JP3649467B2 - 船舶推進機のチルト装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
この発明は、船舶推進機のチルト装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
ボート等に取り付けて推進力を与える船舶推進機は、係留中は、水から持ち上げて、その部品の腐食を防止すると望ましい。このため、従来よりチルト装置が用いられている。また、最近では、水が浅いところをボート等で進行する際に、船舶推進機が水底にぶつからないように、チルト装置を利用して船舶推進機を若干持ち上げた状態で駆動することもできるようになってきている。
【0003】
従来のチルト装置は、船体にクランプされるクランプブラケットと、上下方向に回動(チルト)可能に上記クランプブラケットに取り付けられているスイベルブラケットとを備えている。これにより、スイベルブラケットを上方に回動(チルトアップ)して船舶推進機を持ち上げ、スイベルブラケットを下方に回動(チルトダウン)して船舶推進機を水中の所定高さに保持することができる。スイベルブラケットには、船舶推進機が旋回可能に取り付けられており、水中で船舶推進機をほぼ水平面に沿って旋回することによって舵取りができるようになっている。
【0004】
また、チルト装置には、船舶推進機の駆動中に、不用意に船舶推進機がチルトアップしないように、クランプブラケットに接近した状態でスイベルブラケットをロックするロック手段と、ロック手段を解除して、スイベルブラケットをクランプブラケットに対して回動自在にするロック解除手段とが設けられている。そして、スイベルブラケットには、レシーバーが懸垂されている。レシーバーは、クランプブラケットに係合可能であって、クランプブラケットに係合されたときに、スイベルブラケットを上方に回動した状態で支持する。
【0005】
このレシーバーは、ロック解除手段でロック手段を解除して、スイベルブラケットを上方に回動したときに、クランプブラケットに係合するように、クランプブラケットに向けて付勢されるようになっていると好ましい。このようにすれば、レシーバーを手で動かす必要がなくなり、チルト装置の操作が容易になる。また、ロック手段でスイベルブラケットをロックしたときには、レシーバーが揺動して他の部品等とぶつかって音を立てることがないように、レシーバーをクランプブラケットから離間した位置に保持することができれば好適である。
【0006】
このため、引張りバネを利用して、スイベルブラケットをロックしたときに、レシーバーをクランプブラケットから離間した位置に保持し、スイベルブラケットを上方に回動したときに、レシーバーをクランプブラケットに向けて付勢する技術が提案されている。この場合、ロック解除手段を作動させるレバーに引張りバネの一端を係合し、レシーバーに引張りバネの他端を係合させる。これによって、レバーを回動操作すると、レバーに一端が係合された引張りバネが移動し、引張りバネの他端に係合されたレシーバーも移動するようになり、引張りバネの位置によってレシーバーをクランプブラケットに向けて付勢することも、クランプブラケットから離間する方向に付勢することもできるようになる。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記のように、レバーに引張りバネの一端を係合させ、レバーの回動によって引張りバネを移動させる場合には、部品の寸法誤差などのなんらかの原因によりレシーバーの移動が妨げられると、レシーバーがそのままの位置で停止し、引張りバネの一端だけがレバーに伴って移動するということがあった。この場合には、船舶推進機ごとスイベルブラケットを上方に回動しても、レシーバーがクランプブラケットに向けて移動しないために、使用者は手でレシーバーを移動させざるをえず、煩わしいという問題があった。
【0008】
この発明は前記の事情を考慮してなされたものであり、船舶推進機のチルトアップ動作時に、確実にレシーバーを移動させることができる船舶推進機のチルト装置を提供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項1に記載の船舶推進機のチルト装置は、船体に固定される第1のブラケットと、船舶推進機が取り付けられており、上下方向に回動可能に前記第1のブラケットに取り付けられている第2のブラケットと、前記第1のブラケットに接近した状態で前記第2のブラケットをロックするロック手段と、前記第2のブラケットに回動可能に取り付けられており、前記第1のブラケットに係合可能であって、前記第1のブラケットに係合されたときに、前記第2のブラケットを上方に回動した状態で支持するレシーバーと、前記第2のブラケットに回動可能に取り付けられたレバーと、前記レバーに一端が係合され、前記ロック手段に他端が係合されたロッドを備え、前記レバーを回動すると、前記ロッドが前記ロック手段を解除し、前記第2のブラケットを前記第1のブラケットに対して回動自在にすると共に、前記ロッドが前記レシーバーを前記第1のブラケットから離間した所定位置から前記第1のブラケットに向けて押動するようになされているロック解除手段と、前記ロック手段で前記第2のブラケットをロックするときに、前記レシーバーを前記第1のブラケットから離間した所定位置に保持し、前記ロック解除手段で前記ロック手段を解除するときに、前記レシーバーを前記第1のブラケットに向けて付勢する付勢手段とを備えたことを特徴としている。
【0010】
また、請求項2に記載の船舶推進機のチルト装置は、請求項1に記載の構成に加えて、前記付勢手段が、前記レバーに一端が係合され、前記レシーバーに他端が係合された引張りバネを備え、前記引張りバネが、前記ロック手段をロックさせるときに、前記ロッドよりも前記第2のブラケット側に位置させられ、前記ロック手段を解除するときに、前記ロッドよりも前記第1のブラケット側に位置させられるようになされていることを特徴としている。また、請求項3に記載の船舶推進機のチルト装置は、請求項2に記載の構成に加え、前記レバーは、左右に延在する平板部と、前記平板部の左右端に形成された折曲げ部とを備え、一方の前記折曲げ部に前記引張りバネを係止し、前記折曲げ部と前記引張りバネとの係止位置よりも下方に延在する長孔を他方の前記折曲げ部に形成し、前記長孔に前記ロッドの一端を移動可能に嵌入したことを特徴としている。
【0011】
【作用】
請求項1に記載のチルト装置にあっては、チルトアップ動作時に、ロック解除手段でロック手段を解除すると、まず、ロック解除手段が、レシーバーを第1のブラケットから離間した所定位置から第1のブラケットに向けて押動する。次に、付勢手段がレシーバーを第1のブラケットに向けて付勢する。これによって、レシーバーが第1のブラケットに押し付けられて、第1のブラケットに係合し、第2のブラケットを上方に回動した状態で支持する。このように、ロック解除手段で、レシーバーを第1のブラケットに向けて付勢することによって、確実にレシーバーを移動させることができる。そして、レシーバーを手で直接移動させるような必要もない。
【0012】
請求項2に記載のチルト装置にあっては、ロック手段を解除するロック解除手段のロッドと、レシーバーを付勢する付勢手段の引張りバネとが、レバーに係合されており、ロッドは、レシーバーを押動する。したがって、レバーを回動させると、ロッドも引張りバネも移動して、ロック手段が解除され、レシーバーが押動され、レシーバーが第1のブラケットに向けて付勢される。すなわち、第2のブラケットを持ち上げるとき、ロック手段を解除するために、レバーを回動させるだけで、ロッドによりレシーバーを第1のブラケットに向けて押し、さらにこの押されたレシーバーを引張りバネにより第1のブラケットに向けて付勢することができる。そして、引張りバネの付勢力とレシーバーの自重とが釣り合った位置に、レシーバーを位置させることができる。このように、簡易な構造でレシーバーを移動させることができる。また、第2のブラケットを下方に回動して第1のブラケットに固定するため、ロック手段をロックさせるとき、引張りバネが、ロッドよりも第2のブラケット側に位置させられる。そして、引張りバネがレシーバーを第2のブラケットに向けて付勢するから、レシーバーは、ぶらつくことなく、引張りバネの付勢力で第2のブラケットに当接した状態で安定して停止させられる。請求項3に記載のチルト装置にあっては、レバーの一方の折曲げ部と引張りバネとの係止位置よりも、下方に延在する長孔を他方の折曲げ部に形成し、ロッドの一端を長孔に移動可能に嵌入したことによって、レバーを回動させると、ロッドよりも引張りバネが大きく移動する。したがって、ロッドの移動距離すなわちロック手段を解除する行程を大きくすることなく、引張りバネの移動距離を大きくすることができる。このように引張りバネが大きく移動することによって、前記のようにロッドに押動された後のレシーバーをさらに確実に第1のブラケットに向けて移動させることが可能である。
【0013】
【実施例】
A.実施例の構成
以下、図面を参照してこの発明の一実施例について説明する。まず、図1は実施例に係る船舶推進機のチルト装置と、その一部であるクランプブラケットを介してボートに取り付けられた船舶推進機を示す側面図である。同図において、左側がボートの船体前方、右側が船体後方を示す。さて、符号1は船舶推進機を示す。船舶推進機1は、エンジンを内蔵したカウリング2と、エンジン出力を伝達するシャフトを内蔵したアッパーケース3と、シャフトの回転をプロペラ5に伝達する歯車などを内蔵したローアーケース4とを備えている。
【0014】
船舶推進機1のアッパーケース3は、スイベルブラケット(第2のブラケット)6に旋回軸35を中心に左右に回動可能に取り付けられている。スイベルブラケット6は、クランプブラケット(第1のブラケット)10に回動自在に取り付けられたチルト軸9によって、上下方向に回動自在に支持されている。クランプブラケット10には、クランプスクリュー11が螺合されており、このクランプスクリュー11によってクランプブラケット10はボートの船体のトランサムボード12に固定されている。
【0015】
このような構成により、スイベルブラケット6を上方に回動(チルトアップ)して船舶推進機1を持ち上げ、スイベルブラケット6を下方に回動(チルトダウン)して船舶推進機1を水中の所定高さに保持することができる。また、船舶推進機1のアッパーケース3が、スイベルブラケット6に左右に回動可能に取り付けられていることにより、水中で船舶推進機1をほぼ水平面に沿って旋回(スイベル)してボートの舵取りができるようになっている。また、アッパーケース3には、ステアリングブラケット7が固定され、ステアリングブラケット7には、ステアリングハンドル8が取り付けられており、ステアリングハンドル8を操作することによって、船舶推進機1の旋回が可能になっている。
【0016】
図2は、チルト装置を拡大して示す断面図である。クランプブラケット10は、左右一対に設けられており(一方のみ図示)、両方のクランプブラケット10は、チルト軸9およびナット15によって連結されている。そして、これらのクランプブラケット10の間に、スイベルブラケット6が配置され、チルト軸9を中心に回動可能になされている。
【0017】
スイベルブラケット6は、スリーブ部6aと、スリーブ部6aから前方に張り出した左右一対の張出し部6b(一方のみ図示)と、張出し部6bの上方にあって張出し部6bよりさらに前方に突出した左右一対の突出部6c(一方のみ図示)とを備えており、このうち突出部6cの端部が、チルト軸9に取り付けられている。また、張出し部6bと突出部6cの上部には、天井部6dが形成されている。
【0018】
スイベルブラケット6の突出部6cには、レシーバー16が懸垂されている。レシーバー16は、直線状に延びた懸垂部16aと、懸垂部16aの下端に設けられ横方向に曲折した係合部16bと、懸垂部16aの途中に設けられ横方向に曲折した付勢部16cとを備えている。懸垂部16aの上端は、符号16dで示す位置にある回動軸によって突出部6cに取り付けられており、これによってレシーバー16が回動軸16dを中心に回動可能にされている。
【0019】
一方、クランプブラケット10には、係合溝10a,10b,10cが形成されている。これによって、スイベルブラケット6をチルトアップした状態で、レシーバー16の係合部16bが係合溝10a,10b,10cのいずれかに掛かると、そのチルトアップした状態でスイベルブラケット6および船舶推進機1が支持されるようになっている。なお、係合溝10aは、船舶推進機1を水面から完全に持ち上げるために用いられ、係合溝10b,10cは、水が浅いところをボートで進行する際に、船舶推進機1が水底にぶつからないように、船舶推進機1を若干持ち上げた状態で駆動するために用いられる。
【0020】
さて、クランプブラケット10の下部には、孔17が複数形成されており、このうちの一つに棒状のストッパー18が嵌入されている。そして、スイベルブラケット6をチルトダウンすると、張出し部6bの下部がこのストッパー18に当接し、これ以上スイベルブラケット6をチルトダウンすることができないようになっている。したがって、このストッパー18によって、水中での船舶推進機1の高さが決定し、複数形成された孔17のいずれにストッパー18を嵌入するかにより船舶推進機1の高さが調節可能になっている。
【0021】
また、スイベルブラケット6のスリーブ部6aには、舌片状の凸部6eが前方に向けて突設されている。この凸部6eには、回動軸19によってロックレバー20が取り付けられており、これによってロックレバー20が回動可能になされている。ロックレバー20は、L字形を呈しており、そのうちの回動軸19とは反対側の端部には、ストッパー18に掛かる爪21が形成されている。そして、ロックレバー20の中央の角部には、凸部22が形成されている。この凸部22には、引張りバネ23の一端が係合されている。引張りバネ23の他端は、スイベルブラケット6の天井部6dに形成された孔24に係合されている。
【0022】
このようにして、ロックレバー20には、引張りバネ23によって引張り力が与えられており、これによってロックレバー20は回動軸19を中心にして図中反時計方向に付勢されている。そして、スイベルブラケット6をチルトダウンし、スイベルブラケット6の張出し部6bがストッパー18に当接したときに、爪21がストッパー18に掛かってロックするようになっている。なお、ボートの後進時には、船舶推進機1の下側が後方にわずかに移動する。引張りバネ23によってロックレバー20に与えられる付勢力は、この時の船舶推進機1の下側の移動量が過大であると、爪21がストッパー18から外れる程度の大きさになっている。
【0023】
さらに、スイベルブラケット6の突出部6cには、回動軸25aによってレバー25が取り付けられている。レバー25は、図3に示すように、一枚の板から二つの側壁25b,25cを連結壁25dで連結した形状に形成されており、側壁25b,25cの連結壁25d側の位置には、ほぼ半円形の孔25eが形成されている。ここには、図示しない軸受を介して回動軸25a(図2)が貫通させられ、これによってレバー25は回動可能になされている。また、側壁25b,25cの端部には、それぞれ直線状の長孔25f、円形孔25gが形成されている。長孔25fは、回動軸25aを中心にしてレバー25を回動するときの接線方向に沿って形成されている。
【0024】
そして、長孔25fには、湾曲したロック解除ロッド27の一端が脱落しないように挿入されて、この一端が長孔25fに沿って摺動可能になっている。また、ロック解除ロッド27の他端には、フックが形成されており、これがロックレバー20の爪21付近に突設されたピン28に掛けられている。レバー25は、スイベルブラケット6の外側から使用者によって回動操作可能になされている。そして、レバー25を図2における反時計方向に回動すると、ロック解除ロッド27が長孔25fに掛かって上方に移動させられ、ロック解除ロッド27の下端に掛かったピン28も上方に移動させられて、ロックレバー20が時計方向に回動させられ、爪21がストッパー18から外れる。これによって、ロックレバー20によるロックが解除され、スイベルブラケット6および船舶推進機1をチルトアップすることができる。なお、図示のロック状態でロック解除ロッド27の中央部は、レシーバー16の付勢部16cに近接した位置にある。
【0025】
一方、レバー25の円形孔25gには、引張りバネ(付勢手段)30の一端が係合されている。引張りバネ30の他端は、レシーバー16の付勢部16cに係合されている。図示のロック状態では、レバー25全体が回動軸25aよりも後方つまりクランプブラケット10から離れる方向にあり、引張りバネ30がレシーバー16よりもクランプブラケット10から離れる方向にある。したがって、レシーバー16は、クランプブラケット10から離れる方向に付勢されて、スイベルブラケット6に押し付けられる。そして、レバー25を図中の反時計方向に回動し、レバー25が回動軸25aよりも前方つまりクランプブラケット10側に移動されると、引張りバネ30もクランプブラケット10側に移動して、レシーバー16をクランプブラケット10に向けて付勢し、クランプブラケット10にレシーバー16が押し付けられるようになっている。
【0026】
次に、前述した船舶推進機1、ステアリングブラケット7および船舶推進機1の取り付け状態をさらに具体的に説明する。まず、スイベルブラケット6のスリーブ部6aには、旋回軸35が挿入されている。旋回軸35の上端は、ステアリングブラケット7の後端に設けられたスリーブ部7aに鋳込まれ、これによって旋回軸35とスリーブ部7aは一体化されている。このようにして、スイベルブラケット6は、旋回軸35を中心にして回動可能になされている。
【0027】
なお、スリーブ部6aの上端は、他の部分よりもわずかに径が大きくなっており、ここにはカラー36が挿入されている。そして、このカラー36に、スリーブ部7aの下端が挿入されている。また、旋回軸35の下端は、スリーブ部6aに配設された軸受37に挿入されている。
【0028】
さらに、ステアリングブラケット7の後端には、図4に示すように、二つの突出部7bが形成されている。これらの突出部7bは、船舶推進機1のアッパーケース3のアッパーマウント40にボルト41によって固定されている。アッパーマウント40は、アルミニウムによって形成されており、チルトダウン時に水平なマウント板43と、マウント板43上に立設された立壁部44とを有している。マウント板43は、アッパーケース3の外壁にボルト42等によって固定されている。
【0029】
立壁部44には、前後方向に貫通する二つの孔45が形成されている。孔45には、ステンレス鋼製のブッシュ46が配置され、ブッシュ46の外周面と孔45の内周面にゴム製の緩衝材47が接着されている。各ブッシュ46の一端は、それぞれステアリングブラケット7の突出部7bに突き合わせられており、他端は、一枚のブラケット48に突き合わせられている。そして、前記のボルト41がブラケット48を貫通させられ、ブッシュ46を通過させられて、ステアリングブラケット7の突出部7bに螺合されていることによって、船舶推進機1とステアリングブラケット7とが固定されている。なお、前記のように、ブッシュ46と立壁部44の間に、緩衝材47を介在させたことによって、船舶推進機1に横方向の衝撃がかかった場合でも、ボルト41に与えられる衝撃が緩和されるようになっている。
【0030】
ブラケット48の中央部48aは、山形に湾曲している。また、アッパーマウント40の立壁部44の後面には、ゴム製の緩衝材50が焼付けによって固着されている。この緩衝材50の後面は、わずかな隙間をおいてブラケット48の中央部48aに対面している。緩衝材50は、図4のように平面視して、線対称な台形断面を有している。すなわち、緩衝材50は、立壁部44に固着された側が長く、ブラケット48に対面した側が短くされている。
【0031】
また、緩衝材50は、図2のように側面視しても線対称な台形断面を有している。この場合でも、緩衝材50は、立壁部44に接着された側が長く、ブラケット48に対面した側が短くされている。したがって、緩衝材50は、立壁部44に固着された面積が大きく、ブラケット48に対面する面積が小さくなっている。なお、符号49は、中央部48aから前方に曲折された突出舌片を示す。
【0032】
さて、ボートの前進時には、船舶推進機1の下側がわずかに前方に移動し、上側がわずかに後方に移動するように、船舶推進機1が傾く。すると、アッパーマウント40の全体が後方に移動し、その立壁部44の後面に固着された緩衝材50がブラケット48に当接する。ブラケット48は、ボルト41によってステアリングブラケット7に固定されているから、緩衝材50がブラケット48に当接すると、緩衝材50は立壁部44とブラケット48との間で圧縮される。これによって、船舶推進機1の傾斜が抑制されると共に、船舶推進機1の駆動による衝撃が、旋回軸35などに伝達されるまでに緩和される。
【0033】
ここで、前記のように、緩衝材50のブラケット48に対面する面積を小さくしたのは、弾性体として有効に変形するのは、緩衝材50のうち表面が剛的な部材によって拘束されていない部分であって、緩衝材50のうちブラケット48の中央部48a内に納まる部分は、ここで拘束されて変形しないからである。緩衝材50が弾性体であるから、立壁部44側から広い面積で荷重が伝達されてくる限り、その荷重は緩衝材50の内部に吸収されうるから、ブラケット48に対面する面積を立壁部44に対面する面積と同等にする必要がないからである。そして、図4に示すように、緩衝材50の台形の断面形状に合せて、ブラケット48の中央部48aを山形にしたことにより、例えば緩衝材50の断面形状を長方形にしブラケット48の形状もこれに合致させた場合と比較して、ブラケット48の両端側にあるボルト41の頭部の周囲に空間的な余裕ができる。したがって、周囲の部品を大型化しなくても、ボルト41の締結用のレンチを容易に操作することができる。
【0034】
なお、図4において、符号51は、船舶推進機1の周囲の水を冷却水として、図示しないポンプによって下方から船舶推進機1のカウリング2(図1)へ供給するための配管を示す。この配管51は、アッパーマウント40のマウント板43に固定された係止具52内を通過させられている。また、アッパーマウント40の立壁部44には、配管51が配置される切欠53が形成されている。
【0035】
また、符号54は、カウリング2(図1)内のエンジン出力を伝達するためのドライブシャフトを示す。アッパーマウント40には、樹脂製のスリーブ55が嵌め込まれており、これによってスリーブ55が直立させられている。ドライブシャフト54は、このスリーブ55を通過させられている。さらに、スリーブ55の上端は、樹脂製のカラー56に嵌め合わせられている。
【0036】
ドライブシャフト54の周囲には潤滑用のオイルが供給されているが、前記のように、アッパーマウント40の上部においては、ドライブシャフト54がスリーブ55およびカラー56によって完全に覆われている。このため、ドライブシャフト54の回転によって、オイルがアッパーマウント40およびその上の部品上に飛散することが防止されている。したがって、アッパーマウント40付近の外観が維持されると共に、緩衝材47や緩衝材50などのゴム製の部品がオイルによって劣化するのが防止される。さらに、アッパーマウント40付近まで浸水した場合でも、ここからスリーブ55およびカラー56でドライブシャフト54が完全に覆われているために、ドライブシャフト54上方のエンジン内にまで水が侵入してゆくことが避けられる。
【0037】
また、図2に示すように、スイベルブラケット6のスリーブ部6a内に回転可能に配置された旋回軸35の下端には、ローアーマウント60の前部61がネジ63により一体的に固定されている。ローアーマウント60は、前部61および後部62とを備えており、後部62は、船舶推進機1のアッパーケース3に固定されている。また、前部61と後部62は、図示しないネジによって取り付けられている。このようにして旋回軸35の回転は、ローアーマウント60を介しても船舶推進機1に伝達されるようになっている。ただし、前部61と後部62は緊密には固定されておらず、両者間には緩衝材64が介在しており、両者はわずかに前後に相対移動が可能になされている。
【0038】
さて、ローアーマウント60の後部62には、ゴム製の緩衝材64が固着されている。この緩衝材64は、ほぼ直方体であって、前部61を貫通し、旋回軸35にわずかに隙間をおいて対面している。また、後部62側において、緩衝材64には下方に延出する延出部64aが形成されており、これによって緩衝材64の後部62に固着された面積は、旋回軸35に対面する面積よりも大きくされている。なお、延出部64aと前部61との間にもわずかに隙間がおかれている。
【0039】
さて、ボートの前進時には、船舶推進機1の下側がわずかに前方に移動する。すると、船舶推進機1側の後部62もわずかに前方に移動し、ここに固着された緩衝材64の主体である直方体部分が前部61の内周面に当接する。これによって、船舶推進機1の傾斜が抑制されると共に、船舶推進機1の駆動による衝撃が、前部61に伝達されるまでに緩和される。なお、前記より明らかなように、緩衝材64と旋回軸35との間には相対回転は存在しない。
【0040】
ここで、緩衝材64が弾性体であるから、延出部64aが前部61に当接しなくても、船舶推進機1から延出部64aに与えられた荷重は、緩衝材64の直方体部分側に伝達される。したがって、緩衝材64全体を大型化しなくても、延出部64aを形成するだけで、緩衝材64のバネ定数を上昇でき、緩衝材64の緩衝作用を向上させることができる。
【0041】
B.実施例の動作
次に、この実施例のチルト装置を用いて船舶推進機1をチルトする動作について説明する。
図2に示すチルトダウン状態で、使用者がレバー25を図中反時計方向に回動する。このレバー25の回動によって、長孔25fに係合したロック解除ロッド27、および円形孔25gに係合した引張りバネ30が移動させられることになるが、チルトダウン状態では、ロック解除ロッド27の上端が長孔25fの反時計方向側に位置しており(図2参照)、ロック解除ロッド27は直ちには移動しない。
【0042】
そして、レバー25の回動に伴って、長孔25fの時計方向側端部にロック解除ロッド27の上端が掛かると、ロック解除ロッド27が上方に移動させられ、ロック解除ロッド27の下端に掛かったピン28も引張りバネ23の付勢力に抗して上方に移動させられる。これによって、図5に示すように、ロックレバー20が時計方向に回動させられ、爪21がストッパー18から外れる。このようにして、ロックレバー20によるロックが解除され、スイベルブラケット6および船舶推進機1をチルトアップすることができるようになる。
【0043】
このように、ロックが解除された後も、使用者はレバー25の反時計方向への回動を継続する。そして、さらにレバー25を回動してゆくと、ロック解除ロッド27の中央部が、レシーバー16の付勢部16cに当接し、これを前方すなわちクランプブラケット10の係合溝10a,10b,10cが形成された側に向けて押動する。
【0044】
使用者がさらに前記の操作を続行すると、レバー25の回動に伴って移動していた引張りバネ30が、図6に示すように、レバー25の回動軸25aよりも前方つまりクランプブラケット10側に回り込み、レシーバー16をクランプブラケット10に向けて付勢する。なお、前記のように、ロック解除ロッド27がレシーバー16を押動する時期が、引張りバネ30がレシーバー16をクランプブラケット10に向けて付勢することができる直前になるように、長孔25fおよびロック解除ロッド27の寸法が調節されている。
【0045】
次に、使用者は、船舶推進機1を持ち上げて、図中の反時計方向にクランプブラケット10を回動(チルトアップ)する。そして、使用者が船舶推進機1を適当な高さまでチルトアップし、その位置で船舶推進機1を支えていた手を離すと、レシーバー16の係合部16bが係合溝10a,10b,10cのいずれかに係合する。例えば、図6の位置で使用者が船舶推進機1から手を離すと、係合部16bは係合溝10bに係合する。これ以降、船舶推進機1はレシーバー16によってその高さに保持されることになる。
【0046】
そして、この状態から船舶推進機1をチルトダウンするには、使用者がレバー25を図中の時計方向に回動して、船舶推進機1をわずかにチルトアップする。これによって、引張りバネ30が回動軸25aよりもクランプブラケット10から離れる方向に移動する。すると、レシーバー16が引張りバネ30によりクランプブラケット10から離れる方向に付勢され、レシーバー16が引張りバネ30の付勢力で、スイベルブラケット6に押し付けられる。
【0047】
また、レバー25の時計方向への回動に伴って、レバー25によるロック解除ロッド27を引き上げていた力も解除される。そして、引張りバネ23の付勢力によって、ロックレバー20が回動軸19を中心にして反時計方向に回動する。
【0048】
次に、使用者は、船舶推進機1を保持して、図中の時計方向にクランプブラケット10を回動する。これによって、図2に示すように、クランプブラケット10にスイベルブラケット6がロックされる。その直前で、ロックレバー20の爪21がストッパー18に当接するが、自重によって船舶推進機1に前方への力がかかっているために、爪21の外側斜辺がストッパー18から反力を受けて、引張りバネ23の付勢力に抗して、ロックレバー20が時計方向にわずかに回動する。そして、爪21がストッパー18を乗り越えて、ストッパー18に掛かる。これによって、クランプブラケット10にスイベルブラケット6がロックされる。
【0049】
以上のように、この実施例では、チルトアップ動作時の初期に、ロック解除ロッド27で、レシーバー16をクランプブラケット10に向けて付勢することによって、確実にレシーバー16を移動させることができる。したがって、船舶推進機1を上方に回動しても、部品の寸法誤差などのなんらかの原因でレシーバー16がクランプブラケット10に向けて移動しないという不具合が解決され、使用者は手でレシーバー16を操作するような煩わしさから開放される。
【0050】
また、この実施例では、ロックレバー20を解除するロッド27がレシーバー16を押動する押動手段を兼ねているために、部品を増加させずとも済み、経済的である。さらに、ロック解除ロッド27と、レシーバー16を付勢する引張りバネ30とが、レバー25に係合されているから、レバー25を操作するだけで、ロックレバー20の解除、レシーバー16のクランプブラケット10側への押動、およびレシーバー16のクランプブラケット10側への付勢といった一連の動作を滞りなく行うことができる。
【0051】
そして、レバー25に長孔が形成され、ロック解除ロッド27の一端が長孔に移動可能に嵌入されていることによって、レバー25を回動させると、ロック解除ロッド27よりも引張りバネ30が大きく移動する。したがって、ロック解除ロッド27の移動距離すなわちロックレバー20を解除する行程を大きくすることなく、引張りバネ30の移動距離を大きくすることができる。このように引張りバネ30が大きく移動することによって、前記のようにロック解除ロッド27に押動された後のレシーバー16をさらに確実に第1のブラケットに向けて移動させることが可能である。
【0052】
さらに、この実施例では、レバー25が回動された後、引張りバネ30の動作よりも遅れて、ロック解除ロッド27が動作を開始するようになっており、ロック解除ロッド27がレシーバー16を押動する時期が、引張りバネ30がレシーバー16をクランプブラケット10に向けて付勢することができる直前になるようにされている。つまり、引張りバネ30がレシーバー16をクランプブラケット10に向けて付勢することができるまで、ロック解除ロッド27がレシーバー16を押動しないようになっている。したがって、前記の効果がさらに高められている。
【0053】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1に記載のチルト装置にあっては、チルトアップ動作時に、押動手段で、レシーバーを第1のブラケットに向けて付勢することによって、確実にレシーバーを移動させることができる。したがって、船舶推進機を上方に回動しても、部品の寸法誤差などのなんらかの原因によりレシーバーが第1のブラケットに向けて移動しないという不具合が解決され、使用者は手でレシーバーを操作するような煩わしさから解放される。
【0054】
また、請求項2に記載のチルト装置にあっては、ロック手段を解除するロッドが押動手段を兼ねているために、簡易な構造でレシーバーを移動させることができ、部品を増加させずとも済み、経済的である。しかも、第2のブラケットを下方に回動して第1のブラケットに固定するため、ロック手段をロックさせるとき、引張りバネが、ロッドよりも第2のブラケット側に位置させられる。そして、引張りバネがレシーバーを第2のブラケットに向けて付勢するから、レシーバーは、ぶらつくことなく、引張りバネの付勢力で第2のブラケットに当接した状態で安定して停止させられる。
さらに、請求項3に記載のチルト装置にあっては、ロッドの移動距離すなわちロック手段を解除する行程を大きくすることなく、引張りバネの移動距離を大きくすることができることによって、前記のようにロッドに押動された後のレシーバーをさらに確実に第1のブラケットに向けて移動させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明の一実施例に係る船舶推進機のチルト装置と、これを介してボートに取り付けられた船舶推進機を示す側面図である。
【図2】 実施例のチルト装置のロック手段が作動している状態を示す側断面図である。
【図3】 実施例のチルト装置に使用されているレバーを示す斜視図である。
【図4】 図2のIV-IV線矢視図である。
【図5】 実施例のチルト装置のロック手段が解除された状態を示す側断面図である。
【図6】 実施例のチルト装置で船舶推進機をチルトアップする状態を示す側断面図である。
【符号の説明】
1 船舶推進機、
6 スイベルブラケット(第2のブラケット)、
9 チルト軸、
10 クランプブラケット(第1のブラケット)、
10a,10b,10c 係合溝、
12 トランサムボード、
16 レシーバー、
18 ストッパー、
20 ロックレバー(ロック手段)、
25 レバー、
25f 長孔、
25g 円形孔、
27 ロック解除ロッド、
30 引張りバネ(付勢手段)
Claims (3)
- 船体に固定される第1のブラケットと、
船舶推進機が取り付けられており、上下方向に回動可能に前記第1のブラケットに取り付けられている第2のブラケットと、
前記第1のブラケットに接近した状態で前記第2のブラケットをロックするロック手段と、
前記第2のブラケットに回動可能に取り付けられており、前記第1のブラケットに係合可能であって、前記第1のブラケットに係合されたときに、前記第2のブラケットを上方に回動した状態で支持するレシーバーと、
前記第2のブラケットに回動可能に取り付けられたレバーと、前記レバーに一端が係合され、前記ロック手段に他端が係合されたロッドを備え、前記レバーを回動すると、前記ロッドが前記ロック手段を解除し、前記第2のブラケットを前記第1のブラケットに対して回動自在にすると共に、前記ロッドが前記レシーバーを前記第1のブラケットから離間した所定位置から前記第1のブラケットに向けて押動するようになされているロック解除手段と、
前記ロック手段で前記第2のブラケットをロックするときに、前記レシーバーを前記第1のブラケットから離間した所定位置に保持し、前記ロック解除手段で前記ロック手段を解除するときに、前記レシーバーを前記第1のブラケットに向けて付勢する付勢手段と
を備えたことを特徴とする船舶推進機のチルト装置。 - 前記付勢手段が、前記レバーに一端が係合され、前記レシーバーに他端が係合された引張りバネを備え、前記引張りバネが、前記ロック手段をロックさせるときに、前記ロッドよりも前記第2のブラケット側に位置させられ、前記ロック手段を解除するときに、前記ロッドよりも前記第1のブラケット側に位置させられるようになされていることを特徴とする請求項1に記載の船舶推進機のチルト装置。
- 前記レバーは、左右に延在する平板部と、前記平板部の左右端に形成された折曲げ部とを備え、一方の前記折曲げ部に前記引張りバネを係止し、前記折曲げ部と前記引張りバネとの係止位置よりも下方に延在する長孔を他方の前記折曲げ部に形成し、前記長孔に前記ロッドの一端を移動可能に嵌入したことを特徴とする請求項2に記載の船舶推進機のチルト装置。
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