JP4038848B2 - ホイール式クレーンの油圧サスペンション装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は油圧シリンダ(サスペンションシリンダ)によって車体を支持するホイール式クレーンの油圧サスペンション装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、この種の油圧サスペンション装置として、特開平5−38923号公報に示されたものが公知である。
【0003】
これを図4によって説明する。
【0004】
サスペンションシリンダは、ホイール式クレーンにおける各車輪ごとに車軸と車体との間に設けられている。
【0005】
ここでは、通常行われているように二個のサスペンションシリンダ(たとえば左前と右後のサスペンションシリンダ)1,2を一組として、アキュムレータ3,4を共用する状態で同時作動させる構成をとる場合を示している。
【0006】
図左右のサスペンションシリンダ(以下、第1、第2サスペンションシリンダという)1,2は、互いの伸長側油室1a,2aと縮小側油室1b,2bが第1、第2連通管路L1,L2によって接続されている。
【0007】
この両連通管路L1,L2中に、同管路L1,L2中の油の流れを遮断する第1の位置イと双方向流れを許容する第2の位置ロとの間で切換わり作動する第1電磁切換弁6,6が設けられている。
【0008】
また、連通管路L1,L2と油圧ポンプ7およびタンクTとの間にそれぞれ第2および第3両電磁切換弁8,9が設けられている。
【0009】
第2電磁切換弁8は、サスペンションシリンダ1,2の伸長側油室1a,2aからタンクTに向かう油の流れのみを許容する第1の位置イと、ポンプ7から同油室1a,2aに向かう油の流れのみを許容する第2の位置ロとの間で切換わり作動する。
【0010】
第3電磁切換弁9は、ポンプ7から伸長側油室1a,2aに向かう油の流れのみを許容する第1の位置イと、同油室1a,2aからタンクTに向かう油の流れのみを許容する第2の位置ロとの間で切換わり作動する。
【0011】
10,10は第1〜第3各電磁切換弁6,8,9からなるバルブユニットである。
【0012】
ところで、これだけの構成では、両連通管路L1,L2が破損するとシリンダ両側油室1a,1b,2a,2bの油が流出して車体の保持ができなくなる。
【0013】
そこで、公報には示されていないが、実際の装置では、図示のようにサスペンションシリンダ1,2の両側油室1a,1b,2a,2bに油圧パイロット式のチェック弁11,12を接続し、二位置切換式の第4切換弁13によってこの両チェック弁11,12を、同時に、油室1a,1b,2a,2bから連通管路L1,L2への油の流出を阻止する状態と、双方向流れを許容する状態とに切換えるように構成している。
【0014】
なお、チェック弁11,12は、連通管路L1,L2の破損時にシリンダ1を保持できるように両側油室1a,1bに直結されている。
【0015】
この従来装置は次のように作用する。
【0016】
(I) 通常走行時
通常走行時には、第4電磁切換弁13によって各チェック弁11,12が開放状態にされるとともに、第1電磁切換弁6,6が第2の位置ロにセットされる。
【0017】
この状態で、アキュムレータ3,4と両シリンダ1,2の両側油室1a,1b,2a,2bとの間での油の出入り作用(所謂バネ作用)が行われて走行時の振動が吸収される。
【0018】
(II) 車体上昇時
このときは、第4電磁切換弁13によってチェック弁11,12が開放状態にセットされるとともに、第2電磁切換弁8が第2の位置ロにセットされる。
【0019】
この状態で、ポンプ7からの油がシリンダ伸長側油室1a,2aに供給されてシリンダ1,2が伸長し、車体が上昇する。
【0020】
このとき、シリンダ縮小側室1b,2b内の油は、アキュムレータ3,4に流入する。
【0021】
(III) 車体下降時
このときは、第4電磁切換弁13によってチェック弁11,12が開放状態にセットされるとともに、第3電磁切換弁9,9が第2の位置ロにセットされる。
【0022】
この状態で、車体重量によってサスペンションシリンダ1,2に作用する縮小方向の力により、伸長側油室1a,2aの油が第3電磁切換弁9,9の第2の位置ロ、第2電磁切換弁8の第1の位置イを通ってタンクTに排出される。
【0023】
これにより、シリンダ1,2が縮小し、車体が下降する。
【0024】
ところで、アウトリガを備えたホイール式クレーンにおいては、誤って、アウトリガを張り出し、車体をこのアウトリガで支持した状態で上記車体下降操作が行われる場合がある。
【0025】
このとき、サスペンションシリンダ1,2には車体重量が作用せず、逆に車輪重量が伸長方向に作用するため、シリンダ縮小側油室1b,2bの油が第3電磁切換弁9および第2電磁切換弁8を通ってタンクTに抜けようとする。
【0026】
しかしこの場合、この油の流れは第1電磁切換弁6によって阻止されるため、縮小側油室1b,2bの圧力が保持され、シリンダ1,2が伸長作動することが防止される。
【0027】
【発明が解決しようとする課題】
このように従来の油圧サスペンション装置においては、チェック弁11,12の開閉制御と、上記した車体下降時のシリンダ縮小側油室1a,2aの圧力保持(油の抜け防止)を別々のバルブ(前者は第4電磁切換弁13、後者は第1電磁切換弁6)で行う構成であるため、シリンダ(車輪)一つについて第1〜第3切換弁6,8,9と、パイロットチェック弁11,12の計5個が必要となり、これに全シリンダ共通の1個の第4切換弁13が加わる。従って、全四輪では5×4+1=21個のバルブが必要となる。
【0028】
このため、
(i) バルブおよび配管の設備コストが高くなる。
【0029】
(ii) これらの占有スペースが大きくなる。
【0030】
(iii) 元々小さい配管スペース内で配管数が多くなることから配管作業が非常に面倒となる。
【0031】
そこで本発明は、必要な機能を維持しながら、シリンダ伸長側および縮小側チェック弁の開閉制御と、車体下降時の縮小側油室の圧力保持を一つのバルブで行い、バルブ数を減少させることができるホイール式クレーンの油圧サスペンション装置を提供するものである。
【0032】
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明は、車体を支持する一対のサスペンションシリンダと、この両サスペンションシリンダの伸長側油室と縮小側油室とを連通させる一対の連通管路と、この両連通管路に設けられて両サスペンションシリンダの伸長側及び縮小側両油室に対する油の出入りを制御するパイロット式の伸長側及び縮小側両チェック弁と、両連通管路とポンプ及びタンクとの間に設けられて両シリンダの伸縮作動を制御するサスペンション制御手段と、両チェック弁を制御する切換手段とを備え、この切換手段は、上記伸長側および縮小側両チェック弁を流出阻止状態にセットする第1の位置と、両チェック弁を開放状態にセットする第2の位置と、伸長側チェック弁を開放状態にセットし縮小側チェック弁を流出阻止状態にセットする第3の位置との間で切換わり作動するように構成され、かつ、上記縮小側チェック弁は、サスペンションシリンダから離間した位置で連通管路中に設けられるとともに、連通管路におけるこの縮小側チェック弁とシリンダ縮小側油室とを結ぶ管路にアキュムレータが接続されたものである。
【0033】
請求項2の発明は、請求項1の構成において、伸長側および縮小側両チェック弁として油圧パイロット式チェック弁が用いられ、切換手段として、このチェック弁のパイロットポートとパイロット油圧源およびタンクとの間に三位置切換弁が設けられたものである。
【0034】
請求項3の発明は、請求項1または2の構成において、伸長側および縮小側両チェック弁として電磁パイロット式チェック弁が用いられ、切換手段として、同チェック弁のソレノイドを通断電制御する切換スイッチが用いられたものである。
【0035】
この構成において、車体下降時には、切換手段が第3の位置にセットされ、伸長側チェック弁が開放位置(伸長側油室内の油を排出しうる位置)に、縮小側チェック弁持弁が流出阻止位置にそれぞれセットされる。
【0036】
そしてこの状態で、サスペンション制御手段によりシリンダが縮小して車体が下降する。
【0037】
このとき、縮小側チェック弁は流出阻止位置にあり、シリンダ縮小側油室からの油の抜けが阻止されるため、たとえば誤ってアウトリガ張出し状態で車体下降操作が行われた場合でも、同油室の圧力を保持し、シリンダの伸長作動を防止することができる。
【0038】
このように、切換手段が、伸長側および縮小側両チェック弁を制御する機能と、車体下降時の縮小側圧力の保持機能を兼備するため、これらを別々のバルブで行う従来技術と比較してバルブ数を減少させることができる。
【0039】
また、縮小側チェック弁をシリンダから切り離して設けたから、チェック弁を制御するための配管として伸長側の制御配管のみをシリンダまで設ければよい。このため、シリンダ配管数を減少させることができる。
【0040】
しかも、シリンダ(車体)の保持は、伸長側油室の油の流出を阻止することによって行うことができるため、縮小側管路が破損し、縮小側油室の油が流出しても車体保持作用は確保される。すなわち、縮小側チェック弁をシリンダから離間して設けても何ら実害は生じない。
【0041】
一方、伸長側および縮小側両チェック弁として電磁パイロット式のチェック弁を用い、このチェック弁をバルブでなく切換スイッチで制御する請求項3の構成によると、バルブ数、配管数をさらに減少させることができる。
【0042】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態を図1〜図3によって説明する。
【0043】
以下の実施形態においては、従来技術の説明に合せて、二つのサスペンションシリンダ21,22を一組として、これらにアキュムレータ23,24を共用する状態で作動させる構成をとる場合を例示している。
【0044】
第1実施形態(図1参照)
図左右の第1および第2両サスペンションシリンダ21,22は、互いの伸長側油室21a,22aと縮小側油室21b,22bが第1、第2両連通管路L1,L2によって接続され、この両連通管路L1,L2と油圧ポンプ25およびタンクTとの間にそれぞれ第1および第2電磁切換弁26,26,27,27が設けられている。
【0045】
第1電磁切換弁26,26は、ソレノイド26a,26aに通電されない定常位置としての第1の位置イでは、ポンプ25からシリンダ21,22側への油の流れをブロックし、シリンダ21,22からタンクTに向かう油の流れのみを許容する。
【0046】
第2電磁切換弁27,27は、ソレノイド27a,27aに通電されない定常位置としての第1の位置イでは、ポンプ25側からシリンダ21,22に向かう油の流れのみを許容し、第2の位置ロでは伸長側油室1a,2aからタンクTに向かう油の流れのみを許容する。
【0047】
この第1および第2両電磁切換弁26,27は、図示しないスイッチの操作によって切換制御される。
【0048】
28,28は両電磁切換弁26,27からなるバルブユニットである。
【0049】
一方、両シリンダ21,22の伸長側油室21a,22aには、同油室21a,22aに対する油の出入りを制御する油圧パイロット式の伸長側チェック弁29,29が直結されている。
【0050】
これに対し、縮小側油室21b,22bに対する油の出入りを制御する油圧パイロット式の縮小側チェック弁30,30は、シリンダ21,22とは離間した位置(図例ではバルブユニット28,28に近接した位置)で連通管路L1,L2中に設けられている。
【0051】
この伸長側および縮小側チェック弁29,29,30,30と、これらに対するパイロット油圧源であるポンプ25およびタンクTとの間に、これらを制御する切換手段としての第3電磁切換弁31が設けられている。
【0052】
この第3電磁切換弁31は、図示しないスイッチの操作によって第1、第2、第3の各位置イ,ロ,ハの間で切換わり作動し、各位置イ,ロ,ハで次のように作用する。
【0053】
第1の位置イでは、伸長側および縮小側両チェック弁29,30の各パイロットポートがタンクTに連通し、同チェック弁29,30が本来のチェック弁機能を発揮する状態、すなわち両側油室21a,22a,22a,22bからの油の流出を阻止する流出阻止状態にセットされる。
【0054】
第2の位置ロでは、各チェック弁29,30のパイロットポートがポンプ25に連通し、同チェック弁29,30がチェック弁機能を解除する状態、すなわち両側油室21a,22a,21b,22bに対する油の流入、流出を許容する開放状態にセットされる。
【0055】
第3の位置ハでは、伸長側チェック弁29のパイロットポートがポンプ25に、縮小側チェック弁30のパイロットポートがタンクTにそれぞれ連通する。このため、伸長側チェック弁29が開放位置に、縮小側チェック弁30が流出阻止位置にそれぞれセットされる。
【0056】
31aは同切換弁31を第2の位置ロにセットするためのソレノイド、31bは同切換弁31を第3の位置ロにセットするためのソレノイドである。
【0057】
この装置の作用を説明する。
【0058】
(I) 通常走行時
通常走行時には、第3電磁切換弁31が第2の位置ロにセットされる。
【0059】
この状態では、前記したように各チェック弁29,30が開放状態にセットされる一方、サスペンションシリンダ21,22はポンプ25およびタンクTから遮断された状態となる。
【0060】
従って、両シリンダ21,22とアキュムレータ23,24との間で油の出入りが行われることによって走行時の振動が吸収される。
【0061】
(II) 車体上昇時
車体上昇時には、第3電磁切換弁31が第2の位置ロにセットされる一方、第1電磁切換弁26が第2の位置ロにセットされる。
【0062】
この状態では、ポンプ25からの圧油が両シリンダ21,22の伸長側および縮小側両油室21a,21b,22a,22bに同時に供給され、両側油室21a,21b,22a,22bの受圧面積の差により両シリンダ21,22が伸長作動して車体が上昇する。
【0063】
このとき、シリンダ縮小側油室21b,22bから排出される油はアキュムレータ23,24に流入する。
【0064】
車体が所望の位置まで上昇した後、第3電磁切換弁31が第1の位置に復帰操作されることにより、各チェック弁29,30が流出阻止状態に戻り、両シリンダ21,22の両側油室21a,21b,22a,22bからの油の流出が阻止されるため、車体位置が保持される。
【0065】
(III) 車体下降時
車体下降時には、第3電磁切換弁31が第3の位置ハにセットされるとともに、第2電磁切換弁27が第2の位置ロにセットされる。
【0066】
この状態では、伸長側チェック弁29が開放状態にセットされるため、両シリンダ21,22の伸長側油室21a,22aの油が車体重量によってタンクTに排出される。これにより、シリンダ21,22が縮小して車体が下降する。
【0067】
また、このとき縮小側チェック弁30は流出阻止状態となり、シリンダ縮小側油室21b,22b内の油の流出が阻止される。
【0068】
このため、前記したようにアウトリガを張り出した状態で車体下降操作が行われた場合、すなわち、車輪重量によってシリンダ21,22に伸長方向の力が作用した場合でも同シリンダ21,22の伸長作動が防止される。
【0069】
このように、縮小側および縮小側両チェック弁29,30を制御する第3切換弁31の第3の位置ハでシリンダ縮小側油室21b,22bの圧力を保持する構成、すなわち、チェック弁29,30の開閉制御機能と縮小側圧力保持機能を一つのバルブ(第3切換弁31)に兼備させるため、図5に示す従来技術のように圧力保持機能を別のバルブである第1切換弁6によって行う場合と比較して、必要なバルブが、シリンダ一つについてバルブユニット28の二つ(第1、第2電磁切換弁26,27)とチェック弁29,30の四つですみ、全四輪で共用の第3電磁切換弁31を含めて合計17個と全体で4個も減少させることができる。
【0070】
また、バルブ数の減少によって配管数も減少し、設備コストが安くなるとともに、元々小さい配管スペース内で配管数が少なくなることから配管作業が簡単となる。
【0071】
加えて、伸長側チェック弁29のみをサスペンションシリンダ21,22の伸長側油室21a,22aに直結し、縮小側チェック弁30はシリンダ21,22から切り離して設けているため、チェック弁29,30を制御するための配管として伸長側の制御配管のみをシリンダ21,22まで設ければよい。このため、シリンダ配管数を減少させることができる。
【0072】
しかも、シリンダ21,22(車体)の保持は、伸長側油室の油の流出を阻止することによって行うことができるため、連通管路L1,L2が破損して縮小側油室21b,22bの油が流出しても車体保持作用は確保される。すなわち、縮小側チェック弁30,30をシリンダ21,22から離間して設けても何ら実害は生じない。
【0073】
第2実施形態(図2, 3参照)
第1実施形態との相違点のみを説明する。
【0074】
第2実施形態においては、伸長側および縮小側両チェック弁として電磁パイロット式のチェック弁32,33が用いられている。
【0075】
32a,33aはこの両チェック弁32,33のソレノイドで、このソレノイド32a,33aの非通電時に流出阻止位置イ、通電時に開放位置ロにそれぞれセットされる。
【0076】
図3はこのチェック弁32,33のソレノイド32a,33aを通断電制御する制御回路を示している。
【0077】
同図において、34は切換手段としての切換スイッチで、
(イ) 中立の第1の位置(接点、以下同じ)イで両ソレノイド32a,33aがともに通電されずに両チェック弁32,33が流出阻止状態となり、
(ロ) 第2の位置ロで両ソレノイド32a,33aがともに通電されて両チェック弁32,33が開放状態となり、
(ハ) 第3の位置ハで伸長側チェック弁32のソレノイド32aが通電,縮小側チェック弁33のソレノイド33aが非通電となって伸長側チェック弁32が開放状態、縮小側チェック弁33が流出阻止状態となる。
【0078】
図3中、35は逆流阻止ダイオードである。
【0079】
この第2実施形態の構成によっても第1実施形態と基本的に同じ作用効果を得ることができる。
【0080】
また、第1実施形態の第3電磁切換弁31に代えて切換スイッチ34を用いることで、バルブ数、配管数をさらに減少させることができる。
【0081】
【発明の効果】
上記のように本発明によるときは、伸長側および縮小側両チェック弁を流出阻止位置にセットする第1の位置と、両チェック弁を開放位置にセットする第2の位置と、伸長側チェック弁を開放位置にセットし縮小側チェック弁を流出阻止位置にセットする第3の位置との間で切換わり作動する切換手段を備え、この切換手段の第3の位置で車体下降時におけるシリンダ縮小側油室の圧力保持機能を確保する構成としたから、この縮小側圧力保持機能とチェック弁の開閉制御機能を別々のバルブで行う従来技術と比較してバルブ数を減少させることができる。
【0082】
また、このバルブ数の減少によって配管数も減少するため、これらに要する設備コストを安くできるとともに、元々小さい配管スペース内で配管数が少なくなることから配管作業が簡単となる。
【0083】
また、縮小側チェック弁をシリンダから切り離して設けたから、チェック弁を制御するための配管として伸長側の制御配管のみをシリンダまで設ければよい。このため、シリンダ配管数を減少させることができる。
【0084】
しかも、シリンダ(車体)の保持は、伸長側油室の油の流出を阻止することによって行うことができるため、縮小側管路が破損し、縮小側油室の油が流出しても車体保持作用は確保される。すなわち、縮小側チェック弁をシリンダから離間して設けても何ら実害は生じない。
【0085】
一方、伸長側および縮小側両チェック弁として電磁パイロット式のチェック弁を用い、このチェック弁をバルブでなく切換スイッチで制御する請求項3の発明によると、バルブ数、配管数をさらに減少させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の第1実施形態を示す油圧回路図である。
【図2】 本発明の第2実施形態を示す油圧回路図である。
【図3】 第2実施形態における制御手段の電気回路図である。
【図4】 従来技術を示す油圧回路図である。
【符号の説明】
21,22 サスペンションシリンダ
21a,22a 伸長側油室
21b,22b 縮小側油室
23,24 アキュムレータ
25 油圧ポンプ
26 サスペンション制御手段を構成する第1電磁切換弁
27 同第2電磁切換弁
29 伸長側チェック弁としての油圧パイロット式チェック弁
30 縮小側チェック弁としての油圧パイロット式チェック弁
31 切換手段としての第3電磁切換弁
32 伸長側チェック弁としての電磁パイロット式チェック弁
33 縮小側チェック弁としての電磁パイロット式チェック弁
34 切換手段としての切換スイッチ
Claims (3)
- 車体を支持する一対のサスペンションシリンダと、この両サスペンションシリンダの伸長側油室と縮小側油室とを連通させる一対の連通管路と、この両連通管路に設けられて両サスペンションシリンダの伸長側及び縮小側両油室に対する油の出入りを制御するパイロット式の伸長側及び縮小側両チェック弁と、両連通管路とポンプ及びタンクとの間に設けられて両シリンダの伸縮作動を制御するサスペンション制御手段と、両チェック弁を制御する切換手段とを備え、この切換手段は、上記伸長側および縮小側両チェック弁を流出阻止状態にセットする第1の位置と、両チェック弁を開放状態にセットする第2の位置と、伸長側チェック弁を開放状態にセットし縮小側チェック弁を流出阻止状態にセットする第3の位置との間で切換わり作動するように構成され、かつ、上記縮小側チェック弁は、サスペンションシリンダから離間した位置で連通管路中に設けられるとともに、連通管路におけるこの縮小側チェック弁とシリンダ縮小側油室とを結ぶ管路にアキュムレータが接続されたことを特徴とするホイール式クレーンの油圧サスペンション装置。
- 伸長側および縮小側両チェック弁として油圧パイロット式チェック弁が用いられ、切換手段として、このチェック弁のパイロットポートとパイロット油圧源およびタンクとの間に三位置切換弁が設けられたことを特徴とする請求項1記載のホイール式クレーンの油圧サスペンション装置。
- 伸長側および縮小側両チェック弁として電磁パイロット式チェック弁が用いられ、切換手段として、同チェック弁のソレノイドを通断電制御する切換スイッチが用いられたことを特徴とする請求項1または2記載のホイール式クレーンの油圧サスペンション装置。
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