JP4025347B2

JP4025347B2 - 運転情報記録装置

Info

Publication number: JP4025347B2
Application number: JP2006227173A
Authority: JP
Inventors: 宗則前田; 純一澤田
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 2005-11-14
Filing date: 2006-08-23
Publication date: 2007-12-19
Anticipated expiration: 2026-08-23
Also published as: US20070109106A1; JP2007157113A

Description

本発明は、運転情報記録装置に関し、その汎用性などを高める技術に関する。

従来、たとえば４００ＭＨｚ帯域のデジタル無線機を採用し、データ通信量を拡大して、車両位置情報および動態情報の収集精度を高めたタクシー配車システムが実用に供されている。このタクシー配車システムによれば、車両位置情報などの収集精度を高めたので、タクシー利用者の利便性を図り、配車担当者および乗務員の業務効率の向上を図ることができる。ところで車両状態をエンドレスで記録しておき、車両の衝突など事故があると、エンドレスでの記録を停止し、それまでの情報を別の記録媒体に記録させる技術が提案されている（たとえば特許文献１参照）

特開昭６３−１６７８５号公報

特許文献１において、トリガは製造時から決まっているものであり、車両メーカや運輸会社などが新たな観点で事故などを分析したいときは、新たに別のトリガを追加する必要がある。したがって最初からドライブレコーダを製造し直す必要があり、コストが非常にかかっていた。

本発明の目的は、トリガが追加要求されても、簡単に追加できる汎用性の高い運転情報記録装置を提供することである。

本発明（１）は、車両運転に関する運転情報を記憶手段に巡回的に記憶する手段と、車両が所定の状態になったことを検出する検出手段からの信号を入力し、その信号をトリガとして、当該記憶手段に記憶された運転情報を、挿抜可能な記録媒体に記録する手段とを備えた運転情報記録装置において、
前記検出手段とは異なる別の車両状態検出手段からの信号を入力可能な入力手段と、
前記入力手段に入力される車両状態検出手段からの信号の種別に応じて運転情報を前記記録媒体に記録する条件を、前記記録媒体に設定しておき、前記入力手段から入力された信号をトリガとして、前記記録媒体から読出した車両状態検出手段からの信号の種別に応じた条件に基づいて前記記録媒体に運転情報を記録するよう制御する制御手段とを備えることを特徴とする運転情報記録装置である。

また本発明（２）は、前記入力手段は、車両衝突時にエアバッグを展開するエアバッグ制御手段からエアバッグを展開させることを示す信号を入力可能であることを特徴とする。

また本発明（３）は、前記制御手段は、エアバッグを展開させることを示す信号があるか否かを監視するタイミングを、予め設定されている監視タイミングより早いタイミングに設定可能であることを特徴とする請求項２記載の運転情報記録装置。

また本発明（４）は、前記入力手段は、車両盗難検知時に警報を行うセキュリティ制御手段から、警報を行わせる信号を入力可能であることを特徴とする。

また本発明（５）は、前記制御手段は、車両運転中は、車両が所定の状態になったことを検出する検出手段の信号があるか否かの監視を行い、車両運転停止時には、警報を行わせる信号のみの監視を行うことを特徴とする。

本発明（１）によれば、入力手段が車両状態検出手段からの信号を入力すると、制御手段は、入力手段によって入力された車両状態検出手段からの信号の種別に応じて運転情報を挿抜可能な記録媒体に記録する条件を、前記記録媒体に設定しておき、入力手段から入力された信号をトリガとして、前記記録媒体から読出した車両状態検出手段からの信号の種別に応じた条件に基づいて前記記録媒体に運転情報を記録するよう制御する。前述のように前記運転情報を前記記録媒体に記録する条件を、前記記録媒体に設定しているので、前記条件の書換えを容易に行うことができる。したがって前記条件が追加要求されても、前記条件を簡単に追加できる汎用性の高い運転情報記録装置を提供することができる。

また本発明（２）によれば、車両状態検出手段としてエアバッグ制御手段を適用し、制御手段は、エアバッグを展開させることを示す信号をトリガとして前記記録媒体に記録するよう制御する。このように運転情報記録装置の汎用性を高めることができる。

本発明（３）によれば、エアバッグを展開させることを示す信号があるか否かを監視するタイミングを、予め設定されている監視タイミングより早いタイミングに設定可能であるので、トリガの内容に応じてトリガの監視周期を適切に変更することができる。

また本発明（４）によれば、車両盗難検知時に警報を行うセキュリティ制御手段から、警報を行わせる信号をトリガとして前記記録媒体に記録する。このように運転情報記録装置の汎用性を高めることができる。

本発明（５）によれば、車両の運転中は、車両が所定の状態になったことを検出する検出手段の信号があるか否かの監視を行い、車両運転停止時には警報を行わせる信号のみの監視を行い、車両運転停止時に不要なその他のトリガの監視を無視するので、車両状態に応じて監視トリガの内容を限定することができる。したがって制御手段の処理負荷を低減することができる。

以下、図面を参照しながら本発明を実施するための形態を、複数の形態について説明する。各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付し、重複する説明を略する場合がある。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、先行して説明している形態と同様とする。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。

図１は、本発明の第１の実施形態に係るドライブレコーダ１と制御装置２との関係を表す斜視図である。図２は、ドライブレコーダ１を部分的に変更した変更形態の斜視図である。図３は、車両３へのカメラ取付け位置を説明するための図である。図４は、センタ４を表す図であり、図４（ａ）はセンタ機器構成を表す図であり、図４（ｂ）は、ディスプレイ４ａに車両３の走行軌跡、撮像画像およびＧセンサ計測値を出力した一態様を表す図である。第１の実施形態では、車両３に予め搭載される運行管理の制御装置２（ＡＶＭ−ＥＣＵ２という場合がある）に、ドライブレコーダ１が電気的に接続されて設けられる。たとえば４００ＭＨｚ帯域のデジタル式無線周波数を用いて、制御装置２から車両３の位置、時間および動態情報をセンタ４へ送信可能であり、センタ４は、これらの情報に基づいて、複数の車両３のうち特定車両に配車指示を行うようになっている。またセンタ４は、前記無線周波数などを用いて、制御装置２を介してドライブレコーダ１に画像撮影要求を実施する。ただし適用する無線周波数は４００ＭＨｚ帯域に必ずしも限定されるものではない。たとえば携帯電話機用に割り当てられた周波数帯域を適用する場合もある。デジタル式無線周波数ではなく、アナログ式無線周波数を適用する場合もあり得る。

第１の実施形態に係る運転情報記録装置としてのドライブレコーダ１（第１ドラレコ１と称す）は、制御装置２からの車両３の位置、時間および動態情報（これらを情報等と称す）を記録するとともに、予め定める条件が成立した場合に、前記情報等と関連付けて画像および音声情報を記録するように構成されている。センタ機器は、第１ドラレコ１に記録されたこれらの情報を解析可能かつ出力可能に構成されている。

第１ドラレコ１は、ドライブレコーダ本体５（ドラレコ本体５と称す）、撮像手段であるカメラ６、車室内の音声情報を取得する音声情報取得手段であるマイク７および警告情報を発する情報出力手段であるブザー８を有する。カメラ６およびマイク７は、ドラレコ本体５に電気的に接続されて別体に設けられ、ブザー８はドラレコ本体５に一体に設けられる。当該車両３には少なくとも一台のカメラ６が設けられる。カメラ６はＣＣＤカメラ（ＣＣＤ：Charge Coupled Device）によって実現される。このカメラ６は、図３の矢符Ｄ１で表記する車両前方方向を撮影すべくたとえばルームミラー裏のフロントガラス３ａに、図示外のブラケットを介して貼り付けられる。つまりこのカメラ６は車両前方に向けて固定される。第１ドラレコ１では、オプションとして、当該車両３に二台目または三台目のカメラ６を設けることが可能であり、具体的には車室３内の撮影用カメラ６Ａ、または車両後方の撮影用カメラ６Ｂを設けることも可能である。ドラレコ本体５には、これらのカメラ６を撮像するための撮影スイッチ９が電気的に接続されて別体に設けられる場合もある。

また図２に示すように、ドラレコ本体５に、ＧＰＳ（ＧＰＳ：Global Positioning System）アンテナ１０および図示外のＧＰＳレシーバなどが付加されたドライブレコーダ１Ａを車両に適用することも可能である。

図５はドライブレコーダ１の斜視図であり、図６はドライブレコーダ１の正面図である。ドラレコ本体５には、記録媒体であるＣＦカード１１（ＣＦ：Compact Flash）が挿抜可能に構成されている。このＣＦカード１１は、通電しなくても記憶が消えないフラッシュメモリと、外部との入出力を受け持つコントローラ回路とを一枚のカードにまとめた構造になっている。ドラレコ本体５のうち後述する第１ＲＡＭ１２（ＲＡＭ：Random Access Memory）に、車両周辺画像、車室内のマイクからの音声情報、位置、個人、時間および実空車情報を含む運転情報がエンドレスで順次記録される。予め定める条件が成立した場合に前記ＣＦカード１１に、これらの情報の少なくとも一部が記録される。特に、後述する実空車のトリガの場合は、複数の運転情報のうち、音声および実空車情報のみがＣＦカード１１に記録されるようになっている。

図７は、ドライブレコーダ１、制御装置２およびセンタ４の電気的構成を表すブロック図である。図８は、ドライブレコーダ１の電気的構成を表すブロック図である。図９は、制御装置２の電気的構成を表すブロック図である。ドラレコ本体５は、制御手段としての第１ＣＰＵ１３（ＣＰＵ：Central Processing Unit）と、第１ＲＯＭ１４（ＲＯＭ：Read Only Memory）と、記憶手段としての前記第１ＲＡＭ１２と、ＣＦカードインターフェース１５と、ＪＰＥＧＩＣ１６（ＪＰＥＧ：Joint Photographic coding Experts Group、ＩＣ：Integrated Circuit）と、ビデオスイッチ１７と、発光ダイオード１８（略称ＬＥＤ：Light Emitting Diode、図５参照）とを有する。ドラレコ本体５は、ＵＳＢホスト機能を有する手段であるＵＳＢＨＯＳＴ１９（ＵＳＢ：Universal Serial Bus）と、ＵＳＢインタフェース２０と、制御装置２との間で情報のやりとりを行う第１通信用ドライバ２１と、ＬＣＤ操作器コネクタ２２（ＬＣＤ：Liquid Crystal Display）と、第１バッファ２３と、制御装置２からの電源起動信号を検出する第１回路２４と、ウォッチドッグ機能を有する第１ウォッチドッグＩＣ２５と、第１電源部２６と、Ｇセンサ２７と、車速パルスを集計する図示外のカウンタとをさらに有する。ＬＣＤ操作器コネクタ２２には、後述するメンテナンスモード用のＬＣＤ操作器２８が接続可能に構成されている。Ｇセンサ２７は、車両３の前後方向および左右方向に作用する重力加速度いわゆるＧセンサ出力値を検出するセンサである。当該車両３の運転席に着座した乗務員の正面方向およびその後方を前後方向とし、当該車両３に着座した乗務員の左および右方向を左右方向とする。前後および左右方向に直交する方向を上下方向とする。前記前後方向をＹ軸方向と定義し、前記左右方向をＸ軸方向と定義する。Ｘ軸方向のＧセンサ出力値とＹ軸方向のＧセンサ出力値とは、独立して検出されて記録される。

前記第１ＲＡＭ１２は第１のＳＤ−ＲＡＭ２９(ＳＤ−ＲＡＭ：Synchronous DRAM）および第２のＳＤ−ＲＡＭ３０を備え、第１のＳＤ−ＲＡＭ２９は、カメラで撮影した生の画像を一旦記録するもので、記録した画像がＪＰＥＧ形式の画像データに変換される。第２のＳＤ−ＲＡＭ３０は、ＪＰＥＧ形式に変換された画像データ、前記Ｇセンサ２７からのＧセンサ出力値および音声などをエンドレスで巡回的に記録するように構成されている。第１ＣＰＵ１３に、第１ＲＯＭ１４、第２のＳＤ−ＲＡＭ３０、ＣＦカードインターフェース１５がそれぞれ電気的に接続され、第１ＣＰＵ１３に、ＪＰＥＧＩＣ１６を介して第１のＳＤ−ＲＡＭ２９およびビデオスイッチ１７が電気的に接続されている。前記ビデオスイッチ１７は、複数のカメラ６，６Ａ（６Ｂ）が設けられる場合に所定時間間隔で撮像するカメラ６，６Ａ（６Ｂ）を切換えるための切換えスイッチである。第１ＣＰＵ１３には、ＵＳＢＨＯＳＴ１９を介してＵＳＢインタフェース２０が電気的に接続されるとともに、通信用ドライバ２１、ＬＣＤ操作器コネクタ２２、第１バッファ２３、第１ウォッチドッグＩＣ２５、Ｇセンサ２７がそれぞれ電気的に接続されている。第１バッファ２３は前記第１回路２４に電気的に接続される。第１ウォッチドッグＩＣ２５には、第１電源部２６が電気的に接続される。また第１ＣＰＵ１３は、制御装置２からの電源オン情報に基づいて、主電源である第１電源部２６を立ち上げるように構成される。また制御装置２から電源起動信号が得られない場合、制御装置２とは接続されていないものとして、通信用ドライバ２１からの入力をスイッチでＧＰＳアンテナ側への入力に切替える。これによって、制御装置２からの位置情報の代わりに単独でＧＰＳからの位置を検出できる。

制御装置２は、ＡＶＭ用の第２ＣＰＵ３１、第２ＲＯＭ３２および第２ＲＡＭ３３を備えるマイクロコンピュータと、第２バッファ３４と、ＧＰＳ（ＧＰＳ：Global Positioning System）レシーバ３５と、ＧＰＳアンテナ３６と、ＡＳＩＣ３７（ＡＳＩＣ：Application Specific Integrated Circuit）と、第２通信用ドライバ３８と、ＬＣＤ操作器３９と、第３バッファ４０と、車両３からのＨｉ／Ｌｏ信号を検出する第２回路４１と、第２ウォッチドッグＩＣ４２と、第２電源部４３とを有する。第２ＣＰＵ３１に、第２ＲＯＭ３２、第２ＲＡＭ３３がそれぞれ電気的に接続されるとともに、第２バッファ４０を介してＰＣＭＣＩＡ規格に準拠したカードＭが電気的に接続される。第２ＣＰＵ３１に、ＡＳＩＣ３７を介して第２通信用ドライバ３８が電気的に接続され、この第２通信用ドライバ３８に４００ＭＨｚ帯域のデジタル式無線周波数で送受信可能なデジタル無線機４５が電気的に接続されている。ところで第１の実施形態では、制御装置２にＧＰＳレシーバ３５およびＧＰＳアンテナ３６が設けられる構成になっているが、図２に示すように、ドラレコ本体５にＧＰＳレシーバおよびＧＰＳアンテナ１０が設けられる構成にすることも可能である。

位置情報、時間情報はＧＰＳアンテナ３６およびＧＰＳレシーバ３５を用いて取得され、乗務員データはＬＣＤ操作器３９から入力可能になっている。実空車情報は、運転者で操作がなされる実空車操作手段としての実車／空車メータ４４から取得される。実車／空車メータ４４には、運転者操作によって作動するスイッチが設けられている。乗客が車内に入り、行き先を確認した時点で運転者により実車側にスイッチのスイッチング状態が操作される。目的地に到着すると、運転者により空車側にスイッチのスイッチング状態が操作され、精算がなされる。

これら位置情報や時間情報、乗務員データおよび実空車情報は、一旦第２ＲＡＭ３３に記憶される。センタ４からデジタル無線機４５を介して情報送信の要求があると、第２ＲＡＭ３３に記憶されたこれらの情報を、デジタル無線機４５を介してセンタ４へ送信する。また定期的に制御装置２が自発的にセンタ４へ送信してもよい。さらに制御装置２はセンタ４からデジタル無線機４５を介して配車要求があると、その旨をスピーカＳＰを介して運転手に伝える。

このような基本的な機能を元々制御装置２は有しているので、制御装置２は、得られた位置情報や時間情報、乗務員データおよび実空車情報をドライバ３８を介してドライブレコーダ１へシリアル通信ラインＳＬで送信する。ドライブレコーダ１は、それらの情報を第１通信用ドライバ２１を介して受信し、第２のＳＤ−ＲＡＭ３０に記憶する。

図１０は、制御装置２の要部の電気的構成を表すブロック図である。図１１は、ドライブレコーダ１の要部の電気的構成を表すブロック図である。図１２は、ウォッチドッグパルスが停止または規定の周期で動作しない場合、ハードウェアによりリセットをかける遅延回路を説明する図である。図１０に示すように、制御装置２において、論理和回路４６つまりＯＲ回路４６の入力側一方４６ａに車両３のアクセサリー電源が接続され、前記ＯＲ回路４６の入力側他方４６ｂに第２ＣＰＵ３１からの制御信号が供給される。前記ＯＲ回路４６、第２ＣＰＵ３１間に接続される第２電源部４３から、ドライブレコーダ１側に電源オン信号Ｓ１が供給される。すなわち図１１に示すように、ドライブレコーダ１において、ＯＲ回路４７の入力側一方４７ａにアクセサリー電源が接続され、前記ＯＲ回路４７の入力側他方４７ｂに前記電源オン信号Ｓ１が供給される。

ドライブレコーダ１は、アクセサリー電源から供給されるＡＣＣ信号がオンまたは制御装置２の電源オンで起動する。またドライブレコーダ１は、ＡＣＣ信号がオフでかつ、制御装置２の第２電源部４３がオフ（図１２の立ち下がり信号）になっても、データ記録を実施できるように、ソフトウェアにより終了制御するようになっている。図１２に示すように、制御装置２の動作中ソフトウェアでウォッチドッグパルス（図１２でＷＤパルスと表記する）を発生させ、該ウォッチドッグパルスが停止または規定の周期で動作しない場合、ハードウェアによりリセットをかけるようになっている。本実施形態では、第２ウォッチドッグＩＣ４２および第２ＣＰＵ３１が遅延回路に相当する。

図１３は、ドライブレコーダ１を部分的に変更した変更形態に係る、要部の電気的構成を表すブロック図である。本実施形態では、ドライブレコーダ１においてＯＲ回路４７の入力側に、ＡＣＣ信号、電源オン信号Ｓ１が供給されるようになっているが必ずしもこの形態に限定されるものではない。つまり図１３に示すように、ドライブレコーダ１においてＯＲ回路４７の入力側に、ＡＣＣ信号、電源オン信号および第１ＣＰＵ１３からの制御信号Ｓ２が供給される形態であってもよい。この変更形態であっても、ドライブレコーダ１の動作中ソフトウェアでウォッチドッグパルスを発生させ、該ウォッチドッグパルスが停止または規定の周期で動作しない場合、ハードウェアによりリセットをかけることが可能となる。変更形態では、第１ウォッチドッグＩＣ２５および第１ＣＰＵ１３が遅延回路に相当する。

図１４は、画像情報の一部と位置情報等との関係を表す図である。図１５は、Ｇセンサ出力値に基づいて、静止画像情報が一定間隔δおきにＣＦカード１１に記録される態様を表す図である。第１ＣＰＵ１３は、カメラ６で撮像されドラレコ本体５に入力された入力画像をＪＰＥＧＩＣ１６によってＪＰＥＧ変換画像に変換し、その後第１ＣＰＵ１３は、ＪＰＥＧ変換画像を第２のＳＤ−ＲＡＭ３０にエンドレスで順次記録する。このとき一枚の静止画像は、たとえば「画像＊．ｊｐｇ」という形式で記録される。ただし前記「＊」は整数である。記録された静止画像の付加情報として、当該車両３のＧセンサ出力値、位置、時間、実空車および車速センサ５０からの車速情報と、マイク７からの音声情報とを、第２のＳＤ−ＲＡＭ３０にエンドレスで順次記録する。

予め定める記録条件を満たした場合、第１ＣＰＵ１３は、ブザー８に記録開始の合図を出力させる。これとともに第１ＣＰＵ１３は、第２のＳＤ−ＲＡＭ３０に記録されたＪＰＥＧ変換画像、Ｇセンサ出力値、位置、時間、実空車および車速センサ５０からの車速情報をＣＦカード１１に記録させる。本実施形態では、たとえば１秒間に１０枚の静止画像が記録され、１イベント最大３０秒間で３００枚の静止画像がＣＦカード１１に記録可能に構成されている。１イベントとは、予め定める記録条件を満たした一つの状態と同義である。

記録条件などについて説明する。図１６は、閾値を超過したＧセンサ出力値４８と、ＣＦカード１１に記録される画像情報の記録範囲Ｒｈとの関係を表す図である。記録条件としてＧセンサ出力値４８が閾値Ｇｍａｘ．またはＧｍｉｎ．を超過すると、閾値超過時点を基準として最大３０秒間の記録範囲にわたって、第２のＳＤ−ＲＡＭにエンドレスで記録されたＪＰＥＧ変換画像、そのＧセンサ出力値、位置、時間、実空車および車速情報と、マイク７からの音声情報とをＣＦカード１１に記録する。閾値超過時点をトリガ発生時という場合がある。トリガ発生前の記録時間Ｔ_ｂｅｆ秒に、トリガ発生後の記録時間Ｔ_ａｆｔ秒を加えた時間が、１イベントにおける記録範囲の合計時間に相当する。トリガ発生前５秒以上２５秒以下、トリガ発生後５秒以上２５秒以下の範囲で最大３０秒間を設定可能になっている。

図１７は、Ｇセンサ出力値の閾値判定方法を説明するための図である。図７、図８も参照しつつ説明する。第１ＣＰＵ１３は、Ｇセンサの出力を取得し、閾値Ｇ_ａｂｅを超えたか否かを判定する。Ｇセンサ２７は、前述のようにＸ、Ｙ軸方向の二軸タイプであり、車両３の前後方向および左右方向の重力加速度を検出可能に構成されている。したがって前後方向の衝突事故だけでなく、左右方向の衝突事故をも確実に検出することができ、その原因を分析することが可能となる。閾値判定は、前後方向の重力加速度と、左右方向の重力加速度とのベクトル和で実施する。この閾値は、設定により任意の値に変更可能になっている。

本実施形態では、Ｇセンサ２７を内蔵するドラレコ本体５を完全に水平に設置できない状況が考えられるので、Ｇセンサ２７の前後および左右方向のオフセットを補正する処理を行うようになっている。つまり図５に示すように、ＬＣＤ操作器２８をＬＣＤ操作器コネクタ２２に接続すると、ドラレコ本体５は通常モードから、該ドラレコ本体５を設定、検査するためのメンテナンスモードに移行する。このメンテナンスモードにおいて、Ｇセンサ２７の前後および左右方向のオフセットを補正する処理を実行するようになっている。当該車両３において悪路走行時には、上下方向の振動が不所望に大きくなり、Ｇセンサ２７で前後および左右方向にも重力加速度が検出されることが予想される。したがって悪路走行での上下振動を観測し、誤反応を軽減させる処理をＧセンサ出力値に施すようになっている。

図１８は、撮影スイッチ９のオン信号Ｓ３と、ＣＦカード１１に記録される画像情報の記録範囲Ｒｈとの関係を表す図である。記録条件として、乗務員が撮影スイッチ９をオンにして、そのスイッチング態様を切換えると、撮影スイッチオン時点ＴＲ１（トリガ発生時と称す）を基準として最大３０秒間の記録範囲にわたって、第２のＳＤ−ＲＡＭ３０にエンドレスで記録されたＪＰＥＧ変換画像、その撮影スイッチオン時点のＧセンサ出力値、位置、時間、実空車および車速情報と、マイク７からの音声情報とをＣＦカード１１に記録する。トリガ発生前の記録時間Ｔ_ｂｅｆ秒に、トリガ発生後の記録時間Ｔ_ａｆｔ秒を加えた時間（Ｔ_ｂｅｆ＋Ｔ_ａｆｔ秒）が、１イベントにおける記録範囲の合計時間に相当する。ただし撮影スイッチ９をトリガとしてＪＰＥＧ変換画像などをＣＦカード１１に記録する場合には、そのスイッチ操作回数を制限し、所定の操作回数に達すると、以後撮影スイッチ９を操作してもＣＦカード１１に記録しないようにドラレコ本体５を設定することも可能である。

図１９は、通信による撮影要求コマンド受信と、ＣＦカード１１に記録される画像情報の記録範囲Ｒｈとの関係を表す図である。図７も参照しつつ説明する。記録条件として、センタ４から制御装置２に無線周波数による画像撮影要求があると、ドラレコ本体５の第１ＣＰＵ１３はその信号をコマンド受信する。そうすると、コマンド受信時ＴＲ２（トリガ発生時と称す）を基準として最大３０秒間の記録範囲にわたって、第２のＳＤ−ＲＡＭ３０にエンドレスで記録されたＪＰＥＧ変換画像、そのコマンド受信時のＧセンサ出力値、位置、時間、実空車および車速情報と、マイク７からの音声情報とをＣＦカード１１に記録する。トリガ発生前の記録時間Ｔ_ｂｅｆ秒に、トリガ発生後の記録時間Ｔ_ａｆｔ秒を加えた時間（Ｔ_ｂｅｆ＋Ｔ_ａｆｔ秒）が、１イベントにおける記録範囲の合計時間に相当する。たとえば運行データの一つである車速パルスに基づいて求められる当該車両３の速度が、予め定める規定速度よりも大となることをセンタ４が判断すると、センタ４からの画像記録要求が実施される。なお前記トリガ発生に起因するパラメータは、車速パルスだけに限定されるものではない。たとえば定周期記録、急加速、急減速および急ハンドルの少なくともいずれか一方の運行データに基づいて、センタ４から画像記録要求が実施される場合もあり得る。これら複数の運行データを用いることで、センタ４において、乗務員個人の詳細な運転指導を実施することが可能となる。

図２０は、実車／空車メータ４４からのＨｉ／Ｌｏ信号Ｓ４に基づいて、ＣＦカード１１に記録される音声情報の記録範囲が規定される態様を表す図である。この音声情報の記録条件として、空車状態から実車状態に切換わるＨｉ信号が出力されると、このＨｉ信号が出力される時点ＴＲ３よりもＴ_ｂｅｆ秒（Ｔ_ｂｅｆ秒は、たとえば数十秒）前から、取得手段である第２のＳＤ−ＲＡＭ３０に記録された音声情報、実空車および車速情報をＣＦカード１１に記録していく。この記録状態で実車状態から空車状態に切換わるＬｏ信号が出力されると、このＬｏ信号が出力された時点ＴＲ４よりもＴ_ａｆｔ秒（Ｔ_ａｆｔ秒は、たとえば数十秒）経過した時点まで音声情報などをＣＦカード１１に記録する。実車／空車メータ４４からの信号は、制御装置２が検出しているので、制御装置２とのシリアル通信によりドライブレコーダ１はその実空車状態を検出することができる。なお制御装置２と連携していない場合は、ドライブレコーダ１の外部スイッチとして実車／空車メータ４４のメータのオン／オフ信号を取り込むようにすればよい。

図２１は、実車／空車メータ４４からのＨｉ信号が出力される時点の前後にわたって画像情報が記録され、Ｌｏ信号が出力される時点の前後にわたって画像情報が記録される態様を表す図である。記録条件として、空車状態から実車状態に切換わるＨｉ信号が出力されると、このＨｉ信号が出力される時点ＴＲ３（第１トリガ発生時と称す）を基準として最大３０秒間の記録範囲にわたって、第２のＳＤ−ＲＡＭ３０にエンドレスで記録された情報のうち、音声情報、実空車情報をＣＦカード１１に記録する。第１トリガ発生前の記録時間Ｔ_ｂｅｆ秒に、第１トリガ発生後の記録時間Ｔ_ａｆｔ秒を加えた時間Ｒｈ（Ｔ_ｂｅｆ＋Ｔ_ａｆｔ秒）が、１イベントにおける記録範囲の合計時間に相当する。第１トリガ発生前５秒以上２５秒以下、第１トリガ発生後５秒以上２５秒以下の範囲で最大３０秒間を設定可能になっている。

さらに記録条件として、実車状態から空車状態に切換わるＬｏ信号が出力されると、このＬｏ信号が出力される時点ＴＲ４（第２トリガ発生時と称す）を基準として最大３０秒間の記録範囲にわたって、第２のＳＤ−ＲＡＭ３０に記録された情報のうち、音声情報、実空車情報をＣＦカード１１に記録する。第２トリガ発生前の記録時間Ｔ_ｂｅｆ秒に、第２トリガ発生後の記録時間Ｔ_ａｆｔ秒を加えた時間Ｒｈ（Ｔ_ｂｅｆ＋Ｔ_ａｆｔ秒）が、１イベントにおける記録範囲の合計時間に相当する。第２トリガ発生前５秒以上２５秒以下、第２トリガ発生後５秒以上２５秒以下の範囲で最大３０秒間を設定可能になっている。

図２２は、ドライブレコーダ１において、トリガの各種とりこみについて説明するブロック図である。本実施形態では、ドライブレコーダ１は、実空車情報を該ドライブレコーダ１に付設のスイッチなどで直接入力するのではなく、制御装置２からのシリアル通信から取得し、それをトリガとして記録する。したがってトリガ入力は、Ｇセンサ２７、通信（センタ４、実空車）、撮影スイッチおよび外部スイッチ４９となる。

制御装置２からの情報は定期的に送信され、時間軸上では定期的に監視している状態となる。ただし通信では、割り込みとしてのトリガとなる。つまりセンタ４からのトリガ、実空車のトリガは割り込みとなる。外部スイッチ４９入力は、他のスイッチのオンオフ信号を入力可能であるので、実空車スイッチのオンオフ信号を当該外部スイッチ入力として採用してもよいし、また、撮影スイッチ（運転者による強制スイッチ）のオンオフ信号を当該外部スイッチ入力として採用してもよい。外部スイッチ入力はトリガおよび状態の両方を検知できる。たとえば実空車の場合、実空車の変化をトリガとして入力するとともに、その実空車の状態を記録のために取り込むことができる。

図２３は、運行データの閾値に基づいて警告情報を発する態様を表す図である。当該車両３の速度、定周期記録、急加速、急減速および急ハンドルの少なくともいずれか一方の運行データに基づいて、第１ＣＰＵ１３が当該車両３の異常運転を検出すると、ブザー８によって乗務員に警告情報を通知する。この警告情報通知後、異常運転が継続している間はたとえば３０秒毎に警告する。ただし第１ＣＰＵ１３は、センタ４から当該車両３に配車指示中ブザー８による警告を禁止する。異常運転であるか否かの判定基準は、予めＣＦカード１１で指定する。図２３に示すように、異常検出閾値の上限Ｅ１および下限Ｅ２、異常判定時間Ｔｅがパラメータとして規定される。上限オーバは、予め定める「異常判定時間」以上継続したときに、異常運転であると判断する。本実施形態ではブザー８によって警告情報を通知しているが、これに限定されるものではない。制御装置２または第１ドラレコ１に情報出力手段としてスピーカＳＰ（図７参照）を設け、該スピーカＳＰから音声合成出力（たとえば「規定の速度を超過しています。減速してください」などの音声合成出力）をすることも可能である。

急加速、急減速に基づいて異常運転を検知する場合について説明する。第１ＣＰＵ１３は、たとえば０．１秒毎に車速パルスによって当該車両３の速度つまり車速を取得し、１秒間の加速度にて判定する。第１ＣＰＵ１３は、この加速度が判定値を超えた場合に、ブザー８によって乗務員に警告情報を通知し、該加速度をＣＦカード１１に記録する。第１ＣＰＵ１３は、指定の加速度以上の場合には「急加速」と判定し、指定の減速度以上の場合には「急減速」と判定する。判定基準となる加速度、減速度は、実車／空車毎の二種類を設定可能になっている。

速度超過によって異常運転を検知する場合について説明する。第１ＣＰＵ１３は、たとえば０．１秒毎に車速パルスによって車速を取得し、規定の速度オーバ判定速度を超えてかつ規定の警告開始時間を経過した場合に、ブザー８によって乗務員に警告情報を通知する。車速が規定の速度オーバ判定速度を超え、異常判定時間Ｔｅを経過を経過した場合には、ブザー８によって警告情報を通知するとともに、該車速３をＣＦカード１１に記録する。車速が速度オーバ判定速度以下になったが、一般道路か高速道路かの道路区分がいずれか一方から他方に変わったとき、速度オーバを解除するようになっている。判定速度、警告開始時間は、前記道路区分毎の二種類を設定可能になっている。

図２４は、Ｇセンサ出力値と検知時間との関係を表す図である。図２５は、Ｇセンサ出力値の大小とその検知時間との関係に基づく傾向を表す図表である。第１ＣＰＵ１３は、ＣＦカード１１の記録容量に必要十分な空き容量がなく、該ＣＦカード１１にすでに記録したＧセンサ出力値が新たに検出されるＧセンサ出力値よりも小さいとき、すでに記録したＧセンサ出力値を消去し、該検出されるＧセンサ出力値をＣＦカード１１に記録させる制御を行う。ＣＦカード１１の記録容量の空き容量が必要十分であれば、ＣＦカード１１にすでに記録したＧセンサ出力値が新たに検出されるＧセンサ出力値よりも小さいときであっても、すでに記録したＧセンサ出力値を消去することなく、該検出されるＧセンサ出力値をＣＦカード１１に記録させるようになっている。

前記Ｇセンサ出力値が小さく（たとえば０．４Ｇ以上２Ｇ未満）、その検知時間が短い（たとえば数十ミリｓｅｃ）場合には、当該車両３が段差または悪路などを通過したことを意味する。Ｇセンサ出力値が小さく、その検知時間が長い（たとえば１００ミリｓｅｃ以上）場合には、当該車両３が急ブレーキをかけたことを意味する。そしてＧセンサ出力値が大きく（たとえば２Ｇ以上）、その検知時間が短い場合には、当該車両３が事故を起こしたことを意味する。本件出願人は、このようなＧセンサ出力値の大小とその検知時間との関係に基づく傾向のデータを実験などによって、センタ機器のメモリなどにストアしている。

図２６は、Ｇセンサと外部スイッチ検出による基本動作を表すフローチャートである。図２７は、Ｇセンサ出力の閾値とその判定時間との関係を表す図である。図２８は、Ｈｉ／Ｌｏ信号とその判定時間との関係を表すタイミングチャートである。アクセサリー電源から供給されるＡＣＣ信号がオンまたは制御装置２の電源オンとなる条件で、本フローが開始する。開始後ステップａ１において、第１ＣＰＵ１３は、Ｇセンサ２７の定期的な感知タイミングｔ１（ｔ１は、たとえば１０ミリｓｅｃ）経過したか否かを判断する（図２７参照）。「否」との判断でステップａ２に移行する。ｔ１経過したとの判断でステップａ３に移行して、第１ＣＰＵ１３は、Ｇセンサ出力値を第２のＳＤ−ＲＡＭ３０に記録させ、ステップａ４にてそのＧセンサ出力値が閾値よりも大か否かを判断する。「否」との判断でステップａ２に戻る。

「否」との判断でステップａ５に移行し、第１ＣＰＵ１３は、予め定める閾値判定時間Ｔｇ経過したか否かを判断する。閾値判定時間Ｔｇは、感知タイミングｔ１よりも大きく設定される。Ｇセンサ出力値が閾値を超えた時点から閾値判定時間Ｔｇの計時が開始され、閾値を超えている連続時間が時間Ｔｇに達すると、閾値判定時間Ｔｇ経過したと判断する。閾値判定時間Ｔｇ経過していないと判断されると、ステップａ２に戻る。閾値判定時間Ｔｇ経過したと判断されると、ステップａ６に移行する。ここで第１ＣＰＵ１３は、当該車両３が危険運転をしている旨検知する。次にステップａ７に移行して第１ＣＰＵ１３は、第２のＳＤ−ＲＡＭ３０に記録された画像情報をＣＦカード１１に記録させる。その後ステップａ１に戻る。このような閾値判定時間Ｔｇを設けることで、ノイズ等の誤動作を防止することができる。

ステップａ２において、第１ＣＰＵ１３は、外部スイッチ４９の定期的な感知タイミングｔ２（ｔ２は、たとえば１００ミリｓｅｃ）経過したか否かを判断する（図２８参照）。「否」との判断でステップａ１に戻る。ｔ２経過したとの判断でステップａ８に移行して、第１ＣＰＵ１３は外部スイッチ４９がオンしたか否かを判断し、「否」との判断でステップａ１に戻る。オンしたと判断されるとステップａ９に移行し、第１ＣＰＵ１３は、予め定める信号判定時間Ｔｓｗしたか否かを判断する。この信号判定時間Ｔｓｗは、感知タイミングｔ２よりも大きく設定される。オフからオンに切換えられた時点から信号判定時間Ｔｓｗの計時が開始され、オンとなっている連続時間が時間Ｔｓｗに達すると、信号判定時間Ｔｓｗ経過したと判断する。信号判定時間Ｔｓｗ経過していないと判断されると、ステップａ１に戻る。信号判定時間Ｔｓｗ経過したと判断されると、ステップａ１０に移行して第１ＣＰＵ１３は外部スイッチ４９を検知した後、ステップａ７に移行する。前記信号判定時間Ｔｓｗを設けることで、ノイズ等の誤動作を防止することができる。

図２９は、音声データを記録する処理を表すフローチャートであり、図２９（ａ）は、実空車変化前後にわたって音声データを記録する処理を表すフローチャート、図２９（ｂ）は、実車中の音声データを記録する処理を表すフローチャートである。アクセサリー電源から供給されるＡＣＣ信号がオンまたは制御装置２の電源オンとなる条件で、本フローが開始する。図２９（ａ）に示すように、開始後ステップｂ１で第１ＣＰＵ１３は、音声データ（音声情報と同義）を第２のＳＤ−ＲＡＭ３０にエンドレスで記録させる。次にステップｂ２に移行して、第１ＣＰＵ１３は制御装置２からの信号に基づき実空車スイッチのオンオフを検出する。つまり制御装置２からは実／空車状態しか送ってこないので、ドライブレコーダ１側で実車、空車が変化したことを検出する。

ドライブレコーダ１ではステータスを監視するので、あるタイミングでは空車を検出したなら、これを記憶しておき、その次のタイミングで実車を検出したなら、記憶しておいた「空車」の情報と、今回検出した「実車」の情報との比較により、「空車から実車」に変化したことをドライブレコーダ１が検出できる。このようにしてドライブレコーダ１は、間接的に実空車スイッチのオンオフを検出可能になっている。

ステップｂ２において「否」との判断でステップｂ１に戻る。変化したとの判断でステップｂ３に移行し、第１ＣＰＵ１３は、実車と判断された時点より前の空車時間（Ｔ_ｂｅｆ秒）と実車後時間（Ｔ_ａｆｔ秒）とを含む経過時間であって、実／空スイッチ４４のスイッチング態様の変化前後ｘ秒（ｘ秒は、たとえば３０秒）経過したか否かを判断する。「否」との判断でステップｂ１に戻る。経過したとの判断で、第１ＣＰＵ１３は、前記変化前後ｘ秒（つまり図２１で表記する時間Ｒｈ）にわたる第２のＳＤ−ＲＡＭ３０に記憶された音声データをＣＦカード１１に記録させる。その後ステップｂ１に戻る。

実車中の音声データをＣＦカード１１に記録させる処理を実行する場合もある。図２９（ｂ）に示すように、前記と同じ開始条件でステップｃ１に移行して、音声データを第２のＳＤ−ＲＡＭ３０にエンドレスで記録させる。次にステップｃ２で、第１ＣＰＵ１３は制御装置２からの信号に基づき実空車スイッチのオンオフを検出する。つまり制御装置２からは実／空車状態しか送ってこないので、前記ステップｂ２と同様にドライブレコーダ１側で実車、空車が変化したことを検出する。

ステップｃ２で「否」との判断でステップｃ１に戻る。空車から実車に変化したとの判断でステップｃ３に移行する。ここで第１ＣＰＵ１３は、空車状態から実車状態に切換わる信号が出力される時点よりもｘ１秒（図２０ではＴ_ｂｅｆ秒前から第２のＳＤ−ＲＡＭ３０にエンドレスで記録された音声データをＣＦカード１１に記録させる。次にステップｃ４で第１ＣＰＵ１３は、ＣＦカード１１に実車判断後の音声データを継続的に追加記録させる。次にステップｃ５において、第１ＣＰＵ１３は実車、空車が変化したか否かを判断する。「否」との判断でステップｃ４に戻る。ステップｃ５で実車、空車が変化したとの判断でステップｃ６に移行し、第１ＣＰＵ１３は、ＣＦカード１１に空車判断後の音声データを追加記録させる。その後ステップｃ７に移行して、第１ＣＰＵ１３は、実車状態から空車状態に切換わる信号が出力される時点よりもｘ２秒（図２０ではＴ_ａｆｔ秒）経過したか否かを判断する。「否」との判断でステップｃ６に戻る。ｘ２秒経過したとの判断でステップｃ１に戻る。

図３０は、ＡＶＭ−ＥＣＵで合成音声を出力する第１の処理を表すフローチャートである。アクセサリー電源から供給されるＡＣＣ信号がオンまたは制御装置２の電源オンとなる条件で、本フローが開始する。開始後ステップｄ１において、第１ＣＰＵ１３が当該車両３の危険運転を検知すると、ステップｄ２に移行して第１ＣＰＵ１３は、制御装置２の第２ＣＰＵ３１に警告音声出力要求を行う。

制御装置２側において、ステップＥ１で第２ＣＰＵ３１が警告音声出力要求を受信すると、ステップＥｏｕｔにおいて、第２ＣＰＵ３１はスピーカＳＰ（図７参照）に音声合成（たとえば「規定の速度を超過しています。減速してください」などの音声合成）を出力させる。当該車両３がセンタ４から配車指示受信中（ステップＥ２：ＹＥＳ）は、第２ＣＰＵ３１はスピーカＳＰに音声を出力させることなく本処理を終了する。配車指示受信中でなければスピーカＳＰに音声合成を出力させる。

図３１は、ＡＶＭ−ＥＣＵで合成音声を出力する第２の処理を表すフローチャートである。制御装置２側において、ステップＥ１で第２ＣＰＵ３１が警告音声出力要求を受信するとステップＥｍに移行し、第２ＣＰＵ３１は、実車／空車メータ４４から現在実車中か否かを判断する。「否」との判断でステップＥｏｕｔに移行し、第２ＣＰＵ３１はスピーカＳＰに音声合成を出力させる。ステップＥｍで実車中と判断されると、第２ＣＰＵ３１はスピーカＳＰに音声を出力させることなく本処理を終了する。

以上説明した本実施形態に係るドライブレコーダ１によれば、第２のＳＤ−ＲＡＭ３０に複数の運転情報（画像、Ｇ値、位置、時間、実空車、車速、音声など）をエンドレスで記録する。実空車以外のトリガ（Ｇセンサなど）の場合は、画像、Ｇ値、位置、時間、実空車、車速、音声をカードに記録する。実空車のトリガの場合は、そのうち、音声・実空車のみをＣＦカード１１に記録する。つまり実空車では、乗客に対する運転者の接客態度を見るため、必要とする運転情報は車内のマイクからの運転者の音声、実空車情報で充分であり、画像や車速などは不要である。なぜなら、実空車変化時の運転者の乗客に対する接客態度は、運転者の音声でわかるためである。したがってＣＦカード１１の空き容量を極力確保できる。このように複数のトリガをＣＦカード１１に取り込むにあたっても、実空車に最適な運転情報を取り込み、記録容量の無駄をなくすことが可能となる。

ただしカメラが車内、つまり運転者に向けられている場合は、画像もＣＦカード１１に記録する。すなわち、複数のトリガを取り込んで複数の運転情報を記録する際、そのトリガの内容に応じた適切な運転情報を記録することができる。実空車時は、実車時および空車時の両方を必須とするものではなく、実車時あるいは空車時のどちらかを適用してもよい。空車時から実車時への変化時に、実車時の運転者の接客態度のみ記録するようにしてもよい。実車時から空車時への変化時に、運転者の接客態度のみ記録するようにしてもよい。このような場合には、ＣＦカード１１の空き容量を一層確保でき、記録容量の無駄をなくすことが可能となる。乗客の乗り降りに対応した乗客に対する接客態度に関する情報などを確実に記録できるので、運転者の運転指導を効果的に行うことができる。

ドライブレコーダ１によれば、実車中車両３の室内の音声を記録するが、実車前ｘ１秒の音声データをＣＦカード１１に記録するうえ、空車後ｘ２秒経過後の音声データもＣＦカード１１に記録するので、次のような効果を奏する。タクシーを運行管理する管理者は、実車／空車メータ４４を実車にする前から乗客に対して規律ある態度で乗客の希望するサービスを実施するように乗務員を運転指導することができる。管理者は、実車／空車メータ４４を空車にした後も、同様のサービスを実施するように乗務員を運転指導することができる。

図３２は、他機器接続用シリアルポート５１などを含むドライブレコーダ１の電気的構成を表すブロック図である。ドライブレコーダ１において、Ｇセンサ２７、センタ４からの指令または制御装置２からの実空車情報、撮影スイッチ４９をトリガとしている。ただし、その他のトリガでもＣＦカード１１に記録するトリガとして実現可能に、ドライブレコーダ１には、シリアル（通信）ポート５１、および入力手段としてのオンオフポート５２が他機器と接続可能なように空きポートとして設けられている。外部スイッチは、他のスイッチだけでなく、オンオフ信号を出力するＥＣＵであれば接続可能になっている。

トリガを監視する周期は、Ｇセンサ２７による事故検知の場合、遅れなく早く検知する必要があるため、たとえば１０ｍｓｅｃに設定されている。制御装置２、他のシリアルポート５１は割込み、撮影スイッチ４９および外部スイッチ入力ポート５２は、Ｇセンサ２７より優先度が低く、それらのトリガを監視する周期はたとえば１００ｍｓｅｃに設定（通常設定と称す）されている。たとえば外部スイッチ入力として、実空車スイッチを入力した場合も、トリガを監視する周期はたとえば１００ｍｓｅｃに設定されている。

図３３は、エアバッグＥＣＵ５３との接続例を表すブロック図である。車両状態検出手段であるエアバッグＥＣＵ５３は、ＧセンサからのＧ値に基づき、一定以上の衝撃があると、点火装置であるスクイブ５４を点火するためのオン信号を出力する。本ドライブレコーダ１では、このオン信号を外部スイッチ入力として取り込むように構成されている。エアバッグＥＣＵ５３の場合、衝突検知であり遅れなくトリガを検出する必要があるため、エアバッグＥＣＵ５３が接続された場合、トリガ監視周期を１００ｍｓｅｃから１０ｍｓｅｃに変更する。このトリガ監視周期を変更する際には、ＣＦカード１１を使ってバージョンアップを行う。すなわちＣＦカード１１には、車両状態検出手段からの信号の種別に応じて運転情報を記録媒体に記録する条件である、対応するポート番号、トリガ周期およびトリガの内容を記録しておき、それをドライブレコーダ１がインストールして変更する。

図３４は、トリガ監視周期などを変更する処理を表し、図３４（ａ）はそのフローチャート、図３４（ｂ）は各種トリガに対応したトリガ周期を表すマップである。アクセサリー電源から供給されるＡＣＣ信号がオンとなる条件で、本フローが開始する。開始後、ステップｆ１に移行して、第１ＣＰＵ１３は、新しいトリガが追加したか否かを判断する。「否」との判断で本処理を終了する。追加したとの判断でステップｆ２に移行して、第１ＣＰＵ１３は、ＣＦカード１１に記録された前記ポート番号、トリガ周期（１００ｍｓｅｃから１０ｍｓｅｃへの変更）およびトリガの内容（エアバッグ起動など）を、第１ＲＯＭ（フラッシュＲＯＭ）１４に書き込む。その後本処理を終了する。ただし図３４（ａ）のフローチャートに代えて、図３４（ｂ）に示すように、各種トリガに対応したトリガ周期を、ドライブレコーダ１の第１ＲＯＭ１４にマップとして保存させておくことも可能である。

図３５は、エアバッグが起動したとき、画像および音声をＣＦカード１１に記録する処理を表すフローチャートである。アクセサリー電源から供給されるＡＣＣ信号がオンとなる条件で、本フローが開始する。開始後ステップｇ１において、第１ＣＰＵ１３は、第１ＲＯＭ１４のプログラム等を読込み、次にステップｇ２に移行する。実際にはそのプログラムに沿って第１ＣＰＵ１３が動作する。ここで第１ＣＰＵ１３は、トリガ監視周期が１０ｍｓｅｃ毎か否か、すなわち監視タイミングになったか否かを判断する。「否」との判断でステップｇ２に戻る。１０ｍｓｅｃ毎との判断で、ステップｇ３に移行し、第１ＣＰＵ１３は、エアバッグ起動が有りか否かを判断する。「否」との判断でステップｇ２に戻る。有りとの判断でステップｇ４に移行し、第１ＣＰＵ１３は、画像および音声をＣＦカード１１に記録させる。その後ステップｇ２に戻る。また図示はしないが、Ｇセンサ２７等のその他のトリガも予め定められたトリガ監視周期で監視される。

図３６は、セキュリティＥＣＵ５５との接続例（１）を表すブロック図である。セキュリティの場合には、ドアロックかつＩＧオフで監視モードに移行する。ドアがロック状態か否かは、ドアロック／アンロック検知スイッチ６０により判断する。車両状態検出手段であるセキュリティＥＣＵ５５は、監視モードにおいてガラス割れや車内侵入がセンサ５８、５９により検知されると、ブザー５６を鳴らすようにオン信号を出力する。本実施形態に係るドライブレコーダ１は、前記オン信号を外部入力として取り込めば、セキュリティ作動時に画像（車内外の画像）と音声とをＣＦカード１１に記録する。セキュリティでは、ＩＧオフ時に監視モードに移行するので、ドライブレコーダ１には、セキュリティＥＣＵ５５からドライブレコーダ１にＩＧオフでも起動信号を出力してドライブレコーダ１を起動させておく。

セキュリティの場合には、トリガの監視周期は１００ｍｓｅｃであるが、ＩＧオフ時の監視するポートは外部入力スイッチだけでＧセンサ２７および制御装置２等の他のポートをみる必要がない。車両は停止しており、監視する必要がないからである。したがって第１ＣＰＵ１３の処理負荷を軽減して、電力消費の低減を図ることができる。セキュリティＥＣＵ５５を新たに接続する方法は、エアバッグＥＣＵ５３の場合と同様であるので省略する。

図３７は、外部入力ＳＷだけを監視する処理を表すフローチャートである。セキュリティＥＣＵ５５からドライブレコーダ１に起動信号を出力してドライブレコーダ１を起動させておく条件（ＡＣＣＯＮ）で本処理が開始する。開始後ステップｈ１に移行して、第１ＣＰＵ１３は、第１ＲＯＭ１４の内容等を読込み、次にステップｈ２に移行する。ここで第１ＣＰＵ１３は、ＩＧがオンが否かを判断する。「否」、すなわちＩＧオフで車両運転停止との判断でステップｈ３に移行し、ＩＧがオンとの判断でステップｈ４に移行する。ステップｈ４において、第１ＣＰＵ１３は、通常のトリガ入力があるとＣＦカード１１に記録させる処理を実行する。

ステップｈ３では、第１ＣＰＵ１３は、トリガの周期が１００ｍｓｅｃ毎か否か、すなわち監視タイミングか否かを判断する。「否」との判断でステップｈ２に戻る。１００ｍｓｅｃ毎との判断でステップｈ５に移行し、第１ＣＰＵ１３は、セキュリティ起動が有るか（警報信号があるか）否かを判断する。「否」との判断でステップｈ２に戻る。セキュリティ起動有りとの判断でステップｈ６に移行し、第１ＣＰＵ１３は画像および音声をＣＦカード１１に記録させる。その後ステップｈ２に戻る。したがってＩＧオフ時は、ステップｈ４には進まず、その他のトリガの監視が無視される。

図３８は、複数機器との接続例を表すブロック図である。ドライブレコーダ１のシリアル通信ポート５１を適用すれば、トリガ入力だけでなく、情報の入出力が可能となる。たとえばエアバッグからのトリガがあった場合、エアバッグＥＣＵ５３からの衝撃度およびオーディオ・ナビゲーションシステム５７からの交通情報（渋滞情報など）を取込み、ドライブレコーダ１がこれらをＣＦカード１１に記録することで、事故分析をより詳細に行える。

以上説明したドライブレコーダ１によれば、オンオフポート５２がエアバッグＥＣＵ５３またはセキュリティＥＣＵ５５などからの信号を入力すると、第１ＣＰＵ１３は入力された信号をトリガとしてＣＦカード１１に記録するよう制御する。特にオンオフポート５２は、車両３が所定の状態になったことを検出する検出手段とは異なる別の車両状態検出手段からの信号を入力可能になっているので、最初からドライブレコーダを製造し直す必要がなく、その分コスト低減を図ることができる。したがってトリガが追加要求されても、簡単に追加できる汎用性の高いドライブレコーダを提供することができる。

エアバッグを展開させることを示す信号があるか否かを監視するタイミングを、予め設定されている監視タイミングより早く設定可能であるので、トリガの内容に応じてトリガの監視周期を適切に変更することができる。車両運転停止時に警報を行わせる信号があるか否かの監視を行ない、車両運転停止時に不要なその他のトリガの監視を無視するので、車両状態に応じて監視トリガの内容を限定することができる。したがって第１ＣＰＵ１３の処理負荷を低減することができる。

図３９は、本発明の実施形態に係り、セキュリティＥＣＵ５５とドライブレコーダ１との接続例（２）を表すブロック図である。本実施形態に係る説明は、運転情報記録方法の説明をも含む。図８も参照しつつ説明する。セキュリティＥＣＵ５５は、車両のガラス割れなどを検知するガラス割れセンサ５８、車両への侵入を電波や超音波により検知する侵入センサ５９、ドアの開閉状態を検出するドアカーテシスイッチ６６、車両バッテリ（図においてＢＡＴＴと表記）、イグニッションスイッチ（図においてＩＧＳＷと表記）などと電気的に接続されている。セキュリティＥＣＵ５５は、送信機ＲＳからロックまたはアンロック要求信号を受け、車両ドアをロック状態とアンロック（非ロック）状態とにわたって切換えるように制御する。セキュリティＥＣＵ５５は、ブザー５６を鳴らす信号を出力するため該ブザー５６と電気的に接続され、さらにドアロック機構を駆動する（つまりロックする）駆動源６１と電気的に接続されている。ドライブレコーダ１には、セキュリティＥＣＵ５５から前記駆動源６１へのいわゆるロック信号を外部入力として取り込むポート６２等が予め設けられている。

セキュリティＥＣＵ５５は、送信機ＲＳからＩＤコード（ＩＤ：Identification）とともにロック要求信号を受信すると、セキュリティＥＣＵ５５自身に予め記憶されているＩＤコードと受信したＩＤコードとを比較し、両者が一致した場合、駆動源６１にロック信号を出力してドアをロックするとともに、盗難監視モードに移行する。盗難監視モードでは、ガラス割れセンサ５８、侵入センサ５９、ドアカーテシスイッチ６６により盗難が発生したか否かを判断する。盗難の発生を検出すると警報モードに移行し、セキュリティＥＣＵ５５はブザー５６を鳴動すべくアラーム信号を出力する。

ドライブレコーダ１はたとえば前記ロック信号によっても起動するように構成される。そのため、ロック信号は図１３のＯＲ回路４７に他の入力（ＡＣＣなど）とともに入力されている。つまりＯＲ回路４７の入力側に、ＡＣＣ信号、パワーオン信号や本実施形態に係るロック信号がそれぞれ供給可能に構成される。当該ドライブレコーダ１の第１ＣＰＵ１３は、前記ロック信号でドライブレコーダ１が起動した状態においてアラーム信号があるか否かを監視するように構成されている。第１ＣＰＵ１３は、アラーム信号ありと判断すると、該アラーム信号をトリガとして第２のＳＤ−ＲＡＭ３０に巡回的に記憶された画像、音声などを、トリガ発生前後にわたって、書換え可能なフラッシュＲＯＭである第１ＲＯＭ１４に記録するよう制御する。第１ＲＯＭ１４が、運転情報記録装置内部の記憶媒体に相当する。

図４０は、ロック信号などに基づき、画像などを第１ＲＯＭ１４に記録する処理を表すフローチャートである。ＡＣＣなどまたはロック信号等によるドライブレコーダ本体５の電源投入で本処理が開始する。本処理開始後ステップｉ１に移行し、第１ＣＰＵ１３は電源制御信号Ｓ２を出力する（図１３参照）。次にステップｉ２に移行し、運転中か否かを区別するため、第１ＣＰＵ１３はＩＧがオンか否かを判断する。

ここでＩＧオンつまり運転中との判断でステップｉ３に移行する。運転中ではないとの判断でステップｉ４ａに移行する。本ステップｉ４ａにおいて、第１ＣＰＵ１３は、図１２に示す通常制御か否か区別するため、ロック信号を外部入力として取り込んだか否かを判断する。「否」との判断でステップｉ７に移行し、ＡＣＣ信号がオフになってもドライブレコーダ１がデータ記録できるように、第１ＣＰＵ１３は、ＡＣＣ信号オフ（図４１、ＰＬ１）後、Ｔ１秒経過後に電源制御信号Ｓ２をオフにするように制御する（つまり図１２に示す通常制御を実行する）。その後ステップｉ２に戻る。

ステップｉ４ａにおいて、第１ＣＰＵ１３は、セキュリティＥＣＵ５５から前記駆動源６１へのロック信号を外部入力として取り込むとセキュリティセットと判断し、次にステップｉ８に移行し、定期的にセキュリティ起動すなわちアラーム信号出力の有無を判断するため、第１ＣＰＵ１３はたとえば「１００ｍｓｅｃ」毎か否かを判断する。ただし必ずしも１００ｍｓｅｃ毎に限定されるものではない。「否」との判断でステップｉ２に戻る。

１００ｍｓｅｃ毎であるとの判断でステップｉ９に移行し、画像、音声などを記録するトリガとして、第１ＣＰＵ１３はアラーム信号の有無を判断する。アラーム信号出力なしとの判断で、ステップｉ２に戻る。アラーム信号出力あり、すなわち盗難発生との判断で、ステップｉ１０に移行する。該ステップにおいて、第１ＣＰＵ１３は、第２のＳＤ−ＲＡＭ３０に記憶されたたとえば画像、音声などの運転情報を第１ＲＯＭ１４に記録させる処理を実行する。その後ステップｉ２に戻る。盗難発生時に運転情報をＣＦカード１１ではなく第１ＲＯＭ１４に記録することで、記録媒体が泥棒によって持ち去られることを防止できる。

ステップｉ２でＩＧオンつまり運転中との判断で、第１ＣＰＵ１３は、車両運転中における通常の記録処理を行う。すなわち、トリガ入力があると第２のＳＤ−ＲＡＭ３０に記憶されたたとえば画像などの運転情報をＣＦカード１１に記録させる処理を実行する。次にステップｉ５に移行し、第１ＣＰＵ１３は、第１ＲＯＭ１４に記録した運転情報の出力指示の有無を判断する。出力指示なしの判断でステップｉ２に戻る。出力指示ありとの判断でステップｉ６に移行し、ステップｉ１０で第１ＲＯＭ１４に記録した運転情報すなわちセキュリティの記録をＣＦカード１１に記録させる処理を実行する。

図４１はタイミングチャートを表し、図４１（ａ）は、ＡＣＣ信号オフ（ＰＬ１）後、Ｔ１秒経過後に電源制御信号Ｓ２がオフとなった状態で、第１ＣＰＵ１３はロック信号ありと判断した形態を表すタイミングチャート、図４１（ｂ）は、ＡＣＣ信号オフ（ＰＬ１）後Ｔ１秒経過前に、第１ＣＰＵ１３はロック信号ありと判断した形態を表すタイミングチャートである。

図４１（ａ），（ｂ）に示すように、第１ＣＰＵ１３は、ＡＣＣ信号オフ（ＰＬ１）を起算時として計時する。ＡＣＣ信号オフ時点で電源制御信号Ｓ２はオン状態を維持する。図４１（ｂ）に示すように、第１ＣＰＵ１３は、ＡＣＣ信号オフ（ＰＬ１）後Ｔ１秒経過前にロック信号あり（つまりセキュリティセット）と判断すると、電源制御信号Ｓ２のオン状態を維持する。図４１（ａ）に示すように、第１ＣＰＵ１３は、ＡＣＣ信号オフ（ＰＬ１）後Ｔ１秒経過後、電源制御信号Ｓ２をオン状態からオフにする。その後第１ＣＰＵ１３は、ロック信号があるつまりセキュリティセットされると、電源制御信号Ｓ２をオンにする。

以上説明したセキュリティＥＣＵ５５とドライブレコーダとの接続例（２）によれば、セキュリティＥＣＵが出力するロック信号によってドライブレコーダ１が起動する、換言すれば専用信号ではなく、元々の盗難監視状態になったことを表す信号を用いてドライブレコーダ１を起動することができる。図４０のステップｉ４ａに示すように、第１ＣＰＵ１３は、セキュリティＥＣＵ５５から駆動源６１へのロック信号を外部入力として取り込むとセキュリティセットされたと判断する（ステップｉ４ａ：ＹＥＳ）。したがって前記専用信号を用いるものに比べて、（セキュリティＥＣＵ５５など一切改造することなく）ドライブレコーダ１の配線接続を簡単化でき、部品点数の低減および工数の低減を図ることができる。

セキュリティセットされた後（ステップｉ４ａ：ＹＥＳ）、微小時間毎（たとえば１００ｍｓｅｃ毎）にアラーム信号出力の有無を判断するので、セキュリティ性を高めることができる。図４０のステップｉ１０において、ドライブレコーダ内部の第１ＲＯＭ１４に記録したセキュリティの記録を、ステップｉ６においてＣＦカード１１に記録させるので、センタ機器または各種機関などにＣＦカード１１を容易にかつ確実に提供することができる。

第１ＲＯＭ１４に記録した運転情報を、ＡＣＣ信号オンからオフ後、たとえば一定時間（Ｔ２秒＝１５秒）以内に撮影スイッチ９を長押し（たとえば４秒以上１５秒以下）するなどの操作によって、ＣＦカード１１に複写または移動することも可能である。その後ＣＦカード１１に記録された運転情報をセンタなどにおいて容易にかつ迅速に解析することができる。つまりドライブレコーダ１を車両から取り外すことなく、運転情報を容易にかつ迅速に解析でき、利便性を高めることが可能となる。

車両に設けられるバッテリとは異なる二次電池ＢＡＴＴ２（図３９参照）をドライブレコーダ内部に設け、ＩＧオフでかつセキュリティが起動したときは、該二次電池ＢＡＴＴ２によってドライブレコーダ１の起動状態を継続する構成にしてもよい。または第１ＣＰＵ１３は、前記バッテリが予め定める電圧値（たとえば１０Ｖ以下）になったと判断すると、ドライブレコーダ１の電源を車両付属のバッテリから二次電池ＢＡＴＴ２に切換える制御を行うようにしてもよい。このような構成によれば、ドライブレコーダ１の起動状態を継続する確実性を高めることができる。

図４２は、本発明の実施形態に係り、セキュリティＥＣＵ５５とドライブレコーダ１との接続例（３）を表すブロック図である。前述の図３９に示す接続例（２）では、ドライブレコーダは、セキュリティＥＣＵ５５から出力されるロック信号を外部入力として取り込んでいるが、本実施形態に係る接続例（３）では、ドライブレコーダ１は、セキュリティＥＣＵ５５から、盗難監視モードの間たとえば車両のダッシュボードなどに設けられる発光ダイオード６３（略称ＬＥＤ：Light Emitting Diode）に出力される監視信号を外部入力として取り込む。

本実施形態に係るドライブレコーダ１には、前記監視信号を外部入力として取り込むポート６４が予め設けられている。ドライブレコーダ１はたとえば前記監視信号によって起動するように構成され、当該ドライブレコーダ１の第１ＣＰＵ１３は、前記監視信号でドライブレコーダ１が起動した状態においてアラーム信号があるか否かを監視するように構成されている。本実施形態に係る接続例（３）においても、前記専用信号を用いるものに比べて、ドライブレコーダ１の配線接続を簡単化でき、部品点数の低減および工数の低減を図ることができる。

前述の図３９に示した接続例（２）では、図４０のステップｉ４ａにおいて、第１ＣＰＵ１３がロック信号を外部入力として取り込んだか否かを判断していた。これに対して図４２に示す本接続例（３）では、図４０のステップｉ４ａにおいて、第１ＣＰＵ１３が前記監視信号を外部入力として取り込んだか否かを判断している。「否」との判断でステップｉ７に移行する。前記監視信号を取り込むと、次にステップｉ８に移行する。本接続例（３）のフローチャートでは、ステップｉ４ａ以外、図４０のフローチャートと同一の開始条件でかつ、同一ステップとなっている。

第１ＣＰＵ１３は、前記監視信号およびロック信号の少なくともいずれか一つを外部入力として取り込んだか否かを判断してもよい。この場合には、ＬＥＤ６３への配線が断線した場合においても、接続例（２）と同様にステップｉ４ａにおいて第１ＣＰＵ１３はロック信号を外部入力として取り込んだか否かを判断することが可能となる。したがって監視信号だけを外部入力として取り込む形態よりもセキュリティ性を一層高めることができる。

図４３は、本発明の実施形態に係り、セキュリティＥＣＵ５５とドライブレコーダとの接続例（４）を表すブロック図である。本実施形態に係る接続例（４）のドライブレコーダ１には、セキュリティＥＣＵ５５が電気的接続されるか否かを設定する設定スイッチ６５が設けられている。

図４４は、設定スイッチ６５などに基づき、画像などを第１ＲＯＭ１４に記録する処理を表すフローチャートである。本処理の開始条件は、ＡＣＣ信号などによるドライブレコーダ本体５の電源投入である。本フローチャートにおいて、図４０で説明したフローチャートと同一のステップについては同一のステップ番号を付し、その説明を省略する。ステップｉ２で運転中ではないとの判断で、ステップｉ４ｂに移行し、第１ＣＰＵ１３は設定スイッチ６５に基づきセキュリティＥＣＵ５５が電気的に接続されるか否かを判断している。

具体的にステップｉ４ｂにおいて、第１ＣＰＵ１３は、セキュリティＥＣＵ５５と電気的に接続されていないと判断すると（ステップｉ４ｂ：ＮＯ）、ステップｉ７に移行し、第１ＣＰＵ１３は、ＡＣＣ信号オフ後、Ｔ１秒経過後に電源制御信号Ｓ２をオフにするように制御する、つまり図１２に示す通常制御を実行する。ステップｉ４ｂにおいて、第１ＣＰＵ１３は、セキュリティＥＣＵ５５と電気的に接続されていると判断すると（ステップｉ４ｂ：ＹＥＳ）、ステップｉ８に移行する。

以上説明した接続例（４）によれば、セキュリティＥＣＵ５５との電気的接続を自由にかつ簡単に選択できるシステムを実現できる。このように汎用性の高いドライブレコーダを実現できる。前記設定スイッチ６５をたとえば撮影スイッチ９などと兼用することも可能である。たとえばメンテナンスモードにおいて、撮影スイッチ９を設定スイッチに切換えてもよい。この場合には、ドライブレコーダの部品点数の低減を図り、製造コストを低減することができる。ドライブレコーダ１において、ＣＦカード１１に記録された設定プログラムに基づいて、セキュリティＥＣＵ５５との電気的接続を維持するか解消するかを設定してもよい。センタ機器を用いて、ＣＦカード１１に前記設定プログラムを記録することができる。ドライブレコーダ本体５のたとえば第１ＲＯＭ１４に、前記設定プログラムを予め記録させておくことも可能である。このような構成によっても、セキュリティＥＣＵ５５との電気的接続を自由にかつ簡単に選択できるシステムを実現できる。

本発明の第１の実施形態に係るドライブレコーダ１と制御装置２との関係を表す斜視図である。ドライブレコーダ１を部分的に変更した変更形態の斜視図である。車両３へのカメラ取付け位置を説明するための図である。センタ４を表す図であり、図４（ａ）はセンタ機器構成を表す図であり、図４（ｂ）は、ディスプレイ４ａに車両３の走行軌跡、撮像画像およびＧセンサ計測値を出力した一態様を表す図である。ドライブレコーダ１の斜視図である。ドライブレコーダ１の正面図である。ドライブレコーダ１、制御装置２およびセンタ４の電気的構成を表すブロック図である。ドライブレコーダ１の電気的構成を表すブロック図である。制御装置２の電気的構成を表すブロック図である。制御装置２の要部の電気的構成を表すブロック図である。ドライブレコーダ１の要部の電気的構成を表すブロック図である。ウォッチドッグパルスが停止または規定の周期で動作しない場合、ハードウェアによりリセットをかける遅延回路を説明する図である。ドライブレコーダ１を部分的に変更した変更形態に係る、要部の電気的構成を表すブロック図である。画像情報の一部と位置情報等との関係を表す図である。Ｇセンサ出力値に基づいて、静止画像情報が一定間隔δおきにＣＦカード１１に記録される態様を表す図である。閾値を超過したＧセンサ出力値４８と、ＣＦカード１１に記録される画像情報の記録範囲Ｒｈとの関係を表す図である。Ｇセンサ出力値の閾値判定方法を説明するための図である。撮影スイッチ９のオン信号Ｓ３と、ＣＦカード１１に記録される画像情報の記録範囲Ｒｈとの関係を表す図である。通信による撮影要求コマンド受信と、ＣＦカード１１に記録される画像情報の記録範囲Ｒｈとの関係を表す図である。実車／空車メータ４４からのＨｉ／Ｌｏ信号Ｓ４に基づいて、ＣＦカード１１に記録される音声情報の記録範囲が規定される態様を表す図である。

実車／空車メータ４４からのＨｉ信号が出力される時点の前後にわたって画像情報が記録され、Ｌｏ信号が出力される時点の前後にわたって画像情報が記録される態様を表す図である。ドライブレコーダ１において、トリガの各種とりこみについて説明するブロック図である。運行データの閾値に基づいて警告情報を発する態様を表す図である。Ｇセンサ出力値と検知時間との関係を表す図である。Ｇセンサ出力値の大小とその検知時間との関係に基づく傾向を表す図表である。Ｇセンサと外部スイッチ検出による基本動作を表すフローチャートである。Ｇセンサ出力の閾値とその判定時間との関係を表す図である。Ｈｉ／Ｌｏ信号とその判定時間との関係を表すタイミングチャートである。音声データを記録する処理を表すフローチャートであり、図２９（ａ）は、実空車変化前後にわたって音声データを記録する処理を表すフローチャート、図２９（ｂ）は、実車中の音声データを記録する処理を表すフローチャートである。制御装置で合成音声を出力する第１の処理を表すフローチャートである。制御装置で合成音声を出力する第２の処理を表すフローチャートである。他機器接続用シリアルポート５１などを含むドライブレコーダ１の電気的構成を表すブロック図である。エアバッグＥＣＵ５３との接続例を表すブロック図である。トリガ監視周期などを変更する処理を表し、図３４（ａ）はそのフローチャート、図３４（ｂ）は各種トリガに対応したトリガ周期を表すマップである。エアバッグが起動したとき、画像および音声をＣＦカード１１に記録する処理を表すフローチャートである。セキュリティＥＣＵ５５との接続例（１）を表すブロック図である。外部入力スイッチだけを監視する処理を表すフローチャートである。複数機器との接続例を表すブロック図である。本発明の実施形態に係り、セキュリティＥＣＵ５５とドライブレコーダ１との接続例（２）を表すブロック図である。ロック信号などに基づき、画像などを第１ＲＯＭ１４に記録する処理を表すフローチャートである。

タイミングチャートを表し、図４１（ａ）は、ＡＣＣ信号オフ（ＰＬ１）後、Ｔ１秒経過後に電源制御信号Ｓ２がオフとなった状態で、第１ＣＰＵ１３はロック信号ありと判断した形態を表すタイミングチャート、図４１（ｂ）は、ＡＣＣ信号オフ（ＰＬ１）後Ｔ１秒経過前に、第１ＣＰＵ１３はロック信号ありと判断した形態を表すタイミングチャートである。本発明の実施形態に係り、セキュリティＥＣＵ５５とドライブレコーダ１との接続例（３）を表すブロック図である。本発明の実施形態に係り、セキュリティＥＣＵ５５とドライブレコーダ１との接続例（４）を表すブロック図である。設定スイッチ６５などに基づき、画像などを第１ＲＯＭ１４に記録する処理を表すフローチャートである。

符号の説明

１ドライブレコーダ
１１ＣＦカード
１２第１ＲＡＭ
１３第１ＣＰＵ
１４第１ＲＯＭ
５２オンオフポート
５３エアバッグＥＣＵ
５５セキュリティＥＣＵ
６５設定スイッチ

Claims

車両運転に関する運転情報を記憶手段に巡回的に記憶する手段と、車両が所定の状態になったことを検出する検出手段からの信号を入力し、その信号をトリガとして、当該記憶手段に記憶された運転情報を、挿抜可能な記録媒体に記録する手段とを備えた運転情報記録装置において、
前記検出手段とは異なる別の車両状態検出手段からの信号を入力可能な入力手段と、
前記入力手段に入力される車両状態検出手段からの信号の種別に応じて運転情報を前記記録媒体に記録する条件を、前記記録媒体に設定しておき、前記入力手段から入力された信号をトリガとして、前記記録媒体から読出した車両状態検出手段からの信号の種別に応じた条件に基づいて前記記録媒体に運転情報を記録するよう制御する制御手段とを備えることを特徴とする運転情報記録装置。
前記入力手段は、車両衝突時にエアバッグを展開するエアバッグ制御手段からエアバッグを展開させることを示す信号を入力可能であることを特徴とする請求項１記載の運転情報記録装置。
前記制御手段は、エアバッグを展開させることを示す信号があるか否かを監視するタイミングを、予め設定されている監視タイミングより早いタイミングに設定可能であることを特徴とする請求項２記載の運転情報記録装置。
前記入力手段は、車両盗難検知時に警報を行うセキュリティ制御手段から、警報を行わせる信号を入力可能であることを特徴とする請求項１記載の運転情報記録装置。
前記制御手段は、車両運転中は、車両が所定の状態になったことを検出する検出手段の信号があるか否かの監視を行い、車両運転停止時には、警報を行わせる信号のみの監視を行うことを特徴とする請求項１記載の運転情報記録装置。