JP3694957B2 - 懸架装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、ばね部材を用いる車両用の懸架装置に関し、とくに十分なホイルストロークを確保できる懸架装置を提案しようとするものである。
【0002】
【従来の技術】
従来技術として、例えば、特開昭57−121908号公報(独立車輪懸架装置)、特開昭59−220408号公報(自動車のサスペンション)、特開昭62−155345号公報(サスペンション)および実開昭56−127439号公報(非線形コイルスプリング装置)などに、ばね部材を用いた車両用の懸架装置に関する技術が提案開示されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、これまでの懸架装置は、例えば特開昭57−121908号公報に開示されているように、ばね部材およびショックアブソーバ部材が、車輪支持部材と車体側部材とに、それぞれ一点で支持するI型アーム部材に取付けられ、ばね部材は、その中心がI型アーム部材の両端支持点間を結ぶ直線(以下、I型アーム部材の軸線という)上に一致するように取付ける構成になっていた。
【0004】
ここに図9は、上記特開昭57−121908号公報に開示の懸架装置の平面の説明図である。図9において、11は車輪、1は車輪支持部材、4はI型アーム部材(ばね懸架腕)、5はばね部材、12はショックアブソーバ部材(緩衝器)、7,8はI型アーム部材4の両端の支持点であり、ばね部材5はその中心が支持点7と8とを結ぶ直線すなわちI型アーム部材4の軸線L1 上に一致するように設置されている。
【0005】
しかし、このような構成の懸架装置では以下に述べるような問題があった。
一般にばね部材5を取付けるI型アーム部材4は、ばね部材5の取付け部を構成するために、図10に示す如く、その取付け部が膨らんだ構造となる。このように膨らんだ形状の比較的に大型のI型アーム部材4が上下に揺動する際には、図11に示す如く、特にバウンド側において、例えばサスペンションメンバ部材3といった他の部材とのすき間dが不足しがちになり、十分なホイルストロークが確保できなくなるという問題があった。
【0006】
ここで、図10は、従来例のI型アーム部材周辺の平面の説明図、図11は図10におけるD−D′矢視断面の説明図である。
これらの図において、4はI型アーム部材、5はばね部材、7および8はI型アーム部材4の両端の支持点、3はサスペンションメンバ部材を示し、I型アーム部材4とサスペンションメンバ部材3とのすき間dが不足すると、図11に示すように、バウンド時にそれらが接触することになる。
【0007】
そこで、このような問題を解決するため、単にI型アーム部材4の上面を削ると、上下方向の厚さ不足によるI型アーム部材4の強度・剛性が不足し、I型アーム部材4全体を下げる方策では、地面とのクリアランスが不足するといった、新たな問題を派生させてしまうことになる。
【0008】
したがって、この発明は、上記した問題点を有利に解決し、十分なホイルストロークを確保できる懸架装置を提案することを目的とする。
【0009】
なお、これまでにアーム部材と他部材との接触を防止する手段とし、特開昭59−220408号公報には図12に示すように車体にバウンドストッパ部材を取付けた構造が提案されているが、その提案は、この発明の意図する効果を発現させるものではなく、特開昭62−155345号公報および実開昭56−127439号公報には、それぞれ図13および図14に示すようにばね部材に弾性体を取付けた構造が提案されているが、これらの提案もまた、この発明の意図する効果を得るものではない。
【0010】
ここに、図12は、特開昭59−220408号公報に開示の自動車のサスペンションの断面図、図13は、特開昭62−155345号公報に開示のサスペンションの断面図、図14は、実開昭56−127439号公報に開示の自動車の懸架装置の要部を示す一部断面図である。
【0011】
【課題を解決するための手段】
この発明は、バウンド時にI型アーム部材をその軸線のまわりに傾動させる構造とすることが、十分なホイルストロークを確保するにあたり、極めて有効であることを新規に知見したことによるものである。
なすわち、この発明の要旨とするところは以下の通りである。
【0012】
1)車輪支持部材を上下に揺動可能として車体側部材に取付ける複数のリンク部材を備え、リンク部材のうち少なくとも一つは、一端を車輪支持部材または車輪支持部材につながる他のリンク部材と、他端を車体側部材または車体側部材につながる他のリンク部材とに対し、両端部をそれぞれの支持点を結ぶ直線のまわりで揺動可能な支持のもとに、車体をばね部材を介して下方から支えるI型アーム部材からなる懸架装置において、
このI型アーム部材が、その両端支持点を車体幅方向にして取付けられており、バウンド時にI型アーム部材の両端支持点間を結ぶ直線のまわりに回転モーメントを生じて、I型アーム部材を傾ける傾動機構を有することを特徴とする懸架装置(第1発明)。
【0013】
2)傾動機構が、I型アーム部材と車体との間でI型アーム部材または車体にバウンドストッパ部材を設け、該バウンドストッパ部材が、バウンド時に車体またはI型アーム部材に接触したとき、その接触反力または接触力により、I型アーム部材の両端支持点間を結ぶ直線の回りでI型アーム部材に回転モーメントが生じる位置に、上記バウンドストッパ部材を設置してなる第1発明に記載の懸架装置(第2発明)。
【0014】
3)I型アーム部材に設けるバウンドストッパ部材を、I型アーム部材の両端支持点間を結ぶ直線に対しオフセットして設置してなる第2発明に記載の懸架装置(第3発明)。
【0015】
4)バウンドストッパ部材のオフセットがリヤ側であることを特徴とする第3発明に記載の懸架装置(第4発明)。
【0016】
5)車体に設けるバウンドストッパ部材の、バウンド時におけるI型アーム部材での接触点が、I型アーム部材の両端支持点間を結ぶ直線から外れる位置であることを特徴とする第2発明に記載の懸架装置(第5発明)。
【0017】
6)接触点の外れがリヤ側であることを特徴とする第5発明に記載の懸架装置(第6発明)。
【0018】
7)傾動機構が、車体とI型アーム部材との間に設けるばね部材を、I型アーム部材の両端支持点間を結ぶ直線に対しオフセットして設置してなる第1発明に記載の懸架装置(第7発明)。
【0019】
8)ばね部材のオフセットがリヤ側であることを特徴とする第7発明に記載の懸架装置(第8発明)。
【0020】
9)傾動機構が、ばね部材の素線間にストッパ部材を設け、該ストッパ部材を、I型アーム部材の両端支持点間を結ぶ直線に対し片寄って配置してなる第1発明に記載の懸架装置(第9発明)。
【0021】
10)ストッパ部材を、リヤ側に片寄らせて配置してなる第9発明に記載の懸架装置(第10発明)。
【0022】
11)第1〜第10発明に記載の懸架装置であって、
I型アーム部材と車輪支持部材との連結部に弾性体を用いてなる懸架装置(第11発明)。
【0023】
【発明の効果】
1) 第1発明は、懸架装置を構成する複数のリンク部材のうち少なくとも一つが、一端が車輪支持部材またはこれにつながる他のリンク部材に、他端が車体側部材またはこれにつながる他のリンク部材に、両端部をそれぞれの支持点を結ぶ直線のまわりで揺動可能に支持され、かつ、車体をばね部材を介して下方から支えるI型アーム部材からなる懸架装置であって、該I型アーム部材を、その両端支持点を車体幅方向にして取付け、バウンド時に、その軸線のまわりに生じる回転モーメントにより傾動させるものであり、
【0024】
かくすることにより、バウンド時のI型アーム部材と他のリンク部材とのすき間不足を解消し、I型アーム部材の強度・剛性を損なうことなく、かつ地面とのクリアランスを維持したまま十分なホイルストロークを確保できるという効果が得られる。
【0025】
2) 第2発明は、I型アーム部材と車体との間にバウンドストッパ部材を設け、バウンド時のバウンドストッパ部材の接触反力または接触力により、I型アーム部材に回転モーメントを生じさせるものであり、そのより具体的な構造として、第3および第4発明はバウンドストッパ部材をI型アーム部材に設ける場合、第5および第6発明はバウンドストッパ部材を車体に設ける場合について、それぞれバウンドストッパ部材をI型アーム部材の軸線に対しオフセットして設置し、バウンド時にバウンドストッパ部材の接触反力または接触力でI型アーム部材に回転モーメントを生じさせてI型アーム部材を傾動させるものであって、これら第2、第3、第4、第5および第6発明は、いずれも上記1)項と同様の効果が得られるほか、バウンドストッパ部材をばね部材近傍に設置できるので、スペース効率を損うことがないという効果も有する。
【0026】
さらに、第4および第6発明は、バウンドストッパ部材のオフセットをリヤ側にするものであり、かくすることにより、特に輪荷重が大きくなる車両の旋回制動時の旋回外輪側において、車輪支持部材に働くモーメントを、I型アーム部材に生じるモーメントにより減免できるので、その分、部材の強度を低減でき、懸架装置の重量を軽減できるという効果が付加される。
【0027】
3) 第7および第8発明は、車体とI型アーム部材との間に設けるばね部材を、I型アーム部材の軸線に対しオフセットして設置することにより、ばね荷重が変化したとき、I型アーム部材に生じる回転モーメントも変化するようにしてI型アーム部材を傾動させるもので、上記1)項と同様の効果が得られるほか、リバウンド側でもI型アーム部材の傾動姿勢を制御できるという効果がある。
【0028】
さらに、第8発明は、ばね部材のオフセットをリヤ側にするものであり、かくすることにより、2)項の第4および第6発明と同様の効果が付加される。
【0029】
4) 第9および第10発明は、ばね部材の素線間にI型アーム部材の軸線に対し片寄ってストッパ部材を設け、バウンド時のストッパ部材の反力を利用してI型アーム部材に回転モーメントを生じさせてI型アーム部材を傾動させるものであって、上記2)項の第2、第3および第5発明と同様の効果が得られる。
【0030】
さらに、第10発明は、ストッパ部材をリヤ側に片寄らせて配置するものであり、かくすることにより、2)項の第4および第6発明と同様の効果が付加される。
【0031】
5) 第11発明は、I型アーム部材と車輪支持部材との連結部に弾性体を用いるものであり、かくすることによりI型アーム部材の傾動をより容易にする効果が得られる。
【0032】
【発明の実施の形態】
この発明の作用・効果を図面に基づいて以下に列記する。
【0033】
1)一例として、図1は、この発明を実施例する懸架装置の説明図で、(a)は斜視図、(b)は側面図である。
図1において、車輪支持部材1は、複数のリンク部材2によって、サスペンションメンバ部材3に上下に揺動自在に取付けられている。リンク部材のうちの1本は、一端が車輪支持部材1に、他端が車体側部材(図示省略)につながるサスペンションメンバ部材3に取付けられているI型アーム部材4であり、I型アーム部材4と車体(図示省略)との間にはばね部材5が取付けられている。
【0034】
このような懸架装置において、図2(a)は、バウンドストッパ部材をオフセットしてI型アーム部材に設置したこの発明に適合する構成の上面の説明図、図2(b)は、図2(a)におけるA−A′矢視断面の説明図であり、図3は、バウンドストッパ部材をオフセットしてI型アーム部材に設置したときのバウンド時におけるI型アーム部材の傾動を示す説明図である。
【0035】
これらの図において、I型アーム部材4にはバウンドストッパ部材6が設けられており、バウンドストッパ部材6は、I型アーム部材4の軸線L1 (両端支持点7と8との間を結ぶ直線)に対し、その中心線L2 をずらして、すなわちオフセットして取付けられている。
【0036】
このような構成において、車輪すなわちI型アーム部材4がバウンド側へストロークすると、図3に示すごとく、バウンドストッパ部材6が車体9に接触する。その際バウンドストッパ部材6には接触反力Fが生じるが、バウンドストッパ部材6がI型アーム部材4の軸線L1 に対してオフセットして取付けられているため、I型アーム部材4には、接触反力Fにより、軸線L1 まわりの回転モーメントMが発生する。
【0037】
その結果、I型アーム部材4は、バウンドストッパ部材6が車体9に接触する状況では、軸線L1 のまわりの回転モーメントMにより回転傾動した姿勢(図3におけるバウンド時のI型アーム部材4)をとることになる。
【0038】
なお、回転モーメントMによるI型アーム部材4の傾動姿勢は、モーメントMのほか、ばねの胴曲り方向のばね定数とI型アーム部材4を取付けるブッシュ部材のばね定数とによって定まる。
【0039】
したがって、バウンド時のI型アーム部材4のストロークに伴うI型アーム部材4の軸線L1 まわりの傾動姿勢をバウンドストッパ部材6の取付け位置により制御でき、これまで問題であった、I型アーム部材4とサスペンションメンバ3(例えばメンバインシュレータ)とのすき間d不足を解消でき、十分なホイルストロークを確保できることになる。
【0040】
なお、上記はバウンドストッパ部材6をI型アーム部材4に取付けた場合の例であるが、I型アーム部材4に回転モーメントMが生じる位置に車体9へバウンドストッパ部材6を取付けても、同様の効果が得られることは云うまでもない。
【0041】
2)図4(a)は、ばね部材をオフセットしてI型アーム部材に設置したこの発明に適合する構成の上面の説明図、図4(b)は、図4(a)におけるB−B′矢視断面の説明図であり、図5は、ばね部材をオフセットしてI型アーム部材に設置したときのバウンド時におけるI型アーム部材の傾動を示す説明図である。
【0042】
これらの図において、ばね部材5は、その中心線L3 がI型アーム部材4の軸線L1 から外れる位置すなわち、軸線L1 に対しオフセットして設置されている。
【0043】
このような構成において、I型アーム部材4がバウンド側にストロークすると図5に示すI型アーム部材4の軸線L1 まわりの回転モーメントMが変化し、I型アーム部材4の軸線L1 まわりの傾動姿勢が変化する。したがって、上記1)項と同様にすき間d不足を解消できるほか、リバウンド側でも回転モーメントMは連続的に変化するので、バウンド、リバウンドを問わずI型アーム部材4の傾動姿勢を制御できることになる。
【0044】
3)図6(a)は、ばね部材にストッパ部材を片寄って設けたこの発明に適合する構成の上面の説明図、図6(b)は、図6(a)におけるC−C′矢視断面の説明図であり、図7は、ばね部材にストッパ部材を片寄って設けたときのバウンド時におけるI型アーム部材の傾動を示す説明図である。
【0045】
これらの図において、I型アーム部材4にはばね部材5が取付けられており、ばね部材5にはばね部材5の素線間接触を防止するストッパ部材10が設けられている。このストッパ部材10は、ばね部材5を包むように配設されたカバー部10bと、ばね部材5の素線間に配設され、ばね部材5が収縮する際にばね部材5の収縮を規制するストッパ部10aとからなり、このストッパ部10aはI型アーム部材4の軸線L1 に対し一方に片寄って配設されている。
【0046】
このような構成において、I型アーム部材4がバウンド側にストロークすると、図7に示すように、そのストロークに伴いばね部材5が縮んでその素線間の間隔が狭まり素線とストッパ部10aが接触して反力が生じると、I型アーム部材4にその軸線L1 まわりの回転モーメントMが発生し、I型アーム部材4はその軸線L1 まわりに回転傾動する。したがって、上記1)項と同様にすき間d不足を解消できることになる。
【0047】
4)この発明の懸架装置は、これまでに述べてきた作用・効果に加え、以下に述べる構成とすることで新らたな作用・効果を得ることができる。
【0048】
すなわち、I型アーム部材を、その両端支持点を略車両幅方向にして配置し、バウンドストッパ部材もしくはばね部材をリヤ側にオフセットして設置するかまたはばね部材のストッパ部材をリヤ側に片寄らせて配設する構成とする。
なお、I型アーム部材は当然のことながら揺動可能に取付けられるもので、このためにはI型アーム部材と車輪支持部材との連結部に弾性体を用いることがよい。
【0049】
このような構成とすることによる作用を図8に基づいて説明する。
図8は、バウンドストッパ部材をリヤ側にオフセットして設置したこの発明に適合する構成の制動時に車輪支持部材とI型アーム部材とに生じるモーメントの関係を示す説明図である。
【0050】
図8に示す如く、制動時のバウンド側ストロークによりストッパ部材6と車体側部材9とが接触するとI型アーム部材4は傾動するようになるが、その際I型アーム部材4ひいては懸架装置にはストッパ部材6の接触反力によるワインドアツプ方向のモーメントMs が発生する。
一方、制動時には車輪11の制動力FB によって車輪支持部材(図示省略)にはワインドアップ方向と逆方向のモーメントMB が入力される。
【0051】
ところで、車両は旋回中の制動時に、旋回外輪側で輪荷重が増加するため制動力FB も大きくなる。
そのため、懸架装置の強度は、車両の旋回中の最大制動時に入力される旋回外輪側のモーメントMB に耐えられるように設定されており、これが懸架装置の重量軽減の妨げとなっていた。
【0052】
そこで、上記構成とすることは、旋回外輪側にて、制動力FB によるワインドアップ方向と逆方向のモーメントMB を、制動時のバウンド側ストロークにより発生するワインドアップ方向のモーメントMS によって減免するものであって、懸架装置に要求される必要強度を低減させることができ、懸架装置の重量が軽減できることになる。
【0053】
なお、上記構成は、車輪軸に対し、リヤ側のI型アーム部材にばね部材が置かれた場合の例を示したものであるが、フロント側のI型アーム部材にばね部材が置かれた場合でも同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明を実施する懸架装置の説明図である。(a)は、斜視図である。
(b)は、側面図である。
【図2】(a)は、バウンドストッパ部材をオフセットしてI型アーム部材に設置したこの発明に適合する構成の上面の説明図である。
(b)は、(a)におけるA−A′矢視断面の説明図である。
【図3】バウンドストッパ部材をオフセットしてI型アーム部材に設置したときのバウンド時におけるI型アーム部材の傾動を示す説明図である。
【図4】(a)は、ばね部材をオフセットしてI型アーム部材に設置したこの発明に適合する構成の上面の説明図である。
(b)は、(a)におけるB−B′矢視断面の説明図である。
【図5】ばね部材をオフセットしてI型アーム部材に設置したときのバウンド時におけるI型アーム部材の傾動を示す説明図である。
【図6】(a)は、ばね部材にストッパ部材を片寄って設けたこの発明に適合する構成の上面の説明図である。
(b)は、(a)におけるC−C′矢視断面の説明図である。
【図7】ばね部材にストッパ部材を片寄って設けたときのバウンド時におけるI型アーム部材の傾動を示す説明図である。
【図8】バウンドストッパ部材をリヤ側にオフセットして設置したこの発明に適合する構成の、制動時に車輪支持部材とI型アーム部材とに生じるモーメントの関係を示す説明図である。
【図9】従来技術(特開昭57−121908号公報)の懸架装置の説明図である。
【図10】従来例のI型アーム部材周辺の平面の説明図である。
【図11】図10におけるD−D′矢視断面の説明図である。
【図12】従来技術(特開昭59−220408号公報)の自動車のサスペンションの断面図である。
【図13】従来技術(特開昭62−155345号公報)のサスペンションの断面図である。
【図14】従来技術(実開昭56−127439号公報)の自動車の懸架装置の要部を示す一部断面図である。
【符号の説明】
1 車輪支持部材
2 リンク部材
3 サスペンションメンバ部材
4 I型アーム部材
5 ばね部材
6 バウンドストッパ部材
7,8 I型アーム部材の端部支持点
9 車体
10 ストッパ部材
10a ストッパ部
10b カバー部
11 車輪
L1 I型アーム部材の軸線
L2 バウンドストッパ部材の中心線
L3 ばね部材の中心線
Claims (11)
- 車輪支持部材を上下に揺動可能として車体側部材に取付ける複数のリンク部材を備え、リンク部材のうち少なくとも一つは、一端を車輪支持部材または車輪支持部材につながる他のリンク部材と、他端を車体側部材または車体側部材につながる他のリンク部材とに対し、両端部をそれぞれの支持点を結ぶ直線のまわりで揺動可能な支持のもとに、車体をばね部材を介して下方から支えるI型アーム部材からなる懸架装置において、
このI型アーム部材が、その両端支持点を車体幅方向にして取付けられており、
バウンド時にI型アーム部材の両端支持点間を結ぶ直線のまわりに回転モーメントを生じて、I型アーム部材を傾ける傾動機構を有することを特徴とする懸架装置。 - 傾動機構が、I型アーム部材と車体との間でI型アーム部材または車体にバウンドストッパ部材を設け、該バウンドストッパ部材が、バウンド時に車体またはI型アーム部材に接触したとき、その接触反力または接触力により、I型アーム部材の両端支持点間を結ぶ直線の回りでI型アーム部材に回転モーメントが生じる位置に、上記バウンドストッパ部材を設置してなる請求項1に記載の懸架装置。
- I型アーム部材に設けるバウンドストッパ部材を、I型アーム部材の両端支持点間を結ぶ直線に対しオフセットして設置してなる請求項2に記載の懸架装置。
- バウンドストッパ部材のオフセットがリヤ側であることを特徴とする請求項3に記載の懸架装置。
- 車体に設けるバウンドストッパ部材の、バウンド時におけるI型アーム部材での接触点が、I型アーム部材の両端支持点間を結ぶ直線から外れる位置であることを特徴とする請求項2に記載の懸架装置。
- 接触点の外れがリヤ側であることを特徴とする請求項5に記載の懸架装置。
- 傾動機構が、車体とI型アーム部材との間に設けるばね部材を、I型アーム部材の両端支持点間を結ぶ直線に対しオフセットして設置してなる請求項1に記載の懸架装置。
- ばね部材のオフセットがリヤ側であることを特徴とする請求項7に記載の懸架装置。
- 傾動機構が、ばね部材の素線間にストッパ部材を設け、該ストッパ部材を、I型アーム部材の両端支持点間を結ぶ直線に対し片寄って配置してなる請求項1に記載の懸架装置。
- ストッパ部材を、リヤ側に片寄らせて配置してなる請求項9に記載の懸架装置。
- 請求項1〜10に記載の懸架装置であって、
I型アーム部材と車輪支持部材との連結部に弾性体を用いてなる懸架装置。
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