JP3678014B2 - 自動車のペダル支持部材構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、室内に配策されるワイヤリングハーネスによるクラッチペダルのターンオーバー機構への干渉を防止した自動車のペダル支持部材構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ブレーキペダルとクラッチペダルに対応してブレーキブースターとクラッチマスターシリンダが配設されている。
一方、左ハンドル車では、エンジンルームのレイアウト上、ブレーキブースターとクラッチマスターシリンダの配列をブレーキペダルとクラッチペダルの配列と逆にする場合がある。
また、クラッチペダルには、クラッチ操作力の低減の為、ターンオーバー機構が採用されている。ターンオーバー機構は、クラッチペダル踏み込みの際、クラッチペダルが重くなる踏み込み後半時の踏力を低減させるため、ターンオーバースプリングを係止させ、踏み込み後半時にその付勢力により踏力をアシストする機構である。
【０００３】
図９は、従来のこの種のペダル周辺部の構造を示したもので、コ字形のペダルブラケット１００のフランジ部に第１のボス１０１および第２のボス１０２を装着している。これら第１のボス１０１および第２のボス１０２にペダルシャフト１０３を挿通させてクラッチペダル１０４を装着し、これら第１のボス１０１および第２のボス１０２相互間にブレーキペダル１０５を配置し、ペダルシャフト１０３にブレーキペダル１０５を軸支させたものである。第２のボス１０２の外側のペダルシャフト１０３には、クラッチペダルレバー１０６が装着されており、このクラッチペダルレバー１０６の回動によって図示しないクラッチマスターシリンダを作動している。
【０００４】
ところで、図１０はインストルメントパネル１０７の裏側に配設される配線の一例を示したもので、両サイドシル付近を車両前後方向に配設されるフロアワイヤリングハーネスは、カプラ１０８を介してメインのワイヤリングハーネス１０９に連結されている。このワイヤリングハーネス１０９は、車幅方向の片側からは、リモコンミラーに接続されるカプラ１１０からのワイヤリングハーネス１１１や、フロントスピーカ１１２からのワイヤリングハーネス１１３等が、他方側からは、コンビネーションスイッチ等に接続されたカプラ１１４からのワイヤリングハーネス１１５や、スピードメータからのワイヤリングハーネス１１６、さらには、各種スイッチ等からのワイヤリングハーネス１１７等が束ねられたものである。このワイヤリングハーネス１０９は、車幅方向に１本に束ねられてからエンジンルームに配設されるものである。
【０００５】
このように、ペダルブラケット１００の上方には、図９に示すように、ダッシュパネル１１８に支持されて車幅方向にワイヤリングハーネス１０９が配設されている。このワイヤリングハーネス１０９は、１本に束ねられてダッシュパネル１１８に沿って配線されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、従来、ペダルブラケット１００の上方に配線されたワイヤリングハーネス１０９が垂れ下がってクラッチ操作時にＡ点でクラッチペダルレバー１０６に干渉する虞がある。とくに、ターンオーバー機構を設けるためにボス１０２の長さＢを延長しているためにワイヤリングハーネス１０９がクラッチペダルレバー１０６に干渉し易くなってしまう。
【０００７】
本発明は上記課題を解決し、ワイヤリングハーネスがクラッチペダルレバーに干渉する虞を防止することができる自動車のペダル支持部材構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決するため、クラッチペダルとブレーキペダルを支持部材に並設し、上記ブレーキペダルよりも車体中央寄りにクラッチペダルのターンオーバー機構を配設した自動車のペダル支持部材構造において、
ペダルシャフトを支持するボスに上記ターンオーバ機構へ接続する延長部を設け、
ターンオーバー機構のスプリングの一端を係止するステーを上記支持部材に設け、
ブレーキペダルとターンオーバー機構の間に、上記ボスの延長部および上記ステーを繋ぐ補強部材を設け、車幅方向に配設されたワイヤリングハーネスのターンオーバー機構への干渉を防ぐ保護部材を上記補強部材に設けたことにある。
【０００９】
クラッチペダルとブレーキペダルを支持する支持部材にワイヤリングハーネスのターンオーバー機構への干渉を防ぐ保護部材を設けているので、クラッチ操作時に、ワイヤリングハーネスによるターンオーバー機構への干渉を防ぐことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、左ハンドル車に適用した本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１はターンオーバー機構を備えた自動車のペダル支持部材構造を示す正面図、図２は図１の左側面図、図３は図１の右側面図、図４は分解斜視図である。
【００１１】
図１ないし図４において、クラッチペダル１およびブレーキペダル２は、ダッシュパネル３の車体幅方向左側に、ペダルブラケット４を介して装着されている。ペダルブラケット４は、クラッチペダル１およびブレーキペダル２を支持する支持部材として機能するもので、このペダルブラケット４は、前面部５をボルト６を介してダッシュパネル３に螺着されており、上記前面部５の両側に、互いに対向して後方に伸びる一対の側壁７が設けられ、これら側壁７相互間に天井面８が設けられている。
これら側壁７には、対応する位置に穴が設けられており、左側の側壁７の穴に短いボス９が装着され、右側の側壁７の穴に長いボス１０が車幅方向に装着されている。
上記クラッチペダル１にはペダルアーム１１の基端に車体の中心方向に向けて延出するペダルシャフト１２が装着されている。
このペダルシャフト１２は上記ボス９、１０に挿通されてペダルブラケット４に支持されており、ペダルシャフト１２の先端にクラッチマスターシリンダを作動するクラッチペダルレバー１３が装着されている。
【００１２】
ブレーキペダル２は、ペダルアーム１４の基端部に車幅方向の筒部１５が装着されており、この筒部１５を上記ボス９、１０相互間に配置して上記クラッチペダル１のペダルシャフト１２によって支持されている。上記ボス９には外側にブッシュ１６が、ボス１０には両側にブッシュ１７が装着されている。また、筒部１５には両側にブッシュ１８がそれぞれ装着されている。
１９はブレーキペダル２に装着されたリターンスプリングである。
【００１３】
ターンオーバー機構は、図４に示すように、クラッチペダルレバー１３と、ドッグレッグ形状あるいはＬ字形のリターンスプリングアーム２０と、リターンスプリング２１等で構成されている。
クラッチペダルレバー１３は、長尺のプレート２２を二つ折にしたもので、折曲げ部２２ａに間隙部２２ｂを設け、プレート２２側面に、プレート２２の軸方向に対して所定角度で、ピン２３を突設したアーム２４を設けたものである。このクラッチペダルレバー１３は、上記ブッシュ１７を介して上記ボス１０に組み付けられており、上記間隙部２２ｂに装着されて螺合されたクラッチペダルレバーボルト２５とナット２５ａを介して上記ボス１０に固定されている。
【００１４】
上記リターンスプリングアーム２０の基端部２０ａに設けられた係合部２６には、ブッシュ２７が装着されており、このブッシュ２７の穴にクラッチペダルレバー１３のアーム２４に設けられたピン２３を挿通して、このピン２３の先端にＥリング２８を留めて抜け止めを図っている。
リターンスプリングアーム２０の先端部には、取付穴２９が形成され、この取付穴２９に、スプリングチューブ３０がかぶせられたリターンスプリング２１の一端が係止されている。リターンスプリング２１の他端部は、上記ペダルブラケット４後端に装着されたスプリング留め用のステー３１の先端にブッシュ３２を介して引っ掛けられている。上記ステー３１は、ボス１０に沿って所定長さ延出されており、このステー３１とボス１０との間に保護部材としてのブラケット３３が掛け渡されている。
【００１５】
このブラケット３３は、図５ないし図８に示すように、ステー３１とボス１０との間に接続されてペダルブラケット４を補強する掛け渡し部３３ａと、掛け渡し部３３ａの中間位置からボス１０とステー３１に沿ってそれぞれ反対方向に折曲げられたハーネス押さえ部３３ｂおよび締め付け部３３ｃとで構成されている。ハーネス押さえ部３３ｂは、ボス１０の先端部まで延出されて、ペダルブラケット４側に垂れ下がってくるワイヤリングハーネス３４を支えて、ワイヤリングハーネス３４によるクラッチペダルレバー１３への干渉を防ぐものである。
また、締め付け部３３ｃには、取付穴３５が設けられており、この取付穴３５にネジ３６を通してダッシュパネル３側に螺合して、締め付け部３３ｃをダッシュパネル３に固定している（図２参照）。
【００１６】
上記構成によると、クラッチペダル１を踏み込むと、ペダルアーム１１を介してペダルシャフト１２が回動し、クラッチペダルレバー１３を回動させてクラッチマスターシリンダを操作する。
このとき、ダッシュパネル３に車幅方向に配設されたワイヤリングハーネス３４がペダルブラケット４側に垂れ下がってきた場合、ワイヤリングハーネス３４は、ブラケット３３のハーネス押さえ部３３ｂによって支えられるので、クラッチペダルレバー１３に干渉する虞がない。よって、クラッチの切断不良やワイヤリングハーネス３４の欠損を防止することができる。
また、ペダルブラケット４はボス１０とステー３１との間をブラケット３３によって、連結されるので、ペダルブラケット４の剛性の向上を図ることができる。
さらに、締め付け部３３ｃをダッシュパネル３に固定しているので、ペダルブラケット４の取付部の剛性が向上する。
【００１７】
なお本発明は、上記実施の形態のみに限定されるものではなく、本発明の要旨を変更しない範囲内で適宜変更して実施し得ることは言うまでもない。
例えば、ブラケット３３のハーネス押さえ部３３ｂの形状、大きさは任意に設定することができる。また、ブラケット３３の取付位置もボス１０とステー３１の間隔、および長さを変えることにより、適宜変更することができる。
【００１８】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明による自動車のペダル支持部材構造によれば、次のような効果を奏することができる。
クラッチペダルとブレーキペダルを支持部材に並設し、上記ブレーキペダルよりも車体中央寄りにクラッチペダルのターンオーバー機構を配設した自動車のペダル支持部材構造において、
ペダルシャフトを支持するボスに上記ターンオーバ機構へ接続する延長部を設け、
ターンオーバー機構のスプリングの一端を係止するステーを上記支持部材に設け、
ブレーキペダルとターンオーバー機構の間に、上記ボスの延長部および上記ステーを繋ぐ補強部材を設け、車幅方向に配設されたワイヤリングハーネスのターンオーバー機構への干渉を防ぐ保護部材を上記補強部材に設けたので、ワイヤリングハーネスがクラッチペダルレバーに干渉する虞がない。よって、クラッチの切断不良やワイヤリングハーネスの欠損を防止することができる。ターンオーバー機構に対するワイヤリングハーネスの干渉を上記保護部材によって防ぐことができる。
前面部の両側に互いに対向して車体後方に延びる一対の側壁を有する上記支持部材と、上記支持部材の側壁に車幅方向に装着された上記ボスと、上記支持部材の後端に装着され、上記ボスに沿って所定長さ延出された上記ステーと、このステーと上記ボスとの間に掛け渡された上記補強部材とを有し、上記ボスの装着された支持部材の側壁、ボス、ステーおよび補強部材で、四角形の各辺を構成するように配置したので、ボス部周りの剛性を向上することができる。
上記補強部材をダッシュパネルに螺着したので、ペダルブラケット周りの剛性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態による自動車のペダル支持部材構造を示す正面図である。
【図２】図１の左側面図である。
【図３】図１のＡ方向矢視図である。
【図４】図１の自動車のペダル支持部材構造を示す分解斜視図である。
【図５】ペダルブラケット部分を示す正面図である。
【図６】図６の側面図である。
【図７】図５の底面図である。
【図８】図５のＢ方向矢視図である。
【図９】従来のペダルブラケット部分を示す概念断面図である。
【図１０】インストルメントパネル裏側に配設されるワイヤリングハーネスを示す概念図である。
【符号の説明】
１ クラッチペダル
２ ブレーキペダル
３ ダッシュパネル
４ ペダルブラケット（支持部材）
５ 前面部
６ ボルト
７ 側壁
８ 天井面
９ ボス
１０ ボス
１１ ペダルアーム
１２ ペダルシャフト
１３ クラッチペダルレバー
１４ ペダルアーム
１５ 筒部
１６ ブッシュ
１７ ブッシュ
１８ ブッシュ
１９ リターンスプリング
２０ リターンスプリングアーム
２１ リターンスプリング
２２ プレート
２３ ピン
２４ アーム
２５ クラッチペダルレバーボルト
３１ スプリング留め用のステー
３３ ブラケット（保護部材）
３３ｂ ハーネス押さえ部
３３ｃ 締め付け部
３４ ワイヤリングハーネス
【発明の属する技術分野】
本発明は、室内に配策されるワイヤリングハーネスによるクラッチペダルのターンオーバー機構への干渉を防止した自動車のペダル支持部材構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ブレーキペダルとクラッチペダルに対応してブレーキブースターとクラッチマスターシリンダが配設されている。
一方、左ハンドル車では、エンジンルームのレイアウト上、ブレーキブースターとクラッチマスターシリンダの配列をブレーキペダルとクラッチペダルの配列と逆にする場合がある。
また、クラッチペダルには、クラッチ操作力の低減の為、ターンオーバー機構が採用されている。ターンオーバー機構は、クラッチペダル踏み込みの際、クラッチペダルが重くなる踏み込み後半時の踏力を低減させるため、ターンオーバースプリングを係止させ、踏み込み後半時にその付勢力により踏力をアシストする機構である。
【０００３】
図９は、従来のこの種のペダル周辺部の構造を示したもので、コ字形のペダルブラケット１００のフランジ部に第１のボス１０１および第２のボス１０２を装着している。これら第１のボス１０１および第２のボス１０２にペダルシャフト１０３を挿通させてクラッチペダル１０４を装着し、これら第１のボス１０１および第２のボス１０２相互間にブレーキペダル１０５を配置し、ペダルシャフト１０３にブレーキペダル１０５を軸支させたものである。第２のボス１０２の外側のペダルシャフト１０３には、クラッチペダルレバー１０６が装着されており、このクラッチペダルレバー１０６の回動によって図示しないクラッチマスターシリンダを作動している。
【０００４】
ところで、図１０はインストルメントパネル１０７の裏側に配設される配線の一例を示したもので、両サイドシル付近を車両前後方向に配設されるフロアワイヤリングハーネスは、カプラ１０８を介してメインのワイヤリングハーネス１０９に連結されている。このワイヤリングハーネス１０９は、車幅方向の片側からは、リモコンミラーに接続されるカプラ１１０からのワイヤリングハーネス１１１や、フロントスピーカ１１２からのワイヤリングハーネス１１３等が、他方側からは、コンビネーションスイッチ等に接続されたカプラ１１４からのワイヤリングハーネス１１５や、スピードメータからのワイヤリングハーネス１１６、さらには、各種スイッチ等からのワイヤリングハーネス１１７等が束ねられたものである。このワイヤリングハーネス１０９は、車幅方向に１本に束ねられてからエンジンルームに配設されるものである。
【０００５】
このように、ペダルブラケット１００の上方には、図９に示すように、ダッシュパネル１１８に支持されて車幅方向にワイヤリングハーネス１０９が配設されている。このワイヤリングハーネス１０９は、１本に束ねられてダッシュパネル１１８に沿って配線されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、従来、ペダルブラケット１００の上方に配線されたワイヤリングハーネス１０９が垂れ下がってクラッチ操作時にＡ点でクラッチペダルレバー１０６に干渉する虞がある。とくに、ターンオーバー機構を設けるためにボス１０２の長さＢを延長しているためにワイヤリングハーネス１０９がクラッチペダルレバー１０６に干渉し易くなってしまう。
【０００７】
本発明は上記課題を解決し、ワイヤリングハーネスがクラッチペダルレバーに干渉する虞を防止することができる自動車のペダル支持部材構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決するため、クラッチペダルとブレーキペダルを支持部材に並設し、上記ブレーキペダルよりも車体中央寄りにクラッチペダルのターンオーバー機構を配設した自動車のペダル支持部材構造において、
ペダルシャフトを支持するボスに上記ターンオーバ機構へ接続する延長部を設け、
ターンオーバー機構のスプリングの一端を係止するステーを上記支持部材に設け、
ブレーキペダルとターンオーバー機構の間に、上記ボスの延長部および上記ステーを繋ぐ補強部材を設け、車幅方向に配設されたワイヤリングハーネスのターンオーバー機構への干渉を防ぐ保護部材を上記補強部材に設けたことにある。
【０００９】
クラッチペダルとブレーキペダルを支持する支持部材にワイヤリングハーネスのターンオーバー機構への干渉を防ぐ保護部材を設けているので、クラッチ操作時に、ワイヤリングハーネスによるターンオーバー機構への干渉を防ぐことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、左ハンドル車に適用した本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１はターンオーバー機構を備えた自動車のペダル支持部材構造を示す正面図、図２は図１の左側面図、図３は図１の右側面図、図４は分解斜視図である。
【００１１】
図１ないし図４において、クラッチペダル１およびブレーキペダル２は、ダッシュパネル３の車体幅方向左側に、ペダルブラケット４を介して装着されている。ペダルブラケット４は、クラッチペダル１およびブレーキペダル２を支持する支持部材として機能するもので、このペダルブラケット４は、前面部５をボルト６を介してダッシュパネル３に螺着されており、上記前面部５の両側に、互いに対向して後方に伸びる一対の側壁７が設けられ、これら側壁７相互間に天井面８が設けられている。
これら側壁７には、対応する位置に穴が設けられており、左側の側壁７の穴に短いボス９が装着され、右側の側壁７の穴に長いボス１０が車幅方向に装着されている。
上記クラッチペダル１にはペダルアーム１１の基端に車体の中心方向に向けて延出するペダルシャフト１２が装着されている。
このペダルシャフト１２は上記ボス９、１０に挿通されてペダルブラケット４に支持されており、ペダルシャフト１２の先端にクラッチマスターシリンダを作動するクラッチペダルレバー１３が装着されている。
【００１２】
ブレーキペダル２は、ペダルアーム１４の基端部に車幅方向の筒部１５が装着されており、この筒部１５を上記ボス９、１０相互間に配置して上記クラッチペダル１のペダルシャフト１２によって支持されている。上記ボス９には外側にブッシュ１６が、ボス１０には両側にブッシュ１７が装着されている。また、筒部１５には両側にブッシュ１８がそれぞれ装着されている。
１９はブレーキペダル２に装着されたリターンスプリングである。
【００１３】
ターンオーバー機構は、図４に示すように、クラッチペダルレバー１３と、ドッグレッグ形状あるいはＬ字形のリターンスプリングアーム２０と、リターンスプリング２１等で構成されている。
クラッチペダルレバー１３は、長尺のプレート２２を二つ折にしたもので、折曲げ部２２ａに間隙部２２ｂを設け、プレート２２側面に、プレート２２の軸方向に対して所定角度で、ピン２３を突設したアーム２４を設けたものである。このクラッチペダルレバー１３は、上記ブッシュ１７を介して上記ボス１０に組み付けられており、上記間隙部２２ｂに装着されて螺合されたクラッチペダルレバーボルト２５とナット２５ａを介して上記ボス１０に固定されている。
【００１４】
上記リターンスプリングアーム２０の基端部２０ａに設けられた係合部２６には、ブッシュ２７が装着されており、このブッシュ２７の穴にクラッチペダルレバー１３のアーム２４に設けられたピン２３を挿通して、このピン２３の先端にＥリング２８を留めて抜け止めを図っている。
リターンスプリングアーム２０の先端部には、取付穴２９が形成され、この取付穴２９に、スプリングチューブ３０がかぶせられたリターンスプリング２１の一端が係止されている。リターンスプリング２１の他端部は、上記ペダルブラケット４後端に装着されたスプリング留め用のステー３１の先端にブッシュ３２を介して引っ掛けられている。上記ステー３１は、ボス１０に沿って所定長さ延出されており、このステー３１とボス１０との間に保護部材としてのブラケット３３が掛け渡されている。
【００１５】
このブラケット３３は、図５ないし図８に示すように、ステー３１とボス１０との間に接続されてペダルブラケット４を補強する掛け渡し部３３ａと、掛け渡し部３３ａの中間位置からボス１０とステー３１に沿ってそれぞれ反対方向に折曲げられたハーネス押さえ部３３ｂおよび締め付け部３３ｃとで構成されている。ハーネス押さえ部３３ｂは、ボス１０の先端部まで延出されて、ペダルブラケット４側に垂れ下がってくるワイヤリングハーネス３４を支えて、ワイヤリングハーネス３４によるクラッチペダルレバー１３への干渉を防ぐものである。
また、締め付け部３３ｃには、取付穴３５が設けられており、この取付穴３５にネジ３６を通してダッシュパネル３側に螺合して、締め付け部３３ｃをダッシュパネル３に固定している（図２参照）。
【００１６】
上記構成によると、クラッチペダル１を踏み込むと、ペダルアーム１１を介してペダルシャフト１２が回動し、クラッチペダルレバー１３を回動させてクラッチマスターシリンダを操作する。
このとき、ダッシュパネル３に車幅方向に配設されたワイヤリングハーネス３４がペダルブラケット４側に垂れ下がってきた場合、ワイヤリングハーネス３４は、ブラケット３３のハーネス押さえ部３３ｂによって支えられるので、クラッチペダルレバー１３に干渉する虞がない。よって、クラッチの切断不良やワイヤリングハーネス３４の欠損を防止することができる。
また、ペダルブラケット４はボス１０とステー３１との間をブラケット３３によって、連結されるので、ペダルブラケット４の剛性の向上を図ることができる。
さらに、締め付け部３３ｃをダッシュパネル３に固定しているので、ペダルブラケット４の取付部の剛性が向上する。
【００１７】
なお本発明は、上記実施の形態のみに限定されるものではなく、本発明の要旨を変更しない範囲内で適宜変更して実施し得ることは言うまでもない。
例えば、ブラケット３３のハーネス押さえ部３３ｂの形状、大きさは任意に設定することができる。また、ブラケット３３の取付位置もボス１０とステー３１の間隔、および長さを変えることにより、適宜変更することができる。
【００１８】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明による自動車のペダル支持部材構造によれば、次のような効果を奏することができる。
クラッチペダルとブレーキペダルを支持部材に並設し、上記ブレーキペダルよりも車体中央寄りにクラッチペダルのターンオーバー機構を配設した自動車のペダル支持部材構造において、
ペダルシャフトを支持するボスに上記ターンオーバ機構へ接続する延長部を設け、
ターンオーバー機構のスプリングの一端を係止するステーを上記支持部材に設け、
ブレーキペダルとターンオーバー機構の間に、上記ボスの延長部および上記ステーを繋ぐ補強部材を設け、車幅方向に配設されたワイヤリングハーネスのターンオーバー機構への干渉を防ぐ保護部材を上記補強部材に設けたので、ワイヤリングハーネスがクラッチペダルレバーに干渉する虞がない。よって、クラッチの切断不良やワイヤリングハーネスの欠損を防止することができる。ターンオーバー機構に対するワイヤリングハーネスの干渉を上記保護部材によって防ぐことができる。
前面部の両側に互いに対向して車体後方に延びる一対の側壁を有する上記支持部材と、上記支持部材の側壁に車幅方向に装着された上記ボスと、上記支持部材の後端に装着され、上記ボスに沿って所定長さ延出された上記ステーと、このステーと上記ボスとの間に掛け渡された上記補強部材とを有し、上記ボスの装着された支持部材の側壁、ボス、ステーおよび補強部材で、四角形の各辺を構成するように配置したので、ボス部周りの剛性を向上することができる。
上記補強部材をダッシュパネルに螺着したので、ペダルブラケット周りの剛性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態による自動車のペダル支持部材構造を示す正面図である。
【図２】図１の左側面図である。
【図３】図１のＡ方向矢視図である。
【図４】図１の自動車のペダル支持部材構造を示す分解斜視図である。
【図５】ペダルブラケット部分を示す正面図である。
【図６】図６の側面図である。
【図７】図５の底面図である。
【図８】図５のＢ方向矢視図である。
【図９】従来のペダルブラケット部分を示す概念断面図である。
【図１０】インストルメントパネル裏側に配設されるワイヤリングハーネスを示す概念図である。
【符号の説明】
１ クラッチペダル
２ ブレーキペダル
３ ダッシュパネル
４ ペダルブラケット（支持部材）
５ 前面部
６ ボルト
７ 側壁
８ 天井面
９ ボス
１０ ボス
１１ ペダルアーム
１２ ペダルシャフト
１３ クラッチペダルレバー
１４ ペダルアーム
１５ 筒部
１６ ブッシュ
１７ ブッシュ
１８ ブッシュ
１９ リターンスプリング
２０ リターンスプリングアーム
２１ リターンスプリング
２２ プレート
２３ ピン
２４ アーム
２５ クラッチペダルレバーボルト
３１ スプリング留め用のステー
３３ ブラケット（保護部材）
３３ｂ ハーネス押さえ部
３３ｃ 締め付け部
３４ ワイヤリングハーネス
Claims (3)
- クラッチペダルとブレーキペダルを支持部材に並設し、上記ブレーキペダルよりも車体中央寄りにクラッチペダルのターンオーバー機構を配設した自動車のペダル支持部材構造において、
ペダルシャフトを支持するボスに上記ターンオーバー機構へ接続する延長部を設け、
ターンオーバー機構のスプリングの一端を係止するステーを上記支持部材に設け、
ブレーキペダルとターンオーバー機構の間に、上記ボスの延長部および上記ステーを繋ぐ補強部材を設け、車幅方向に配設されたワイヤリングハーネスのターンオーバー機構への干渉を防ぐ保護部材を上記補強部材に設けたことを特徴とする自動車のペダル支持部材構造。 - 前面部の両側に互いに対向して車体後方に延びる一対の側壁を有する上記支持部材と、上記支持部材の側壁に車幅方向に装着された上記ボスと、上記支持部材の後端に装着され、上記ボスに沿って所定長さ延出された上記ステーと、このステーと上記ボスとの間に掛け渡された上記補強部材とを有し、上記ボスの装着された支持部材の側壁、ボス、ステーおよび補強部材で、四角形の各辺を構成するように配置したことを特徴とする請求項１に記載の自動車のペダル支持部材構造。
- 上記補強部材をダッシュパネルに螺着したことを特徴とする請求項１または２に記載の自動車のペダル支持部材構造。
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