JPS6095115A - 内燃機関の電子制御油圧動弁装置 - Google Patents
内燃機関の電子制御油圧動弁装置Info
- Publication number
- JPS6095115A JPS6095115A JP58204567A JP20456783A JPS6095115A JP S6095115 A JPS6095115 A JP S6095115A JP 58204567 A JP58204567 A JP 58204567A JP 20456783 A JP20456783 A JP 20456783A JP S6095115 A JPS6095115 A JP S6095115A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- timing
- exhaust
- load
- driving
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
- F01L9/10—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、吸排気弁等のバルブを適正なタイミングで駆
動する、内燃機関の電子制御油圧動ブＶ装−に関する。
動する、内燃機関の電子制御油圧動ブＶ装−に関する。
（従来技術）
内燃機関の吸排気ｊｔ等のバルブをカムにより機械的に
駆動する動ブｒ機構が従来から知られている。第１図は
このような動弁機構の概略図で、クランク軸（ａ）の回
転速度のｌ／２の力ｌ・軸にあるカム（ｂ）で、タペッ
ト（Ｃ）、押棒（ｄ）。
駆動する動ブｒ機構が従来から知られている。第１図は
このような動弁機構の概略図で、クランク軸（ａ）の回
転速度のｌ／２の力ｌ・軸にあるカム（ｂ）で、タペッ
ト（Ｃ）、押棒（ｄ）。
揺れ腕（ｅ）を経てばね（ｆ）のばね力に打ち勝ってバ
ルブ７を開き、ばね力９復帰でバルブを閉じるようにし
ている。
ルブ７を開き、ばね力９復帰でバルブを閉じるようにし
ている。
（従来技術の問題点）
このような機械的に駆動される力Ｊ、を用いた動ブ「ａ
横を用いると、バルブ駆動のタイミングが固定されてお
り、動作中負荷Ａ・の変動に応して調整することができ
なかった。このため、次のような欠点が生じていた。
横を用いると、バルブ駆動のタイミングが固定されてお
り、動作中負荷Ａ・の変動に応して調整することができ
なかった。このため、次のような欠点が生じていた。
（１）、エンジン回転に対して体積効率を良好にするこ
とができず、燃費悪化の原因となる。
とができず、燃費悪化の原因となる。
（２）、始動時に、吸気行程の終り近くでυ１気側を少
し開くシステムの２段カムといわれるカムがあり、これ
によれば始動特性は改善されるが、通常連転時に燃費が
悪化する問題がある。
し開くシステムの２段カムといわれるカムがあり、これ
によれば始動特性は改善されるが、通常連転時に燃費が
悪化する問題がある。
（３）、排気ブレーキ時に、定格出力の８０〜８０％の
ブレーキ力しか得られない。
ブレーキ力しか得られない。
このような、カム式の動弁機構を改善するために、バル
ブの駆動タイミングを電子的に調整する技術が開発され
ている。例えば特開昭５５−１０１７１２号公報、実開
昭５８−７４８３３号公報に提案された技術はこのよう
な電子式動弁機構の例であるが、いずれもバルブ駆動機
構にばねを用いているため、応答性が悪い欠点があった
。
ブの駆動タイミングを電子的に調整する技術が開発され
ている。例えば特開昭５５−１０１７１２号公報、実開
昭５８−７４８３３号公報に提案された技術はこのよう
な電子式動弁機構の例であるが、いずれもバルブ駆動機
構にばねを用いているため、応答性が悪い欠点があった
。
（発明の目的）
本発明の目的は、バルブの往復動に油圧を用いて応答性
を高めた内燃機関の電子制御油圧動弁装置を提供するこ
とにある。更に、センサにより吸気温度、エンジン回転
、負荷等を検出して、これらの条件により、着火運転、
排気ブレーキ、一部気筒カット運転、排気２段作動の、
いずれの動作で運転するかを選択し、バルブタイミング
の最適制御を行なうことを第２の目的とするものである
。
を高めた内燃機関の電子制御油圧動弁装置を提供するこ
とにある。更に、センサにより吸気温度、エンジン回転
、負荷等を検出して、これらの条件により、着火運転、
排気ブレーキ、一部気筒カット運転、排気２段作動の、
いずれの動作で運転するかを選択し、バルブタイミング
の最適制御を行なうことを第２の目的とするものである
。
（発明の概要）
本発明の内燃機関の電子制御油圧動弁装置は。
吸気温度、クランク角度等のセンサ信号が人力され、該
センサ信号により、着火運転、損気ブレーキ、一部気筒
カット、排気２段作動のいずれの動作を実行させるかを
選定し１選定された動ｆ」に応じた負荷バルブの駆動タ
イミングを演ｑし、演１３結果により油圧装置に負荷バ
ルブ駆動の−に気信号を与えるコントロールボックスを
３４ Ｍｉｔするものである。また、このような動（ｒ
装置において、Ｄ１気ブレーキ制御は、エンジン１回転
で１サイクルの行程のタイミングで負荷パルプを開放し
て従来の約２倍の損気ブレーキカを得るものである。
センサ信号により、着火運転、損気ブレーキ、一部気筒
カット、排気２段作動のいずれの動作を実行させるかを
選定し１選定された動ｆ」に応じた負荷バルブの駆動タ
イミングを演ｑし、演１３結果により油圧装置に負荷バ
ルブ駆動の−に気信号を与えるコントロールボックスを
３４ Ｍｉｔするものである。また、このような動（ｒ
装置において、Ｄ１気ブレーキ制御は、エンジン１回転
で１サイクルの行程のタイミングで負荷パルプを開放し
て従来の約２倍の損気ブレーキカを得るものである。
（実施例）
ｆＪ’；２図は本発明の・ＩＩ（制御動Ｊ１装置の該略
図である。図において、ｌは油圧ポツプ、２はリリーフ
バルブ、３は絞りバルブ、４は方向切換Ｊｒ、５はシリ
ンダ、６はピストン、７はバルブ、８は電子制御装置、
９は電源を示している。電子制御装置８からの信号で、
リリーフバルブ２、絞りバルブ３、方向切換弁４が制御
され、油圧ポンプｌで圧送される油圧はシリンダ５に送
られ、バルブ７を開閉する。このときのバルブ７の動作
は、電子制御装置８に入力されるセンサの人力信号、即
ち、吸気温度Ｔ、クランク角度Ｎ ｔ 、 Ｊ、：死点
（ＩＤＣ）Ｎ２．回転数Ｎ３．負荷Ｌ／Ｓに応じて次の
どの動作で駆動するかを決定し、最適のタイミングを演
算する。
図である。図において、ｌは油圧ポツプ、２はリリーフ
バルブ、３は絞りバルブ、４は方向切換Ｊｒ、５はシリ
ンダ、６はピストン、７はバルブ、８は電子制御装置、
９は電源を示している。電子制御装置８からの信号で、
リリーフバルブ２、絞りバルブ３、方向切換弁４が制御
され、油圧ポンプｌで圧送される油圧はシリンダ５に送
られ、バルブ７を開閉する。このときのバルブ７の動作
は、電子制御装置８に入力されるセンサの人力信号、即
ち、吸気温度Ｔ、クランク角度Ｎ ｔ 、 Ｊ、：死点
（ＩＤＣ）Ｎ２．回転数Ｎ３．負荷Ｌ／Ｓに応じて次の
どの動作で駆動するかを決定し、最適のタイミングを演
算する。
（１）、ＳＴＤタイミング
着火時のバルブタイミングで、回転毎にタイミングをコ
ントロールして体積効率の最適化を図る。
ントロールして体積効率の最適化を図る。
（２）、始動時排気２段タイミング
始動特性改善のため、吸気温度の低′い時に排気側バル
ブの開弁を吸気終りに行なう。
ブの開弁を吸気終りに行なう。
（３）、排気ブレーキタイミング
１ノ１気ブレーキカを従来の装置の約２倍とするようタ
イミングを選定する。
イミングを選定する。
（４）、−一部気筒カットタイミング
一部気筒のバルブ停止−を行ない、同時に燃才゛１カン
トを行なう。
トを行なう。
第３図は、本発明を実施する処理−ｒ順を示すフローチ
ャートの一例である。
ャートの一例である。
（１）、電子制御装置は、動Ｊｒ制御のスタート信−）
か人力されると、各センサの人力データにノ、（づき、
どの機能でバルブを駆動するかを決定し、それぞれ排気
２段タイミング、 Ｉｔ大運転タイミング、１１１気ブ
レーキタイミング、一部気筒カンｌ−２１！転タイミン
グのバルブ駆動タイミングをｒａｔ算する（ヌテップＰ
１〜Ｆ？）。
か人力されると、各センサの人力データにノ、（づき、
どの機能でバルブを駆動するかを決定し、それぞれ排気
２段タイミング、 Ｉｔ大運転タイミング、１１１気ブ
レーキタイミング、一部気筒カンｌ−２１！転タイミン
グのバルブ駆動タイミングをｒａｔ算する（ヌテップＰ
１〜Ｆ？）。
（２）６例えば、７１火運転用のタイミングを選定する
場合で、ディーゼル機関の動Ｊｒタイミングを決）」。
場合で、ディーゼル機関の動Ｊｒタイミングを決）」。
するには、センサの入力信−）Ｎ１〜Ｎ５より、記ｔ１
Ｊ装置に記憶されているバルブ開閉弁角度を読取り、方
向切換弁４を作動させてバルブ７を所定のタイミングで
作動させる（ステ、ブＰ日 、Ｐ、ｏ。
Ｊ装置に記憶されているバルブ開閉弁角度を読取り、方
向切換弁４を作動させてバルブ７を所定のタイミングで
作動させる（ステ、ブＰ日 、Ｐ、ｏ。
Ｐ／３ ）。
従来のクランク噛０とバルブリフトの関係は第４図の特
性のようになっているが、本発明においては、θ−バル
ブリフト特性は第５図のように改善され、バルブリフト
が大きくなっている。また、吸気行程終りのエンジン回
転数（ｎ ’ｅ’）が大である程動弁のタイミングを遅
くして、体積効率を向上させる。
性のようになっているが、本発明においては、θ−バル
ブリフト特性は第５図のように改善され、バルブリフト
が大きくなっている。また、吸気行程終りのエンジン回
転数（ｎ ’ｅ’）が大である程動弁のタイミングを遅
くして、体積効率を向上させる。
（３）、排気ブレーキの作動を行なわせる場合には、１
段、１１段の切換えを選定する。１段切換は、現行のエ
ンジン２回転で１サイクルの行程とするもので、第６図
（ａ）のような特性となる。１１段９ノ換は、エンジン
１回転で１サイクルとするもので、クランク軸が上死点
到達後バルブを開放してブレーキ力を得るものである。
段、１１段の切換えを選定する。１段切換は、現行のエ
ンジン２回転で１サイクルの行程とするもので、第６図
（ａ）のような特性となる。１１段９ノ換は、エンジン
１回転で１サイクルとするもので、クランク軸が上死点
到達後バルブを開放してブレーキ力を得るものである。
このとき、アクセルは開放となっているので燃料は遮断
されており、第６図（ｂ）に小されているように、従来
のものに比へて約２倍の損気ブレーキカを得ることがで
きる（ステラ７’ Ｐ６． Ｐｔｑ〜Ｐ／６ ）。
されており、第６図（ｂ）に小されているように、従来
のものに比へて約２倍の損気ブレーキカを得ることがで
きる（ステラ７’ Ｐ６． Ｐｔｑ〜Ｐ／６ ）。
（４）、始動時損気２段タイミングは、前述のように、
吸気温度信号Ｔが低い時に、始動特性を改善するために
、括気側バルブの開弁タイミングを吸温カット匣転は、
一部気筒のバルブを停止させ。
吸気温度信号Ｔが低い時に、始動特性を改善するために
、括気側バルブの開弁タイミングを吸温カット匣転は、
一部気筒のバルブを停止させ。
燃料カットを行なうものである（ステツプＰＩ 。
Ｐ７） 。
以、ヒの説明は主としてディーセル機関に本発明を適用
する場合についてであるが１本発明装置はカッリン機関
にも用いられるものであり、第１表には、木発す１を適
用する応用例を示しである。
する場合についてであるが１本発明装置はカッリン機関
にも用いられるものであり、第１表には、木発す１を適
用する応用例を示しである。
第１表
１：クー手工リン／
この表からも明らかなように１本発明装置はディーゼル
機関、カンリン機関を含めた内ＩＰ機関に広く適用され
るものである。この表中、着火汁転時のバルブ駆動タイ
ミングにおいて、（３）、吸ＩＪｌ似非オーバラップの
時期を大としたり、 （４）、燃料の量に含ませてバル
ブを開閉する制御を行なうことも一部の内燃機関におい
てはｕｌ ｆ＠である６次に、第２表では従来装置と本
発明装ｙ１による特性の比較を示している。
機関、カンリン機関を含めた内ＩＰ機関に広く適用され
るものである。この表中、着火汁転時のバルブ駆動タイ
ミングにおいて、（３）、吸ＩＪｌ似非オーバラップの
時期を大としたり、 （４）、燃料の量に含ませてバル
ブを開閉する制御を行なうことも一部の内燃機関におい
てはｕｌ ｆ＠である６次に、第２表では従来装置と本
発明装ｙ１による特性の比較を示している。
第２表
（発明の効果）
以上説明したように本発明によれば、動ｊｒａ構のバル
ブタイミングをセンサ入力４Ｔ ”ｆにノ＾づいて決定
しているので、バルブタイミングを負萄に応じて変える
ことができ、バルブリフトを大きくして体積効率を向上
することができる。また、−・ｆ；ｂ気筒の燃料カット
とバルブ停止１−によりフリクションを低減してポンピ
ング損失を減少できるので。
ブタイミングをセンサ入力４Ｔ ”ｆにノ＾づいて決定
しているので、バルブタイミングを負萄に応じて変える
ことができ、バルブリフトを大きくして体積効率を向上
することができる。また、−・ｆ；ｂ気筒の燃料カット
とバルブ停止１−によりフリクションを低減してポンピ
ング損失を減少できるので。
燃費が節約できることになる。更には、エンジンの一回
転で−サイクルの行程として４Ｊｌ気ブレーキを作用さ
せるので、ＪＪＩ気ブレーキカが従来の約２倍にとれる
効果がある。
転で−サイクルの行程として４Ｊｌ気ブレーキを作用さ
せるので、ＪＪＩ気ブレーキカが従来の約２倍にとれる
効果がある。
第１１＋Ｍは従来の１ＪｒＪｒ機構の概略図、第２図は
本発明の動弁装置の１１１略図、第３図はフローチャー
Ｉ・、第４図は従来のクランク角−バルブリフトの特性
図、第５図は本発明のクランク角−バルブリフトの特性
１４、第６図は粘気ブレーキ特性の比較図である。 ｌ＠書・オイルポンプ・、２・・・リリーフバルブ、３
・・・絞りバルブ、４・・・方向９Ｊ換弁、５−・・シ
リンダ、６・−・ピストン、７ｅφ−へ７１７ブ、８ｅ
＊書コントロールボックス、９＃−會電源 特許出願人 いすＣ自動東株式会社 代 理 人 弁理士 連 實 （外１名）
本発明の動弁装置の１１１略図、第３図はフローチャー
Ｉ・、第４図は従来のクランク角−バルブリフトの特性
図、第５図は本発明のクランク角−バルブリフトの特性
１４、第６図は粘気ブレーキ特性の比較図である。 ｌ＠書・オイルポンプ・、２・・・リリーフバルブ、３
・・・絞りバルブ、４・・・方向９Ｊ換弁、５−・・シ
リンダ、６・−・ピストン、７ｅφ−へ７１７ブ、８ｅ
＊書コントロールボックス、９＃−會電源 特許出願人 いすＣ自動東株式会社 代 理 人 弁理士 連 實 （外１名）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （＋）吸気温度、クランク角度等のセンサ信号が人力さ
れ、該センサ信号により、着火運転、排気ブレーキ、一
部気筒カット、排気２膜作動のいずれの動作をさせるか
を選定し、該選定された動作に応した負荷バルブの駆動
タイミングを演算し、該演算結果により油圧装置に負荷
バルブ駆動の電気信号を与える電子制御装置を具備する
ことを特徴とする内燃機関の電子制御油圧動弁装置。 （２）排気ブレーキ制御は、エンジン１回転で１サイク
ルの行程のタイミングで負荷バルブを開放しめ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58204567A JPS6095115A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | 内燃機関の電子制御油圧動弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58204567A JPS6095115A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | 内燃機関の電子制御油圧動弁装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6095115A true JPS6095115A (ja) | 1985-05-28 |
Family
ID=16492606
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58204567A Pending JPS6095115A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | 内燃機関の電子制御油圧動弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6095115A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1992007174A1 (en) * | 1990-10-16 | 1992-04-30 | Lotus Cars Ltd. | Valve control apparatus |
| GB2263942A (en) * | 1990-10-16 | 1993-08-11 | Lotus Car | Valve control apparatus |
| US5455772A (en) * | 1990-10-16 | 1995-10-03 | Lotus Cars Limited | Method of and apparatus for testing an engine or a compressor |
| FR2722533A1 (fr) * | 1994-07-14 | 1996-01-19 | Daimler Benz Ag | Systeme de recyclage des gaz d'echappement pour un moteur a combustion interne |
| KR100480959B1 (ko) * | 1997-05-27 | 2005-09-02 | 엠에이엔 비앤드떠블유 디젤 에이/에스 | 내연기관의실린더용유압센트럴유니트 |
-
1983
- 1983-10-31 JP JP58204567A patent/JPS6095115A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1992007174A1 (en) * | 1990-10-16 | 1992-04-30 | Lotus Cars Ltd. | Valve control apparatus |
| GB2263942A (en) * | 1990-10-16 | 1993-08-11 | Lotus Car | Valve control apparatus |
| US5455772A (en) * | 1990-10-16 | 1995-10-03 | Lotus Cars Limited | Method of and apparatus for testing an engine or a compressor |
| FR2722533A1 (fr) * | 1994-07-14 | 1996-01-19 | Daimler Benz Ag | Systeme de recyclage des gaz d'echappement pour un moteur a combustion interne |
| KR100480959B1 (ko) * | 1997-05-27 | 2005-09-02 | 엠에이엔 비앤드떠블유 디젤 에이/에스 | 내연기관의실린더용유압센트럴유니트 |
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