JP3866823B2 - 車両用外部バックミラー - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の外部バックミラーに関する。特に、車両本体に固定されるベース部材と、該ベース部材に載置されており通常の使用位置と車両本体から突出する距離が減少する位置との間でほぼ垂直な軸に対して角運動するミラーハウジングと、該ミラーハウジングを通常の使用位置に保持するミラーハウジング保持手段と、電気モーターと、該電気モーターからの出力で賦活されて、それぞれ上記ミラーハウジング及び上記ベース部材としっかりと連結されている2つの駆動カップリングを有し、該ミラーハウジングとベース部材との間の相対角運動を生じさせる伝達手段と、を備える車両用の外部バックミラーに関する。
【0002】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、ミラーハウジングの変位の方向に関わらず、ミラーハウジングを一定方向に移動させることで、通常の使用位置に戻すことができるバックミラーを提供することにある。
【0003】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、上述のタイプの外部バックミラーにおいて、上記2つの駆動カップリングのうち第1の駆動カップリングは、支持部材からなり、上記2つの駆動カップリングのうち第2の駆動カップリングは、第1のクラッチ手段によって上記支持部材に連結可能な第1の被動部材と、第2のクラッチ手段によって上記支持部材に連結可能な第2の被動部材と、上記第1の被動部材が上記通常の使用位置に対応する支持部材に対する所定の方向からの第1の方向へ移動することを阻止する弾性移動止めと、からなる。上記電気モーターは、上記第2の被動部材と上記第1の被動部材との間の垂直軸に対して相対角運動を生じさせるべく作動する駆動部材に結合されている。上記第2のクラッチ手段に滑りを生じさせるために必要な力は、上記第1のクラッチ手段に滑りを生じさせるために必要な力よりも大きく、且つ上記弾性移動止めを解除するために必要な力よりも小さい。
【0004】
【好ましい実施形態】
以下、添付図面を参照しながら、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。
【0005】
図1は、本発明による外部バックミラーの平面図であり、車両の左手側ドアに取り付けられている状態を示す。ここで、ミラーハウジングは通常の使用位置にある。なお、一部破断して、ミラーハウジングの車両に対する方向を変化させるための調整機構のハウジングを示す。図2は、図1に示した調整機構の平面図であり、調整機構のハウジングのカバーを取り外した状態を示す。図3は、図2の線3−3に沿って切り取った断面図である。図4は、図3の線4−4に沿って切り取った断面図である。図5は、図4の線5−5に沿って切り取った断面図である。図6は、図1から図5に示す調整機構に組み込まれている電気回路のダイアグラムである。図7は、図6と同様の回路ダイアグラムであるが、ミラーハウジングを車両駐車位置に移動した状態を示す。図8及び図9は、それぞれ図4及び図5と同様の断面図であるが、ミラーハウジングを車両駐車位置に移動した場合の調整機構を示す。図10は、図6と同様の回路ダイアグラムであるが、ミラーハウジングを駐車位置から通常の使用位置に移動させるべく賦活する状態を示す。図11及び図12は、それぞれ図4及び図5と同様の断面図であるが、例えば衝撃等により通常の使用位置から前方に移動させられたミラーハウジングの調整機構を示す。図13は、図6と同様の回路ダイアグラムであるが、図11及び図12に対応して賦活された状態を示す。図14は、図6と同様の回路ダイアグラムであるが、ミラーハウジングを前方に移動した位置から通常の使用位置に戻すべく賦活された状態を示す。図15及び図16は、それぞれ図4及び図5と同様の断面図であるが、前方に移動した位置から通常の使用位置に戻す際の初期状態の調整機構を示す。図17及び図18は、それぞれ図4及び図5と同様の断面図であるが、前方に移動した位置から完全に通常の使用位置に戻る直前の状態のミラーハウジングを示す。
【0006】
本発明の車両用外部バックミラーは、車両本体に固定されるベース部材10と、該ベース部材10に載置されており通常の使用位置と車両本体から突出する距離が減少した位置との間でほぼ垂直な軸52に対して角運動するミラーハウジング16と、該ミラーハウジング16を通常の使用位置に保持するミラーハウジング保持手段と、電気モータ102と、該電気モータ102からの電力で賦活されてそれそれ上記ミラーハウジング16及びベース部材10としっかりと連結されている2つの駆動カップリングを有し該ミラーハウジング16とベース部材10との間の相対角運動を生じさせる伝達手段と、を備える。上記2つの駆動カップリングの一方は、支持部材32からなり、上記2つの駆動カップリングの他方は、第1のクラッチ手段35により上記支持部材32に連結可能な第1の被動部材36と、第2のクラッチ手段68により上記支持部材32に連結可能な第2の被動部材64と、上記通常の使用位置に対応する上記支持部材32に対する所定方向から上記第1の被動部材36が第1の方向に変位することを防止するように配置された弾性移動止め114と、からなる。上記電気モータ102は、上記第2の被動部材64と上記第1の被動部材36との間に、上記垂直軸52に対する相対角運動を生じさせるように作用可能な駆動手段70に連結されている。上記第2のクラッチ手段68に滑りを生じさせるために必要な力は、上記第1のクラッチ手段35の滑りを生じさせるために必要な力よりも大きく且つ上記弾性移動止め114を解除するために必要な力よりも小さい。
【0007】
図1を参照すれば、外部ミラーは、ベース部材10を備え、ベース部材10は、車両の左手側フロントドアに取り付けるための取り付け表面12を一方の側に有し、対向する側から横方向に突出するプラットフォーム14を有する。ミラーハウジング16は、垂直な軸に対して相対角運動を可能となるようにプラットフォーム14上に枢動可能に載置されている。
【0008】
ミラーハウジング16は、駆動ユニット18を示すために図1において破断されて示されている。該駆動ユニット18には、ミラーハウジング16が固着されている。駆動ユニット18は、ベース部材10内の弧状チャンネル22に係合する外側フィンガ20を有する。かような弧状チャンネル22の両端部は、ミラーハウジング16の角運動の範囲を制限するストッパ24及び26として作用する。
【0009】
図2及び図3を参照すれば、駆動ユニット18は、駆動ハウジング本体28及び駆動蓋30からなる2つの部分の駆動ハウジング内に囲包されている。円筒状支持部材32は、プラットフォーム14上に載置され、上面に固着されたクラッチディスク34を有する。クラッチディスク34の上面は、第1の被動部材すなわち円筒状クラッチ部材36の環状底面35すなわち第1のクラッチ手段と摩擦係合する。円筒状クラッチ部材36は、駆動ハウジング本体28の底面に固着されている。
【0010】
一般的な円筒状中心決めブッシュは、円筒状支持部材32から上方向に同軸上に延び、断面四角形の底部ゾーン38を有する。底部ゾーン38は、クラッチディスク34及び支持部材32のそれぞれ対応する形状の穴に滑り嵌めされている。支持部材32の断面四角形の穴は、支持部材32の底面に大きなリセス40を形成する。
【0011】
底部ゾーン38の上に、中心決めブッシュは、小径の下部円筒状ゾーン42、その上の円筒状フランジ44、その上の大径の中間円筒状ゾーン46(フランジ44の直径よりも小さい径である)、及び小径の上部円筒状ゾーン48(下部円筒状ゾーン42の径と中間ゾーン46の径との間の直径である)を有する。ここで、下部円筒状ゾーン42、その上の円筒状ゾーン44,中間円筒状ゾーン46は、仲介手段として作用する。弧状の突出部50は、中間ゾーン46の下部から約30度の角度で半径方向外方向に延びるようにフランジ44の上面に形成される。中心決めブッシュの上部ゾーン48は、それぞれクラッチ部材36の頂部及び駆動ハウジング本体28の底部内の穴に整列して滑り嵌めされる。
【0012】
ねじ溝付の底部端を有するカップリングピン52は、中心決めブッシュの軸穴に滑り嵌めされる。カップリングピン52は、中心決めブッシュの上部円筒状ゾーン48の上にフランジ54を有する。第1の皿ばねワッシャ56は、フランジ54と駆動ハウジング本体28の底部内面との間に係合する。第2の皿ばねワッシャ60は、リセス40の内面とナット62との間に係合する。ナット62は、カップリングピン52のねじ溝付底部端にねじ込まれる。カップリングピン52は、ナット62を締結するように中心決めブッシュ固定される。2つの皿ばねワッシャ56及び60により与えられた力は、円筒状クラッチ部材36の環状底面をクラッチディスク34に強制的に係合させる。
【0013】
環状ギアホイール64は、中心決めブッシュの下部円筒状ゾーン42上に支承される。ギアホイール64は、環状内面に内部ギア歯66を有し、クラッチ部材36の環状クラッチ面により囲まれた領域内で支持部材34のクラッチディスク34と摩擦係合する底部クラッチ面68を有する。内部ギア歯66は、ダブルピニオンギア72の下部ピニオン70により係合される。ダブルピニオン72は、クラッチ部材36の頂部と駆動ハウジング本体28のそれぞれの整合穴74及び76を貫通して突出する。ギア72は、シャフト78に支承される。シャフト78は、脚部82及び84(図4参照)によって支持されている底部ベアリング80を有する。脚部82及び84は、駆動ハウジング本体28と一体に形成されており、駆動ハウジング本体28内の整合穴76の対向する両端部から、クラッチ部材36内の整合穴74を貫通して突出する。シャフト78の上端は、駆動蓋30と一体に形成されたベアリング86内に支持されている。
【0014】
駆動ユニット18のハウジング内に、ギア72は、フランジ54の上方でカップリングピン52上に支承されているピニオンギアの下部ピニオン90と係合する上部ピニオン88と、下部ピニオン90の上端上の上部ピニオン92と、を有する。カップリングピン52の上端は、駆動蓋30と一体に形成されているベアリング94内に支持されている。ピニオン92は、シャフト74上に支承されており電気モータ102の出力シャフト上のウォームギア100に係合する上部螺旋ギア98を有するダブルギアホイールの下部ピニオン96と係合する。
【0015】
カムディスク104は、中心決めブッシュのフランジ44上に支承されている。図4に示すように、カムディスク104の上面は、隆起セグメント106を有する。隆起セグメント106は、一端部はカムランプ108により、他端部は段部110により、カムディスク104の上面の残りの部分に結合されている。隆起セグメント106は、フランジ44の上で半径方向内方に突出し、内側環状壁上に弧状突出部50を受け入れる弧状のカットアウト112を有する。弧状の突出部50とカットアウトとの係合により、支持部材32に対するカムディスク104の角運動の範囲を制限する。
【0016】
カムディスク104の上面は、ピストン114に係合する。ピストン114は、駆動ハウジング本体28の底部の隆起ゾーン118内のボア116内に滑り嵌めされる。ピストン114は、圧縮バネ120によって下方向に偏倚される。ピストン114は、底端部にスロープ面122を有する。スロープ面122は、カムディスク104上のランプ108と同じ角度だけ傾斜している。
【0017】
圧縮バネ120と皿ばねワッシャ56及び60とによって与えられた相対的な力、及びクラッチ部材36の環状クラッチ面とギアホイール64のクラッチ面68との相対的な領域は、クラッチディスク34と環状ギアホイール64との間の滑りを引き起こすために必要な力がクラッチディスク34とクラッチ要素36との間の滑りを引き起こすために必要な力よりも大きいが、ピストン114をランプ10の上に押し上げるべくカムディスク104の角運動を引き起こすために必要な力よりも小さくなるように、選択される。
【0018】
ピストン114は、横方向に突出する突起124及び126を有する。該突起124及び126はそれぞれ、駆動ハウジング本体28に載置されているスイッチユニット132のマイクロスイッチ128及び130に係合する。図6の回路ダイアグラムに示すように、マイクロスイッチ128及び130は、中心決めされた分離位置にバネ偏倚されている一組の切り替え点136及び138を有する手動操作可能な3点スイッチユニット134に連結されている切り替え点を有する。スイッチユニット134の操作レバーは、図6に示すように、上方向又は下方向のいずれかに移動することができ、いずれかの方向に回転させるためモータ102に電圧を与える。マイクロスイッチ128及び130は、ピストン114がカムディスク104上のランプ10により下方向に移動させられると、モータ102に与えられた電圧の極を反転させるように連結される。
【0019】
ミラーハウジング16が図1に示すような通常の使用位置にあるとき、ピストン114の底部のスロープ面122は、カムディスク104上のランプ108に当接して、図4及び図5に示すように中心決めスリーブ上の弧状突出部50に対してランプ108に近い弧状カットアウト112の端部を保持する。中心決めスリーブのベース部材10に対する相対角運動は、支持部材32の対応する形状の穴内の中心決めスリーブの断面四角形の底部ゾーン38が係合することを防止するので、突出部50の位置はミラーハウジング16の通常の使用位置を正確に決定する。電気スイッチ132及び134の設定は、図6に示す。
【0020】
ミラーハウジング16を通常の使用位置からベース部材10のほぼ後方の車両本体のサイドに対して横臥されるように後方に枢動させて駐車位置に移動させたい場合には、スイッチユニット134を図7に示すように操作して、モータ102を賦活して、ダブルピニオンギア72を時計回りに回転させる。クラッチディスク34に対するクラッチ部材36の滑りを生じさせるために必要な力はクラッチディスク34に対する環状ギアホイール64の滑りを生じさせるために必要な力よりも小さいので、下部ピニオン70は、環状ギアホイール64の内側を衛星のように移動し、駆動ユニット18(ミラーハウジング16と共に)の反時計回りの環状運動を引き起こす。この運動は、駆動ユニット18の外部フィンガ20がベース部材10の前方のストッパ24に当接するまで継続する(図8及び図9参照)。その後、環状ギアホイール64のクラッチ面68とクラッチディスク34との間に滑りが生じ、スイッチユニット34が図6に示すような元の状態(モータ102への電力供給は絶たれる)に戻るまでピニオン70を回転させ続ける。
【0021】
ミラーハウジング16を駐車位置から通常の使用位置に戻すために、モータ102に反対の極での電力を供給するためにスイッチユニット34は図10に示すように操作される。こうして、ピニオン70に反時計回りの回転を生じさせ、環状ギアホイール64に対する時計回り衛星運動を生じさせ、クラッチ部材36とクラッチディスク34との間に滑りを生じさせる。ミラーハウジング16が通常の使用位置にあるときには、ランプ108に対するピストン114のスロープ面122の当接及び突出部50に対する弧状カットアウト112の当接により、さらなる角運動は阻止される。結果として、スイッチユニット134が図6に示すニュートラル状態に戻るまで、環状ギアホイール64のクラッチ面68とクラッチディスク34との間に滑りが生じる。
【0022】
ミラーハウジング16が前方からの衝撃を受けると、ミラーハウジング16は駐車位置に向かって移動させられ、クラッチディスク34とクラッチ部材36間の滑りと、クラッチディスク34と環状ギアホイール64のクラッチ面間の滑りが、同時に発生する。クラッチ部材36と環状ギアホイール64間の動きはウォームギア100によってブロックされる。このような衝撃が与えられた後にも、ミラーハウジング16は、駐車位置から復帰するのと同様な方法で、通常の使用位置に戻ることができる。
【0023】
ミラーハウジング16が後方からの衝撃によって前方に移動する場合には、クラッチディスク34とクラッチ部材36間の滑りと、クラッチディスク34と環状ギアホイール64のクラッチ面間の滑りが、同時に発生する。加えて、ピストン114は、図11及び図12に示すように、カムディスク104の隆起セグメント106上のランプ108により上方向に移動させられる。したがって、スイッチユニット132のマイクロスイッチ128及び130は、図13に示すように、モータ102の連結の極性を反転させるように状態を変化する。ミラーハウジング16の前方への角運動は、外部フィンガ20とストッパ22との当接によって制限される。
【0024】
ミラーハウジング16を前方への変位位置から通常の使用位置に戻すためには、手動スイッチユニット134を図14に示すように操作する。すると、ピニオン70は時計回り方向に回転して、衛星ギアホイール64の周りに反時計回り衛星運動を生じさせ、クラッチディスク34とクラッチ部材36との間に滑りを生じさせる。この運動の初期においては、カムディスク104の隆起セグメント106とピストン114の底部との間の摩擦は、所定位置までのカムディスク104の反時計周り角運動を生じさせる。該所定位置において、弧状突出部50は、図15及び図16に示すように、カットアウト112の端部、さらにランプ108に当接する。この角運動は、ピストン114がランプ108の頂端部に到達するまで続けられ、表面108及び122の相互作用はカムディスク106を時計回り方向に移動させ、結果的に突出部50は図17及び図18に示すように、弧状カットアウト112に沿って中間位置に位置づけられる。こうして、スイッチユニット132の状態を変化させ、モータ102の回転方向を反転させ、ミラーハウジング16は反対方向に短い距離で駆動され、カムディスク106をさらに変位させて、突出部50がランプ108により近い弧状カットアウト112の端部と係合するようになる。今や、ミラーハウジング16は図1から図5に示すような通常の使用位置にあり、スイッチユニット134が図6に示すようなニュートラル位置に戻るまで、クラッチディスク34とギアホイール64のクラッチ面68との間に滑りが生じる。
【0025】
【発明の効果】
上述のことから、変位の方向に関わらず、スイッチユニット134は同様に機能して、ミラーハウジング16を通常の使用位置に戻すことができることが明らかである。したがって、このスイッチユニット134の2つの端部位置は、それぞれ「駐車位置」と「ドライブ位置」としてマークすることができる。加えて、ミラーハウジング16の通常の使用位置への最終的な移動は、元の変位が前方であったか後方であったかに関わらず、常に前方移動である。製造公差及び/又は種々の構成要素の摩擦による調整機構のゆるみは同様の態様で現れるので、通常の使用位置への戻りは常に一貫して反復可能な態様で行われる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 図1は、本発明による外部バックミラーの平面図であり、車両の左手側ドアに取り付けられている状態を示す。
【図2】 図2は、図1に示した調整機構の平面図であり、調整機構のハウジングのカバーを取り外した状態を示す。
【図3】 図3は、図2の線3−3に沿って切り取った断面図である。
【図4】 図4は、図3の線4−4に沿って切り取った断面図である。
【図5】 図5は、図4の線5−5に沿って切り取った断面図である。
【図6】 図6は、図1から図5に示す調整機構に組み込まれている電気回路のダイアグラムである。
【図7】 図7は、図6と同様の回路ダイアグラムであるが、ミラーハウジングを車両駐車位置に移動した状態を示す。
【図8】 図8は、図4と同様の断面図であるが、ミラーハウジングを車両駐車位置に移動した場合の調整機構を示す。
【図9】 図9は、図5と同様の断面図であるが、ミラーハウジングを車両駐車位置に移動した場合の調整機構を示す。
【図10】 図10は、図6と同様の回路ダイアグラムであるが、ミラーハウジングを駐車位置から通常の使用位置に移動させるべく賦活する状態を示す。
【図11】 図11は、図4と同様の断面図であるが、例えば衝撃等により通常の使用位置から前方に移動させられたミラーハウジングの調整機構を示す。
【図12】 図12は、図5と同様の断面図であるが、例えば衝撃等により通常の使用位置から前方に移動させられたミラーハウジングの調整機構を示す。
【図13】 図13は、図6と同様の回路ダイアグラムであるが、図11及び図12に対応して賦活された状態を示す。
【図14】 図14は、図6と同様の回路ダイアグラムであるが、ミラーハウジングを前方に移動した位置から通常の使用位置に戻すべく賦活された状態を示す。
【図15】 図15は、図4と同様の断面図であるが、前方に移動した位置から通常の使用位置に戻す際の初期状態の調整機構を示す。
【図16】 図16は、図5と同様の断面図であるが、前方に移動した位置から通常の使用位置に戻す際の初期状態の調整機構を示す。
【図17】 図17は、図4と同様の断面図であるが、前方に移動した位置から完全に通常の使用位 置に戻る直前の状態のミラーハウジングを示す。
【図18】 図18は、図5と同様の断面図であるが、前方に移動した位置から完全に通常の使用位置に戻る直前の状態のミラーハウジングを示す。
【符号の説明】
10:ベース部材
16:ミラーハウジング
32:支持部材
35:第1のクラッチ手段
36:第1の被動部材
52:垂直な軸
64:第2の被動部材
68:第2のクラッチ手段
70:駆動手段
102:電気モータ
104:カム
114:弾性移動止め
Claims (5)
- 車両用外部バックミラーであって、車両本体に固定されるベース部材(10)と、該ベース部材(10)に載置されており通常の使用位置と車両本体から突出する距離が減少した位置との間でほぼ垂直な軸(52)に対して角運動するミラーハウジング(16)と、該ミラーハウジング(16)を通常の使用位置に保持するミラーハウジング保持手段と、電気モータ(102)と、該電気モータ(102)により駆動され上記ミラーハウジング(16)とベース部材(10)との間の相対角運動を生じさせる伝達手段とを備え、上記伝達手段には、それぞれ前記ミラーハウジング(16)及びベース部材(10)としっかりと連結されている2つの駆動カップリングを備えた車両用外部バックミラーにおいて、
上記2つの駆動カップリングの一方は、支持部材(32)からなり、
上記2つの駆動カップリングの他方は、第1のクラッチ手段(35)により上記支持部材(32)に連結可能な第1の被動部材(36)を備え、
第2の被動部材(64)が、第2のクラッチ手段(68)により上記支持部材(32)に連結可能とされ、
弾性移動止め(114)が、上記支持部材(32)に対する上記第2の被動部材(64)の変位に抵抗を与えるように配置され、
上記電気モータ(102)は、上記第2の被動部材(64)と上記第1の被動部材(36)との間に、上記垂直軸(52)に対する相対角運動を生じさせるように作用可能な駆動手段(70)に連結されており、
上記第2のクラッチ手段(68)に滑りを生じさせるために必要な力は、上記第1のクラッチ手段(35)の滑りを生じさせるために必要な力よりも大きく且つ上記弾性移動止め(114)を解除するために必要な力よりも小さい、
ことを特徴とする車両用外部バックミラー。 - 請求項1の車両用外部バックミラーであって、
さらに、前記支持部材(32)上に支承されているカム(104)を備え、該カム(104)は、カム(104)と上記支持部材(32)との間の相対角運動を制限するように配置されているカップリング手段(50,112)を有し、
前記弾性移動止め(114)は、前記第1の被動部材(36)が上記支持部材(32)に対する所定方向にある場合にバネ(120)によってカム(104)と当接してカム(104)上のランプ(108)に当接するように偏倚されているカムフォロワ(114)を備え、該カムフォロワ(114)が上記ランプ(108)の上に載る際に上記弾性移動止めが解除される、
ことを特徴とする車両用外部バックミラー。 - 請求項2の車両用外部バックミラーであって、
前記電気モータ(102)は、反転スイッチ(132)によって電源に電気的に接続されており、該反転スイッチ(132)は、前記カムフォロワ(114)に機械的に結合されていて、該カムフォロワ(114)が前記ランプ(108)に載る際の偏倚によって、上記電気モータ(102)の回転方向を反転させる、ことを特徴とする車両用外部バックミラー。 - 請求項1から3のいずれかの車両用外部バックミラーであって、
さらに、前記支持部材(32)に固着されたクラッチディスク(34)を備え、
前記第1の被動部材(36)は中空円筒状部材(36)からなり、
前記第1のクラッチ手段(35)は、上記中空円筒状部材(36)の一端部に上記クラッチディスク(34)と当接する環状のクラッチ面(35)からなり、
前記第2の被動部材(64)は、上記中空円筒状部材(36)と同軸的に配置された環状ギアホイール(64)からなり、
前記第2のクラッチ手段(68)は、上記クラッチディスク(34)と当接する上記環状ギアホイール(64)の一端部にある円形クラッチ面(68)からなり、
前記駆動手段は、上記第1の被動部材(36)としっかりと結合されているベアリング(80,86)に支承されていて且つ上記環状ギアホイール(64)の環状内面上の内側ギア歯(66)と係合するピニオン(70)からなる、
ことを特徴とする車両用外部バックミラー。 - 請求項1から4のいずれかの車両用外部バックミラーであって、
さらに、前記ベース部材(10)にしっかりと結合されている仲介手段(42,44,46,104)を備え、
前記第2の被動部材(64)は前記ミラーハウジング(16)と連係している、ことを特徴とする車両用外部バックミラー。
Applications Claiming Priority (2)
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---|---|---|---|
GBGB9606461.3A GB9606461D0 (en) | 1996-03-27 | 1996-03-27 | Exterior rearview mirror for a vehicle |
GB9606461.3 | 1996-03-27 |
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JPH106854A JPH106854A (ja) | 1998-01-13 |
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