JP3974337B2 - 車両用ドアロックアクチュエータ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ドアロックアクチュエータに関し、特に、ドアロック装置のロックレバーをアンロック位置およびロック位置にかけて移動させるモータを備えた車両用ドアロックアクチュエータに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、車両用ドアロックアクチュエータは、モータを駆動することにより、ドアロック装置のロックレバーを、アンロック位置、ロック位置及びスーパーロック位置に回動させるものである。ここで、前記スーパーロックとは、乗車したユーザがインナーロックノブを操作してもドアロック状態を解除不可能な状態を意味する。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記車両用ドアロックアクチュエータでは、ロックレバーをアンロック位置からロック位置に回動させた場合、モータへの通電を停止しても、モータの出力軸が慣性によりオーバーラン(回転を続行)し、それによりロックレバーがスーパーロック位置まで回動する可能性がある。
【0004】
そこで、本発明では、ドアロック装置のロックレバーがオーバーランによりスーパーロック状態になることを防止できる車両用ドアロックアクチュエータを提供することを課題とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明の第1の車両用ドアロックアクチュエータは、ドアロック装置のロックレバーをアンロック位置とロック位置に連動させるもので、係着凸部を突設した回動可能な第1回動部材と、インナーロックノブに連結されるもので、前記第1回動部材と同軸で回動可能な第2回動部材と、回動可能に配設され、第1回動位置で前記第1回動部材と第2回動部材とを一体に回動可能に連結し、第2回動位置で前記第1回動部材と第2回動部材との連結を解除する連結部材と、モータの駆動により回動するもので、前記第1回動部材の係着凸部を押圧して該第1回動部材をアンロック位置からロック位置に回動させる第1カム壁面、および、前記係着凸部を押圧して第1回動部材をロック位置からアンロック位置に回動させる第2カム壁面を有するカム部と、前記連結部材を回動させて前記第1回動部材と第2回動部材とを連結状態から非連結状態とする前記カム部とは別のスーパーロック動作部と、前記連結部材を回動させて前記第1回動部材と第2回動部材とを非連結状態から連結状態とするアンロック動作部とを有するカム部材とを備え、前記カム部材のカム部に、前記カム部材を回転させて前記第1回動部材をアンロック位置からロック位置に回動させたロック動作後、前記カム部材を更に同方向に回転させるスーパーロック動作時に、前記係着凸部と非干渉状態になって前記第1回動部材の回動を不可能とする第1円弧壁面を設けた構成としている。
【0006】
この第1の車両用ドアロックアクチュエータによれば、スーパーロック動作部で連結部材を回動させることにより、インナーロックノブに連結した第2回動部材と、ドアロック装置のロックレバーを連動させる第1回動部材とを非連結状態とする。そのため、この状態では、ユーザがインナーロックを操作しても、第1回動部材を回動できないため、ドアロック装置をアンロック状態とすることはできない。そして、このスーパーロック状態は、カム部材に設けたカム部ではなく、スーパーロック動作部により動作させるため、カム部を構成する第1カム壁面の端部と、スーパーロック動作部の距離を自由に設計できる。そのため、ユーザが通常のロック操作をしたにも関わらず、モータのオーバーランによってスーパーロック状態になることを確実に防止できる。しかも、カム部材のカム部には、ロック位置から更にカム部材を回転させてスーパーロック状態とする際に、前記係着凸部と非干渉状態とする第1円弧壁面を設けているため、ロック状態に至った状態で、カム部材が第1回動部材に対して何らかの作用を及ぼすことを防止できる。
【0007】
具体的には、前記車両用ドアロックアクチュエータでは、前記連結部材に連結ピンを突設し、該連結部材を前記第1回動部材と第2回動部材のいずれか一方に回動可能に配設するとともに、いずれか他方に前記連結ピンに係合する係合溝を設け、該係合溝を、連結ピンの第1回動位置で前記第1回動部材と第2回動部材とを連結状態とし、第2回動位置で前記第1回動部材と第2回動部材とを非連結状態とする構成とすることが好ましい。
【0008】
また、前記連結部材を回動可能に配設した一方の回動部材に、第1回動部材と第2回動部材の連結状態または非連結状態を保持する弾性片を設けることが好ましい。このようにすれば、走行中の振動等の原因で連結部材が不用意に第1回動部材と第2回動部材の連結状態を解除することを防止できる。
【0009】
さらに、本発明の第2の車両用ドアロックアクチュエータは、ドアロック装置のロックレバーをアンロック位置とロック位置に連動させるもので、係着凸部を突設した回動可能な第1回動部材と、インナーロックノブに連結されるもので、前記第1回動部材と同軸で回動可能な第2回動部材と、回動可能に配設され、第1回動位置で前記第1回動部材と第2回動部材とを一体に回動可能に連結し、第2回動位置で前記第1回動部材と第2回動部材との連結を解除する連結部材と、モータの駆動により回動するもので、前記第1回動部材の係着凸部を押圧して該第1回動部材をアンロック位置からロック位置に回動させる第1カム壁面、および、前記係着凸部を押圧して第1回動部材をロック位置からアンロック位置に回動させる第2カム壁面を有するカム部と、前記連結部材を回動させて前記第1回動部材と第2回動部材とを連結状態から非連結状態とする前記カム部とは別のスーパーロック動作部と、前記連結部材を回動させて前記第1回動部材と第2回動部材とを非連結状態から連結状態とするアンロック動作部とを有するカム部材と、前記第1回動部材と第2回動部材とがアンロック位置にあるときに、前記連結部材を、第1回動部材と第2回動部材との非連結状態から連結状態の側に付勢する付勢部材とを備えた構成としている。
【0010】
第2の車両用ドアロックアクチュエータでは、前記付勢手段は前記第2回動部材に配設され、該第2回動部材がアンロック位置にある際に、前記付勢手段の一片が係止して前記連結部材を第1回動位置の側に付勢する付勢力を発生させる凸部をハウジングに設けることが好ましい。
このようにすれば、前記と同様の作用および効果を得ることができるうえ、何らかの原因で第1回動部材と第2回動部材とが連結状態を解除することをより確実に防止できるとともに、非連結状態から確実に連結状態とすることができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。
図1は、本発明の車両用ドアロックアクチュエータを示す。このドアロックアクチュエータは、大略、ハウジング1と、キーシャフト12と、ロックシャフト13と、第1回動部材であるロータ18と、第2回動部材であるノブシャフト26と、連結部材であるスライダ34と、カム部材であるウオームホイール39と、付勢部材であるスプリング53とからなる。
【0012】
前記ハウジング1は、正転および逆転可能なモータ2を含む後述する各構成部品を収容するもので、上面開口のロアケース4と、該ロアケース4の上面を閉塞するアッパーケース7とからなる。なお、図中、3は、モータ2の出力軸に取り付けたウオーム歯車である。前記ロアケース4には、ウオームホイール39を軸着する軸受部5が設けられるとともに、キーシャフト12を貫通させる貫通孔6が設けられている。前記アッパーケース7には、モータ2の動作を制御するための回路基板8が配設されている。また、このアッパーケース7には、ノブシャフト26を貫通させる貫通孔9、および、ロックシャフト13を貫通させる貫通孔10が設けられている。さらに、後述するスプリング53の一片53bを係止する凸部11が設けられている。
【0013】
前記キーシャフト12は、図示しないシリンダ錠とロッドを介して接続されるもので、前記ロアケース4の貫通孔6に回動可能に配設されている。そして、ユーザが鍵によってシリンダ錠を操作することにより、ロックシャフト13を介してドアロック装置のロックレバーをアンロック位置またはロック位置に回動させるものである。
【0014】
前記ロックシャフト13は、ドアロック装置のロックレバーに接続されるもので、前記アッパーケース7の貫通孔10に回動可能に配設されるとともに、前記キーシャフト12に一体に連結されている。このロックシャフト13は、図2(A),(B)に示すように、略扇形状の基板部14の上面に前記貫通孔10を貫通するとともに、ロックレバーに連結する軸部15が突設されている。基板部14には、前記アッパーケース7の回路基板8に対して接点動作を行い、ロック、アンロック状態を検出するための図示しない接点を設置するための凸部16が断面円形状に突設されている。さらに、基板部14の下面には、側面の一部に後述するロータ18と噛み合わせて係着するためのギア部17が設けられている。
【0015】
前記ロータ18は、前記ロックシャフト13を介してドアロック装置のロックレバーをアンロック位置とロック位置に連動させるものである。このロータ18は、図3(A),(B)に示すように、略扇形状の基板部19の図中右側の所定位置に上下方向に突出し前記ロアケース4と後述するノブシャフト26に回動可能に連結する軸部20が設けられている。また、この軸部20を設けた側の側部には、前記ロックシャフト13のギア部17に噛み合うギア部21が設けられている。さらに、基板部19の図中左側には、所謂水滴の形状をなす係着凸部22が下向きに突設されている。さらにまた、この係着凸部22を設けた側には、後述するスライダ34を回動可能に固定するための取付部23が設けられている。この取付部23は、円形状の孔と、該孔の対向位置に設けた切欠部とからなる。そして、この取付部23と前記係着凸部22との間には、略円弧形状に湾曲した長溝24が形成されるとともに、該長溝24の一側にスライダ34の連結ピン37の移動を防止する弾性片25が設けられている。
【0016】
前記ノブシャフト26は、図示しないインナーロックノブに連結されるもので、前記アッパーケース7の貫通孔9とロータ18の軸部20によって、該ロータ18と同軸で回動可能に配設されている。このノブシャフト26は、図4(A),(B)に示すように、略扇形状の基板部27の図中右側端に前記貫通孔9に挿入して軸着するとともに前記軸部20を挿入して軸着する略円筒形状の軸部28が設けられている。また、基板部27の図中左側には、後述するスライダ34の連結ピン37を係合する係合溝29が設けられている。この係合溝29は、スライダ34を介して該ノブシャフト26と前記ロータ18とを一体に回動可能な連結状態とする連結用溝部30と、該ノブシャフト26の回動にロータ18は連動させず、ロータ18の回動には該ノブシャフト26を連動させる非連結用溝部31からなる略7字形状をなす。前記連結用溝部30は、該ノブシャフト26と前記ロータ18との連結状態で、前記長溝24の一部に一致する。非連結用溝部31の一側には、連結ピン37を連結用溝部30との接続位置に誘導するガイド面31aが設けられている。さらに、基板部27には、図中、前記係合溝29の上部にスプリング53を回動可能に取り付ける取付部32が設けられている。この取付部32は、軸部28と同一方向に突出する軸部と、該軸部の突端に所定間隔をもって突設した係止片とからなる。なお、図中、33は、スプリング53の回動抑制用の突起である。
【0017】
前記スライダ34は、前記ノブシャフト26の係合溝29において、前記連結用溝部30内に位置する第1回動位置で、前記ロータ18とノブシャフト26とを一体に回動可能に連結し、非連結用溝部31内に位置する第2回動位置で、前記ロータ18とノブシャフト26との連結を解除(非連結)するもので、前記ロータ18の下面において前記取付部23に回動可能に配設されている。このスライダ34は、図5(A),(B)に示すように、基板部35の一面に、前記ロータ18に取り付けるための取付部36が設けられている。この取付部36は、軸部と、該軸部の突端の対向位置から突出した係止片とからなる。また、この取付部36には、前記ロータ18の長溝24およびノブシャフト26の係合溝29に挿通する連結ピン37が前記取付部36と同一方向に突設されている。さらに、取付部36には、後述するウオームホイール39のスーパーロック動作部48およびアンロック動作部49と当接する当接片38が略接線方向に延びるように突設されている。
【0018】
前記ウオームホイール39は、モータ2の駆動により、前記ロータ18を連動させて回動するものである。このウオームホイール39は、図6(A),(B)に示すように、略円板形状の基部40の外周部にウオーム溝41が設けられるとともに、基部40の中心に前記ロアケース4に回動可能に取り付ける軸部42が設けられている。また、基部40の上面には、前記ロータ18の係着凸部22を収容するカム部43が凹設されている。このカム部43は、正転(時計回り)することにより前記ロータ18の係着凸部22を内向きに押圧し、該ロータ18をアンロック位置からロック位置に回動させる第1カム壁面44を備えている。また、逆転(反時計回り)することにより前記係着凸部22を外向きに押圧し、ロータ18をロック位置からアンロック位置に回動させる第2カム壁面45を備えている。さらに、ロック位置から更に正転させてスーパーロック状態とする際に、前記係着凸部22と非干渉状態とする第1円弧壁面46を備えている。さらにまた、アンロック位置とした状態から元の中立位置に戻る際に、前記係着凸部22と非干渉状態とする第2円弧壁面47を備えている。そして、これらの壁面44〜47を一体に形成するように凹設されている。さらに、基部40の上面には、前記当接片38を押圧してスライダ34を時計回りに回動させ、前記ロータ18とノブシャフト26とを連結状態から非連結状態とするスーパーロック動作部48が突設されている。ここで、このスーパーロック動作部48は、前記第1カム壁面44の端部から所定角度をもって離れた位置とされている。そして、前記角度は、モータ2によるオーバーランで、スーパーロック動作部48が当接片38に当接しない距離である。また、同様に、前記基部40の上面には、当接片38を押圧して前記スライダ34を反時計回りに回動させ、前記ロータ18とノブシャフト26とを非連結状態から連結状態とするアンロック動作部49が突設されている。さらに、前記基部40の下部には収容部50が設けられている。この収容部50には、図1(B)に示すように、ウオームホイール39を回動前の中立位置に戻すためのスプリング51、および、該スプリング51を係止するストッパ52が収容される。
【0019】
前記スプリング53は、図7に示すように、前記スライダ34を第1回動位置の側に付勢するためのもので、巻回部53aから同一方向に突出する片53b,53cを備えた略U字形状のものである。このスプリング53は、前記巻回部53aが前記ノブシャフト26の取付部32に回動可能に配設される。そして、前記片53b,53cが、それぞれアッパーケース7の凸部11とスライダ34の連結ピン37との間に配設され、ノブシャフト26がアンロック位置に回動している際に、スライダ34を第1回動位置の側に付勢する構成としている。
【0020】
次に、前記車両用ドアロックアクチュエータの動作について説明する。
まず、この車両用ドアロックアクチュエータのアンロック状態では、図8に示すように、ロータ18は、その係着凸部22がウオームホイール39のカム部43において、外周部の側に位置した回動状態をなす。
【0021】
この状態では、ノブシャフト26は、その係合溝29を構成する連結用溝部30とロータ18の長溝24とが一致し、その端縁に、第1回動位置の状態であるスライダ34の連結ピン37が位置している。これにより、前記ロータ18とノブシャフト26とは、前記スライダ34によって一体に回動可能に連結されている。そして、この連結状態は、ロータ18の弾性片25およびスプリング53の付勢により保持されている。
【0022】
また、ドアロック装置に連結したロックシャフト13はアンロック位置に回動している。そのため、ユーザは、車両ドアのインナーハンドルまたはアウターハンドルを操作することにより、ドアロック装置のラッチを回動させ、ドアを開放することができる。
【0023】
次に、前記アンロック状態からロック状態とする動作について説明する。
ユーザがインナーロックノブをロックする方向に操作すると、図9に示すように、まず、ノブシャフト26が反時計回り(1)に回動する。これにより、スライダ34を介して一体に連結したロータ18が一緒に回動する。
【0024】
そうすると、ロータ18に噛み合わせたロックシャフト13が連動して時計回り(2)に回動し、ロック位置に至る。その結果、ユーザは、車両ドアのインナーハンドルまたはアウターハンドルを操作しても、ドアロック装置のラッチを回動させ、ドアを開放することができない。
【0025】
また、ユーザがシリンダ錠にキーを差し込んでロックする方向に操作すると、まず、キーシャフト12と連結したロックシャフト13が時計回り(1’)に回動し、ロック位置に至る。そして、このロックシャフト13の回動に従って、ロータ18およびノブシャフト26が反時計回り(2’)に回動する。その結果、前記と同様に、ユーザは、インナーハンドルまたはアウターハンドルを操作しても、ドアを開放することができない。また、前記ロックシャフト13の回動に連動し、スライダ34を介して一体に連結したロータ18およびノブシャフト26が時計回りに回動する。
【0026】
また、ユーザがリモコン操作によってドアロックアクチュエータにロックする操作をすると、図10に示すように、まず、モータ2を駆動させることにより、ウオーム歯車3を介してウオームホイール39が略90度、時計回り(1)に回動する。
【0027】
そうすると、前記ウオームホイール39のカム部43において、外周部の側に位置するロータ18の係着凸部22が、カム部43を構成する第1カム壁面44によって内向きに押圧される。その結果、連結状態のロータ18とノブシャフト26とが一体に反時計回り(2)に回動する。
【0028】
これにより、前記と同様に、ロータ18に噛み合わせたロックシャフト13が時計回り(3)に回動し、ユーザがインナーハンドルまたはアウターハンドルを操作してもドアを開放することができないロック状態となる。
【0029】
なお、前記ウオームホイール39は、モータ2によって略90度回動した後、スプリング51による付勢で反時計回りに回動し、図9に示す中立位置に戻る。
【0030】
次に、前記アンロック状態または前記ロック状態からスーパーロック状態とする動作について説明する。
ユーザがリモコン操作によってドアロックアクチュエータにスーパーロックする操作をすると、図11に示すように、まず、モータ2により、ウオームホイール39が略180度、時計回り(1)に回動する。なお、アンロック状態からスーパーロック状態とする場合には、ウオームホイール39が180度回動する中で、最初の90度は前記ロック動作を行い、後の90度でスーパーロック動作を行う。また、ロック状態からスーパーロック状態とする場合には、最初の90度は何の動作も行わず、後の90度でスーパーロック動作を行う点でのみ相違する。
【0031】
ウオームホイール39が回動して後の90度の部分に至ると、カム部43内において、第1円弧壁面46によってロータ18の係着凸部22が非干渉状態となり、ロータ18に対する作用はなさない。
【0032】
そして、ウオームホイール39の回動が継続すると、そのスーパーロック動作部48がスライダ34の当接片38に当接し、該スライダ34がウオームホイール39の回動により時計回り(2)に回動する。その結果、スライダ34の連結ピン37が、ロータ18の長溝24およびノブシャフト26の係合溝29における連結用溝部30内においてスライドし、非連結用溝部31内である第2回動位置に位置する。
【0033】
なお、前記ウオームホイール39は、モータ2によって略180度回動した後、スプリング51による付勢で反時計回りに回動し、図12に示す中立位置に戻り、スーパーロック状態となる。
【0034】
このスーパーロック状態では、ユーザがインナーロックノブをアンロック操作すると、図13に示すように、ロータ18は連動せずにノブシャフト26が時計回りに回動する。また、スライダ34は、前記ノブシャフト26に配設したスプリング53の付勢により、第1回動位置の側に回動する。
【0035】
このように、インナーロックノブをアンロック操作しても、ロックシャフト13を連動させるロータ18は回動しないため、ロックを解除することはできない。また、ユーザがインナーロックノブの操作を解除すると、ノブシャフト26は、その位置に保持される。そして、インナーロックノブをロック操作するとノブシャフト26は反時計回りに回動する。そして、このノブシャフト26の回動により、第1回動位置の側に付勢されたスライダ34は、連結ピン37が非連結用溝部31のガイド面31aで押圧され、再び第2回動位置に回動し、図12の状態に戻る。なお、インナーロックノブをアンロック操作した状態でドアロックアクチュエータをアンロックする操作については後で詳細に説明する。
【0036】
次に、前記スーパーロック状態からアンロック状態とする動作について説明する。
ユーザがリモコン操作によってドアロックアクチュエータにアンロックする操作をすると、図14から図16に示すように、まず、モータ2により、ウオームホイール39が略180度、反時計回り(1)に回動する。
【0037】
具体的には、まず、ウオームホイール39が中立位置から回動を開始すると、図14に示すように、そのアンロック動作部49がスライダ34の当接片38に当接する。そして、このスライダ34は、ウオームホイール39の回動により反時計回り(2)に回動し、第1回動位置になる。これにより、ロータ18とノブシャフト26は、再び一体に連結され、互いの回動に連動して同軸で回動する状態になる。
【0038】
続いてウオームホイール39が回動すると、前記アンロック動作部49はスライダ34の当接片38の突端を越え、図15に示すように、次にカム部43を構成する第2カム壁面45がロータ18の係着凸部22に当接する。そして、このロータ18は、係着部が第2カム壁面45によって外向きに押圧される。その結果、連結状態のロータ18とノブシャフト26とが一体に時計回り(3)に回動し、この回動に連動してロックシャフト13が反時計回り(4)に回動する。
【0039】
そして、ウオームホイール39が略180度回動すると、図16に示すように、ロータ18に噛み合わせたロックシャフト13は、ユーザがインナーハンドルまたはアウターハンドルを操作することによりドアを開放できるアンロック状態となる。
【0040】
なお、前記ウオームホイール39は、モータ2によって略180度回動した後、スプリング51による付勢で時計回りに回動し、図8に示す中立位置に戻り、アンロック状態となる。
【0041】
また、前記スーパーロック状態において、図13および図17に示すように、何らかの原因でインナーロックノブがアンロック操作(1)され、この状態でユーザがリモコン操作によってドアロックアクチュエータにアンロックする操作をした場合には、前記と同様に、モータ2によりウオームホイール39が略180度、反時計回り(2)に回動する。
【0042】
この際、スライダ34は、前記のようにノブシャフト26の回動により第1回動位置の側に付勢されている。そのため、ウオームホイール39のアンロック動作部49はスライダ34の当接片38には当接せず、そのまま通過する。そして、ウオームホイール39が続いて回動すると、カム部43を構成する第2カム壁面45がロータ18の係着凸部22に当接する。これにより、このロータ18は、係着部が第2カム壁面45によって外向きに押圧され、時計回り(3)に回動する。また、このロータ18の回動に従って、軸着されたスライダ34は、ノブシャフト26の係合溝29を構成する非連結用溝部31のガイド面31aに従って、スプリング53による付勢力に抗して時計回りに(4)に回動する。さらに、このロータ18の回動に従って、噛み合わせたロックシャフト13が反時計回りに回動する。
【0043】
ついで、ロータ18の回動により、その長溝24がノブシャフト26の係合溝29の連結用溝部30と一致すると、スライダ34は、スプリング53の付勢力によって係合溝29の連結用溝部30の端縁に係合される。その結果、ロータ18とノブシャフト26とが再び一体に連結された状態になる。
【0044】
そして、ウオームホイール39が略180度回動すると、前記と同様に、ロータ18に噛み合わせたロックシャフト13が、ユーザがインナーハンドルまたはアウターハンドルを操作することによりドアを開放できるアンロック状態となる。また、ウオームホイール39は、モータ2によって略180度回動した後、スプリング51による付勢で時計回りに回動し、図8に示す中立位置に戻る。
【0045】
因みに、前記スーパーロック状態で、ユーザがシリンダ錠にキーを差し込んでアンロックする操作をすると、まず、キーシャフト12と連結したロックシャフト13が反時計回りに回動し、アンロック位置に至る。そして、このロックシャフト13の回動に従って、ロータ18は、時計回りに回動する。この際、ロータ18に配設したスライダ34は、長溝24の縁と係合溝29の縁によって囲まれ、係合溝29を構成する連結用溝部30の側にしか回動できない。その結果、このスライダ34の連結ピン37でノブシャフト26が押圧され、ロータ18と一緒に回動することになる。そして、アンロック位置まで回動すると、ノブシャフト26に配設したスプリング53による付勢で、スライダ34の連結ピン37は、連結状態である第1回動位置に至る。
【0046】
また、図9に示すロック状態で、ユーザがリモコン操作によってドアロックアクチュエータにアンロックする操作をした場合には、前記スーパーロックを解除する場合と同様に、モータ2によりウオームホイール39が略180度、反時計回り(1)に回動する。この際、ロック状態ではスライダ34は、第1回動位置にあるため、図14に示すアンロック動作部49によるスライダ34の回動動作がない点でのみ相違する。即ち、図15および図16に示すウオームホイール39によってロータ18を回動させ、ロック状態からアンロック状態とする。
【0047】
このように、本発明の車両用ドアロックアクチュエータでは、ウオームホイール39に設けたカム部43ではなく、スーパーロック動作部48でスライダ34を回動させることにより、スーパーロック状態するため、ロック状態とするための第1カム壁面44の端部と、スーパーロック動作部48の距離は自由に設計できる。そのため、ユーザが通常のロック操作をしたにも関わらず、モータ2のオーバーランによってスーパーロック状態になることを確実に防止できる。
【0048】
また、ロータ18には、連結ピン37を挿通する長溝24に、連結状態または非連結状態を保持する弾性片25を設けているため、走行中の振動等により、スライダ34が不用意に連結状態または非連結状態を解除することを防止できる。しかも、前記スライダ34を連結状態の側に付勢するスプリング53を設けているため、特に、ロータ18とノブシャフト26とが連結状態を解除することを確実に防止できる。さらに、前記スプリング53は、スーパーロック状態からアンロック状態とする際に、連結ピン37を介してスライダ34をロータ18とノブシャフト26とを連結する側に付勢するため、いかなる状態からアンロック操作をしても、このアンロック状態では、ロータ18とノブシャフト26とを連結状態とすることができる。
【0049】
なお、本発明の車両用ドアロックアクチュエータは、前記実施形態の構成に限定されるものではない。
例えば、前記実施形態では、連結部材であるスライダ34を、第1回動部材であるロータ18に回動可能に配設したが、第2回動部材であるノブシャフト26の側に回動可能に配設してもよく、種々の変形が可能である。
【0050】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明の車両用ドアロックアクチュエータでは、カム部材において、ロック動作およびアンロック動作を実行するカム部ではなく、別途に設けたスーパーロック動作部で連結部材を回動させることにより、スーパーロック動作を実行する。そのため、カム部においてロック動作を実行する第1カム壁面の端部と、スーパーロック動作部の距離を自由に設計できる。その結果、ユーザが通常のロック操作をしたにも関わらず、モータのオーバーランによってスーパーロック状態になることを確実に防止できる。
【0051】
また、前記連結部材を回動可能に配設した一方の回動部材に、第1回動部材と第2回動部材の連結状態または非連結状態を保持する弾性片を設けているため、走行中の振動等により、連結部材が自然に第1回動部材と第2回動部材の連結状態または非連結状態を解除することを防止できる。
【0052】
しかも、前記連結部材を第1回動部材と第2回動部材との連結状態の側に付勢する付勢部材を設けているため、何らかの原因で第1回動部材と第2回動部材との連結状態が解除されることを確実に防止できる。そのうえ、スーパーロック状態からアンロック状態とする際に、連結部材を、第1回動部材と第2回動部材とを連結する側に付勢するため、いかなる状態からアンロック操作をしても、このアンロック状態では、第1回動部材と第2回動部材とを連結状態とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の車両用ドアロックアクチュエータを示し、(A)はアッパーケースを外した状態の平面図、(B)は断面図である。
【図2】 ドアロック装置のロックレバーに接続したロックシャフトを示し、(A)は平面図、(B)は正面図である。
【図3】 第1回動部材であるロータを示し、(A)は平面図、(B)は正面図である。
【図4】 第2回動部材であるノブシャフトを示し、(A)は平面図、(B)は正面図である。
【図5】 連結部材であるスライダを示し、(A)は平面図、(B)は側面図である。
【図6】 カム部材であるウオームホイールを示し、(A)は平面図、(B)は断面図である。
【図7】 付勢部材であるスプリングを示す平面図である。
【図8】 アンロック状態を示す平面図である。
【図9】 ロック状態を示す平面図である。
【図10】 アクチュエータを利用したロック動作を示す平面図である。
【図11】 アクチュエータを利用したスーパーロック動作を示す平面図である。
【図12】 スーパーロック状態を示す平面図である。
【図13】 スーパーロック状態でインナーロックノブをアンロック操作した状態を示す平面図である。
【図14】 スーパーロック状態からアンロック状態とする際の動作の第1状態を示す平面図である。
【図15】 スーパーロック状態からアンロック状態とする際の動作の第2状態を示す平面図である。
【図16】 スーパーロック状態からアンロック状態とする際の動作の第3状態を示す平面図である。
【図17】 スーパーロック状態でかつインナーロックノブがアンロック操作された状態でアンロック動作を実行した際の動作を示す平面図である。
【符号の説明】
1…ハウジング、2…モータ、3…ウオーム歯車、4…ロアケース、7…アッパーケース、12…キーシャフト、13…ロックシャフト、18…ロータ(第1回動部材)、20…軸部、22…係着凸部、24…長溝、25…弾性片、26…ノブシャフト(第2回動部材)、28…軸部、29…係合溝、34…スライダ(連結部材)、36…取付部、37…連結ピン、38…当接片、39…ウオームホイール(カム部材)、41…ウオーム溝、42…軸部、43…カム部、44…第1カム壁面、45…第2カム壁面、46…第1円弧壁面、47…第2円弧壁面、48…スーパーロック動作部、49…アンロック動作部、53…スプリング(付勢部材)。
Claims (5)
- ドアロック装置のロックレバーをアンロック位置とロック位置に連動させるもので、係着凸部を突設した回動可能な第1回動部材と、
インナーロックノブに連結されるもので、前記第1回動部材と同軸で回動可能な第2回動部材と、
回動可能に配設され、第1回動位置で前記第1回動部材と第2回動部材とを一体に回動可能に連結し、第2回動位置で前記第1回動部材と第2回動部材との連結を解除する連結部材と、
モータの駆動により回動するもので、前記第1回動部材の係着凸部を押圧して該第1回動部材をアンロック位置からロック位置に回動させる第1カム壁面、および、前記係着凸部を押圧して第1回動部材をロック位置からアンロック位置に回動させる第2カム壁面を有するカム部と、前記連結部材を回動させて前記第1回動部材と第2回動部材とを連結状態から非連結状態とする前記カム部とは別のスーパーロック動作部と、前記連結部材を回動させて前記第1回動部材と第2回動部材とを非連結状態から連結状態とするアンロック動作部とを有するカム部材とを備え、
前記カム部材のカム部に、前記カム部材を回転させて前記第1回動部材をアンロック位置からロック位置に回動させたロック動作後、前記カム部材を更に同方向に回転させるスーパーロック動作時に、前記係着凸部と非干渉状態になって前記第1回動部材の回動を不可能とする第1円弧壁面を設けたことを特徴とする車両用ドアロックアクチュエータ。 - 前記連結部材に連結ピンを突設し、該連結部材を前記第1回動部材と第2回動部材のいずれか一方に回動可能に配設するとともに、いずれか他方に前記連結ピンに係合する係合溝を設け、該係合溝を、連結ピンの第1回動位置で前記第1回動部材と第2回動部材とを連結状態とし、第2回動位置で前記第1回動部材と第2回動部材とを非連結状態とする構成としたことを特徴とする請求項1に記載の車両用ドアロックアクチュエータ。
- 前記連結部材を回動可能に配設した一方の回動部材に、第1回動部材と第2回動部材の連結状態または非連結状態を保持する弾性片を設けたことを特徴とする請求項2に記載の車両用ドアロックアクチュエータ。
- ドアロック装置のロックレバーをアンロック位置とロック位置に連動させるもので、係着凸部を突設した回動可能な第1回動部材と、
インナーロックノブに連結されるもので、前記第1回動部材と同軸で回動可能な第2回動部材と、
回動可能に配設され、第1回動位置で前記第1回動部材と第2回動部材とを一体に回動可能に連結し、第2回動位置で前記第1回動部材と第2回動部材との連結を解除する連結部材と、
モータの駆動により回動するもので、前記第1回動部材の係着凸部を押圧して該第1回動部材をアンロック位置からロック位置に回動させる第1カム壁面、および、前記係着凸部を押圧して第1回動部材をロック位置からアンロック位置に回動させる第2カム壁面を有するカム部と、前記連結部材を回動させて前記第1回動部材と第2回動部材とを連結状態から非連結状態とする前記カム部とは別のスーパーロック動作部と、前記連結部材を回動させて前記第1回動部材と第2回動部材とを非連結状態から連結状態とするアンロック動作部とを有するカム部材と、
前記第1回動部材と第2回動部材とがアンロック位置にあるときに、前記連結部材を、第1回動部材と第2回動部材との非連結状態から連結状態の側に付勢する付勢部材と
を備えたことを特徴とする車両用ドアロックアクチュエータ。 - 前記付勢手段は前記第2回動部材に配設され、該第2回動部材がアンロック位置にある際に、前記付勢手段の一片が係止して前記連結部材を付勢する付勢力を発生させる凸部をハウジングに設けたことを特徴とする請求項4に記載の車両用ドアロックアクチュエータ。
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