JP3832022B2 - エンジン排気ガス浄化装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジン排気ガス浄化装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
自動車のエンジンの排気ガスを浄化するシステムとして、排気管に、白金、ロジウム等の貴金属を触媒として担持した担体を設け、排気ガス中のHC、CO、NOx 等を酸化反応、或いは酸化、還元反応により浄化する触媒コンバータシステムがある。
【0003】
この触媒コンバータシステムでは、排気ガスの浄化には、触媒が活性化温度例えば300〜400℃以上に加熱されていることを必要とするが、一般には、排気ガスによる触媒加熱方式を採用しているため、エンジンの始動直後においては、触媒は活性化温度に達しておらず、排気ガスの浄化は殆ど行われないという問題がある。
【0004】
そこで、上記触媒をエンジンの近傍に配置し、排気ガスの持つ熱により可能な限り早く活性化温度に到達させるようにしたり、触媒を担持している担体をセラミックから熱伝導性の良い金属に代えて早く活性化温度に到達させるようにしたり、或いは担体にヒータを設けて強制加熱により早期に活性化温度に到達させたりしているのが現状である。
【0005】
一方、いわゆる排気ガス規制の強化により、HC、CO、NOx 等の有害ガス成分の浄化率は、今後、更なる向上を要求されることが予測され、これを達成するためには.触媒をエンジンにより近い位置に配置してエンジン始動直後から排気ガスを浄化できるようにすることが必要となってくる。ところが、触媒をエンジンに近付けると、触媒がより高温度の排気ガスに晒されることとなるが、触媒は一般に高温条件下では劣化が早まるので、かえって浄化率を低下させてしまうという不具合を生ずる。
【0006】
この間題を解消するために、例えば特開平6−93844号公報に示されているように、排気管をエンジン近くで二分岐させて主流路とバイパス流路とを形成し、バイパス流路には吸着材を配備し、バイパス流路が再び主流路に合流する部位の下流側に主触媒を配置する構成とすることが提案されている。
【0007】
より詳しくは、エンジン近くの排気管の分岐部に切換バルブ(開閉装置)を設けており、エンジン始動直後のように排気ガスが低温の時には、主流路を閉じてバイパス流路を開くことにより、排気ガスをバイパス流路に流して低温時の有害成分、特にHCを吸着除去し、エンジンが暖機して燃焼が安定してきたら切換バルブを切換えて排気ガスを主流路側に流し、触媒が活性化温度に達するまで低温HCを吸着保持しておく。そして排気ガスが高温になってこの排気ガスにより主触媒が十分に暖められた後は、切換バルブによりバイパス流路を若干開けて排気ガスをバイパス流路に流し、吸着材に保持されていたHCを熱脱離させ、後方の主触媒で浄化する構成としている。
【0008】
ところが、吸着材は耐熱性がないため、高温の排気ガスに長時間曝されると劣化してしまう。また、吸着材に排気ガスを通すことは圧損が増加するため、たとえ吸着材の耐熱温度以下で脱離させていても、その間はドラビリと燃費の悪化を生じる。さらに、脱離したHCを後方の触媒で浄化するには、元々エンジンから出る有害成分に脱離分を浄化するだけの酸素量が必要となるため、空燃比をストイキよりもリーン側にスライドしなければならないが、リーン運転ではNOx 浄化率が低下する。従って、脱離行程時間は正確に、かつ極力短くする必要がある。
【0009】
そのため上記排気ガス浄化装置での脱離行程には、吸着材の出入り部の温度、主触媒の温度、空燃比などの物理量を正確に計測する必要があり、そのためのセンサ類を追加するようにしているが、制御ロジックが複雑になり、かつコストアップをもたらす、といった問題がある。さらに、エンジン運転条件に応じ、切換バルブの開度を調整する必要があり、任意な運転条件下での迅速な脱離が困難である、といった問題も生じる。
【0010】
【発明が解決しようとする課題】
この発明の目的は、専用のセンサを追加することなく簡素な構成にて正確に脱離状況を把握して排気ガス処理の最適化を図ることが可能となるエンジン排気ガス浄化装置を提供することにある。
【0011】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の発明によれば、第1の切換制御手段は、排気ガスの低温時において排気ガス流路切換手段を制御して排気ガスをバイパス通路に通過させ吸着材に排気ガス中の有害成分(例えば、HC)を吸着させる。そして、第2の切換制御手段は、排気ガスが高温になった後において排気ガス流路切換手段を制御して排気ガスをバイパス通路に通過させ吸着材に保持した有害成分の脱離を開始させる。ここで、付与熱量演算手段は、この有害成分の脱離開始から排気ガスが吸着材に対し与える熱量を、脱離開始からのエンジン運転状態から算出する。つまり、エンジンが暖機した後の排気ガスは、運転条件、特に排気ガス流量と熱量に相関性があるため、吸着材の熱容量が既知であるとき、排気ガスが吸着材に与えた熱量を演算処理にて算出して、吸着材に対し完全脱離に必要な総熱量となったとき有害成分の脱離が終了したと判定する。
【0012】
そして、第3の切換制御手段は、付与熱量演算手段による熱量が所定量を越えた時にHCの脱離が終了したとして、排気ガス流路切換手段を制御して排気ガスを排気主通路に通過させる。
【0013】
従って、脱離行程の終了を検出するために、従来においては温度測定等を行うためのセンサを必要していたが、本発明では、演算処理にて脱離行程の終了を検出しているので特別のセンサを設ける必要がなくなる。また、従来装置での脱離行程においてはエンジン運転条件に応じて切換バルブの開度を調整する必要があったが、本発明では、脱離行程での排気ガス流路切換手段(切換バルブ)の開度調整は不要となる。
【0014】
請求項2に記載の発明によれば、前記第3の切換制御手段は、付与熱量演算手段によって算出される熱量が前記所定量よりも小さい所定熱量になると、排気ガス流路切換手段を制御して排気ガスを排気主通路に通過させ、脱離行程中に触媒から奪われた熱量を触媒に与え、その後、排気ガス流路切換手段を制御して排気ガスをバイパス通路に通過させ、付与熱量演算手段によって算出される熱量が前記所定量を越えた時に有害成分の脱離が終了したとして、排気ガス流路切換手段を制御して排気ガスを排気主通路に通過させる。
また、請求項3に記載の発明によれば、前記第3の切り換え制御手段は、第2の切り換え制御手段によって脱離が開始された後、付与熱量演算手段によって算出される熱量が前記所定量よりも小さい所定熱量になると、前記脱離を一旦停止し、排気ガス流路切り換え手段を制御して排気ガスを排気主通路を通じて触媒へ供給し、同触媒への供給熱量が脱離行程中に触媒から奪われた熱量を越えた時に脱離制御を再開し、付与熱量演算手段によって算出される熱量が前記所定量を越えた時に脱離が終了したとして、排気ガス流路切換手段を制御して排気ガスを排気主通路に通過させる。
【0015】
つまり、排気ガス中の有害成分(例えば、HC)の脱離行程中に吸着材が排気ガスから熱量を奪うため、吸着材から出た排気ガスは温度が低下し、下流側に配備された触媒は冷やされることになるが、吸着材に与えた熱量は触媒から奪った熱量にほぼ等しいので触媒の熱容量から、活性温度(例えば300℃)を下回るようならば、流路を切換えて吸着材には排気ガスを流さず、直接排気ガスを触媒に流入させて一旦触媒を暖機させ、再び請求項1の制御を行い、目標の完全脱離熱量を吸着材に与える操作を行う。これにより、触媒は活性温度を保ちつつ、吸着材からの完全脱離および浄化を実現できる。
【0016】
【発明の実施の形態】
(第1の実施の形態)
以下、この発明を具体化した第1の実施の形態を図面に従って説明する。
【0017】
図1は、本実施の形態におけるエンジン排気ガス浄化装置の全体構成を示す平面図である。本エンジンは自動車に搭載されている。
4気筒ガソリンエンジン1には吸気マニホールド2を介して吸気管3が接続されている。吸気管3にはスロットルバルブ4が配置されている。また、エンジン1の各気筒毎の吸気ポートにはインジェクタ(燃料噴射弁)5がそれぞれ配置されている。
【0018】
エンジン1には排気マニホールド6を介して排気管7が接続され、排気管7にはO2 センサ8が設けられている。また、排気管7におけるO2 センサ8の設置部よりも下流側には吸着装置9が設けられるとともに、その下流側には三元触媒10が配置されている。
【0019】
吸着装置9を詳しく説明する。図2には吸着装置9の分解斜視図を示す。図1,2に示すように、吸着装置9は、円筒状をなすハウジング11を有し、ハウジング11は排気管7よりも径が大きくなっている。ハウジング11の上流側端面がテーパ状パイプ12により排気管7と接続されるとともにハウジング11の下流側端面がテーパ状パイプ13により排気管7と接続されている。ハウジング11内には仕切板(隔壁)14が配置され、この仕切板14により左右に排気ガス流路15,16が並設されている。つまり、直接エンジンの排気ガスが触媒10に至る排気主通路15と、この排気主通路15に対し迂回通路となるバイパス通路16とが形成されている。
【0020】
バイパス通路16には円柱状をなす吸着材17が収納されている。吸着材17はハニカム体よりなり、吸着材(ハニカム体)17は排気主通路15との間に仕切板(隔壁)14によって分離・保持された構造となっている。よって、排気主通路15に高温の排気ガスが通過すると、その熱は仕切板14を通して吸着材17に直ちに伝達される。吸着材17はステンレス鋼またはコージエライト等のセラミックを担体としており、ハウジング(大径部)11に合致する円柱状で、図2に示すように、平行な多数の通孔18を有している。この通孔18内にはゼオライト系吸着剤が担持されている。よって、この吸着材17に排気ガス中の有害成分であるHCが吸着される。また、仕切板14の上流側端部における吸着材17の前には整流板19が設けられ、整流板19により吸着材17に対し排気ガスが流れる時に排気ガスの流速分布を均一にし、吸着効率を高めるようになっている。この仕切板14と整流板19は一体構造でもよいし、分離されていてもよい。
【0021】
なお、吸着材17の形状はハウジング(大径部)11の形状に合せて形成すればよく、円柱状以外にも、半円柱状、楕円柱状、角柱形とすることができる。
図1に示すように、ハウジング11内における仕切板14の下流側端部には排気ガス流路切換弁20が配設され、この切換弁20は図中実線で示す位置と破線で示す位置とに回動できるようになっている。排気ガス流路切換弁20には、アクチュエータとしてのダイヤフラム式開閉機構21が設けられている。ダイヤフラム式開閉機構21はダイヤフラム22により仕切られたタンク23を有し、タンク23内にはスプリング24が配設されている。また、ダイヤフラム22はシャフト25とアーム26を介して排気ガス流路切換弁20と連結されている。タンク23のスプリング室は連通管27により吸気管(より詳しくはサージタンク)3と連通するとともに、その途中には電磁弁(VSV;バキュームスイッチングバルブ)28が設けられている。
【0022】
電磁弁28が閉じた状態においては、タンク23内でのスプリング24の付勢力によりダイヤフラム22が実線で示す位置に押圧され、切換弁20が実線で示す位置となっている。つまり、排気主通路15を開け、バイパス通路16を閉じる。この状態から、電磁弁28が開くと、連通管27を通して吸気負圧がタンク23のスプリング室に印加され、スプリング24の付勢力に抗してダイヤフラム22が変位して、切換弁20が破線で示す位置に回動する。その結果、排気主通路15が閉じられ、バイパス通路16が開く。
【0023】
このように排気ガス流路切換弁20は、排気ガスを排気主通路15とバイパス通路16のいずれかに選択的に通過させる排気ガス流路切換手段(三方切換弁)として機能する。
【0024】
図1において、エンジン制御用電子制御ユニット(以下、ECUという)29が備えられ、ECU29はマイクロコンピュータを中心に構成されている。ECU29にてエンジン制御および吸着システムの制御が実行され、ECU29が第1〜第3の切換制御手段および付与熱量演算手段として機能する。
【0025】
より詳しくは、ECU29はエンジン1の運転状態検出信号としてエアフローメータからの吸入空気量信号(Qn)、回転数センサからのエンジン回転数信号(Ne)、水温センサからのエンジン冷却水温信号(Tw)、O2 センサ8からの信号、スロットル開度検出信号等を入力する。そして、ECU29はこれら信号によるエンジン1の運転状態に応じた燃料噴射量を演算してインジェクタ5からの燃料噴射を行わせる。詳しくは、吸入空気量信号Qnとエンジン回転数Neとから基本噴射量を算出し、この基本噴射量に対しエンジン冷却水温Twにかかる補正およびO2 センサ8からの信号による理論空燃比へのフィードバック補正等を行う。また、ECU29はこれら信号によるエンジン1の運転状態に応じて電磁弁28を開閉制御し、これにより切換弁20を制御するようになっている。
【0026】
次に、このように構成したエンジン排気ガス浄化装置の作用を説明する。
図3,4には、ECU29が実行する処理(フローチャート)を示すとともに、図5には作用を説明するためのタイミングチャートを示す。図5に示すようにエンジン始動後においてt1〜t2の期間にて吸着材17へのHCの吸着が行われ、その後のt3〜t4の期間にてHCの脱離が行われる。
【0027】
以下、詳細に説明する。
ECU29は図3のステップ101でイグニッションスイッチがオンされエンジン始動であると、ステップ102でエンジン水温センサからの信号にてエンジン水温Twが吸着材(ハニカム体)17による吸着が可能な温度Twl(℃)以下か否か判定する。冷間始動の時、吸着材17は冷えており、エンジン水温Twが吸着可能温度Twl以下であると、ECU29はステップ103に移行して電磁弁28をオン(開弁)して排気主通路15を閉じバイパス通路16を開ける(図5のt1のタイミング)。
【0028】
ECU29は電磁弁28をオン(開弁)してからの時間Tをカウントしており、ステップ104で所定の時間T1が経過したか否か判定する。この所定の時間T1とは、エンジン1が暖機して排気ガスの温度がゼオライトの吸着可能温度を越えるまでの時間に対応するものである。ECU29は、所定の時間T1が経過していないとステップ103に戻る。
【0029】
つまり、エンジン1の始動直後は排気ガス温度は低く、図6において破線にて示すように、エンジン1は多量のコールドHCを含んだ排気ガスを排出する。この排気ガス流は、吸着材(ハニカム体)17のゼオライトを担持した通孔18を流れ、コールドHCはゼオライトに吸着され、図6において実線にて示すように、コールドHCが除去される。この排気ガスは、三元触媒10を通過し、図略のマフラーを経て大気中に放出される。この時、整流板19が排気ガスの流れを整流しているため、排気ガスは均一な流速分布となって、吸着材17内を流れている。
【0030】
そして、ECU29は図3のステップ104で所定の時間T1を越えると、ステップ105に移行して電磁弁28をオフ(閉弁)してダイヤフラム22への負圧の供給を遮断する。これにより、スプリング24の付勢力により、シャフト25、アーム26を介し、切換弁20をバイパス通路16を閉じるべく開弁させる(図5のt2のタイミング)。その結果、排気ガスは流路が切換えられ、排気主通路15を流れる。このとき、エンジン1から排出される排気ガスは、燃焼が安定しているため、高温になっており、かつ含有HCが少ない。この状態で数秒〜数十秒運転されるうちに三元触媒10は暖機し、その後はHCを殆ど含まない排気ガスが上記流路15および図略のマフラーを経て大気中に放出される。
【0031】
この後、ECU29は図4に示す吸着材(ハニカム体)17は脱離行程に進む。
まず、ECU29は吸着材17に排気ガスを流す前に、ステップ106で排気ガスからの受熱量Wと供給時間tをリセットする。そして、ECU29はステップ107でエンジン1および三元触媒10の状態が安定した活性状態か否かをエンジン水温が所定温度Tw2以上か否かにて判定する。即ち、脱離の実行の有無の決定を行う。
【0032】
水温が所定温度Tw2以上となると脱離行程が開始される。ECU29はステップ108において排気ガス流量を求めるため、エンジン1回転当たりの吸入空気量Qn(リットル/rev)と、エンジン回転数Ne(rpm)を乗じ、吸入空気流量Q(リットル/min)を算出する。なお、ECU29や仕様により直接Q値を計測・計算できる場合には2値を乗じて求める必要はない。
【0033】
そして、ECU29はステップ109で内蔵されたタイマーのカウントを開始する。なお、本実施形態では1秒毎のカウンタを用いているが、特に時間刻みの制限はない。
【0034】
次に、ECU29はステップ110で吸入空気流量Qから吸着材(ハニカム体)17に与えられる熱量、即ち、脱離開始から排気ガスが吸着材17に対し与える熱量について計算する。本発明者らの詳細な調査によれば、エンジン1および三元触媒10が安定状態になった後、吸着材17が完全脱離に必要とする熱量は、コージェライト製ハニカム(400cpi)の1000(cc)に対し10(kcal)あれば十分であることが分かっている。
【0035】
また、排気ガスから吸着材17に与えられる熱量について調査したところ、図7に示すような関係があることが分かった。つまり、図7において横軸には供給時間をとり、縦軸には吸着材17の受熱量Wをとり、ガス量Q(および吸着材流入ガス温度)を変えた時の受熱量Wの測定結果を示す。この図7において、特に、上記10(kcal)程度であれば、受熱量W(kcal)は排気ガス供給時間t(sec)と線形関係にあり、これを整理すれば、図8のように、排気ガス流量すなわち吸入空気流量Qと受熱速度k(kcal/sec)も線形関係にある。即ち、エンジン運転条件(ここでは流量Q)が分かれば、吸着材17の受熱速度kが一義的に決定され、その流量Qが何秒通過したかをカウントして積算すれば、脱離が終了したか否かを推定できる。
【0036】
なお、本調査では、吸着材(ハニカム体)17の容量は1000(cc)にて実施しているが、容量が異なるシステムであっても、予めk対Qの関係を調べておき、その値をマップとしてECU29に記憶させておけば、上記供給熱量の推定が可能になる。また調査では、吸着材17へ流入・流出する排気ガスの比熱・密度・温度、から排気ガスが失った熱量を求めている。
【0037】
図4の脱離行程ルーチンでは、ECU29はステップ108にて吸入空気流量Qを求め、ステップ110において、図8のマップから各時間での吸入空気流量Qに対する受熱速度kを求める。
【0038】
その後、ECU29はステップ111で三元触媒10で脱離HCを浄化するために必要な酸素を、燃料噴射量を減じるリーン制御を行うことによって補う。より具体的には、通常の空燃比フィードバック制御を停止し、基本噴射量τを10%減量させるようにしている。
【0039】
そして、ECU29はステップ112で電磁弁28を開弁し(図5のt3のタイミング)、切換弁20を切り換えてバイパス通路16を開けて排気ガスを吸着材17に流入させ、ステップ113でその通過時間tと受熱速度kから受熱量W(kcal)を累積していく。そして、ECU29はステップ114で所定値W1(kcal)(例えば、10kcal)を越えたか否かを比較し、所定値W1を越えるまで上記操作を繰り返す(図5のt3〜t4の期間)。
【0040】
所定値W1を越えたら、ECU29はステップ114からステップ115に移行して電磁弁28をオフ(閉弁)して、切換弁20を切り換えてバイパス通路16を閉じる(図5のt4のタイミング)。その後、ECU29はステップ116でリーン制御を終了して通常の空燃比フィードバック制御を再開し、一連の脱離制御を終了する。
【0041】
このとき、吸着装置9は1枚板14にて2つの通路15,16を仕切った構造となっているので、排気主通路15を通過する高温の排気ガスの熱が吸着材17に伝わりやすくHC脱離の際に吸着材17が高温になっておりHC脱離が確実に行われる。
【0042】
このように、脱離行程にて切換弁20を切換えるタイミング、特に脱離終了の判定を、エンジン運転条件から排気ガスが吸着材17に与える熱量を推定できることに着目し、センサを追加することなく、簡素な構成でありつつも、任意な運転条件下で脱離行程時間を正確かつ最短に抑える制御が実現できる。
【0043】
このように本実施形態は、下記の特徴を有する。
(イ)ECU29は排気ガスの低温時において排気ガスをバイパス通路16に通過させ吸着材17に排気ガスのHCを吸着させ(図3の吸着処理)、排気ガスが高温になった後において排気ガスをバイパス通路16に通過させ吸着材17に保持したHCの脱離を開始させるとともに(図4のステップ112の処理)、ステップ108,109,110,113のQ値算出、タイマ動作、k値算出、W値積算を行い、HCの脱離開始から排気ガスが吸着材17に対し与える熱量Wをエンジン運転状態(流量Q)から算出する。そして、ステップ114にてこの熱量Wが所定量W1を越えた時にHCの脱離が終了したとして、ECU29はステップ115にて排気ガスを排気主通路15に通過させる。
【0044】
つまり、HCの脱離行程中には、排気ガスを吸着材17側に流すように流路切換弁20を切換え、排気ガスからの熱を吸着材17に与えてHCを脱離させる。その間は、空燃比をストイキからリーン側にスライドさせ、吸着材17の下流の三元触媒10で脱離HCを浄化できるように制御する。エンジン1が暖機した後の排気ガスは、運転条件、特に排気ガス流量(本例では排気ガス流量はエンジン1の吸入空気量から求める)と熱量に相関性があるため排気ガスが吸着材17に与えた熱量を計算にて求め吸着材17に対し完全脱離に必要な総熱量となると脱離終了としてバイパス通路16を閉じる。
【0045】
このように脱離行程の終了を検出するために従来においては温度測定等を行うためのセンサを必要していたが、本実施形態では、演算処理にて脱離行程の終了を検出しているので特別のセンサを設ける必要がなく構成の簡素化が図られる。また、従来装置での脱離行程においてはエンジン運転条件に応じて切換バルブの開度を調整する必要があったが、本実施形態では、脱離行程での排気ガス流路切換弁20の開度調整は不要となり任意な運転条件下での迅速な脱離が可能となる。
【0046】
その結果、専用のセンサを追加することなく簡素な構成にて正確に脱離状況を把握して排気ガス処理の最適化を図ることができることとなる。
(第2の実施の形態)
次に、第2の実施の形態を、第1の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【0047】
全体構成は図1と同じであるので、その説明は省略する。
本実施形態と前述の第1実施形態の制御上の大きな違いは、脱離行程中に触媒10の冷却状態を推定し、触媒の活性状態を維持するために切換弁20を数回に分けて開閉することにある。
【0048】
吸着工程は図3と同様であり、その後の脱離行程が異なる。本装置の脱離行程を、図9,10,11のフローチャートを用いて説明する。また、図12には作用を説明するためのタイミングチャートを示す。
【0049】
脱離行程に入ると、ECU29はステップ206〜216のように、吸着材(ハニカム体)17に排気ガスを流してHCを脱離させ、所定の受熱量W1(kcal)になったら脱離を止める(図12のt14のタイミング)。この一連の制御は第1の実施形態での図4のステップ106〜116と同様であり、詳細な説明は省略する。
【0050】
このとき、図13に示すように、吸着材17から流出する排気ガスは、吸着材17に熱を奪われ、流入時よりも温度が低下している。従って、その冷やされた排気ガスが、今度は三元触媒10から熱を奪い返し、三元触媒10が冷やされることになる。これを熱量に換算すると、図14に示すようになり、吸着材17の受熱量と三元触媒10の放熱量はほぼ同等になる。特に、吸着材17の受熱量が10(kcal)を越える時には、三元触媒10の流出ガス温度は活性温度である300(℃)を下回るため、このままでは脱離終了前のHCは浄化できなくなってしまう。
【0051】
そこで、例えば吸着材17への供給熱量を一旦5(kcal)で停止し、切換弁20を動作させてエンジン1からの排気ガスを直接触媒10へ供給すれば、触媒10は活性温度以上を維持できる。本例では、図14から明らかなように、吸着材17へ供給した熱量と同量を与えればよく、その供給速度k(kcal/sec)も吸着材17と同じマップ(すなわち図8)を用いることができる。
【0052】
なお、本発明者らによる調査では、吸着材17と三元触媒10の容量を1000(cc)に合わせているので、供給速度kを共通化できるのであるが、それぞれの容量が異なるシステムであれば、予め両方のk対Qの関係を調べておき、その値をマップとしてECU29に記憶させておけばよい。
【0053】
図9のステップ214にて、吸着材17への供給熱量がW1(kcal)(本例では5kcal)になったら、図12のt14のタイミングにてECU29はステップ215,216において脱離を一旦停止し、図10のステップ217〜221で三元触媒10の暖機制御を行う。より詳しくは、ステップ221において三元触媒10への供給熱量がW'1(kcal)(本例では5kcal)になるまで次の脱離を再開しない。
【0054】
そして、所定量W'1(kcal)を越えたら、ECU29は図11のステップ222〜230において、再び吸着材17の脱離制御を再開する(図12のt15のタイミング)。そして、残りの必要熱量W2(kcal)(本例では5kcal)を越えたら、ECU29はステップ230において一連の脱離制御を完了する(図12のt16のタイミング)。
【0055】
このように本実施形態は、下記の特徴を有する。
(イ)ECU29は図9,10の処理にて熱量Wが所定量W1になると、排気ガスを排気主通路15に通過させ、脱離行程中に三元触媒10から奪われた熱量を三元触媒10に与え、その後、図11の処理にて排気ガスをバイパス通路16に通過させ、熱量Wが所定量W2を越えた時に有害成分の脱離が終了したとして、排気ガスを排気主通路15に通過させる。つまり、HCの脱離行程中に吸着材17が排気ガスから熱量を奪うため、吸着材17から出た排気ガスは温度が低下し、下流に配備された三元触媒10は冷やされることになるが、脱離行程開始時の触媒温度は吸着材17に流入する排気ガス温度とほぼ同じになっており、吸着材17に与えた熱量と排気ガス流量から、触媒10へ流入する排気ガス温度が計算できる。そのため、脱離行程中の触媒温度は、触媒10の熱容量が分かれば計算でき、活性温度(例えば300℃)を下回ったか否かを判定でき、活性温度を下回れば、流路切換弁20を切換え、吸着材17には排気ガスを流さず、直接排気ガスを触媒10に流入させて一旦触媒10を暖機させ、再び第1の実施形態の制御を行い、目標の完全脱離熱量を吸着材17に与える操作を繰り返す。この操作により、触媒10は活性温度を保ちつつ、吸着材17からの完全脱離および浄化を実現できる。
【0056】
これまで説明した各実施の形態の他にも下記のように実施してもよい。
上記各実施の形態においては、吸着材17の下流に触媒10が配備されているが、さらに高浄化を目的として、図15のように吸着材17の上流にスタート触媒30を設けてもよい。この場合は、吸着終了から触媒10の間に若干排出されていたHCがスタート触媒30によって浄化されるため、図1のシステムよりもさらに排出されるHCを低減できる。つまり、図6に示す第1の実施形態においては吸着行程終了から下流側触媒10が活性化するまでの間にCH量が増加するが、図15のようにスタート触媒30を用いると図16に示すようにスタート触媒30が早期に活性化してHCの排出を抑制することができる。
【0057】
また、ドラビリを悪化させないために、制御を実行できる吸入空気流量Qの上限値を設定しておいてもよい。
また、脱離開始から排気ガスが吸着材17に対し与える熱量を算出する際にQn値とNe値との乗算による吸入空気流量Q(リットル/min)を用いたが、流量Qの代わりにエンジン1回転当たりの吸入空気量Qn(リットル/rev)を用いてもよい。また、吸気負圧Pm(Pa)とエンジン回転数Ne(rpm)から流量Qを求めて、熱量算出を行ってもよい。この場合においても、エンジン回転数Ne(rpm)、エンジン負圧Pm(Pa)に上限値を設定してもよい。
【0058】
さらに、上記実施形態では吸着材17に吸着させる排気ガス中の有害成分としてHCを想定したが、HC以外の有害成分を吸着する吸着材を有するシステムに適用してもよい。
【0059】
また、上記実施の形態においては、排気ガス流路切換弁20を排気主通路15及びバイパス通路16の下流端部に設けたが、通路15,16の上流端部に排気ガス流路切換弁20を設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】 第1の実施形態における排気ガス浄化装置の全体構成図。
【図2】 吸着装置の分解斜視図。
【図3】 第1の実施形態における吸着行程を示すフローチャート。
【図4】 第1の実施形態における脱離行程を示すフローチャート。
【図5】 第1の実施形態における作用説明のためのタイムチャート。
【図6】 HC量の推移を示すタイムチャート。
【図7】 第1の実施形態の脱離行程での受熱量を示すグラフ。
【図8】 第1の実施形態の脱離行程での受熱速度を示すグラフ。
【図9】 第2の実施形態の作動を示すフローチャート。
【図10】 第2の実施形態の作動を示すフローチャート。
【図11】 第2の実施形態の作動を示すフローチャート。
【図12】 第2の実施形態における作用説明のためのタイムチャート。
【図13】 第2の実施形態の脱離行程での温度を示すグラフ。
【図14】 第2の実施形態の脱離行程での受熱量・放熱量を示すグラフ。
【図15】 本発明の応用例の構成図。
【図16】 HC量の推移を示すタイムチャート。
【符号の説明】
1…エンジン、3…排気管、10…三元触媒、15…排気主通路、16…バイパス通路、17…吸着剤、20…排気ガス流路切換弁、29…ECU。
Claims (3)
- エンジンの排気管に配設した触媒と、
前記触媒の上流側において直接エンジンの排気ガスが前記触媒に至る排気主通路に対し迂回通路となるバイパス通路と、
前記バイパス通路に配設され、排気ガス中の有害成分を吸着する吸着材と、
排気ガスを前記排気主通路とバイパス通路のいずれかに選択的に通過させる排気ガス流路切換手段と、
排気ガスの低温時において前記排気ガス流路切換手段を制御して排気ガスをバイパス通路に通過させ前記吸着材に排気ガス中の有害成分を吸着させる第1の切換制御手段と、
排気ガスが高温になった後において前記排気ガス流路切換手段を制御して排気ガスをバイパス通路に通過させ前記吸着材に保持した有害成分の脱離を開始させる第2の切換制御手段と、
この有害成分の脱離開始から排気ガスが吸着材に対し与える熱量を、脱離開始からのエンジン運転状態から算出する付与熱量演算手段と、
前記付与熱量演算手段による熱量が所定量を越えた時に有害成分の脱離が終了したとして、前記排気ガス流路切換手段を制御して排気ガスを排気主通路に通過させる第3の切換制御手段と
を備えたことを特徴とするエンジン排気ガス浄化装置。 - 前記第3の切換制御手段は、前記付与熱量演算手段によって算出される熱量が前記所定量よりも小さい所定熱量になると、前記排気ガス流路切換手段を制御して排気ガスを排気主通路に通過させ、脱離行程中に触媒から奪われた熱量を触媒に与え、その後、前記排気ガス流路切換手段を制御して排気ガスをバイパス通路に通過させ、付与熱量演算手段によって算出される熱量が前記所定量を越えた時に有害成分の脱離が終了したとして、前記排気ガス流路切換手段を制御して排気ガスを排気主通路に通過させる請求項1に記載のエンジン排気ガス浄化装置。
- 前記第3の切り換え制御手段は、前記第2の切り換え制御手段によって脱離が開始された後、前記付与熱量演算手段によって算出される熱量が前記所定量よりも小さい所定熱量になると、前記脱離を一旦停止し、前記排気ガス流路切り換え手段を制御して排気ガスを排気主通路を通じて前記触媒へ供給し、同触媒への供給熱量が脱離行程中に触媒から奪われた熱量を越えた時に脱離制御を再開し、付与熱量演算手段によって算出される熱量が前記所定量を越えた時に脱離が終了したとして、前記排気ガス流路切換手段を制御して排気ガスを排気主通路に通過させる請求項1に記載のエンジン排気ガス浄化装置。
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