JP3719289B2 - トルク変動吸収ダンパ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、カップリング部およびトーショナルダンパ部を備えたトルク変動吸収ダンパに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、図６に示すように、ハブ５１およびプーリ５２をベアリング５３およびゴム状弾性材製の弾性体５４を介して接続したカップリング部５５と、ハブ５１および質量体５６をゴム状弾性材製の弾性体５７を介して接続したトーショナルダンパ部５８とを備えたトルク変動吸収ダンパが知られており、この種のダンパにおいて、ハブ５１、ベアリング５３およびプーリ５２よりなる回転自在な連結構造に軸方向のガタつきが発生しないようにするには、従来、プレート状のスラストバネ５９を組み込んで、その弾性によりスラストベアリング６０をプーリ５２に押し付けていた。したがってこの従来技術によると軸方向の押付け力を得るために専用のスラストバネ５９を用意しなければならず、よってこれを原因として、ダンパの部品点数が増大し、コスト的に不利である問題がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は以上の点に鑑み、カップリング部およびトーショナルダンパ部を備えたトルク変動吸収ダンパについて、専用のスラストバネが無くてもスラストベアリングをプーリに弾性的に押し付けることが可能であり、もってダンパの部品点数を削減することができるトルク変動吸収ダンパを提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明のトルク変動吸収ダンパは、ハブおよびプーリをベアリングおよびゴム状弾性材製の弾性体を介して接続したカップリング部と、前記ハブおよび質量体をゴム状弾性材製の弾性体を介して接続したトーショナルダンパ部とを備えたトルク変動吸収ダンパにおいて、前記プーリと前記質量体の間に該両部材の間隔より大きな軸方向長さを備えたスラストベアリングを介装して前記質量体を軸方向に変位させるとともにこれに接続された前記弾性体を弾性変形させ、前記変位および前記弾性変形による軸方向弾性復元力により前記スラストベアリングを前記カップリング部のプーリに押し付け、プーリをベアリングに押し付けることにした。
【０００５】
【作用】
上記構成を備えた本発明のトルク変動吸収ダンパは、トーショナルダンパ部の弾性体の軸方向弾性復元力によりスラストベアリングをプーリに押し付けるものであって、このトーショナルダンパ部の弾性体が当該ダンパにもともと備えられている部品であるために、上記したスラストバネを備えた従来例よりダンパの部品点数を削減することが可能である。
【０００６】
【発明の実施の形態】
プーリと質量体の間に介装されるスラストベアリングは上記従来例におけるスラストベアリングと違って、質量体を軸方向に変位させるとともにこれに接続された弾性体を弾性変形させることができるように、プーリと質量体の間隔より大きな軸方向長さを備えている。比較の対象であるプーリと質量体の間隔は、スラストベアリングが介装される箇所におけるプーリと質量体の間隔である。
【０００７】
【実施例】
つぎに本発明の実施例を図面にしたがって説明する。
【０００８】
第一実施例・・・
図１に示すように、ハブ１の外周側にボール式のベアリング２を介してプーリ３が回転自在に接続されるとともにハブ１とプーリ３の間にゴム状弾性材製の弾性体（カップリングゴムとも称する）４が介装されており、これらによって低回転域のトルク変動を吸収するカップリング部５が設けられている。ハブ１およびプーリ３はそれぞれ金属等所定の剛材によって環状に成形されており、プーリ３は、ベアリング２の外周側に嵌着されたボス部３ａとベルト係合溝３ｃを設けたリム部３ｂとの間に、これらより薄肉のステー部３ｄを一体に備えている。弾性体４は所定のゴム状弾性材によって環状に加硫成形され、加硫成形と同時にインナースリーブ６およびアウタースリーブ７に加硫接着され、インナースリーブ６をハブ１の外周側に嵌着するとともにアウタースリーブ７をプーリ３のリム部３ｂの内周側に嵌着することにより、ハブ１とプーリ３の間に介装されている。
【０００９】
カップリング部５と軸方向に並んで、ハブ１の外周側にスリーブ８およびゴム状弾性材製の弾性体９を介して質量体（振動リングとも称する）１０が接続されており、これらによって中高回転域のクランクシャフトの捩り振動を低減させるトーショナルダンパ部１１が設けられている。質量体１０は金属等所定の剛材によって環状に成形され、その外周面にベルト係合溝１０ａを備えている。弾性体９は所定のゴム状弾性材によって環状に加硫成形され、加硫成形と同時にスリーブ８および質量体１０に加硫接着され、スリーブ８をハブ１の外周側に嵌着することにより、ハブ１と質量体１０の間に介装されている。
【００１０】
プーリ３のボス部３ａおよびステー部３ｄと質量体１０の間に、該両部材３，１０の間隔ｃより大きな軸方向長さＬを備えた環状を呈する断面略Ｌ字形の合成樹脂製のスラストベアリング１２が介装されて、質量体１０を軸方向に変位させるとともにこれに接続された弾性体９を弾性変形させており、この質量体１０の変位および弾性体９の弾性変形による軸方向弾性復帰力によりスラストベアリング１２がプーリ３に押し付けられ、プーリ３がベアリング２に押し付けられて、ハブ１、ベアリング２およびプーリ３よりなる回転自在な連結構造に軸方向のガタつきが発生しないようになっている。
【００１１】
すなわち、プーリ３のボス部３ａおよびステー部３ｄと質量体１０の間に、環状を呈する断面略Ｌ字形の合成樹脂製のスラストベアリング１２が介装されており、このスラストベアリング１２が介装されていることにより質量体１０がスラストベアリング１２介装前の鎖線の位置から介装後の実線の位置へと軸方向に変位せしめられるとともに弾性体９が弾性変形せしめられ、これに伴う弾性体９の弾発力（反力）によりスラストベアリング１２がプーリ３に押し付けられ、プーリ３がベアリング２に押し付けられて、ハブ１、ベアリング２およびプーリ３よりなる回転自在な連結構造に軸方向のガタつきが発生しないようになっている。
【００１２】
上記構成を備えたトルク変動吸収ダンパは例えば自動車エンジンのクランクシャフトに装着されて、カップリング部５により低回転域のトルク変動を吸収するとともにトーショナルダンパ部１１により中高回転域のクランクシャフトの捩り振動を低減させるもので、上記構成により以下の作用効果を奏する点に特徴を有している。
【００１３】
すなわち、上記構成を備えたトルク変動吸収ダンパにおいては、トーショナルダンパ部１１の弾性体９の軸方向弾性復元力によりスラストベアリング１２がプーリ３に押し付けられるようになっており、このトーショナルダンパ部１１の弾性体９が当該ダンパにもともと備えられている部品であるために、上記したスラストバネを備えた従来例よりダンパの部品点数を削減することができる。したがってこの分、構造が簡単で組み立て易く、かつコスト的に有利なダンパ製品を提供することができる。
【００１４】
第二実施例・・・
図２に示すように、ハブ１の外周側にボール式のベアリング２を介してプーリ３が回転自在に接続されるとともにハブ１とプーリ３の間にゴム状弾性材製の弾性体（カップリングゴムとも称する）４が介装されており、これらによって低回転域のトルク変動を吸収するカップリング部５が設けられている。ハブ１およびプーリ３はそれぞれ金属等所定の剛材によって環状に成形されており、プーリ３は、ベアリング２の外周側に嵌着されたボス部３ａとベルト係合溝３ｃを設けたリム部３ｂとの間に、これらより薄肉のステー部３ｄを一体に備えている。弾性体４は所定のゴム状弾性材によって環状に加硫成形され、加硫成形と同時にインナースリーブ６およびアウタースリーブ７に加硫接着され、インナースリーブ６をハブ１の外周側に嵌着するとともにアウタースリーブ７をプーリ３のリム部３ｂの内周側に嵌着することにより、ハブ１とプーリ３の間に介装されている。
【００１５】
カップリング部５と軸方向に並んで、ハブ１の外周側にスリーブ８およびゴム状弾性材製の弾性体９を介して質量体（振動リングとも称する）１０が接続されており、これらによって中高回転域のクランクシャフトの捩り振動を低減させるトーショナルダンパ部１１が設けられている。質量体１０は金属等所定の剛材によって環状に成形され、その外周面にベルト係合溝１０ａを備えている。弾性体９は所定のゴム状弾性材によって環状に加硫成形され、加硫成形と同時にスリーブ８および質量体１０に加硫接着され、スリーブ８をハブ１の外周側に嵌着することにより、ハブ１と質量体１０の間に介装されている。
【００１６】
プーリ３のステー部３ｄと質量体１０の間に、該両部材３，１０の間隔ｃより大きな軸方向長さＬを備えた環状を呈する断面略矩形の合成樹脂製のスラストベアリング１２が介装されて、質量体１０を軸方向に変位させるとともにこれに接続された弾性体９を弾性変形させており、この質量体１０の変位および弾性体９の弾性変形による軸方向弾性復帰力によりスラストベアリング１２がプーリ３に押し付けられ、プーリ３がベアリング２に押し付けられて、ハブ１、ベアリング２およびプーリ３よりなる回転自在な連結構造に軸方向のガタつきが発生しないようになっている。
【００１７】
すなわち、プーリ３のステー部３ｄと質量体１０の間に、環状を呈する断面略矩形の合成樹脂製のスラストベアリング１２が介装されており、このスラストベアリング１２が介装されていることにより質量体１０がスラストベアリング１２介装前の鎖線の位置から介装後の実線の位置へと軸方向に変位せしめられるとともに弾性体９が弾性変形せしめられ、これに伴う弾性体９の弾発力（反力）によりスラストベアリング１２がプーリ３に押し付けられ、プーリ３がベアリング２に押し付けられて、ハブ１、ベアリング２およびプーリ３よりなる回転自在な連結構造に軸方向のガタつきが発生しないようになっている。
【００１８】
カップリング部５のプーリ３のステー部３ｄに、図３に示すように係合凹部１３が軸方向から見て円弧形ないし扇形の貫通孔として設けられており、トーショナルダンパ部１１の質量体１０に、軸方向に突出してこの係合凹部１３に挿入される係合凸部１４が軸方向から見て円弧形ないし扇形の突起として設けられ、この係合凹部１３の内壁１３ａと係合凸部１４の間に所定の大きさθの回転方向の間隙１５が設定され、これらによってカップリング部５の弾性体４の過大変形を防止する回転方向のストッパ部１６が設けられて、弾性体４が破損せず、弾性体９による緩衝効果によりストッパ部１６の作動時に大きな打音が発生しないとともにストッパ部１６が破損せず、また質量体１０に係合凸部１４が設けられていることにより質量体１０の慣性質量を増大させることができるようになっている。
【００１９】
上記構成を備えたトルク変動吸収ダンパは例えば自動車エンジンのクランクシャフトに装着されて、カップリング部５により低回転域のトルク変動を吸収するとともにトーショナルダンパ部１１により中高回転域のクランクシャフトの捩り振動を低減させるもので、上記構成により以下の作用効果を奏する点に特徴を有している。
【００２０】
すなわち、上記構成を備えたトルク変動吸収ダンパにおいては、トーショナルダンパ部１１の弾性体９の軸方向弾性復元力によりスラストベアリング１２がプーリ３に押し付けられるようになっており、このトーショナルダンパ部１１の弾性体９が当該ダンパにもともと備えられている部品であるために、上記したスラストバネを備えた従来例よりダンパの部品点数を削減することができる。したがってこの分、構造が簡単で組み立て易く、かつコスト的に有利なダンパ製品を提供することができる。
【００２１】
第三実施例・・・
図４に示すように、ハブ１の外周側にボール式のベアリング２を介してプーリ３が回転自在に接続されるとともにハブ１とプーリ３の間にゴム状弾性材製の弾性体（カップリングゴムとも称する）４が介装されており、これらによって低回転域のトルク変動を吸収するカップリング部５が設けられている。ハブ１およびプーリ３はそれぞれ金属等所定の剛材によって環状に成形されており、プーリ３は、ベアリング２の外周側に嵌着されたボス部３ａとベルト係合溝３ｃを設けたリム部３ｂとの間に、これらより薄肉のステー部３ｄを一体に備えている。弾性体４は所定のゴム状弾性材によって環状に加硫成形され、加硫成形と同時にインナースリーブ６およびアウタースリーブ７に加硫接着され、インナースリーブ６をハブ１の外周側に嵌着するとともにアウタースリーブ７をプーリ３のリム部３ｂの内周側に嵌着することにより、ハブ１とプーリ３の間に介装されている。
【００２２】
カップリング部５と軸方向に並んで、ハブ１の外周側にスリーブ８およびゴム状弾性材製の弾性体９を介して質量体（振動リングとも称する）１０が接続されており、これらによって中高回転域のクランクシャフトの捩り振動を低減させるトーショナルダンパ部１１が設けられている。質量体１０は金属等所定の剛材によって環状に成形され、その外周面にベルト係合溝１０ａを備えている。弾性体９は所定のゴム状弾性材によって環状に加硫成形され、加硫成形と同時にスリーブ８および質量体１０に加硫接着され、スリーブ８をハブ１の外周側に嵌着することにより、ハブ１と質量体１０の間に介装されている。
【００２３】
プーリ３のステー部３ｄと質量体１０の間に、該両部材３，１０の間隔ｃより大きな軸方向長さＬを備えた環状を呈する断面略矩形の合成樹脂製のスラストベアリング１２が介装されて、質量体１０を軸方向に変位させるとともにこれに接続された弾性体９を弾性変形させており、この質量体１０の変位および弾性体９の弾性変形による軸方向弾性復帰力によりスラストベアリング１２がプーリ３に押し付けられ、プーリ３がベアリング２に押し付けられて、ハブ１、ベアリング２およびプーリ３よりなる回転自在な連結構造に軸方向のガタつきが発生しないようになっている。
【００２４】
すなわち、プーリ３のステー部３ｄと質量体１０の間に、環状を呈する断面略矩形の合成樹脂製のスラストベアリング１２が介装されており、このスラストベアリング１２が介装されていることにより質量体１０がスラストベアリング１２介装前の鎖線の位置から介装後の実線の位置へと軸方向に変位せしめられるとともに弾性体９が弾性変形せしめられ、これに伴う弾性体９の弾発力（反力）によりスラストベアリング１２がプーリ３に押し付けられ、プーリ３がベアリング２に押し付けられて、ハブ１、ベアリング２およびプーリ３よりなる回転自在な連結構造に軸方向のガタつきが発生しないようになっている。
【００２５】
カップリング部５のプーリ３のステー部３ｄに、図５に示すように係合凹部１３が軸方向から見て円弧形ないし扇形の貫通孔として設けられており、トーショナルダンパ部１１の質量体１０に、軸方向に突出してこの係合凹部１３に挿入される係合凸部１４が軸方向から見て円弧形ないし扇形の突起として設けられ、この係合凸部１４の先端面を除く表面が合成樹脂製の緩衝体１７に覆われ、この緩衝体１７を含む係合凸部１４と係合凹部１３の内壁１３ａの間に所定の大きさθの回転方向の間隙１５が設定され、これらによってカップリング部５の弾性体４の過大変形を防止する回転方向のストッパ部１６が設けられて、弾性体４が破損せず、弾性体９による緩衝効果によりストッパ部１６の作動時に大きな打音が発生しないとともにストッパ部１６が破損せず、また質量体１０に係合凸部１４が設けられていることにより質量体１０の慣性質量を増大させることができるようになっている。緩衝体１７はスラストベアリング１２に一体成形されており、またスラストベアリング１２および緩衝体１７に、係合凸部１４を差し込むための孔１８が設けられている。
【００２６】
上記構成を備えたトルク変動吸収ダンパは例えば自動車エンジンのクランクシャフトに装着されて、カップリング部５により低回転域のトルク変動を吸収するとともにトーショナルダンパ部１１により中高回転域のクランクシャフトの捩り振動を低減させるもので、上記構成により以下の作用効果を奏する点に特徴を有している。
【００２７】
すなわち、上記構成を備えたトルク変動吸収ダンパにおいては、トーショナルダンパ部１１の弾性体９の軸方向弾性復元力によりスラストベアリング１２がプーリ３に押し付けられるようになっており、このトーショナルダンパ部１１の弾性体９が当該ダンパにもともと備えられている部品であるために、上記したスラストバネを備えた従来例よりダンパの部品点数を削減することができる。したがってこの分、構造が簡単で組み立て易く、かつコスト的に有利なダンパ製品を提供することができる。
【００２８】
【発明の効果】
本発明は、以下の効果を奏する。
【００２９】
すなわち、上記構成を備えた本発明のトルク変動吸収ダンパにおいては、トーショナルダンパ部の弾性体の軸方向弾性復元力によりスラストベアリングがカップリング部のプーリに押し付けられ、プーリがベアリングに押し付けられるようになっていて、このトーショナルダンパ部の弾性体が当該ダンパにもともと備えられている部品であるために、スラストバネを備えた従来例よりダンパの部品点数を削減することができる。したがってこの分、構造が簡単で組み立て易く、かつコスト的に有利であって、そのうえで上記したようにハブ、ベアリングおよびプーリよりなる回転自在な連結構造に軸方向のガタつきが発生しないようになっている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一実施例に係るトルク変動吸収ダンパの半裁断面図
【図２】本発明の第二実施例に係るトルク変動吸収ダンパの半裁断面図
【図３】図２におけるＡ−Ａ線断面図
【図４】本発明の第三実施例に係るトルク変動吸収ダンパの半裁断面図
【図５】図４におけるＢ−Ｂ線断面図
【図６】従来例に係るトルク変動吸収ダンパの半裁断面図
【符号の説明】
１ ハブ
２ ベアリング
３ プーリ
３ａ ボス部
３ｂ リム部
３ｃ，１０ａ ベルト係合溝
３ｄ ステー部
４，９ 弾性体
５ カップリング部
６ インナースリーブ
７ アウタースリーブ
８ スリーブ
１０ 質量体
１１ トーショナルダンパ部
１２ スラストベアリング
１３ 係合凹部
１３ａ 内壁
１４ 係合凸部
１５ 間隙
１６ ストッパ部
１７ 緩衝体
１８ 孔
【発明の属する技術分野】
本発明は、カップリング部およびトーショナルダンパ部を備えたトルク変動吸収ダンパに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、図６に示すように、ハブ５１およびプーリ５２をベアリング５３およびゴム状弾性材製の弾性体５４を介して接続したカップリング部５５と、ハブ５１および質量体５６をゴム状弾性材製の弾性体５７を介して接続したトーショナルダンパ部５８とを備えたトルク変動吸収ダンパが知られており、この種のダンパにおいて、ハブ５１、ベアリング５３およびプーリ５２よりなる回転自在な連結構造に軸方向のガタつきが発生しないようにするには、従来、プレート状のスラストバネ５９を組み込んで、その弾性によりスラストベアリング６０をプーリ５２に押し付けていた。したがってこの従来技術によると軸方向の押付け力を得るために専用のスラストバネ５９を用意しなければならず、よってこれを原因として、ダンパの部品点数が増大し、コスト的に不利である問題がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は以上の点に鑑み、カップリング部およびトーショナルダンパ部を備えたトルク変動吸収ダンパについて、専用のスラストバネが無くてもスラストベアリングをプーリに弾性的に押し付けることが可能であり、もってダンパの部品点数を削減することができるトルク変動吸収ダンパを提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明のトルク変動吸収ダンパは、ハブおよびプーリをベアリングおよびゴム状弾性材製の弾性体を介して接続したカップリング部と、前記ハブおよび質量体をゴム状弾性材製の弾性体を介して接続したトーショナルダンパ部とを備えたトルク変動吸収ダンパにおいて、前記プーリと前記質量体の間に該両部材の間隔より大きな軸方向長さを備えたスラストベアリングを介装して前記質量体を軸方向に変位させるとともにこれに接続された前記弾性体を弾性変形させ、前記変位および前記弾性変形による軸方向弾性復元力により前記スラストベアリングを前記カップリング部のプーリに押し付け、プーリをベアリングに押し付けることにした。
【０００５】
【作用】
上記構成を備えた本発明のトルク変動吸収ダンパは、トーショナルダンパ部の弾性体の軸方向弾性復元力によりスラストベアリングをプーリに押し付けるものであって、このトーショナルダンパ部の弾性体が当該ダンパにもともと備えられている部品であるために、上記したスラストバネを備えた従来例よりダンパの部品点数を削減することが可能である。
【０００６】
【発明の実施の形態】
プーリと質量体の間に介装されるスラストベアリングは上記従来例におけるスラストベアリングと違って、質量体を軸方向に変位させるとともにこれに接続された弾性体を弾性変形させることができるように、プーリと質量体の間隔より大きな軸方向長さを備えている。比較の対象であるプーリと質量体の間隔は、スラストベアリングが介装される箇所におけるプーリと質量体の間隔である。
【０００７】
【実施例】
つぎに本発明の実施例を図面にしたがって説明する。
【０００８】
第一実施例・・・
図１に示すように、ハブ１の外周側にボール式のベアリング２を介してプーリ３が回転自在に接続されるとともにハブ１とプーリ３の間にゴム状弾性材製の弾性体（カップリングゴムとも称する）４が介装されており、これらによって低回転域のトルク変動を吸収するカップリング部５が設けられている。ハブ１およびプーリ３はそれぞれ金属等所定の剛材によって環状に成形されており、プーリ３は、ベアリング２の外周側に嵌着されたボス部３ａとベルト係合溝３ｃを設けたリム部３ｂとの間に、これらより薄肉のステー部３ｄを一体に備えている。弾性体４は所定のゴム状弾性材によって環状に加硫成形され、加硫成形と同時にインナースリーブ６およびアウタースリーブ７に加硫接着され、インナースリーブ６をハブ１の外周側に嵌着するとともにアウタースリーブ７をプーリ３のリム部３ｂの内周側に嵌着することにより、ハブ１とプーリ３の間に介装されている。
【０００９】
カップリング部５と軸方向に並んで、ハブ１の外周側にスリーブ８およびゴム状弾性材製の弾性体９を介して質量体（振動リングとも称する）１０が接続されており、これらによって中高回転域のクランクシャフトの捩り振動を低減させるトーショナルダンパ部１１が設けられている。質量体１０は金属等所定の剛材によって環状に成形され、その外周面にベルト係合溝１０ａを備えている。弾性体９は所定のゴム状弾性材によって環状に加硫成形され、加硫成形と同時にスリーブ８および質量体１０に加硫接着され、スリーブ８をハブ１の外周側に嵌着することにより、ハブ１と質量体１０の間に介装されている。
【００１０】
プーリ３のボス部３ａおよびステー部３ｄと質量体１０の間に、該両部材３，１０の間隔ｃより大きな軸方向長さＬを備えた環状を呈する断面略Ｌ字形の合成樹脂製のスラストベアリング１２が介装されて、質量体１０を軸方向に変位させるとともにこれに接続された弾性体９を弾性変形させており、この質量体１０の変位および弾性体９の弾性変形による軸方向弾性復帰力によりスラストベアリング１２がプーリ３に押し付けられ、プーリ３がベアリング２に押し付けられて、ハブ１、ベアリング２およびプーリ３よりなる回転自在な連結構造に軸方向のガタつきが発生しないようになっている。
【００１１】
すなわち、プーリ３のボス部３ａおよびステー部３ｄと質量体１０の間に、環状を呈する断面略Ｌ字形の合成樹脂製のスラストベアリング１２が介装されており、このスラストベアリング１２が介装されていることにより質量体１０がスラストベアリング１２介装前の鎖線の位置から介装後の実線の位置へと軸方向に変位せしめられるとともに弾性体９が弾性変形せしめられ、これに伴う弾性体９の弾発力（反力）によりスラストベアリング１２がプーリ３に押し付けられ、プーリ３がベアリング２に押し付けられて、ハブ１、ベアリング２およびプーリ３よりなる回転自在な連結構造に軸方向のガタつきが発生しないようになっている。
【００１２】
上記構成を備えたトルク変動吸収ダンパは例えば自動車エンジンのクランクシャフトに装着されて、カップリング部５により低回転域のトルク変動を吸収するとともにトーショナルダンパ部１１により中高回転域のクランクシャフトの捩り振動を低減させるもので、上記構成により以下の作用効果を奏する点に特徴を有している。
【００１３】
すなわち、上記構成を備えたトルク変動吸収ダンパにおいては、トーショナルダンパ部１１の弾性体９の軸方向弾性復元力によりスラストベアリング１２がプーリ３に押し付けられるようになっており、このトーショナルダンパ部１１の弾性体９が当該ダンパにもともと備えられている部品であるために、上記したスラストバネを備えた従来例よりダンパの部品点数を削減することができる。したがってこの分、構造が簡単で組み立て易く、かつコスト的に有利なダンパ製品を提供することができる。
【００１４】
第二実施例・・・
図２に示すように、ハブ１の外周側にボール式のベアリング２を介してプーリ３が回転自在に接続されるとともにハブ１とプーリ３の間にゴム状弾性材製の弾性体（カップリングゴムとも称する）４が介装されており、これらによって低回転域のトルク変動を吸収するカップリング部５が設けられている。ハブ１およびプーリ３はそれぞれ金属等所定の剛材によって環状に成形されており、プーリ３は、ベアリング２の外周側に嵌着されたボス部３ａとベルト係合溝３ｃを設けたリム部３ｂとの間に、これらより薄肉のステー部３ｄを一体に備えている。弾性体４は所定のゴム状弾性材によって環状に加硫成形され、加硫成形と同時にインナースリーブ６およびアウタースリーブ７に加硫接着され、インナースリーブ６をハブ１の外周側に嵌着するとともにアウタースリーブ７をプーリ３のリム部３ｂの内周側に嵌着することにより、ハブ１とプーリ３の間に介装されている。
【００１５】
カップリング部５と軸方向に並んで、ハブ１の外周側にスリーブ８およびゴム状弾性材製の弾性体９を介して質量体（振動リングとも称する）１０が接続されており、これらによって中高回転域のクランクシャフトの捩り振動を低減させるトーショナルダンパ部１１が設けられている。質量体１０は金属等所定の剛材によって環状に成形され、その外周面にベルト係合溝１０ａを備えている。弾性体９は所定のゴム状弾性材によって環状に加硫成形され、加硫成形と同時にスリーブ８および質量体１０に加硫接着され、スリーブ８をハブ１の外周側に嵌着することにより、ハブ１と質量体１０の間に介装されている。
【００１６】
プーリ３のステー部３ｄと質量体１０の間に、該両部材３，１０の間隔ｃより大きな軸方向長さＬを備えた環状を呈する断面略矩形の合成樹脂製のスラストベアリング１２が介装されて、質量体１０を軸方向に変位させるとともにこれに接続された弾性体９を弾性変形させており、この質量体１０の変位および弾性体９の弾性変形による軸方向弾性復帰力によりスラストベアリング１２がプーリ３に押し付けられ、プーリ３がベアリング２に押し付けられて、ハブ１、ベアリング２およびプーリ３よりなる回転自在な連結構造に軸方向のガタつきが発生しないようになっている。
【００１７】
すなわち、プーリ３のステー部３ｄと質量体１０の間に、環状を呈する断面略矩形の合成樹脂製のスラストベアリング１２が介装されており、このスラストベアリング１２が介装されていることにより質量体１０がスラストベアリング１２介装前の鎖線の位置から介装後の実線の位置へと軸方向に変位せしめられるとともに弾性体９が弾性変形せしめられ、これに伴う弾性体９の弾発力（反力）によりスラストベアリング１２がプーリ３に押し付けられ、プーリ３がベアリング２に押し付けられて、ハブ１、ベアリング２およびプーリ３よりなる回転自在な連結構造に軸方向のガタつきが発生しないようになっている。
【００１８】
カップリング部５のプーリ３のステー部３ｄに、図３に示すように係合凹部１３が軸方向から見て円弧形ないし扇形の貫通孔として設けられており、トーショナルダンパ部１１の質量体１０に、軸方向に突出してこの係合凹部１３に挿入される係合凸部１４が軸方向から見て円弧形ないし扇形の突起として設けられ、この係合凹部１３の内壁１３ａと係合凸部１４の間に所定の大きさθの回転方向の間隙１５が設定され、これらによってカップリング部５の弾性体４の過大変形を防止する回転方向のストッパ部１６が設けられて、弾性体４が破損せず、弾性体９による緩衝効果によりストッパ部１６の作動時に大きな打音が発生しないとともにストッパ部１６が破損せず、また質量体１０に係合凸部１４が設けられていることにより質量体１０の慣性質量を増大させることができるようになっている。
【００１９】
上記構成を備えたトルク変動吸収ダンパは例えば自動車エンジンのクランクシャフトに装着されて、カップリング部５により低回転域のトルク変動を吸収するとともにトーショナルダンパ部１１により中高回転域のクランクシャフトの捩り振動を低減させるもので、上記構成により以下の作用効果を奏する点に特徴を有している。
【００２０】
すなわち、上記構成を備えたトルク変動吸収ダンパにおいては、トーショナルダンパ部１１の弾性体９の軸方向弾性復元力によりスラストベアリング１２がプーリ３に押し付けられるようになっており、このトーショナルダンパ部１１の弾性体９が当該ダンパにもともと備えられている部品であるために、上記したスラストバネを備えた従来例よりダンパの部品点数を削減することができる。したがってこの分、構造が簡単で組み立て易く、かつコスト的に有利なダンパ製品を提供することができる。
【００２１】
第三実施例・・・
図４に示すように、ハブ１の外周側にボール式のベアリング２を介してプーリ３が回転自在に接続されるとともにハブ１とプーリ３の間にゴム状弾性材製の弾性体（カップリングゴムとも称する）４が介装されており、これらによって低回転域のトルク変動を吸収するカップリング部５が設けられている。ハブ１およびプーリ３はそれぞれ金属等所定の剛材によって環状に成形されており、プーリ３は、ベアリング２の外周側に嵌着されたボス部３ａとベルト係合溝３ｃを設けたリム部３ｂとの間に、これらより薄肉のステー部３ｄを一体に備えている。弾性体４は所定のゴム状弾性材によって環状に加硫成形され、加硫成形と同時にインナースリーブ６およびアウタースリーブ７に加硫接着され、インナースリーブ６をハブ１の外周側に嵌着するとともにアウタースリーブ７をプーリ３のリム部３ｂの内周側に嵌着することにより、ハブ１とプーリ３の間に介装されている。
【００２２】
カップリング部５と軸方向に並んで、ハブ１の外周側にスリーブ８およびゴム状弾性材製の弾性体９を介して質量体（振動リングとも称する）１０が接続されており、これらによって中高回転域のクランクシャフトの捩り振動を低減させるトーショナルダンパ部１１が設けられている。質量体１０は金属等所定の剛材によって環状に成形され、その外周面にベルト係合溝１０ａを備えている。弾性体９は所定のゴム状弾性材によって環状に加硫成形され、加硫成形と同時にスリーブ８および質量体１０に加硫接着され、スリーブ８をハブ１の外周側に嵌着することにより、ハブ１と質量体１０の間に介装されている。
【００２３】
プーリ３のステー部３ｄと質量体１０の間に、該両部材３，１０の間隔ｃより大きな軸方向長さＬを備えた環状を呈する断面略矩形の合成樹脂製のスラストベアリング１２が介装されて、質量体１０を軸方向に変位させるとともにこれに接続された弾性体９を弾性変形させており、この質量体１０の変位および弾性体９の弾性変形による軸方向弾性復帰力によりスラストベアリング１２がプーリ３に押し付けられ、プーリ３がベアリング２に押し付けられて、ハブ１、ベアリング２およびプーリ３よりなる回転自在な連結構造に軸方向のガタつきが発生しないようになっている。
【００２４】
すなわち、プーリ３のステー部３ｄと質量体１０の間に、環状を呈する断面略矩形の合成樹脂製のスラストベアリング１２が介装されており、このスラストベアリング１２が介装されていることにより質量体１０がスラストベアリング１２介装前の鎖線の位置から介装後の実線の位置へと軸方向に変位せしめられるとともに弾性体９が弾性変形せしめられ、これに伴う弾性体９の弾発力（反力）によりスラストベアリング１２がプーリ３に押し付けられ、プーリ３がベアリング２に押し付けられて、ハブ１、ベアリング２およびプーリ３よりなる回転自在な連結構造に軸方向のガタつきが発生しないようになっている。
【００２５】
カップリング部５のプーリ３のステー部３ｄに、図５に示すように係合凹部１３が軸方向から見て円弧形ないし扇形の貫通孔として設けられており、トーショナルダンパ部１１の質量体１０に、軸方向に突出してこの係合凹部１３に挿入される係合凸部１４が軸方向から見て円弧形ないし扇形の突起として設けられ、この係合凸部１４の先端面を除く表面が合成樹脂製の緩衝体１７に覆われ、この緩衝体１７を含む係合凸部１４と係合凹部１３の内壁１３ａの間に所定の大きさθの回転方向の間隙１５が設定され、これらによってカップリング部５の弾性体４の過大変形を防止する回転方向のストッパ部１６が設けられて、弾性体４が破損せず、弾性体９による緩衝効果によりストッパ部１６の作動時に大きな打音が発生しないとともにストッパ部１６が破損せず、また質量体１０に係合凸部１４が設けられていることにより質量体１０の慣性質量を増大させることができるようになっている。緩衝体１７はスラストベアリング１２に一体成形されており、またスラストベアリング１２および緩衝体１７に、係合凸部１４を差し込むための孔１８が設けられている。
【００２６】
上記構成を備えたトルク変動吸収ダンパは例えば自動車エンジンのクランクシャフトに装着されて、カップリング部５により低回転域のトルク変動を吸収するとともにトーショナルダンパ部１１により中高回転域のクランクシャフトの捩り振動を低減させるもので、上記構成により以下の作用効果を奏する点に特徴を有している。
【００２７】
すなわち、上記構成を備えたトルク変動吸収ダンパにおいては、トーショナルダンパ部１１の弾性体９の軸方向弾性復元力によりスラストベアリング１２がプーリ３に押し付けられるようになっており、このトーショナルダンパ部１１の弾性体９が当該ダンパにもともと備えられている部品であるために、上記したスラストバネを備えた従来例よりダンパの部品点数を削減することができる。したがってこの分、構造が簡単で組み立て易く、かつコスト的に有利なダンパ製品を提供することができる。
【００２８】
【発明の効果】
本発明は、以下の効果を奏する。
【００２９】
すなわち、上記構成を備えた本発明のトルク変動吸収ダンパにおいては、トーショナルダンパ部の弾性体の軸方向弾性復元力によりスラストベアリングがカップリング部のプーリに押し付けられ、プーリがベアリングに押し付けられるようになっていて、このトーショナルダンパ部の弾性体が当該ダンパにもともと備えられている部品であるために、スラストバネを備えた従来例よりダンパの部品点数を削減することができる。したがってこの分、構造が簡単で組み立て易く、かつコスト的に有利であって、そのうえで上記したようにハブ、ベアリングおよびプーリよりなる回転自在な連結構造に軸方向のガタつきが発生しないようになっている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一実施例に係るトルク変動吸収ダンパの半裁断面図
【図２】本発明の第二実施例に係るトルク変動吸収ダンパの半裁断面図
【図３】図２におけるＡ−Ａ線断面図
【図４】本発明の第三実施例に係るトルク変動吸収ダンパの半裁断面図
【図５】図４におけるＢ−Ｂ線断面図
【図６】従来例に係るトルク変動吸収ダンパの半裁断面図
【符号の説明】
１ ハブ
２ ベアリング
３ プーリ
３ａ ボス部
３ｂ リム部
３ｃ，１０ａ ベルト係合溝
３ｄ ステー部
４，９ 弾性体
５ カップリング部
６ インナースリーブ
７ アウタースリーブ
８ スリーブ
１０ 質量体
１１ トーショナルダンパ部
１２ スラストベアリング
１３ 係合凹部
１３ａ 内壁
１４ 係合凸部
１５ 間隙
１６ ストッパ部
１７ 緩衝体
１８ 孔
Claims (1)
- ハブ（１）およびプーリ（３）をベアリング（２）およびゴム状弾性材製の弾性体（４）を介して接続したカップリング部（５）と、
前記ハブ（１）および質量体（１０）をゴム状弾性材製の弾性体（９）を介して接続したトーショナルダンパ部（１１）とを備えたトルク変動吸収ダンパにおいて、
前記プーリ（３）と前記質量体（１０）の間に該両部材（３）（１０）の間隔（ｃ）より大きな軸方向長さ（Ｌ）を備えたスラストベアリング（１２）を介装して前記質量体（１０）を軸方向に変位させるとともにこれに接続された前記弾性体（９）を弾性変形させ、
前記変位および前記弾性変形による軸方向弾性復元力により前記スラストベアリング（１２）を前記カップリング部（５）のプーリ（３）に押し付け、プーリ（３）をベアリング（２）に押し付けたことを特徴とするトルク変動吸収ダンパ。
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|
| JP12077096A JP3719289B2 (ja) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | トルク変動吸収ダンパ |
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1996
- 1996-04-19 JP JP12077096A patent/JP3719289B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH09287649A (ja) | 1997-11-04 |
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