JP3995433B2 - 小型滑走艇用ドライサンプエンジン - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、小型滑走艇用ドライサンプエンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、一般的な小型滑走艇におけるパワーソースは２サイクルエンジンであったが、昨今の低公害化および騒音低減に対応すべく、パワーソースを４サイクルエンジンにすることが検討されてきている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
小型滑走艇は、ハルとデッキとで構成される狭い空間内にエンジンが略密閉状態で収容されるため、コンパクトなエンジンが要求されるが、４サイクルエンジンは、上部に動弁系を有するシリンダヘッドが配置され、下部にオイルパンが配置されるため、大型化しがちである（特許第２７５４３７１号公報）。
【０００４】
この発明の目的は、以上のような問題を解決し、全高を低くすることのできる、小型滑走艇用ドライサンプエンジンを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１記載の小型滑走艇用ドライサンプエンジンは、ハルとデッキとで囲まれた船体内に、ジェット推進ポンプを駆動するエンジンを、そのクランク軸が船体長手方向に向くように設け、このクランク軸を支持するエンジンの上ケースと下ケースとを締め付ける締め付けボルトに対し、底面視で当該締め付けボルトの外側近傍に、オイルパンの取付面を設けて前記クランク軸下方にオイルパンを設け、このオイルパンのエンジンに対する当接面近傍に、該当接面に沿ってストレーナを設け，かつ，前記下ケースの最下面を、上記締め付けボルトの頭部よりも下方に位置させて開口させ前記オイルパンの取付面を形成し，
前記クランク軸の延長線上に，エンジンの前面に接合されるタンク本体と、このタンク本体の前面に接合されるカバーとで構成されオイルタンクを設けるとともに，このオイルタンク内においてタンク本体の前面にポンプケースを接合させて前記クランク軸で駆動されるオイルポンプを設け，前記オイルパンの底部近傍におけるクランク軸方向端部に前記オイルポンプに連通させるオイル出口を設け、該オイル出口と前記オイルポンプとをジョイントパイプおよび前記タンク本体とオイルポンプのポンプケースとの合わせ面に形成した油路を介して連通させたことを特徴とする。
請求項２記載の小型滑走艇用ドライサンプエンジンは、請求項１記載の小型滑走艇用ドライサンプエンジンにおいて、前記ストレーナがオイルパンと一体に設けられていることを特徴とする。
【０００６】
【作用効果】
請求項１記載の小型滑走艇用ドライサンプエンジンによれば、ハルとデッキとで囲まれた船体内に、ジェット推進ポンプを駆動するエンジンを、そのクランク軸が船体長手方向に向くように設け、このクランク軸を支持するエンジンの上ケースと下ケースとを締め付ける締め付けボルトに対し、底面視で当該締め付けボルトの外側近傍に、オイルパンの取付面を設けてあるので、エンジンの全高を低くすることができる。
すなわち、底面視でオイルパンの取付面を、前記締め付けボルトの内側に設けたのではオイルパンの容量が小さくなり、締め付けボルトに対して大きく外側に設けたのではオイルパンの幅が大きくなって船艇形状に合わせることが困難になる。また、底面視でオイルパンの取付面を、前記締め付けボルトにオーバーラップさせたのでは、その分エンジンの全高が高くなる。
これに対し、この請求項１記載の小型滑走艇用ドライサンプエンジンによれば、前記締め付けボルトに対し、底面視で当該締め付けボルトの外側近傍に、オイルパンの取付面を設けてあるので、エンジンの全高を低くすることができる。
しかも、適正な容量を確保しつつ船体底部に合わせてかつ船体との間に適度のクリアランスを確保しつつオイルパンを設けることができる。
請求項２記載の小型滑走艇用ドライサンプエンジンによれば、ハルとデッキとで囲まれた船体内に、ジェット推進ポンプを駆動するエンジンを設け、このエンジンにはクランク軸下方にオイルパンを設け、このオイルパンとエンジンとの当接面近傍に、当接面に沿ってストレーナを設けてあるので、ストレーナ面積を確保しつつエンジンの全高を低くすることが可能となる。
請求項３記載の小型滑走艇用ドライサンプエンジンによれば、請求項２記載の小型滑走艇用ドライサンプエンジンにおいて、前記ストレーナがオイルパンと一体に設けられているので、オイルパンと同時にストレーナを取り付けることができる。
請求項４記載の小型滑走艇用ドライサンプエンジンによれば、請求項１〜３のうちいずれか１項に記載の小型滑走艇用ドライサンプエンジンにおいて、前記オイルパンの底部近傍と、前記クランク軸の端部に設けたオイルポンプとをジョイントパイプで連通させてあるので、ストレーナで濾されたオイルが直接オイルポンプに導かれる。
したがって、オイルポンプに異物が入りにくくなり、オイルポンプの耐久性を向上させることができる。
請求項５記載の小型滑走艇用ドライサンプエンジンによれば、請求項１〜４のうちいずれか１項に記載の小型滑走艇用ドライサンプエンジンにおいて、前記クランク軸の端部にオイルポンプを設け、前記オイルパンのクランク軸方向端部に、前記オイルポンプに連通するオイル出口を設けてあるので、オイル出口を例えばオイルパンの底部に設ける場合等に比べて、確実にエンジンの全高を低くすることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は本発明に係る小型滑走艇用ドライサンプエンジンを搭載した小型滑走艇を示す概略側面図、図２は同じく平面図、図３は図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ部分拡大断面図（部分省略断面図）である。
【０００８】
これらの図（主として図１）に示すように、この小型滑走艇１０は、鞍乗り型小型船舶であり、船体１１上のシート１２に乗員が座り、スロットルレバー付きの操舵ハンドル１３を握って操行可能である。
船体１１は、ハル１４とデッキ１５とを接合して内部に空間１６を形成した浮体構造となっている。空間１６内において、ハル１４上には、エンジン２０が搭載され、このエンジン２０で駆動される推進手段としてのジェットポンプ（ジェット推進ポンプ）３０がハル１４後部に設けられている。
【０００９】
ジェットポンプ３０は、船底に開口した取水口１７から船体後端に開口した噴流口３１およびノズル３２に至る流路３３と、この流路３３内に配置されたインペラ３４とを有しており、インペラ３４のシャフト３５がエンジン２０の出力軸２１に連結されている。したがって、エンジン２０によりインペラ３４が回転駆動されると、取水口１７から取り入れられた水が噴流口３１からノズル３２を経て噴出され、これによって船体１１が推進される。エンジン２０の駆動回転数、すなわちジェットポンプ３０による推進力は、前記操作ハンドル１３のスロットルレバー１３ａ（図２参照）の回動操作によって操作される。ノズル３２は、図示しない操作ワイヤーで操作ハンドル１３と連係されていて、ハンドル１３の操作で回動操作され、これによって進路を変更することができる。
なお、４０は燃料タンク、４１は収容室である。
【００１０】
図４は主としてエンジン２０を示す図で、図１におけるＩＶ−ＩＶ部分拡大断面図（部分省略断面図）、図５はエンジン２０の右側面図、図６は左側面図、図７はエンジン２０を斜め後方から見た概略斜視図、図８は図５の部分拡大図である。
このエンジン２０はＤＯＨＣ型で直列４気筒のドライサンプ式４サイクルエンジンであり、図１に示すように、そのクランクシャフト２１が船体１１の前後方向に沿うように配置されている。
図４および図７に示すように、船体１１の進行方向に向かってエンジン２０の左側には、吸気ポートに連通するサージタンク（インテークチャンバ）２２とインタークーラ２３とが接続配置され、エンジン２０の右側には、排気ポートに連通する排気マニホルド２４が接続配置されている。
図６，図７に示すように、エンジン２０の後方にはターボチャージャ２５が配置され、このターボチャージャ２５のタービン部２５Ｔに排気マニホルド２４の排気出口２４ｏが接続され、コンプレッサ部２５Ｃに前記インタークーラ２３が配管２６（図７参照）で接続されている。図７において、２３ａ、２３ｂはインタークーラー２３に接続された冷却水ホースである。
なお、ターボチャージャ２５のタービン部２５Ｔにてタービンを回転させた排気は、図１、図２に示すように、配管２７ａ，転覆時の水の逆流（ターボチャージャ２５等への水の侵入）を防止するための逆流防止室２７ｂ，ウォーターマフラー２７ｃ，および配管２７ｄを経てジェットポンプ３０による水流内へと排出される。
【００１１】
図４〜図８に示すように、エンジン２０の下部には、クランク軸２１の下方においてオイルパン２８が設けられている。
また、エンジン２０の前部（船体１１の進行方向であり、図１、図５において左方部分）において、クランク軸２１の延長線上にオイルタンク５０と、オイルポンプ８０とが一体的に設けられている。オイルポンプ８０はオイルタンク５０内に設けられている。
【００１２】
図９はエンジンブロックを示す図で、（ａ）は底面図、（ｂ）は図（ａ）の左側面図である。図１０はストレーナ１４０が取り付けられたオイルパン２８の平面図、図１１（ａ）はその部分拡大図、（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図である。図１２はオイルパン２８を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図である。図１３はストレーナ１４０を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は底面図、（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図である。
【００１３】
図９に示すように、エンジン２０は、割面Ｄで分割される上ケース２０ｍと下ケース２０ｎとを有しており、これらケース２０ｍ、２０ｎを締め付けボルト２０ｋ・・・で締め付けることによって、前記クランク軸２１の軸受け穴２０ｏと、後述するバランサの軸受け穴２０Ｌ、２０Ｒとが形成される。
下ケース２０ｎの最下面２０ｐは、上記締め付けボルト２０ｋの頭部２０ｋ１よりも下方に位置して開口しており、オイルパン２８との接合面すなわちオイルパン２８の取付面（２０ｐ）を形成している。
オイルパン２８の取付面２０ｐは、底面視（図９（ａ））で横長の口型形状に形成されており、締め付けボルト２０ｋに対し、当該締め付けボルト２０ｋの外側近傍に設けられている。
【００１４】
一方、図１０に示すように、オイルパン２８の上面２８ｐも、上記接合面２０ｐと適合するように開口しており、上記接合面２０ｐとの接合面（２８ｐ）を形成している。
オイルパン２８単体は、図１２に示す通りの形状となっており、ケースの上面で形成された上記接合面２８ｐと、この接合面２８ｐよりも一段低い、後述するストレーナ１４０の取付面２８ａと、ケースの前部（図１２において左部）に形成されたオイル出口２８ｏとを有している。
オイル出口２８ｏは、クランク軸２１の軸線方向（図１２において左右方向）においてケースの前端部に設けられている。このオイル出口２８ｏはケースの前面においてオイルパン２８の底部近傍に設けられており、後述するジョイントパイプ５２（図５参照）を介してオイルポンプ８０に連通している。
【００１５】
図１３に示すように、ストレーナ１４０は、第１プレート１４１と、第２プレート１４２と、これら第１プレート１４１と第２プレート１４２とで挟まれているスクリーン１４３とを有している。
第２プレート１４２とスクリーン１４３の輪郭は相似形でスクリーン１４３の方が多少小さく形成されている。
図（ｃ）に示すように、スクリーン１４３を第１プレート１４１と第２プレート１４２とでサンドイッチ状に挟み、図（ｂ）に「×」印で示すように、これら第１プレート１４１と，第２プレート１４２と，スクリーン１４３とを、第２プレート１４２およびスクリーン１４３の外周縁部で溶着（溶接）１４４することによって、３者が一体的に結合されてストレーナ１４０が構成されている。
【００１６】
第１プレート１４１には、複数個（図示のものは１０個）の取付穴１４５が設けられているとともに、図１２（ａ）に示すように、オイルパン２８のケースには、ストレーナ１４０の取付面２８ａに、上記取付穴１４５に合致するように、ネジ穴２８ｂが設けられている。
ストレーナ１４０は、図１０，図１１に示すように、上記取付穴１４５とネジ穴２８ｂとを合わせるようにして第１プレート１４１をオイルパン２８の取付面２８ａに合わせ、ボルト１４６をネジ穴２８ｂに螺合させることによって、オイルパン２８に一体的に取り付けられる。
また、オイルパン２８における接合面２８ｐを形成するケース外周部には、複数個（図示のものは１４個）の取付穴２８ｃが設けられているとともに、図９（ａ）に示すように、エンジン２０の下ケース２０ｎには、オイルパン２８の取付面２０ｐに、上記取付穴２８ｃに合致するように、ネジ穴２０ｑが設けられている。
オイルパン２８は、上記取付穴２８ｃ・・・とネジ穴２０ｑ・・・とを合わせるようにしてオイルパン２８の接合面２８ｐを下ケース２０ｎの取付面２０ｐに合わせ、図示しないボルトをネジ穴２０ｑに螺合させることによって、エンジン２０の下部に取り付けられる。
以上から明らかなように、また、図５にも示されるように、ストレーナ１４０は、オイルパン２８とエンジン２０との当接面２０ｐ、２８ｐ近傍に、当接面２０ｐ、２８ｐに沿って設けられている。
【００１７】
オイルタンク５０は、エンジン２０の前面に接合されるタンク本体６０と、このタンク本体６０の前面に接合されるカバー７０とで構成されている。
【００１８】
図１４はタンク本体６０を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は図（ｂ）におけるｃ−ｃ断面図、（ｄ）は図（ａ）におけるｄ−ｄ断面図である。図１５は背面図、図１６（ｅ）は図１４（ｂ）におけるｅ−ｅ断面図、図１６（ｆ）は図１４（ｂ）におけるｆ−ｆ断面図である。
図１７はカバー７０を示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図、（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図、（ｄ）は図（ａ）におけるｄ−ｄ断面図である。図１８もカバー７０を示す図で、（ａ）は背面図、（ｂ）は図（ａ）におけるｂ矢視図、（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図である。図１９は図１７（ａ）におけるＩＸＸ−ＩＸＸ断面図である。
また、図２０は、図４の部分拡大図である。
【００１９】
図１４，図１５に示すように、タンク本体６０は、エンジン２０前面との接合面６１と、カバー７０との接合面６２と、オイルポンプ８０の取付面６３と、後述する水冷式オイルクーラ９０の取付部６４と、これら取付面等をなす隔壁および外壁で画成された全体として縦長のオイル収容部６５と、後述するＡＣＧ、バランサシャフト、スタータモータの駆動室のカバー部６６とを有している。また、後に詳しく説明する第１副ブリーザ室６７と、後述するオイルフィルタ１００の取付部６８を備えている。
オイル収容部６５内には、バッフル板６５ａが複数枚形成されている。
図５、図８において、１１０はＡＣＧロータであり、カップリング１１１とともにボルト１１２でクランク軸２１の先端に固定されている。カップリング１１１は、後述するポンプ軸の後端に固定されたカップリングと結合される。
図４，図５において、１１３はバランサ駆動用のギヤであり、ＡＣＧロータ１１０の背面に固定されている。このギヤ１１３は図４に示すように、エンジン２０内部の右方（図４においては左側）においてクランク軸２１と平行に配置されたバランサ１１４Ｒ（図６参照）の先端に固定されたバランサギヤ１１５に対しアイドルギヤ１１６を介して噛み合っていることによってバランサ１１４Ｒを回転駆動すると同時に、エンジン２０内部の左方（図４においては右側）においてクランク軸２１と平行に配置されたバランサ１１４Ｌの先端に固定されたギヤ１１７と直接噛み合っていることによってバランサ１１４Ｌをバランサ１１４Ｒと逆方向に回転駆動する。
図４において、１２０はスタータモータであり、そのピニンオンギヤ１２１が減速ギヤ１２２を介してスタータ用ギヤ１２３に噛み合っている。スタータ用ギヤ１２３は、図５に示すようにワンウェイクラッチ１２４を介してクランク軸２１に連結されている。
【００２０】
図１４および図１５に示すように、タンク本体６０のカバー部６６は、上記ＡＣＧロータ１１０、バランサ駆動用ギヤ１１３、およびスタータ用ギヤ１２３を覆うＡＣＧカバー部６６ａと、そのカップリング１１１部分を覆うカップリングカバー部６６ｂと、上記バランサギヤ１１５およびアイドルギヤ１１６を覆う右バランサ駆動系カバー部６６ｃと、バランサギヤ１１７を覆う左バランサ駆動系カバー部６６ｄと、上記スタータモータ１２０のピニンオンギヤ１２１および減速ギヤ１２２を覆うスタータ駆動系カバー部６６ｅとを有している。なお６６ｆは減速ギヤ１２２の軸を支持する穴である。
図８において、１１８はＡＣＧの外周に設けられた、パルス信号を取り出すためのパルサであり、上記ＡＣＧカバー部６６ａ内においてカップリングカバー部６６ｂに取り付けられている。したがって、パルサ１１８は、クランク軸２１の軸線方向においてオイルタンク５０とオーバーラップしている。
【００２１】
以上のようなタンク本体６０は、そのカバー部６６で上記各部を覆うようにして前記接合面６１でエンジン２０前面に接合され図示しないボルトでエンジン２０前面に一体的に固定される。なお、タンク本体６０は、これに後述するオイルポンプ８０、オイルクーラ９０が取り付けられた後にエンジン２０前面に取り付けられる。
【００２２】
図１７〜図１９に示すように、カバー７０は、タンク本体６０との接合面７１と、オイルの補給口７２と、後述するリリーフバルブの押さえ部７３と、後述するオイルクーラの収容部７４と、外壁および隔壁で画成されたオイル収容部７５と、後に詳しく説明する第２副ブリーザ室７７とを備えている。
オイル収容部７５内には、バッフル板７５ａが複数枚形成されている。
【００２３】
図２１はオイルポンプ８０を示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図である。
この図２１および、図８に示すように、オイルポンプ８０は、前記タンク本体６０に接合される第１ケース８１と、この第１ケース８１に接合される第２ケース８２と、これら第１，第２ケースに貫通して設けられるポンプ軸８３と、前記第１ケース８１内においてポンプ軸８３に結合されたオイル回収用のインナーロータ８４ａと、このインナーロータ８４ａの外周において回転可能に設けられたアウターロータ８４ｂと、前記第２ケース８２内においてポンプ軸８３に結合されたオイル供給用のインナーロータ８５ａと、このインナーロータ８５ａの外周において回転可能に設けられたアウターロータ８５ｂとを有している。なお８６はダウエルピン（だぼ）である。
オイル回収用のインナーロータ８４ａおよびアウターロータ８４ｂは第１ケース８１とともにオイル回収ポンプを構成し、オイル供給用のインナーロータ８５ａおよびアウターロータ８５ｂはその第１，第２ケース８１，８２とともにオイル供給ポンプを構成する。
このオイルポンプ８０は、図２１に示すように組み立てて第１ケース８１と第２ケース８２とをボルト８７で結合した後、第１ケース８１のタンク本体６０に対する接合面８１ａを、これと同形に形成された、オイルタンク本体６０の前面における接合面６９（図１４（ｂ）（ｃ）参照）に接合させた後、第１、第２ケース８１，８２の貫通口８０ａにボルト８８（図８参照）を挿入し、このボルト８８でタンク本体６０の前面に取り付けられる。
このようにしてオイルポンプ８０がタンク本体６０に取り付けられた後、ポンプ軸８３の後端に対し、タンク本体６０の背面側からカップリング８９がボルト８９ａで固定される。
【００２４】
したがって、タンク本体６０は、上のようにしてオイルポンプ８０およびそのカップリング８９が取り付けられ、さらに次ぎに説明するようにしてオイルクーラ９０が取り付けられた後、上記カップリング８９を前述したカップリング１１１に結合させるようにしてエンジン２０の前面に取り付けられる。
【００２５】
図６および図１４（ｂ）に示すように、水冷式のオイルクーラ９０は、タンク本体６０におけるオイルクーラ９０の取付部６４の前面側に取り付けられる。
タンク本体６０における取付部６４には、後述するオイル通路に連通する上穴６４ａとが形成されている。
一方、オイルクーラ９０は、図６に示すように、その内部をオイルが通る複数枚の熱交換用のプレート９１と、このプレート９１内に上部で連通するオイルの入り口パイプ９２と、同じく下部で連通するオイルの出口パイプ９３と、図２０に示すように、タンク本体６０への取付用のフランジ部９４，９５とを有している。
したがって、オイルクーラ９０は、その入り口パイプ９２をタンク本体６０の上穴６４ａに、出口パイプ９３をタンク本体６０の下穴６４ｂにそれぞれ連結させるようにして、上記フランジ部９４，９５を図示しないボルトで締め付けることにより、タンク本体６０における取付部６４に取り付けられる。なお、図２０において９６がフランジ部９４、９５に設けられたボルト挿通用の穴である。
タンク本体６０には上記取付部６４に開口している穴６４ｃに連通し、取付部６４およびカバー７０におけるオイルクーラの収容部７４内に冷却水を導入する冷却水導入パイプ９７が設けられており、カバー７０には図１７〜図１９に示すように、水の排出パイプ７８が設けられている。導入パイプ９７にはジェットポンプ３０における冷却水取り出し部３０ａ（図７参照）からの冷却水ホース９７ａが他の冷却対象を介することなく直接接続され、排出パイプ７８には図６に示すように排水管２３ｃが接続される。排水パイプ７８からの水は、排水管２３ｃを介してエンジン２０のウォータジャケットに供給される。
【００２６】
カバー７０は、以上のようにしてタンク本体６０、オイルポンプ８０、およびオイルクーラ９０をエンジン２０の前面に取り付けた後、図８および図２１に示すようにオイルポンプ８０の第２ケース８２前面に形成された穴８２ａにリリーフバルブ１３０の後端１３１を嵌め込み、前述した押さえ部７３でリリーフバルブ１３０の先端１３２を押さえるようにしてタンク本体６０の前面に接合され図示しないボルトで固定される。なお、図１７（ａ）において７６・・・が、そのボルトの挿通穴である。このようにリリーフバルブ１３０は横置きに配置される。
タンク本体６０とカバー７０とが接合された状態で、両者のオイル収容部６５とオイル収容部７５とで縦長で単一のオイル収容部が形成される。また、タンク本体６０とカバー７０との接合により、両者のオイル収容部内に形成されていて相対向する上記バッフル板６５ａと７５ａとが接合することとなる。
また、タンク本体６０におけるオイルフィルタ１００用の取付部６８には、オイルフィルタ１００が取り付けられる。
なお、エンジン２０が船体１１に搭載された状態で、エンジン２０およびオイルフィルタ１００は、図２および図４に示すようにデッキ１５の開口１５ａに臨んでいる。デッキ１５の開口１５ａは、１１に対して着脱可能に構成されているシート１２を船体１１から取り外すことによって開放される。
【００２７】
以上のように、エンジン２０の前面にオイルタンク５０（すなわちタンク本体６０，カバー７０，およびこれに内蔵されたオイルポンプ８０、オイルクーラ９０、リリーフバルブ１３０）が装着され、また、オイルフィルタ１００が装着された状態で、以下のようなオイル通路が形成される。
図８に示すように、タンク本体６０の前面とオイルポンプ８０の第１ケース８１の背面とでオイル回収路５１が形成される。この回収路５１は、タンク本体６０側に形成されたオイル通路５１ａ（図１４（ｂ）参照）と、これに対向してオイルポンプ８０の第１ケース８１側に形成されたオイル通路５１ｂとで形成される。
このオイル回収路５１の下端５１ｃは、前述したジョイントパイプ５２を介して、エンジン２０のオイルパン２８のオイル出口２８ｏに連通しており、上端５１ｄは、オイルポンプ８０の第１ケース８１に形成された回収オイル吸入口８１ｉに連通している。
同じく、タンク本体６０の前面とオイルポンプ８０の第１ケース８１の背面とで回収オイルの吐出路５３が形成される。この回収オイル吐出路５３は、タンク本体６０側に形成されたオイル通路５３ａ（図１４（ｂ）参照）と、これに対向してオイルポンプ８０の第１ケース８１側に形成された回収オイル吐出口８１ｏとで形成される。
この回収オイル吐出路５３の上端５３ｂは、オイルタンク５０内（すなわちオイル収容部内）に開口している（図１４（ｂ）、図２０参照）。
【００２８】
一方、図８に示すように、オイルポンプ８０における第１ケース８１の前面と第２ケース８２の背面とで供給オイルの吸い込み路５４と、吐出路５５とが形成される。
吸い込み路５４の下端５４ａは、オイルタンク５０内（すなわちオイル収容部内）に開口しており、上端５４ｂはオイル供給ポンプの供給オイル吸入口８２ｉ（図２１（ｂ）参照）に連通している。吸い込み路５４には、スクリーンオイルフィルタ５４ｃが設けられている。
吐出路５５の下端５５ａはオイル供給ポンプの供給オイル吐出口８２ｏに連通しており、上端５５ｂは第１ケース８１上部を貫通しており、タンク本体６０に形成された横穴６０ａに連通している（図１４（ｂ）、図２０参照）。横穴６０ａは、図１４（ｂ）および図２０に示すように、同じくタンク本体６０に形成された縦穴６０ｂに連通している。縦穴６０ｂの上端６０ｃはオイルフィルタ１００の取付部６８に平面視リング状になって開口しており（図１４（ａ）、図１６（ｅ）参照）、この開口６０ｃに、オイルフィルタ１００のオイル流入路１０１（図２０参照）が連通される。
上記吐出路５５に、前述したリリーフバルブ１３０の取付穴８２ａが開口しており、この取付穴８２ａにリリーフバルブ１３０が前述したようにして取り付けられている。
【００２９】
オイルフィルタ１００におけるオイル出口パイプ１０２には雄ねじが設けてあり、このオイル出口パイプ１０２を、タンク本体６０における取付部６８に形成された雌ねじ穴６０ｄ（図１４（ａ）（ｂ）、図１６（ｅ）、および図２０参照）に螺合させることによって、オイルフィルタ１００がタンク本体６０の取付部６８に取り付けられている。
取付部６８には、周囲壁６８ａが一体的に形成されており、この周囲壁６８ａとこれに連なるタンク本体６０の側壁面６８ｂとで、オイル受け部６８ｃが形成されている。したがって、オイルフィルタ１００を取付部６８に対して着脱する際にたれることのあるオイルが、このオイル受け部６８ｃで受けられて上記雌ねじ穴６０ｄあるいは開口６０ｃからオイルタンク内に戻るので、船体内がオイルで汚染されにくくなる。
図１４（ａ）（ｂ）、図１６（ｅ）、および図２０に示すように、雌ねじ穴６０ｄの下部には縦穴６０ｅと、この縦穴６０ｅの下端に連通する横穴６０ｆが形成されており、この横穴６０ｆが前述したオイルクーラ９０の取付部６４における上穴６４ａを介してオイルクーラ９０の入り口パイプ９２に連通している（図６および図２０参照）。
【００３０】
一方、オイルクーラ９０の出口パイプ９３が接続される前述したタンク本体６０の下穴６４ｂには、図１６（ｆ）に明示するように、この下穴６４ｂに連通するオイル通路６０ｇと、この通路６０ｇに連通するオイル分配路６０ｈが形成されている。さらにこのオイル分配路６０ｈに、エンジン２０のメインギャラリ２０ａ（図５参照）にオイルを供給するためのメインギャラリ用供給路６０ｉと、前述した左バランサ１１４Ｌの軸受け部にオイルを供給するための左バランサ用供給路６０ｊと、右バランサ１１４Ｒの軸受け部にオイルを供給するための右バランサ用供給路６０ｋとが連通している。
バランサ１１４（Ｌ，Ｒ）用の供給路６０ｊ，ｋは、それぞれ狭小路６０ｍを介してオイル分配路６０ｈに連通している。
また、バランサ１１４（Ｌ，Ｒ）用の供給路６０ｊ，ｋは、図６および図９に示す、エンジンの下ケース２０ｎに形成された、バランサ１１４（Ｌ，Ｒ）ｍの軸受け部２０Ｌ、２０Ｒに連通する油路２０ｔ１，２０ｔ２に接続される。
なお、オイル分配路６０ｈの一端６０ｈ１は、プラグ６０ｎ（図６参照）で閉じられる。
【００３１】
エンジン２０のメインギャラリ２０ａに供給されたオイルの経路は図２２（オイルの循環経路図）に示す通りである。
メインギャラリ２０ａからの経路は大きく２つに分かれている。
第１の経路は、経路２０ｂ（図５参照）を経てクランク軸（クランクジャーナル）２１の軸受け部に供給される経路であり、第２の経路はメインギャラリ２０ａの後端２０ａ１からパイプ２５ａ（図７参照）を経てターボチャージャ２５のタービン軸受けの冷却用および潤滑用に供給される経路である。ターボチャージャ２５のタービン軸受けの冷却および潤滑を行ったオイルは、パイプ２５ｂ、２５ｃ（図６参照）を経てオイルパン２８に回収される。
クランク軸２１の軸受け部に供給されたオイルは、さらに経路２０ｃを経てシリンダヘッドにおけるカムジャーナル２０ｄ部分およびリフター部分を潤滑させた後、チェーン室２０ｉを経てオイルパン２８に戻る。
また、クランク軸２１の軸受け部に供給されたオイルは、さらに、ＡＣＧ、ピストン裏ジェットノズル、コンロッド、カムチェーン、スタータニードルに供給され、それぞれの回収路を経てオイルパン２８に回収される。図５において、２０ｅがピストンの裏側にオイルを噴射してピストンを冷却するためのジェットノズル、２０ｆがコンロッド部分への通路、２０ｇがカムチェーンである。また、２０ｈがＡＣＧ室からのオイルの戻し通路である。
ＡＣＧ室のオイルは、その戻し通路２０ｈを経てオイルパン２８に戻り、ジェットノズル２０ｅからピストン裏に噴射されたオイル、コンロッドに供給されたオイル、スタータニードルに供給されたオイルは、それぞれクランク室２０ｊを経てオイルパン２８に戻る。
【００３２】
以上から明らかなように、オイルの全体的な流れは、主として図２２を参照して説明すると次のようになる。
オイルタンク５０→吸い込み路５４→スクリーンオイルフィルタ５４ｃ→オイルポンプ（供給ポンプ）８０→吐出路５５（およびリリーフバルブ１３０、横穴６０ａ、縦穴６０ｂ、リング状開口６０ｃ）→オイルフィルタ１００→縦穴６０ｅ、横穴６０ｆ→オイルクーラ９０→オイル通路６０ｇ、オイル分配路６０ｈ→メインギャラリ用供給路６０ｉ、左バランサ用供給路６０ｊ、右バランサ用供給路６０ｋ→メインギャラリ２０ａ、左バランサ１１４Ｌ、右バランサ１１４Ｒとなる。
リリーフバルブ１３０からのリリーフオイルＲＯは、直接オイルタンク５０内に戻る。
左バランサ１１４Ｌ、右バランサ１１４Ｒに供給されたオイルはクランク室２０ｊを経てストレーナ１４０で濾過されオイルパン２８に戻る。
また、メインギャラリ２０ａから上述した各部に供給されたオイルは、上述したようにして、ストレーナ１４０で濾過されオイルパン２８に戻る。
そして、オイルパン２８に戻ったオイルは、ジョイントパイプ５２，回収路５１、オイルポンプ８０（回収ポンプ）、回収オイル吐出路５３を経てオイルタンク５０に回収され、上記吸い込み路５４から上述した経路で循環されることとなる。
【００３３】
前述したように、タンク本体６０には第１副ブリーザ室６７が形成され、カバー７０には第２副ブリーザ室７７が形成されている。
【００３４】
図１４（ｂ）に示すように第１副ブリーザ室６７は隔壁６７ａでタンク本体６０のオイル収容部６５から隔絶されており、図１８（ａ）に示すように第２副ブリーザ室７７は隔壁７７ａでカバー７０のオイル収容部７５から隔絶されている。
これら副ブリーザ室６７，７７は縦長に形成されている。
タンク本体６０の接合面６２とカバー７０の接合面７１とは、図１８（ａ）にその一部を示すメタルガスケット７９を介して接合される。このメタルガスケット７９は、基本的には上記接合面６２と接合面７１とに合致する形状となっているが、上記第１副ブリーザ室６７および第２副ブリーザ室７７の部位では内方に延設されており、この延設部７９ａが第１副ブリーザ室６７と第２副ブリーザ室７７とを区画する仕切板となっている。しかしながら、この延設部７９ａは、第１副ブリーザ室６７と第２副ブリーザ室７７とを完全には仕切っておらず、その下端７９ｂの下方が開放され、この開放部７９ｃによって第１副ブリーザ室６７と第２副ブリーザ室７７とが連通している。
なお、タンク本体６０、カバー７０には、第１，第２副ブリーザ室６７、７７に隣接して、オイル収容部内に、ブージング通路６７ｈ、７７ｈ（図１４（ｂ）、図１８（ａ）参照）が形成され、これらブージング通路６７ｈ、７７ｈは、タンク本体６０とカバー７０とが接合された際に単一のブリージング通路を形成する。タンク本体６０側のブリージング通路６７ｈの下端は、開口６７ｉで前記カバー部６６内に連通している（図１５参照）。したがって、オイルタンク５０のオイル収容部にもブリージング機能が持たせてある。
【００３５】
図１４に示すように、第１副ブリーザ室６７の上部には、これに連通する、ブリージングガスの入り口パイプ６７ｂが設けられている。
一方、図４に示すように、エンジン２０のヘッドカバー２９は、その内部に主ブリージング室２９ａを形成している。このヘッドカバー２９は、エンジン２０の全高を出来だけ低くすべく、その主ブリージング室２９ａの容量をできるだけ小さく構成してある。ヘッドカバー２９にはブリージングガスの出口パイプ２９ｂが設けられており、この出口パイプ２９ｂが上記第１副ブリーザ室６７の入り口パイプ６７ｂにブリーザ管６７ｃで接続されている。
【００３６】
また、図１７（ａ）および図１８に示すように、第２副ブリーザ室７７の上部には、これに連通する、ブリージングガスの出口パイプ７７ｂが設けられている。出口パイプ７７ｂは、上記第１副ブリーザ室６７の入り口パイプ６７ｂに比べれば低い位置に設けられている。この出口パイプ７７ｂは、ブリーザ管７７ｃ（図１８（ｃ）参照）で、エンジン２０の吸気系においてターボチャージャ２５の上流にある吸気ボックス（図示せず）に接続されており、この吸気ボックスにブリージングガスを還元するようになっている。
【００３７】
図８、図１４（ａ）（ｂ）および図１５に示すように、第１副ブリーザ室６７の下端には、第１、第２副ブリーザ室６７、７７内で分離されたオイルを戻すリターン路６７ｄが設けられている。このリターン路６７ｄは、タンク本体６０に形成されており、ＡＣＧ室１１０ｃに連通している。したがって、第１、第２副ブリーザ室６７、７７内で分離されたオイルは、このリターン路６７ｄを経てＡＣＧ室１１０ｃに入り、前述した戻し通路２０ｈを経てストレーナ１４０で濾過されオイルパン２８に戻ることとなる。
【００３８】
したがって、以上のようなブリーザ構造によると、通常運転時には、エンジン２０内で生じたブリージングガスが、ヘッドカバー２９内の主ブリージング室２９ａに入り、ブリーザ管６７ｃを経て第１副ブリーザ室６７に入り、さらにその下端の開放部７９ｃ（第１副ブリーザ室６７と第２副ブリーザ室７７との連通路）を経て第２副ブリーザ室７７に入り、その出口パイプ７７ｂからブリーザ管７７ｃを経て吸気ボックスへと還元されることとなる。
また、第１副ブリーザ室６７および第２副ブリーザ室７７を通過する過程で分離されたオイルは、前述したように、リターン路６７ｄ、ＡＣＧ室１１０ｃ、および戻し通路２０ｈを経てオイルパン２８に戻ることとなる。
【００３９】
ところでこの種の小型滑走艇は、主としてレジャーに利用されるため、しばしば転覆することがある。
しかしながら、以上のようなブリーザ構造によると、以下に説明するようにして、エンジン２０およびオイルタンク５０等におけるオイル経路外へのオイルの流出が防止される。
【００４０】
図２３は船艇１０が転覆した際のエンジン２０およびオイルタンク５０の概略を示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）はその側面図である。なお、オイルおよびブリージングガスの流れを分かりやすくするために、図（ｂ）ではエンジン２０とオイルタンク５０とを離して描いてある。
図示のように、船艇１０が転覆してエンジン２０およびオイルタンク５０の天地が逆になると、主としてエンジン２０のクランク室２０ｊおよびオイルパン２８等にあったオイルは、矢印Ｏ１に示すように主ブリージング室２９ａへと流下する。オイルパン２８にあったオイルは主としてチェーン室２０ｉを経て主ブリージング室２９ａへと流下する。
前述したように、主ブリージング室２９ａは、エンジン２０のの全高を出来だけ低くすべく、その容量を小さくしてあるので、エンジン２０内のオイルはこの主ブリージング室２９ａ内に収まりきれず、さらにブリーザ管６７ｃを通って第１副ブリーザ室６７へと流入する。符号Ｏ２（斜線部）は第１副ブリーザ室６７に流入したオイルを、Ｏ３はその上面（油面）を示している。図示のように、オイルは第１副ブリーザ室６７へは流入するが、前述したように、第１副ブリーザ室６７と第２副ブリーザ室７７とはメタルガスケット７９の延設部７９ａ（図１８（ａ）参照）で仕切られているので、第２副ブリーザ室７７へは流入しない。別言すれば、上記第１副ブリーザ室６７の容量ないし上記メタルガスケット７９の延設部７９ａの下端（転覆時の上端）７９ｂは、転覆時に、オイルが第２副ブリーザ室７７へ流入しないように構成されている。さらにいえば、転覆時における、タンク本体６０の内壁面とメタルガスケット７９の延設部７９ａおよびその下端（転覆時の上端）７９ｂとで規定される第１副ブリーザ室６７によるオイル溜部の容量と、エンジン２０内においてエンジン上部（転覆時における下部であり主として前記主ブリージング室２９ａおよびシリンダヘッド部）で形成されるオイル溜部の容量との総和は、オイルが第２副ブリーザ室７７へ流入しないように形成されており、したがってまた、エンジン２０およびオイルタンク５０を循環するオイルの総量も、転覆時に、オイルが第２副ブリーザ室７７へ流入しないだけの量となっているということである。
【００４１】
以上のように、転覆時に、オイルが第２副ブリーザ室７７へ流入しないため、オイルが第２副ブリーザ室７７、その出口パイプ７７ｂ、およびこれに接続されているブリーザ管７７ｃを通じて吸気ボックスへと向かう、という事態は生じない。
転覆時に、オイルが、第２副ブリーザ室７７の出口パイプ７７ｂに接続されているブリーザ管７７ｃへ流入していると、後述するように、船艇１０を復帰させる（正常な姿勢に戻す）際に、ブリーザ管７７ｃへ流入していたオイルが吸気ボックスへ向かって流れ、吸気ボックスから船体内に流れ出して船体を汚染する（したがって結果的に海等の環境を汚染する）おそれがある。
これに対し、この実施の形態におけるブリーザ構造によれば、転覆時に、オイルが、吸気ボックスに向かう７７ｃへ流入してしまうという事態が生じないので、エンジン２０およびオイルタンク５０等におけるオイル経路外へのオイルの流出が防止され、結果として環境も汚染されないこととなる。
【００４２】
ところで、前述したように、第１、第２副ブリーザ室６７、７７においてはブリージングガスの気液分離がなされ、分離されたオイルが、第１副ブリーザ室６７の下端に設けられたリターン路６７ｄを経てＡＣＧ室１１０ｃに入り、前述した戻し通路２０ｈを経てオイルパン２８に戻るようになっているので、船艇１０が転覆した際には、第２副ブリーザ室７７の壁面７７ｇに付着しているオイル、第２副ブリーザ室７７の下端およびリターン路６７ｄ内にあるオイルが、僅かとはいえ第２副ブリーザ室７７の出口パイプ７７ｂ側に向い、第２副ブリーザ室７７の内壁面７７ｇをつたうようにして流れることとなる。
そこで、この実施の形態では、図１８に示すように、第２副ブリーザ室７７の上部（転覆時の下部）に、転覆時のためのオイル溜部７７ｄを設けてある。
このオイル溜部７７ｄは、出口パイプ７７ｂの第２副ブリーザ室７７内への開口部７７ｂ１に対して段部７７ｅを介して形成されており、かつ、上記開口部７７ｂ１は、段部７７ｅの下面（転覆時の上面）７７ｆから突出しているとともにいるとともに、第２副ブリーザ室７７の内壁面７７ｇにも接触していない。
したがって、転覆時に、第２副ブリーザ室７７の壁面に付着しているオイル、第２副ブリーザ室７７の下端およびリターン路６７ｄ内にあるオイルが、出口パイプ７７ｂ側に向い、第２副ブリーザ室７７の内壁面７７ｇをつたうようにして流れても、そのオイルはオイル溜部７７ｄに受けられてここに溜まり、出口パイプ７７ｂへ流入することがない。
したがって、船艇１０内へのオイル流出がより確実に防止されることとなる。
【００４３】
一方、転覆時においても、エンジン２０は回転し続けることがある。少なくとも転覆直後には回転していることが多い。
このような状況において仮に何らの方策も講じないとしたならば、前述したように主ブリージング室２９ａから第１副ブリーザ室６７へと流入したオイルが、エンジン２０内において次第に高まるブリージングガスの圧力によって、上記メタルガスケット７９の延設部７９ａの下端（転覆時の上端）７９ｂを乗り越えて第２副ブリーザ室７７へと流入してしまうという不具合が生じるおそれがある。
しかしながら、この実施の形態では、転覆時には、図２３に破線Ｂで示すように、クランク室２０ｊ内から、ＡＣＧ室１１０ｃ、前記リターン路６７ｄ、メタルガスケット７９の開放部７９ｃ、第２副ブリーザ室７７、その出口パイプ７７ｂ、およびブリーザ管７７ｃを経て吸気ボックスに至るブリージング通路が形成される。すなわち、前記リターン路６７ｄは船舶転覆時のブリージング通路を形成する。
したがって、この実施の形態によれば、上記不具合が生じない。
【００４４】
図２４は転覆した船艇１０を復帰させたとき（正常な姿勢に戻したとき）のオイルの戻りを説明する図で、（ａ）は正面図、（ｂ）はその側面図である。なお、オイルの流れを分かりやすくするために、図（ｂ）ではエンジン２０とオイルタンク５０とを離して描いてある。
図示のように、転覆した船艇１０が復帰すると、エンジン２０の上部（転覆時の下部）にあったオイルがオイルパン２８に向かって流下する。主ブリージング室２９ａにあったオイルは、図（ｂ）に矢印Ｏ４で示すように主としてチェーン室２０ｉを経てオイルパン２８に戻る。
ブリーザ管６７ｃ内にあったオイルは、第１副ブリーザ室６７の傾斜状態に応じて主ブリージング室２９ａを経てオイルパン２８へ戻るか、あるいは、第１副ブリーザ室６７へと流れる。
第１副ブリーザ室６７内のオイルは、矢印Ｏ５で示すように、リターン路６７ｄ、ＡＣＧ室１１０ｃ、および戻し通路２０ｈをへてオイルパン２８へ戻る。
第２副ブリーザ室７７のオイル溜部７７ｄにあったオイルは、第２副ブリーザ室７７の内壁面７７ｇをつたうようにして流下し、上記開放部７９ｃ、リターン路６７ｄ、ＡＣＧ室１１０ｃ、および戻し通路２０ｈをへてオイルパン２８へ戻る。
以上によって、船艇１０は正常に戻る。
【００４５】
以上のような小型滑走艇用ドライサンプエンジンによれば次のような作用効果が得られる。
（ａ）ハル１４とデッキ１５とで囲まれた船体１１内に、ジェット推進ポンプ３０を駆動するエンジン２０を、そのクランク軸２１が船体長手方向（前後方向）に向くように設け、このクランク軸２１を支持するエンジン２０の上ケース２０ｍと下ケース２０ｎとを締め付ける締め付けボルト２０ｋに対し、底面視で当該締め付けボルト２０ｋの外側近傍に、オイルパン２８の取付面２０ｐを設けてあるので、エンジン２０の全高を低くすることができる。
すなわち、底面視でオイルパン２８の取付面２０ｐを、締め付けボルト２０ｋの内側に設けたのではオイルパン２８の容量が小さくなり、締め付けボルト２０ｋに対して大きく外側に設けたのではオイルパン２８の幅が大きくなって船艇形状に合わせることが困難になる。また、底面視でオイルパンの取付面２０ｐを、締め付けボルト２０ｋにオーバーラップさせたのでは、その分エンジンの全高が高くなる。
これに対し、この小型滑走艇用ドライサンプエンジンによれば、締め付けボルト２０ｋに対し、底面視で当該締め付けボルト２０ｋの外側近傍に、オイルパンの取付面２０ｐを設けてあるので、エンジン２０の全高を低くすることができる。
しかも、適正な容量を確保しつつ船体底部に合わせてかつ船体との間に適度のクリアランスを確保しつつオイルパンを設けることができる。
（ｂ）ハル１４とデッキ１５とで囲まれた船体１１内に、ジェット推進ポンプ３０を駆動するエンジン２０を設け、このエンジン２０にはクランク軸２１下方にオイルパン２８を設け、このオイルパン２８とエンジン２０との当接面２０ｐ、２８ｐ近傍に、当接面２０ｐ、２８ｐに沿ってストレーナ１４０を設けてあるので、ストレーナ面積（オイルの濾過面積）を確保しつつエンジン２０の全高を低くすることが可能となる。
（ｃ）ストレーナ１４０がオイルパン２８と一体に設けられているので、オイルパン２８と同時にストレーナ１４０を取り付けることができる。
（ｄ）オイルパン２８の底部近傍と、クランク軸２１の端部に設けたオイルポンプ８０とをジョイントパイプ５２で連通させてあるので、ストレーナ１４０で濾されたオイルが直接オイルポンプ８０に導かれる。
したがって、オイルポンプ８０に異物が侵入しにくくなり、オイルポンプ８０の耐久性を向上させることができる。
（ｅ）クランク軸２１の端部にオイルポンプ８０を設け、オイルパン２８のクランク軸２１方向端部に、オイルポンプ８０に連通するオイル出口２８ｏを設けてあるので、オイル出口２８ｏを例えばオイルパン２８の底部に設ける場合等に比べて、確実にエンジン２０の全高を低くすることができる。
【００４６】
（ｆ）ハル１４とデッキ１５で囲まれた船体１１内に、ジェット推進ポンプ３０を駆動するエンジン２０を船体長さ方向に沿わせて設け、このエンジン２０のクランクシャフト２１の延長上にオイルタンク５０を設けるとともに、このオイルタンク５０に、クランクシャフト２１で駆動されるオイルポンプ８０を設けてあるので、オイルの配管構造を簡素化することができる。
（ｇ）オイルタンク５０内に、オイルポンプ８０の吐出圧力を制御するリリーフバルブ１３０を設けてあるので、リリーフバルブ１３０からのリリーフオイルがオイルタンク５０内に吐出されることとなる。
したがって、リリーフオイル１３０がエンジン２０内（例えばオイルパン内）に吐出されるものに比べてオイルポンプ１３０の容量を小さくすることができる。
したがって、また、オイルパン２８の容量も小さくでき、エンジン２０の全高を一層低くすることができる。
（ｈ）オイルタンク５０を、タンク本体６０と蓋体７０とで構成するとともに、リリーフバルブ１３０をオイルポンプ８０の吐出通路５５に連通させて設けかつ蓋体７０に当接させてオイルタンク５０内に収容したので、リリーフバルブ１３０の収容と固定とを簡単に行うことができる。
（ｉ）タンク本体６０と蓋体７０とを略鉛直の当接面６２，７１によって互いに接合して結合するとともに、リリーフバルブ１３０を横置きに収容したので、リリーフバルブ１３０の組付けを楽に行うことができる。
（ｊ）オイルタンク５０のタンク本体６０側にオイルポンプ８０を収容するとともに、オイルポンプ８０の吸入吐出通路５１，５３、６０ａ、６０ｂをタンク本体６０に一体に形成したので、オイルの配管構造を一層簡素化することができる。
（ｋ）タンク本体６０がエンジン２０のＡＣＧ、バランサシャフト１１４、スタータモータ１２０等の補機の駆動室を覆っているので、補機の駆動室を覆うための専用のカバーが不要となり、結果としてエンジンをコンパクト化することができる。また、部品点数を少なくできるとともに、エンジン２０の放射音を誘発しやすい単独のカバーに比べ、オイルによる吸音効果が得られる。
したがって、一層騒音の小さなエンジンを提供することができる。
（ｌ）オイルタンク５０内のオイルポンプ８０と連通するオイルフィルタをオイルタンク５０の上部に設け、オイルタンク５０とオイルフィルタ１００との連通路６０ａ、６０ｂ、６０ｅ、６０ｆをオイルタンク５０で形成したので、オイルの配管構造をより一層簡素化することができる。
（ｍ）オイルフィルタ１００がデッキ１５の開口１５ａに臨んでいるので、オイルフィルタ１００の交換作業を容易に行うことができる。
【００４７】
（ｎ）エンジンオイルを収容するオイルタンク５０をエンジン２０と独立して設けたドライサンプ式エンジンのブリーザ室（この実施の形態では第１副ブリーザ室６７，第２副ブリーザ室７７）をオイルタンク５０内に区画形成し、このブリーザ室（６７，７７）とエンジン２０とを連通してあるので、エンジン２０のヘッドカバー２９等にブリーザ室を必ずしも設ける必要がなくなり、また、設けるにしても、その容量を著しく小さくすることが可能となる。
この実施の形態では、ヘッドカバー２９内の主ブリージング室２９ａを著しく小さくしてある。
したがって、エンジン２０全体、特にその全高を小さくすることができ、結果として、小型の船体１１内に対しても４サイクルエンジン２０を収容しやすくなる。
したがってまた、低公害で騒音の小さな小型船艇１０を提供することが可能となる。
（ｏ）オイルタンク５０が分割ケース６０，７０を接合させることで構成され、ブリーザ室（６７、７７）が分割ケース６０，７０の接合によって形成されるので、ブリーザ室の容量、形状等を自由に設定でき、この実施の形態では前述したように構成してある。
（ｐ）ブリーザ室（６７，７７）へのブリージングガスの入り口６７ｂをオイルタンク５０の上方に設けるとともに、ブリージングガスの出口７７ｂを前記入り口６７ｂよりも下方に設け、ブリーザ室（６６，６７）内で分離されたオイルを戻すリターン路６７ｄをオイルタンク５０（この実施の形態ではタンク本体６０）に設けてあるので、ブリーザ室（６７，７７）における気液分離の高さを確保できるとともに、分離されたオイルの戻しを簡単に行うことができる。
（ｑ）分割ケース６０，７０がガスケット７９を介して接合され、このガスケット７９でブリーザ室（６７，７７）が部分的に区画されて第１ブリーザ室６７と第２ブリーザ室７７とが形成されているとともに、第１ブリーザ室６７に前記入り口６７ｂが、第２ブリーザ室７７に前記出口７７ｂが設けられているので、気液分離がより確実になされることとなる。
（ｒ）オイルタンク５０が、エンジン２０のクランク軸２１端に配置されたＡＣＧのカバー部６６ａを形成しているので、部品点数を少なくできるとともに、エンジン２０の放射音を誘発しやすい単独のカバーに比べ、オイルによる吸音効果が得られる。
したがって、一層騒音の小さなエンジンを提供することができる。
（ｓ）ＡＣＧの外周に、信号を取り出すパルサ１１８が設けられており、このパルサ１１８がクランク軸２１方向においてオイルタンク５０とオーバーラップしているので、パルサ１１８のために軸方向長さを伸ばす必要がなくなり、結果として、よりコンパクトなエンジンを提供することができる。
（ｔ）水冷式オイルクーラ９０の収容部６４および７４がオイルタンク５０と一体に形成されているので、オイルの配管と冷却水の配管とを簡素化することができる。
（ｕ）オイルタンク５０にはオイルフィルタ１００が設けられており、このオイルフィルタ１００からエンジン２０のメインギャラリ２０ａに向かうオイル経路にオイルクーラ９０が介装されているので、エンジン２０のメインギャラリ２０ａに対して最も冷却されたオイルを供給することができる。したがってエンジン２０を効率よく冷却することができる。
（ｖ）エンジン２０は小型船舶に搭載されてジェットポンプ３０を駆動するエンジンであり、ジェットポンプ３０における冷却水取り出し部３０ａからの冷却水が、まず最初に水冷式オイルクーラ９０の収容部７４に供給されるので、オイルクーラ９０内を通過するオイルだけでなくオイルタンク５０内に収容されているオイルについても効率よく冷却することができる。
（ｗ）エンジン２０が小型船舶に搭載され、ブリーザ室（６７，７７）が、船舶転覆時のオイル溜部を形成するので、転覆時におけるオイルの流出を防止することができる。
（ｘ）エンジン２０が小型船舶に搭載され、リターン路６７ｄが、船舶転覆時のブリージング通路を形成するので、転覆時におけるオイルの流出を確実に防止することができる。
（ｙ）エンジン２０が小型船舶に搭載され、第２ブリーザ室７７の上部（転覆時の下部）に、船舶転覆時に前記リターン路６７ｄを逆流するオイルの溜部７７ｄが設けられているので、転覆時におけるオイルの流出を一層確実に防止することができる。
【００４８】
（ｚ）オイルタンク５０のオイル収容部が縦長であるので、船艇１０の走行時における横Ｇによるオイルへのエアー噛みが低減されるとともに、オイル収容部内には、バッフル板６５ａと７５ａとが多段に設けられているので、船艇１０の走行時における縦Ｇによるオイルへのエアー噛みも低減される。
【００４９】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
【００５０】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る小型滑走艇用ドライサンプエンジンの一実施の形態を搭載した小型滑走艇の一例を示す概略側面図。
【図２】同じく平面図。
【図３】図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ部分拡大断面図（部分省略断面図）。
【図４】主としてエンジン２０を示す図で、図１におけるＩＶ−ＩＶ部分拡大断面図（部分省略断面図）。
【図５】エンジン２０の右側面図。
【図６】エンジン２０の左側面図。
【図７】エンジン２０を斜め後方から見た概略斜視図。
【図８】図５の部分拡大図。
【図９】エンジンブロックを示す図で、（ａ）は底面図、（ｂ）は図（ａ）の左側面図。
【図１０】ストレーナ１４０が取り付けられたオイルパン２８の平面図。
【図１１】（ａ）は図１０の部分拡大図、（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図。
【図１２】オイルパン２８を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図。
【図１３】ストレーナ１４０を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は底面図、（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図。
【図１４】タンク本体６０を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は図（ｂ）におけるｃ−ｃ断面図、（ｄ）は図（ａ）におけるｄ−ｄ断面図。
【図１５】タンク本体６０の背面図。
【図１６】（ｅ）は図１４（ｂ）におけるｅ−ｅ断面図、（ｆ）は図１４（ｂ）におけるｆ−ｆ断面図。
【図１７】カバー７０を示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図、（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図、（ｄ）は図（ａ）におけるｄ−ｄ断面図。
【図１８】カバー７０を示す図で、（ａ）は背面図、（ｂ）は図（ａ）におけるｂ矢視図、（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図。
【図１９】図１７（ａ）におけるＩＸＸ−ＩＸＸ断面図。
【図２０】図４の部分拡大図。
【図２１】オイルポンプ８０を示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図。
【図２２】オイルの循環経路図。
【図２３】船艇１０が転覆した際のエンジン２０およびオイルタンク５０の概略を示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）はその側面図。
【図２４】転覆した船艇１０を復帰させたとき（正常な姿勢に戻したとき）のオイルの戻りを説明する図で、（ａ）は正面図、（ｂ）はその側面図。
【符号の説明】
１０ 小型滑走艇
１１ 船体
１４ ハル
１５ デッキ
２０ エンジン
２０ｋ 締め付けボルト
２０ｍ 上ケース
２０ｎ 下ケース
２０ｐ オイルパンの取付面
２１ クランク軸
２８ オイルパン
２８ｏ オイル出口
３０ ジェット推進ポンプ
５２ ジョイントパイプ
８０ オイルポンプ
１４０ ストレーナ

Claims (2)

1. ハルとデッキとで囲まれた船体内に、ジェット推進ポンプを駆動するエンジンを、そのクランク軸が船体長手方向に向くように設け、このクランク軸を支持するエンジンの上ケースと下ケースとを締め付ける締め付けボルトに対し、底面視で当該締め付けボルトの外側近傍に、オイルパンの取付面を設けて前記クランク軸下方にオイルパンを設け、このオイルパンのエンジンに対する当接面近傍に、該当接面に沿ってストレーナを設け，かつ，前記下ケースの最下面を、上記締め付けボルトの頭部よりも下方に位置させて開口させ前記オイルパンの取付面を形成し，
   前記クランク軸の延長線上に，エンジンの前面に接合されるタンク本体と、このタンク本体の前面に接合されるカバーとで構成されオイルタンクを設けるとともに，このオイルタンク内においてタンク本体の前面にポンプケースを接合させて前記クランク軸で駆動されるオイルポンプを設け，前記オイルパンの底部近傍におけるクランク軸方向端部に前記オイルポンプに連通させるオイル出口を設け、該オイル出口と前記オイルポンプとをジョイントパイプおよび前記タンク本体とオイルポンプのポンプケースとの合わせ面に形成した油路を介して連通させたことを特徴とする小型滑走艇用ドライサンプエンジン。
2. 前記ストレーナがオイルパンと一体に設けられていることを特徴とする請求項１記載の小型滑走艇用ドライサンプエンジン。

Images