JP3724570B2 - センターベアリングサポート - Google Patents
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Description
本発明は、自動車のプロペラシャフトを回転自在に支持するセンターベアリングを、車体側に弾性的に支持するセンターベアリングサポートに関する。
背景技術
センターベアリングサポートは、自動車のプロペラシャフト(図示省略)の軸方向所定位置の外周に装着されるセンターベアリング(ボールベアリング)を、車体側に弾性的に支持することによって、走行中における前記プロペラシャフトの振動を抑制すると共に、プロペラシャフト側と車体側との間での振動伝達を低減するものである。
第5図に示されるように、従来、この種のセンターベアリングサポート100としては、車体側に取り付けられる外環101と、その内周に配置されたセンターベアリング103に嵌着された内環102とを、エラストマ材料により成形された弾性体104を介して弾性的に連結した構造のものがある。
弾性体104は、内環102に加硫接着された厚肉の基部104aの軸方向両端から、軸方向に対して互いに対称なJ字形の屈曲形状を呈する一対の可撓本体104b,104bが延び、その外周端部が、外環101の内周に固定的に圧入嵌合されている。また、前記基部104aには、前記可撓本体104b,104b間を外周側へテーパ状に突出したストッパ104cが形成されている。このストッパ104cは、プロペラシャフトの振幅が一定以上に増大した時に、外環101と接触することによって緩衝を図るものである。
しかし、従来のセンターベアリングサポート100によれば、ストッパ104cが弾性体104の基部104aの外周に形成されているため、第6図の特性線図に示されるように、プロペラシャフトの径方向変位によってストッパ104cが外環101の内周面と接触した後、前記プロペラシャフトの変位が更に増大して行くと、ある変位量(この例においては8mm付近)からばね定数が急激に高くなり、したがって十分な緩衝性が得られない問題が指摘される。これは、ストッパ104cは、外環101と接触した当初は曲げ変形となり、軟らかいが、完全に倒れ込んだ時点で、外環101と弾性体104の基部104aとの間で圧縮変形を受け、硬くなるからである。
本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたもので、その主な技術的課題とするところは、被支持シャフトの振動変位の増大時におけるストッパによる緩衝性を向上させることにある。
発明の開示
上述の技術的課題を有効に解決するための手段として、本発明は、車体側に固定される外環の内周に、エラストマ材料からなり径方向中間で軸方向外側へ凸の折り返し形状を呈する可撓本体を有する弾性体を介して内環が設けられ、この内環の内周に、被支持シャフトを回転自在に支持するセンターベアリングが装着されるセンターベアリングサポートにおいて、前記内環に接着された前記弾性体の内周基部から延びる前記可撓本体に、前記弾性体の外周端部と接触することにより曲げ変形可能なストッパが形成され、このストッパが、前記内周基部と前記可撓本体の折り返し部との間の部分から外周側かつ軸方向内側へテーパ状に延びるものである。すなわち、ストッパが可撓本体に形成されたことによって、このストッパが接触することによる変形力の一部が吸収され、急激なばね定数の上昇が抑えられる。
本発明において一層好ましくは、ストッパと、その根元から弾性体の内周基部にかけての部分との間に所定の位相間隔でリブが形成される。すなわち、このリブによって、ストッパの接触時における所要のばね定数を確保することができる。
発明を実施するための最良の形態
第1図は本発明に係るセンターベアリングサポートの好適な実施の形態を一部破断して示す部分正面図であり、第2図は第1図におけるII−II線断面図である。
すなわちこのセンターベアリングサポート1は、図示されていないマウント等を介して車体側に固定される環状のブラケット2の内周面に、その軸方向両側から圧入嵌着される一対の外環11,11と、この外環11,11の内周に配置され、図示されていないプロペラシャフトを回転自在に支承するセンターベアリング3、及びその軸方向両側に配置されたオイルシール4,4を保持する一対の内環12,12と、前記各外環11と各内環12の間を弾性的に連結する弾性体13とからなる。
外環11,11は、例えば日本工業規格によるSPCCあるいはSPHC等の金属からなるものであって、軸心と直交する平面に対して互いに対称な形状を呈し、その互いに反対側を向いた端部に、それぞれブラケット2の軸方向両端縁と当接する鍔部11aが形成されている。
内環12,12は、例えば日本工業規格によるSPCCあるいはSPCE等の金属からなるものであって、軸心と直交する平面に対して互いに対称な形状を呈し、その互いに軸方向に対向する端部にはセンターベアリング3のアウターレース31を圧入嵌着するベアリング装着部12aが、またその反対側の端部には、前記ベアリング装着部12aより小径であって、内周にオイルシール4を圧入嵌着するオイルシール装着部12bが、それぞれ形成されている。
弾性体13,13はエラストマ材料で加硫成形されたものであって、その可撓本体131は、断面が径方向中間で軸方向外側へ凸の互いに対称な折り返し形状を呈し、外周端部13aがそれぞれ外環11の内周面に一体的に加硫接着され、内周基部13bがそれぞれ内環12の外周面に加硫接着されている。
各弾性体13における内周基部13bから延びる可撓本体131には、第3図の拡大図にも示されるように、この可撓本体131の折り返し部と前記内周基部13bとの間の部分131aから外周側かつ軸方向内側へテーパ状に延びるストッパ132が形成されており、その先端部が、前記弾性体13(可撓本体131)における外周端部13aの内面に対して、所定の距離(例えば5.5mm程度)をもって径方向に対向している。また、このストッパ132と、その根元に相当する前記部分131aから前記内周基部13bにかけての部分との間には、半径方向に延びる多数のリブ133が、所定の位相間隔(例えば30°間隔)で形成されている。
センターベアリング3は、基本的には互いに同心配置されたアウターレース31及びインナーレース32と、その間に円周方向等間隔で回転自在に保持された多数の鋼球33とからなる既知の構造を有するボールベアリングが使用され、前記アウターレース31が、内環12,12のベアリング装着部12a,12aに圧入嵌着され、インナーレース32の内周面が、プロペラシャフトの外周面に嵌着されるものである。また、前記鋼球33はグリース34により潤滑されており、このグリース34は、前記各内環12のオイルシール装着部12bに圧入嵌着されて、内周端が前記プロペラシャフトの外周面に密接するオイルシール4によってシールされる。
以上の構成によれば、例えば自動車の通常走行においてプロペラシャフトに振動が発生した場合、振動の入力による前記プロペラシャフト側の内環12と車体側の外環11との反復的な相対偏心運動に伴って、弾性体13,13の可撓本体131,131のみが曲げ変形を受ける。このためばね定数が低く、前記車体側への振動伝達が有効に絶縁される。
また、入力される振動による変位が所定の変位量に達すると、各外環11の内周面に加硫接着された弾性体13の外周端部13aと、ストッパ132の先端部が互いに接触する。このため、弾性体13の可撓本体131の曲げ変形に加えて、ストッパ132が第3図に矢印F1で示される方向へ曲げ変形を受け、その内周のリブ133が圧縮変形を受けるので、第4図の特性線図に実線で示されるように、ストッパ132の接触開始点からばね定数が上昇するが、その上昇率は小さく抑えられる。これは、エラストマ材料の圧縮ばね定数は、変位に対して非線形的な上昇を示すので、リブ133の圧縮変形初期にはそのばね定数が小さく、しかもストッパ132及びリブ133に加えられた変形力F1の一部は、可撓本体131の折り返し部と内周基部13bとの間の部分131aが、第3図に矢印F2で示される方向へ変位されることによって吸収されるからである。
そして、先に説明した第5図に示される従来構造のものにおいては、ストッパ104cが外環101に接触した後、更に外環101と内環102の相対変位量が増大すると、倒れ込んだストッパ104cが基部104aと外環101との間で圧縮を受けることによって、第4図に破線で示されるようにばね定数が急激に上昇していたのに対し、本発明の構造によれば、上述したように、ストッパ132及びリブ133に加えられる径方向の変形力F1の一部が、可撓本体131の折り返し部と内周基部13bとの間の部分131aがF2方向へ変位することによって吸収されるため、ばね定数の上昇率が、従来に比較して緩やかになり、優れた緩衝性を発揮する。
しかも、例えばストッパ132を可撓本体131の湾曲した中腹部付近に形成した場合は、可撓本体131の通常の屈伸変形動作が、ストッパ132の挟み込みによって妨げられる恐れがあるのに対し、ストッパ132が各弾性体13における可撓本体131の折り返し部と内周基部13bとの間の部分131aから延びる構成とすることによって、このような恐れもない。したがって、可撓本体131の通常の屈伸変形動作が確保されると共に、ストッパ132による優れた緩衝性を得ることができる。
上記構成のセンターベアリングサポート1の製造においては、軸方向に分割された金型内に外環11と内環12を互いに同心的に配置し、この外環11と内環12の間に画成された成形空間に、成形材料を充填して加硫成形することによって、弾性体13を前記外環11及び内環12に一体的に加硫接着した成形品を得る。次に、前記内環12におけるオイルシール装着部12bにそれぞれオイルシール4を圧入嵌着してから、前記成形品における各外環11をブラケット2の軸方向両側から圧入嵌着し、各内環12のベアリング装着部12aをセンターベアリング3のアウターレース31に圧入嵌着することによって、第1図及び第2図に示された状態に組み立てる。
ここで、例えば先に説明した第5図に示されるように、一対の可撓本体104b,104bを有する弾性体104を、内環102の外周に一体的に加硫成形・加硫接着した従来構造のものは、弾性体104の成形後の離型方向が径方向となるため、弾性体104を、その可撓本体104bとストッパ104cが径方向に互いにオーバーラップするような形状にすることはできない。これに対し、第1図及び第2図に示される形態のセンターベアリングサポート1によれば、弾性体13の成形後における金型の離型方向が軸方向であり、したがって、第2図のように、弾性体13における可撓本体131の外周部とストッパ132及びリブ133が、径方向にオーバーラップした形状であっても、離型の困難性を生じない。
またこのため、弾性体13を、可撓本体131の外周部とストッパ132が径方向にオーバーラップしない形状にした場合のように、可撓本体131の軸方向寸法が大きくなってしまうことがない。
また、センターベアリングサポート1は、プロペラシャフトをその中間ジョイント部の近傍で支持するため、前記プロペラシャフトがそのフロント側の端部を中心にして振れ回った場合、センターベアリングサポート1にはこじり方向の振動が入力され、弾性体13,13が受ける変位量は互いに異なるものとなる。本発明の構成によれば、弾性体13,13が互いに独立しているため、このようなこじり振動に対処して、例えば可撓本体131の屈曲形状あるいは肉厚や、エラストマ材質を変えることによって、前記両弾性体13,13に互いに異なるばね定数を与えたり、両ストッパ132,132の接触開始点を互いに異なるものとする等の変更が可能である。
なお、本発明は、図示の形態に限定されるものではなく、例えば弾性体13が単一のセンターベアリングサポートについても、ストッパ132及びリブ133を第1図及び第2図と同様に形成して実施することができる。また、ストッパ132及びリブ133を可撓本体131の外周端部の内周に形成し、過大変位入力時に、このストッパ132が前記弾性体13の内周基部と接触するようにしても、同様の効果が期待される。
産業上の利用可能性
以上説明したように、本発明のセンターベアリングサポートによれば、自動車のプロペラシャフトに装着されるセンターベアリングを車体側に弾性的に支持することによって、走行中における前記プロペラシャフトの振動を抑制すると共に、プロペラシャフト側と車体側との間での振動伝達を低減するものであり、ストッパにリブを設けることによって、過大変位入力に対する所要のばね定数を確保すると共に、前記ストッパを、弾性体の内周基部と可撓本体の折り返し部との間の部分に形成したことによって、ストッパ及びリブに加えられる変形力の一部が、前記内周基部と可撓本体の折り返し部との間の部分の変位によって吸収されるため、ストッパの作動時に、ばね定数が急激に上昇することがなく、優れた緩衝性を発揮することができる。
Claims (2)
- 車体側に固定される外環(11)の内周に、エラストマ材料からなり径方向中間で軸方向外側へ凸の折り返し形状を呈する可撓本体(131)を有する弾性体(13)を介して内環(12)が設けられ、この内環(12)の内周に、被支持シャフトを回転自在に支持するセンターベアリング(3)が装着されるセンターベアリングサポート(1)において、前記内環(12)に接着された前記弾性体(13)の内周基部(13b)から延びる前記可撓本体(131)に、前記弾性体(13)の外周端部(13a)と接触することにより曲げ変形可能なストッパ(132)が形成され、このストッパ(132)が、前記内周基部(13b)と前記可撓本体(131)の折り返し部との間の部分(131a)から外周側かつ軸方向内側へテーパ状に延びることを特徴とするセンターベアリングサポート。
- ストッパ(132)と、その根元から弾性体(13)の内周基部(13b)にかけての部分との間に、所定の位相間隔でリブ(133)が形成されたことを特徴とする請求の範囲第1項に記載のセンターベアリングサポート。
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