JP3896630B2 - 筒内噴射式エンジンの排気浄化装置 - Google Patents
筒内噴射式エンジンの排気浄化装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3896630B2 JP3896630B2 JP08114297A JP8114297A JP3896630B2 JP 3896630 B2 JP3896630 B2 JP 3896630B2 JP 08114297 A JP08114297 A JP 08114297A JP 8114297 A JP8114297 A JP 8114297A JP 3896630 B2 JP3896630 B2 JP 3896630B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- egr
- intake
- combustion
- cylinder
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、筒内噴射式エンジンの排気浄化装置に関するものであって、とくに成層燃焼時に吸気系にEGRガスを供給するようにした筒内噴射式エンジンにおいて、各気筒へのEGRガスの分配性を良好に維持しつつ、成層燃焼時にヘビーEGRを達成することができ、かつ均一燃焼から成層燃焼への切り替えに際して、成層燃焼初期におけるコールドEGRを防止して燃焼安定性を高めることができる筒内噴射式エンジンの排気浄化装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
近年、自動車用のガソリンエンジンにおいては、燃費性能等の向上を図るために、燃料を燃焼室内に直接噴射するようにした筒内噴射式エンジンが普及しつつある。かかる筒内噴射式エンジンにおいては、混合気を点火プラグまわりに成層化することが容易であるので、低負荷側領域では理論空燃比よりも大幅にリーンな空燃比(例えば、A/F=30〜40)で混合気を燃焼させることができ、燃費性能を大幅に高めることができる。また、かかる成層燃焼においては、スロットル開度が大きくなり、その結果ポンピング損失が低減されるので、燃費性能が一層高められることになる。
なお、筒内噴射式エンジンにおいても、高負荷側領域では、エンジン出力を高めるために混合気を燃焼室内にほぼ均一に分散させて均一燃焼を行うようになっている。
【0003】
ところで、一般にエンジンにおいては、その排気ガスにNOx(窒素酸化物)、HC(炭化水素)、CO(一酸化炭素)等の大気汚染物質が含まれているので、エンジンの排気系統には該大気汚染物質を浄化する排気ガス浄化装置が設けられる。そして、筒内噴射式エンジンにおいては、低負荷側領域で成層燃焼によりリーンな空燃比で運転が行われる際には、HC及びCOの発生割合は低くなり、したがって排気ガス中のHC濃度及びCO濃度は低くなる。
【0004】
他方、例えば図3に示すように、筒内噴射式エンジンにおいて、リーンな空燃比で運転を行うと、ポート噴射式エンジンに比べて、NOxの発生割合がかなり大きくなる。なお、図3中において、グラフG1は筒内噴射式エンジンのNOx発生割合を示し、グラフG2はポート噴射式エンジンのNOx発生割合を示している。そして、3元触媒を用いた排気ガス浄化装置では、普通、排気ガス中のHCを還元剤として利用してNOxをN2に還元(分解)するようになっているが、前記したとおり、成層燃焼時には排気ガス中のHC濃度が低くなるので、成層燃焼時には、排気ガス浄化装置にさほど大きなNOx浄化作用を期待することはできない。
【0005】
そこで、かかる筒内噴射式エンジンには、一般に、NOxの発生割合を低減するために、排気通路内の排気ガスの一部をEGRガスとして吸気系に還流させるEGR装置が設けられる。ここで、EGRガスによるNOx発生割合の低減作用は、主としてEGRガス中に含まれるCO2によって惹起されるが、筒内噴射式エンジンにおいて成層燃焼によりリーンな空燃比で運転を行う場合は、排気ガス中のCO2濃度が低いので、比較的多量のEGRガスを還流させること(いわゆる、ヘビーEGR)が要求される。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
そして、成層燃焼時にヘビーEGRを行うには、吸気負圧を高めてEGRガスの吸気系への導入(吸入)を促進する必要があるが、吸気負圧を高めるには、普通、スロットル開度を小さくする必要がある。しかしながら、成層燃焼時においては十分な量の新気の導入が必要とされるので、スロットル開度をさほど小さくすることはできないといった問題がある。したがって、十分な新気の導入を確保しつつ、ヘビーEGRを達成することができる手段が求められている。
【0007】
ところで、かかるEGR装置においては、各気筒へのEGRガスの分配を均一化するために、普通、EGRガスは吸気通路の各気筒への分岐部の上流側で吸気系に供給される(例えば、特開平5−157009号公報参照)。また、吸気通路の各気筒への分岐部の上流側にサージタンク(容積部ないしは吸気集合部)が設けられるエンジンでは、普通、EGRガスは該サージタンク又はその直上流の吸気通路に供給される。
【0008】
かくして、かかる筒内噴射式エンジンにおいて、均一燃焼から成層燃焼に切り替えられたときには、該切り替え時から吸気系にEGRガスが供給されることになる。この場合、分岐部上流又はサージタンクもしくはその直上流にEGRガスを供給するようにした従来のEGR装置においては、前記したとおり各気筒へのEGRガスの分配性を高めるためにEGRガスが比較的上流側に供給される関係上、EGRガス供給初期にはEGRガスがサージタンク等の吸気系を通過する際に冷却され、燃焼室には低温のEGRガスが大量に流入することになる(いわゆる、コールドEGR)。このため、成層燃焼初期における混合気の燃焼安定性が悪化するといった問題がある。
【0009】
本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたものであって、EGRの各気筒への分配性を良好に維持しつつ、成層燃焼時にヘビーEGRを達成することができ、さらには均一燃焼から成層燃焼への切り替え時における成層燃焼の燃焼安定性を高めることができる手段を提供することを解決すべき課題ないしは目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決すべくなされた本発明の基本的な態様は、燃料を燃焼室内に直接噴射する一方燃料噴射量を調量することによりエンジン出力を制御し、該エンジンが、高負荷側の運転領域では空燃比を理論空燃比又はこれよりリッチに設定した上で混合気を燃焼室内全体に分散させて燃焼させる均一燃焼を行い、低負荷側の運転領域にあっては、空燃比を理論空燃比に比べてリーンに設定して成層燃焼させるために、スロットル弁の開度を大きめに設定するようになっていて、排気ガスの一部をEGRガスとして吸気系に還流させるEGR手段を備えている筒内噴射式エンジンの排気浄化装置において、(a)共通吸気通路にスロットル弁が介設され、該共通吸気通路の下流には、各気筒毎に第1、第2の吸気ポートが設けられていて、各気筒毎において該第1、第2の吸気ポートのうち第2の吸気ポートに、成層燃焼時には第2の吸気ポートを閉じ又は絞り、均一燃焼時は該第2の吸気ポートを開く吸気制御弁が設けられ、(b)各気筒の第1、第2の吸気ポートのうちの第2の吸気ポートにおいて、吸気制御弁より下流側の部分に、夫々、該吸気ポートにEGRガスを導入するEGR開口部が設けられ、(c)該EGR手段が、成層燃焼時、及び、均一燃焼時には、EGR開口部を介してEGRガスを吸気系に還流させるようになっていることを特徴とするものである。
【0011】
この筒内噴射式エンジンの排気浄化装置においては、成層燃焼時に、各気筒には、夫々、各気筒毎に設けられたEGR開口部を介して個別的にEGRガスが導入(吸入)されるので、各気筒へのEGRガスの分配性が良好となる(均一化される)。
また、成層燃焼時には吸気制御弁が閉じられ又は絞られるが、このとき開閉吸気ポートの吸気制御弁より下流側の部分は、気筒内の負圧が強く作用するので吸気負圧が高くなる。そして、EGR開口部は、開閉吸気ポートの吸気制御弁より下流側の部分に設けられているので、成層燃焼時には、上記の高い負圧により該吸気ポートへのEGRガスの導入(吸入)が促進される。このため、スロットル開度を大きくした場合でも、ヘビーEGRが達成される。すなわち、十分な量の新気の導入と、ヘビーEGRの達成とを両立させることができる。なお、この場合、スロットル開度が大きくかつヘビーEGRが達成されるので、ポンピング損失が大幅に低減され、燃費性能が大幅に高められる。
【0012】
さらに、EGRガスが、燃焼室に近い位置(下流部)で吸気系に導入されるので、吸気系に導入されたEGRガスがサージタンク等によって冷却されることはなく、したがってEGRガス供給開始初期においても、燃焼室には比較的高温のEGRガスが流入する(ホットEGR)。このため、理論空燃比よりも大幅にリーンな空燃比(例えば、A/F=30〜40)が設定される成層燃焼時において、成層燃焼開始時から燃焼室に暖かいEGRが流入し(コールドEGRが防止される)、成層燃焼初期における燃焼安定性が高められる。
また、均一燃焼から成層燃焼に切り替えられたときには、吸気制御弁が閉じられ又は絞られてEGR開口部付近の吸気負圧が高まるので、EGRガスの導入量(吸入量)が自然に増え、自動的にヘビーEGRが達成される。また、均一燃焼時においてもNOx発生割合が低減される。さらには、均一燃焼時にEGRガスによって吸気系がすでに暖められているので、成層燃焼初期におけるコールドEGRが一層確実に防止され、燃焼安定性が一層高められる。
【0014】
ここで、吸気制御弁が、閉弁時に燃焼室内にスワールを生成するスワール生成弁である場合は、EGR手段が、吸気制御弁(スワール生成弁)の閉動作に伴って吸気系へのEGRガスの還流を開始するようになっているのが好ましい。この場合は、吸気制御弁が閉動作したときに成層化が開始されるので、吸気制御弁の閉動作と成層燃焼の開始とが一致するからである。このようにすれば、成層燃焼の開始の判定が極めて容易となる。
【0017】
ここで、エンジン冷機時には低負荷側の運転領域でも均一燃焼が行われるようになっていて、エンジン温度が所定値を超えたときに成層燃焼に移行するようになっているのが好ましい。エンジン冷機時における成層燃焼は、燃焼安定性が低いからである。
【0019】
上記筒内噴射式エンジンの排気浄化装置においては、EGR手段に、各気筒のEGR開口部と連通するEGR室(容積部)が設けられ、該EGR室が、夫々吸気行程が連続しない気筒同士のEGR開口部とのみ連通する複数のEGR分室に分けられているのが好ましい。例えば、第1〜第4気筒#1〜#4を備えた4気筒エンジンにおいては、普通、吸気行程は、#1→#3→#4→#2の順であるので、#1と#4とが同一のEGR分室に連通し、#2と#3とが同一のEGR分室に連通することになる。このようにすれば、同一のEGR分室内では吸気干渉が生じないので、EGRガスの分配性が一層良くなる。
なお、EGR室を分室に分けずに単一の室として、全気筒のEGR開口部をこの単一のEGR室と連通させてもよいのはもちろんである。
【0020】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を具体的に説明する。
図1に示すように、ガソリンを燃料とする筒内噴射式の4気筒エンジンEには、第1〜第4気筒#1〜#4がこの順で直列に配置されている。そして、各気筒#1〜#4においては、夫々、基本的には第1、第2吸気弁1、2が開かれたときに、第1、第2吸気ポート3、4(第1、第2独立吸気通路)から燃焼室5内に燃料燃焼用の空気が吸入され(以下、この空気を「吸入空気」という)、この吸入空気はピストン(図示せず)によって圧縮され、このとき所定のタイミングで燃料噴射弁6(高圧インジェクタ)から燃焼室5内に燃料が噴射され、燃焼室5内に混合気が形成されるようになっている。この混合気は点火プラグ(図示せず)によって所定のタイミングで点火されて燃焼し、該燃焼によって生じた燃焼ガスは第1、第2排気弁7、8が開かれたときに排気ポート9(独立排気通路)に排出されるようになっている。
ここで、各気筒#1〜#4においては、吸気行程ないしは点火順序は、#1→#3→#4→#2の順となっている。
【0021】
燃焼室5に吸入空気を供給する吸気系には、先端が大気に開放された共通吸気通路11が設けられ、この共通吸気通路11には、アクセルペダルの踏み込み量に対応して開閉されるスロットル弁12が介設されている。そして、共通吸気通路11の下流端は、吸入空気の流れを安定化させるサージタンク13(容積部)に接続されている。
【0022】
このサージタンク13には、各気筒#1〜#4の第1、第2吸気ポート3、4の上流端が接続されている。なお、第1、第2吸気ポート3、4の下流端は燃焼室5に接続されている。そして、各気筒#1〜#4の第2吸気ポート4には、夫々、該第2吸気ポート4を閉じることができる又は絞ることができる吸気制御弁14(スワール生成弁)が設けられている。なお、各気筒#1〜#4の吸気制御弁14は、単一の弁軸15に取り付けられ、図示していない吸気制御弁駆動機構によって一体的に開閉されるようになっている。
【0023】
ここで、吸気制御弁14が第2吸気ポート4を閉じたとき、又は絞ったときには、吸入空気は第1吸気ポート3のみを通して、又は主として第1吸気ポート3を通して燃焼室5に供給される。詳しくは図示していないが、第1吸気ポート3は、燃焼室5内にスワール(旋回流れないしは横渦)を生成することができるタンジェンシャルタイプあるいはヘリカルタイプのスワールポートとされている。したがって、吸気制御弁14が第2吸気ポート4を閉じたとき又は絞ったときには、第1吸気ポート3から流入する吸入空気によって燃焼室5内にスワールが生成される。
【0024】
このとき、燃焼室5内では燃料(混合気)が点火プラグまわりに成層化されて成層燃焼が行われる。この場合、燃料(混合気)の燃焼性が高められ、理論空燃比よりも大幅にリーンな空燃比での運転(リーンバーン)が可能となる(例えば、空燃比A/F=30〜40、さらにはA/F=50〜60も理論上は可能)。なお、かかる成層燃焼においては、燃料は一般に圧縮行程後期に噴射される。かくして、成層燃焼時には超リーンな空燃比でリーンバーンを行うことができるので、燃費性能が大幅に高められる。また、スロットル弁12が大きく開かれるので(場合によっては全開される)、ポンピング損失が低減され、これによってさらに燃費性能が高められる。
【0025】
他方、吸気制御弁14が第2吸気ポート4を開いているときには、両吸気ポート3、4から燃焼室5内に大量の吸入空気が供給される。そして、空燃比は理論空燃比(空燃比A/F=14.7、空気過剰率λ=1)又はこれよりややリッチな値(A/F<14.7、λ<1)に設定される。このとき、燃焼室5内にはスワールは生成されず、燃料(混合気)は燃焼室5内にほぼ均一に分散させられて均一燃焼が行われる。この場合、燃料は一般に吸気行程前期に噴射される。かくして、均一燃焼時には吸入空気の充填効率が高められるとともに、大量の燃料が噴射され、高出力運転が行われる。
【0026】
このエンジンEにおいては、基本的には、所定の低負荷側の運転領域では、吸気制御弁14が第2吸気ポート4を閉じ(又は絞り)、燃費性能の良い成層燃焼が行われるようになっている。そして、所定の高負荷側の運転領域では吸気制御弁14が第2吸気ポート4を開き、高出力が得られる均一燃焼が行われるようになっている。
なお、エンジン冷機時には、低負荷側の運転領域でも、吸気制御弁14が第2吸気ポート4を開き、均一燃焼が行われるようになっている。そして、エンジン水温(エンジン温度)が所定値を超えたときに成層燃焼に移行するようになっている。エンジン冷機時における成層燃焼は、燃焼安定性が低いからである。
【0027】
各気筒#1〜#4の各排気ポート9は単一の共通排気通路16に集合され、この共通排気通路16には、図示していないが、排気ガス中の大気汚染物質(NOx、HC、CO等)を浄化する3元触媒を用いた排気ガス浄化装置が介設されている。そして、共通排気通路16内の排気ガスの一部をEGRガスとして吸気系に還流させるEGR通路17が設けられている。なお、EGRガスは、後で説明するように、主として成層燃焼時にNOx発生量を低減するために吸気系に供給される。このEGR通路17の上流端は共通排気通路16に開口し、その下流端はEGR室18(容積部)に接続されている。このEGR室18は仕切り壁19によって、第1EGR分室20と第2EGR分室21とに分けられている。なお、第1EGR分室20と第2EGR分室20とは、EGRガスの流れ方向にみて上流側では連通している。また、EGR通路17には、該EGR通路17を開閉し、あるいはEGRガスの流量を制御するEGRバルブ22が介設されている。
【0028】
そして、各気筒#1〜#4の第2吸気ポート4の吸気制御弁14のやや下流側の部分には、夫々、該第2吸気ポート4にEGRガスを導入するためのEGR開口部23が設けられている。ここで、吸気行程が互いに連続しない第1気筒#1と第4気筒#4とについては、これらのEGR開口部23は夫々第1EGR分室20と連通している。他方、吸気行程が互いに連続しない第2気筒#2と第3気筒#3とについては、これらのEGR開口部23は夫々第2EGR分室21と連通している。これにより、同一のEGR分室20、21内での吸気干渉の発生が防止され、各気筒#1〜#4へのEGRガスの分配性が良くなる。
【0029】
なお、図2に示すように、EGR室18を分室に分けずに単一の室として、全気筒#1〜#4のEGR開口部23をこの単一のEGR室18と連通させてもよい。図2に示すエンジンE’においても、EGRガスの分配性が若干悪くなることを除けば、図1に示すエンジンEと同様の作用・効果が得られる。
【0030】
以下、吸気系へのEGRガスの供給手法ないしは該EGRの作用・効果について説明する。なお、吸気系へのEGRガスの供給のオン・オフあるいはEGRガスの流量は、図示していないエンジンコントロールユニットから印加される制御信号に従って、EGRバルブ22によって制御される。
すなわち、この筒内噴射式のエンジンEにおいては、リーンな空燃比で運転を行うと、前記したとおり(図3参照)、NOxの発生割合が大きくなる。そして、排気ガス浄化装置(図示せず)では、排気ガス中のHCを還元剤として利用してNOxをN2に還元(分解)するようになっている関係上、成層燃焼時には排気ガス中のHC濃度が低くなるので、成層燃焼時には排気ガス浄化装置にさほど大きなNOx浄化作用を期待することはできない。
【0031】
そこで、成層燃焼時には、EGR通路17と、EGR室18ないしはEGR分室20、21と、EGR開口部23とを介して、EGRガスを第2吸気ポート4(吸気系)ひいては燃焼室5に供給し、NOxの発生割合を低減(抑制)するようにしている。
そして、エンジンEにおいては、成層燃焼時に、各気筒#1〜#4には、夫々、各気筒毎に設けられたEGR開口部23を介して個別的にEGRガスが導入されるので、各気筒#1〜#4へのEGRガスの分配性が良好となる。なお、前記したとおり、同一のEGR分室20、21内での吸気干渉の発生が防止されるので、各気筒#1〜#4へのEGRガスの分配性が一層良好となる。
【0032】
また、前記したとおり、成層燃焼時には吸気制御弁4が閉じられ又は絞られるが、このとき第2吸気ポート4の吸気制御弁14より下流側の部分は、気筒内の負圧が強く作用するので吸気負圧が高くなる。そして、EGR開口部23は、第2吸気ポート4の吸気制御弁14より下流側のこの部分に設けられているので、成層燃焼時には、上記の高い負圧により該第2吸気ポート4へのEGRガスの導入(吸入)が促進される。このため、スロットル開度を大きくした場合でも、ヘビーEGRが達成される。すなわち、十分な量の新気の導入と、ヘビーEGRの達成とを両立させることができる。なお、この場合、スロットル開度が大きくかつヘビーEGRが達成されるので、ポンピング損失が大幅に低減され、燃費性能が大幅に高められる。
【0036】
エンジンEでは、基本的には高負荷側の運転領域では均一燃焼が行われ、低負荷側の運転領域では成層燃焼が行われ、均一燃焼時には、吸気制御弁14が開かれる。ここで、均一燃焼時にも吸気系にEGRを還流させるようになっているのが好ましい。この場合、EGRガスの導入量は、成層燃焼時に比べて少なく設定される。このようにすれば、均一燃焼から成層燃焼に切り替えられたときには、吸気制御弁14が閉じられ又は絞られてEGR開口部23付近の吸気負圧が高まるので、EGRガスの導入量が自然に増え、自動的にヘビーEGRが達成される。また、均一燃焼時においてもNOx発生割合が低減される。さらには、均一燃焼時にEGRガスによって吸気系がすでに暖められているので、成層燃焼初期におけるコールドEGRが一層確実に防止され、燃焼安定性が一層高められる。
【0037】
前記したとおり、エンジンEにおいては、エンジン冷機時には低負荷側の運転領域でも均一燃焼が行われるようになっており、エンジン水温が所定値を超えたときに成層燃焼に移行する。これは、エンジン冷機時における成層燃焼は、燃焼安定性が低いからである。
【0038】
以上、この実施の形態にかかるエンジンEでは、各気筒#1〜#4へのEGRガスの分配性を良好に維持しつつ、成層燃焼時にヘビーEGRを達成することができ、かつ均一燃焼から成層燃焼への切り替えに際して、成層燃焼初期におけるコールドEGRを防止して燃焼安定性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明にかかる筒内噴射式エンジンのシステム構成図である。
【図2】 本発明にかかるもう1つの筒内噴射式エンジンのシステム構成図である。
【図3】 ポート噴射式エンジン及び筒内噴射式エンジンのNOx発生割合の空燃比に対する変化特性を示すグラフである。
【符号の説明】
E…エンジン、E’…エンジン、#1〜#4…第1〜第4気筒、1…第1吸気弁、2…第2吸気弁、3…第1吸気ポート、4…第2吸気ポート、5…燃焼室、6…燃料噴射弁、7…第1排気弁、8…第2排気弁、9…排気ポート、11…共通吸気通路、12…スロットル弁、13…サージタンク、14…吸気制御弁、15…弁軸、16…共通排気通路、17…EGR通路、18…EGR室、19…仕切り壁、20…第1EGR分室、21…第2EGR分室、22…EGRバルブ、23…EGR開口部。
Claims (4)
- 燃料を燃焼室内に直接噴射する一方燃料噴射量を調量することによりエンジン出力を制御し、該エンジンが、高負荷側の運転領域では空燃比を理論空燃比又はこれよりリッチに設定した上で混合気を燃焼室内全体に分散させて燃焼させる均一燃焼を行い、低負荷側の運転領域にあっては、空燃比を理論空燃比に比べてリーンに設定して成層燃焼させるために、スロットル弁の開度を大きめに設定するようになっていて、排気ガスの一部をEGRガスとして吸気系に還流させるEGR手段を備えている筒内噴射式エンジンの排気浄化装置において、
共通吸気通路にスロットル弁が介設され、該共通吸気通路の下流には、各気筒毎に第1、第2の吸気ポートが設けられていて、各気筒毎において該第1、第2の吸気ポートのうち第2の吸気ポートに、成層燃焼時には該第2の吸気ポートを閉じ又は絞り、均一燃焼時は該第2の吸気ポートを開く吸気制御弁が設けられ、
各気筒の上記第1、第2の吸気ポートのうちの第2の吸気ポートにおいて、上記吸気制御弁より下流側の部分に、夫々、該吸気ポートにEGRガスを導入するEGR開口部が設けられ、
上記EGR手段が、成層燃焼時、及び、均一燃焼時には、上記EGR開口部を介してEGRガスを吸気系に還流させるようになっていることを特徴とする筒内噴射式エンジンの排気浄化装置。 - 上記吸気制御弁は、閉じられたときに燃焼室内にスワールを生成するスワール生成弁であって、
上記EGR手段が、上記吸気制御弁の閉動作に伴って吸気系へのEGRガスの還流を開始するようになっていることを特徴とする、請求項1に記載された筒内噴射式エンジンの排気浄化装置。 - エンジン冷機時には、低負荷側の運転領域でも均一燃焼が行われるようになっていて、エンジン温度が所定値を超えたときに成層燃焼に移行するようになっていることを特徴とする、請求項1に記載された筒内噴射式エンジンの排気浄化装置。
- 上記EGR手段に、各気筒のEGR開口部と連通するEGR室が設けられ、該EGR室が、夫々吸気行程が連続しない気筒同士のEGR開口部とのみ連通する複数のEGR分室に分けられていることを特徴とする、請求項1に記載された筒内噴射式エンジンの排気浄化装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP08114297A JP3896630B2 (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | 筒内噴射式エンジンの排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP08114297A JP3896630B2 (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | 筒内噴射式エンジンの排気浄化装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10274104A JPH10274104A (ja) | 1998-10-13 |
JP3896630B2 true JP3896630B2 (ja) | 2007-03-22 |
Family
ID=13738171
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP08114297A Expired - Fee Related JP3896630B2 (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | 筒内噴射式エンジンの排気浄化装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3896630B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4696226B2 (ja) * | 2007-01-22 | 2011-06-08 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の吸気制御装置 |
US8181633B2 (en) * | 2008-12-17 | 2012-05-22 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Intake manifold |
JP6025651B2 (ja) * | 2013-05-14 | 2016-11-16 | 株式会社デンソー | 内燃機関の吸気装置 |
JP7259788B2 (ja) * | 2020-03-18 | 2023-04-18 | トヨタ自動車株式会社 | Egr装置 |
-
1997
- 1997-03-31 JP JP08114297A patent/JP3896630B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH10274104A (ja) | 1998-10-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6877464B2 (en) | Spark-ignition engine controller | |
US6314940B1 (en) | Fuel feed system for a spark-ignition internal combustion engine and a method of operating such an internal combustion engine | |
JPH0323327A (ja) | 過給式ガソリン内燃機関 | |
US7096833B2 (en) | Control device for supercharged engine | |
JP2004156473A (ja) | 可変動弁系を有する内燃機関の制御装置 | |
US6513484B1 (en) | Boosted direct injection stratified charge gasoline engines | |
JP3896630B2 (ja) | 筒内噴射式エンジンの排気浄化装置 | |
JP3934934B2 (ja) | 理論空燃比で成層燃焼するエンジン及び該エンジンの成層燃焼方法 | |
JP3711939B2 (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP2005054676A (ja) | 火花点火式エンジン | |
JP3151273B2 (ja) | エンジンの燃焼制御装置 | |
JP3817820B2 (ja) | 筒内噴射式エンジン | |
JP3711941B2 (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP3591141B2 (ja) | 筒内直接噴射式火花点火内燃機関 | |
JP3327940B2 (ja) | エンジンの燃焼制御装置 | |
JP4329446B2 (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JPH0480207B2 (ja) | ||
JP3972744B2 (ja) | 火花点火式4サイクルエンジンの制御装置 | |
JP2000356126A (ja) | ディーゼルエンジンの排気浄化装置 | |
JP2022047554A (ja) | 内燃機関 | |
JP2873574B2 (ja) | 層状給気エンジン | |
JP3894083B2 (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JPH0633803A (ja) | エンジンの燃料供給装置 | |
JP2004132318A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JPH05195880A (ja) | エンジンの燃焼制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051027 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051213 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060213 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060829 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061026 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20061128 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20061211 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100105 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110105 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120105 Year of fee payment: 5 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |