JP3629004B2 - 自動車用電気装置の統合デジタル制御システム - Google Patents

Description

【０００１】
技術分野と従来の技術
本発明は，自動車の電気装置の統合デジタル制御システムに関し，より詳しくは，自動車を論理領域に分割して，各分割領域の入力／出力要素を分割してデジタル統合できるようにした，自動車の電気装置の統合デジタル制御システムに関するものである。
【０００２】
従来の自動車の電気装置は，スイッチ板，コントロールスイッチ，などが中央機器パネルに集約された中央集中型である。入力線や制御線は，線だけで及び／またはコネクタとともに自動車のフレーム内に配線される。バスでは，電気装置はバスの後部に備えられるので，１００本以上の太い配線が１０ｍ以上の長さで要求されるのが普通である。これほど複数の配線がフレーム内を通ってコネクタに接続されるので，電気配線の問題が多く発生し，修理が困難である。
【０００３】
更に，従来の自動車の電気制御ユニットはアナログ回路を基礎として別々に配線されていたので，集中して制御することはできなかった。また，各ユニットの制御のための入力，出力は別々に実行されるので，電気制御ユニットの統合は不可能であった。従って，従来の自動車電気装置には，複数の電気制御ユニットや，複数の配線やコネクタが必要であった。その結果，複雑な配線構造は，故障を増やし，修理を困難にさせていた。
【０００４】
図１ａは，従来の自動車の，制御スイッチ，計器板，スイッチ板，及びバスの前方の装置とセンサーとを連結するフレーム内の配線の概略を示す。図１ｂは，従来のバスにおける，エンジンの出力機器とセンサー，及び，センサーとバスの見えない部分に備えられた出力機器とを連結するフレーム配線の概略を示す。
【０００５】
出力装置は自動車の電源によって制御される部品を参照する。出力装置は，ランプ，コイル，電気モータ，及びアセンブリパーツを含む。センサーは，オイルメーターセンサー，燃料メーターセンサー，温度メーター，室内温度計，などを含む。すなわち，センサーは，自動車に備えられた入力装置で，自動車の異なる状況を示すよう機能する。センサーはまた，例えばＲＰＭパルスセンサー，ＫＭパルスセンサー，ＡＢＳセンサーなど，様々な状態に従ってパルスを発生するパルスセンサーを含む。更に，例えば，ブレーキランプライト，空気不足スイッチ，パーキングライトスイッチ，その他冷却レベルセンサーのようにオン／オフ操作される様々なセンサーなどの，全ての入力装置センサーを含む。
【０００６】
一例として，温度計器と温度センサーを接続する配線について説明する。運転席に配線されるコネクタ１は，計器板の温度計器に接続される。運転席のコネクタ２は，図１ｂの下方のコネクタ５と一緒になって配線される。バスの下方にぐるりと配線される下方の配線は，バスの下方の後部に導かれる。バスの後方のコネクタ６は，温度センサーに接続され，そこで温度計器とセンサーとを接続する。
【０００７】
他の例として，制御スイッチと室内灯との接続について説明する。室内灯スイッチは，図１ａに示されるスイッチ板のコネクタ４に接続される。上方の配線に接続される運転席の配線は，スイッチ板のリレーとヒューズを経て，コネクタ２とコネクタ３の接続が実現される。すなわち，コネクタ２と３を通って，運転席へアウトレットを供給し，コネクタ７，８及び９で制御スイッチと室内灯間の接続が完成する。
【０００８】
更に，従来の自動車電気装置には，直接的な機械的接続が用いられるので，複数の制御装置や部品が電気装置を自動的に制御できるために付加されなければならない。
【０００９】
従来の自動車の電気装置の制御方法として最も具現し難い部分は，自動故障検出機能である。その結果，センサーや出力装置は，直接，かつ個別に接続される。例えば，油圧センサーと油圧センサー計器は複数のコネクタと配線部分を使って接続される。もし一つのセンサーの入力線で短絡が発生すれば，回路の短絡状態は，その入力線（残りの配線，油圧計器，など）が接続された全ての装置に発生する。このケースでは，回線短絡の原因箇所を判断することは困難である（例えば，配線自体の短絡が原因か，コネクター，計器，または油圧計器センサーによって入力されるその他の入力のための装置が原因か）。
【００１０】
充電故障による他の例を示せば，充電故障が発生する原因としては，受電故障を起こしうる要素は，電圧レギュレーター，発電機，そしてバッテリーを含む。より詳細には，充電故障は前述の要素，対応するヒューズ，接続，そして発電機を取り巻くベルト（例えば，エンジンプーリベルト，アイドルプーリベルト，発電機プーリベルトなど）による間接的な問題により起こりうる。これらの領域での故障は故障の実際の原因として判断されることが要求されるので，充電故障の自動検出を正確に実現することはほとんど困難である。
【００１１】
計器板は自動車の走行状態を示し，スピードメーター，ｒｐｍ計器，温度計器，電圧計器，様々な警告灯などを含む。運転席の計器板に複数のセンサーを直接接続することは，自動車の配線以上に複雑である。更に，制御スイッチは複数の装置やコントローラの直接の制御によって操作されるので，複数の配線，複数のコネクター，そして複数の機械的操作スイッチを必要とする。
【００１２】
最後に，装置や部品の状態をチェックすることは不可能なので，電気装置の自動化は実現できない。
【００１３】
本発明が解決しようとする問題
本発明は上記の問題を解決しようとして成されたものである。
【００１４】
本発明の第１の目的は，状態や，位置などが，自動車の最適な能力の情報を提供するために自動的にそして遠隔より分析され，複数の自動車が接続される，集中情報ネットワークを提供することにある。
【００１５】
本発明の第２の目的は，自動車の電気装置が統合的に，デジタルに制御される，自動車電気装置の統合デジタル制御装置及び制御方法を提供することにある。
【００１６】
本発明の第３の目的は，自動車を論理領域に分割し，自動車の電気装置の全ての部品を論理領域に分割する制御方法を提供することにある。
【００１７】
本発明の第４の目的は，従来の配線，コネクタ，及び電気制御ユニットを使用せず，代わりに自動車の部品は独立して提供されて修理や交換が容易にできる，自動車の電気装置の統合デジタル制御システムと制御方法を提供することにある。
【００１８】
本発明の第５の目的は，自動車の電気回路の配線が，配線の接続で部品が接続される従来方法で実現せず，代わりに各独立した分割と，自動車が，他の様々な部品の影響を考えなくても容易に進化できるための記憶を提供する方法を実現する，自動車の電気装置の統合デジタル制御システムと制御方法を提供することにある。
【００１９】
本発明の第６の目的は，自動車の電気装置の全ての故障が部品毎に自動的に検出されて，全ての分割部の情報が共有される制御方法を提供することにある。
【００２０】
本発明の第７の目的は，中央制御装置のオペレーティングシステムの利用を実現させ，換言すれば，オペレーティングシステムの統合コードデータを更新して，アプリケーションプログラムの開発を容易にさせることにある。
【００２１】
本発明の第８の目的は，自動車の電気装置をデジタル化して，コンピュータソフトウェアやハードウェアのようなデジタル装置を使用できるようにすることにある。
【００２２】
本発明の第９の目的は，自動車の情報の転送や受信を，インターネットを介して行い，自動車同士や自動車と事務所との間などの統括コードデータのコミュニケーションが可能になり，自動車の情報が遠隔地よりチェックでき，分析でき，制御できるようにすることにある。
【００２３】
本発明の実施例
上記目的を達成するため本発明の自動車用電気装置の統合デジタル制御システムは，自動車の各部分の制御のためのパネルと複数のスイッチを含むリモートスイッチ手段と；スイッチ手段で入力されたスイッチの作動状態と計器板シミュレーションを表示するスイッチモニター手段と；スイッチ操作に従う制御値を発生させ，統合コードデータを参照して計器板シミュレーション機能とスイッチモニターを制御するためのスイッチ制御手段と；統合コードデータを参照して各アプリケーションプログラムを制御するためのオペレーティングシステムと，外部との接続を可能にする無線通信装置と，イベント発生の度に統合コードデータを記録する永久記憶装置とを含む中央制御手段と；計器板シミュレーションとアプリケーションプログラムのグラフィック処理を行う計器板兼用モニター手段と；各論理分割された部分のデジタル変換，入力／出力制御，故障検出，自動制御などを実行する複数の補助制御手段と；を含んで構成されることを特徴とする。
【００２４】
本発明による自動車電気装置のデジタル統合制御方法は，自動車の各部分を所定領域に論理分割し，各分割領域別に対応する入力／出力データをデジタル処理し，前記デジタル処理された入力データを対応する領域別に分析して統合管理し，対応する領域の自動車電気装置をデジタル制御し，対応する領域の自動車電気装置の故障を検出し，対応する領域の検出された故障を知能的に制御することを特徴とする。
【００２５】
従って本発明では，自動車の各部分に備えられる部品（制御スイッチ，コントローラ，センサー，出力部品など）が，複数の配線回路と一つの装置に連結され，一つの装置は分割部分と方法によって実現される。
【００２６】
ここで，分割部分は要素と方法の特性を含み，入力と出力部品は，メモリー領域の内的情報をもつ仮想部品として実現される。
【００２７】
更に，方法（サブルーチン，機能及び処理過程）によって実現される分割部分は，分割部分にもなりうる。
【００２８】
言い換えれば，一つの要素は一つの分割部分としての状態を認識するための手段として考えることができ，実体は分割部分のみに存在する。
【００２９】
すなわち，センサー要素または装置要素（出力部品要素）など，は，方法によって直接制御されるのではない。要素は，分割部分のシステム方法によって制御され，分割部分（仮想部品）状態（特性と行動）を要素のように維持するようになる。
【００３０】
ここで，分割部分と要素は対応するポートを介して接続される。
【００３１】
自動車の全ての行動（分割の発生，修正，運動，多様な分割への変化，方法の呼び出し，接続）は，仮想の空間の分割を完全に基礎とし，自動車で発生した分割は，全てのコントローラ中で再発生でき，方法は分割を参照することが可能である。
【００３２】
ここで，分割部分の集まりは，全ての情報をもつ仮想自動車になる。
【００３３】
仮想自動車は，無線通信を介して自由に動き，再発生し，これを仮想空間（ネットワーク）の全ての自動車の統合のための基礎とする。
【００３４】
従って，分割部分の集まり（仮想自動車）は，統合コードデータを介して表すことができ；全ての自動車（仮想自動車）はネットワークに接続され；他の自動車の状態，位置状態などの情報は仮想空間で自動的に分析され；最適な状態の通知のための統合されたネットワーク情報をもつ自動車が得られる。
【００３５】
すなわち本発明は，自動車が論理領域に分割され，各論理領域は，デジタル変換，制御，そして故障検出の過程を実現できるように制御される。従って，自動車の各部品は，フレームを通って接続される配線とコネクターとが省略されたモジュールになる。
【００３６】
例えば，フレームを通る配線のほとんどは，センサー値を読むための入力線とスイッチを介して制御される装置の制御のための出力線である。
【００３７】
更に，フレーム配線は，下方ライト（左，右），上方ライト（左，右），ハイビーム表示ライト，各スイッチの（複数の）表示ライト，幅ライト（前，後，左，右），ナンバープレートライト，後部ライト（左，右），マーカーライト（前，後，左，右），及びタイヤライト（左，右）を含むライトスイッチに接続される。
【００３８】
従って，もし各モジュールのライトスイッチをパルス（制御コード）を介して直接処理する方法があれば，上記の配線は不要になる。
【００３９】
更に，もしモジュール化された各部品が独立して処理されれば，そのように分割されているので，操作停止した一つの故障部分によって全ての機能を完全が廃棄される自体は避けられる。
【００４０】
本発明はそのような分割，モジュール化，及び電気システムの各部品の独立制御のための方法を提供する。
【００４１】
また，自動車の配線，故障の発生を簡単にすることで，全体の安定性と耐久性の改良が得られる。
【００４２】
従って，外面的な外部装置と配線を省き，故障の回数と，要素をハードウェアを用いた典型的に処理と，ソフトウェアを用いたアナログ的方法を減少する。
【００４３】
単独のアセンブリ装置は，一般に複数の要素（モータ，センサー，抵抗，スイッチ，配線など）によって実現され，もしそのようなアセンブリ装置がソフトウェアによって制御できれば，制御と故障検出を単純化できる。
【００４４】
自動車の故障を検出するための最も早く最も正確な方法は，要素のユニットを通して検出することである。例えば，もし前方のスイッチ板と後方のナンバープレートライトとの間のどこかに故障があれば，修理工は要素のユニット内の検査を始めるであろう。
【００４５】
すなわち，ヒューズの短絡を検査し，ライトに断線や短絡がないかを分解検査され，もし，それらの部品が正常であれば，ランプに備えられるコネクタに断線や短絡がないかを分解検査する。もしコネクタが正常であれば，更に各コネクタの部品が断線や短絡がないかを分解検査する。しかし，要素のユニットが分解できなければ，効果的な検査を行うことは不可能である。
【００４６】
自動車の電気制御装置は，統合された方法を用いずに，特定の装置を制御するための手段として用いている。自動車の一部分は自動車のプログラムで制御されるのは，自動車の前方のみの報告によって運転するのに等しい。
【００４７】
例えば，オートマチックトランスミッションを用いた急発進では，コントローラは限られた方法だけでしか状態を判断できないので，実際の部品やセンサーの故障や，故障が運転者の誤操作に由来するものかどうかを判断できない。
【００４８】
より完全な制御プログラムが可能であったとしても，プログラマーは制限なしに自動車の要求された状態を読むことができなければならない。
【００４９】
従って本発明では，全ての自動車の状態を共有して，全ての自動車のデータをプログラム中で参照できるようにする。
【００５０】
自動車の従来の電気制御方式の問題点は，中央集中型アナログ直接制御方式である基本構造の上に取り付けられるということである。このような方式は複数の問題点がある。
【００５１】
ＡＢＳホイールセンサーを例に説明すると，ＡＢＳコントローラでホイールの回転を読み取るセンサーが各ホイールにそれぞれ取り付けられている。各ホイールセンサーの配線はフレーム配線と合わせてＡＢＳコントローラのセンサー入力端まで到達しなければならないため，１個の線から構成することができず，自動車の外部で露出したコネクターに連結しなければならない。
【００５２】
このように，外部に露出した連結部分に異常が発生すると，電気装置はセンサーが故障であると判断する。
【００５３】
雨が降る日にセンサーの故障で表示されるほとんどの故障は，コネクター部分から発生する漏電，接触不良である。このように，電気制御装置の入力線は短くて，分割されない線から構成するのが望ましい。
【００５４】
本発明のデジタル方式は，自動車の各部分を論理領域に分割した担当コントローラで直接処理するようにして問題を解決する。
【００５５】
また，コントローラハードウェア構成において単純に基本的な入出力方法を使用することは，基本的に０と１を制御させることで，複雑な制御もできるように，ソフトウェアが扱い易いように柔軟性を加えるためである。
【００５６】
例えば，各部分を要素指向化して入出力を直接制御できるようにし，出力制御方式は基本的なビット制御方式を使用し（オン＝バッテリー＋電圧，オフ＝バッテリー−電圧），検出方式は，断線，短絡，誤差，作動回数の基本検出方式を使用できるようにし，入力方式は可変入力，パルス入力，スイッチ入力に分類して全ての自動車のセンサーを規格化したインタフェースを介して（自動車のほとんどの可変センサーの場合，安定した電流を流すために低い抵抗で作動するようになっているので，入力範囲を広く取らなくてもよい。）行うようにし，ソフトウェアに柔軟性を与える。
【００５７】
これに加えて，全てのデータが通信を介して中央コントローラのコードテーブルに更新されるので，従来一つの用途だけに使用していた各種計器，コントローラ，警告ランプなどを必要とせず，自動車コンピュータで全ての計器をシミュレーションする方法であって，従来の自動車の計器，部品，配線を全て除去し，従来の自動車で１個の用途として使用していた計器板を，グラフィック，インターネット，車両航法装置など，多用途に使用できるようにする。
【００５８】
自動車スイッチは，デジタル制御方法を使用して，直接装置と連結されず，従来の自動車スイッチのように多い線が必要にならず，いくら複数のスイッチを取り付けるとしても，電源と最小１個のパルスケーブルのみを連結すればよい。また，従来の自動車スイッチは１個のスイッチに１個の機能が固定されており，複数のスイッチが必要であった。本発明では運転者の必要なスイッチを必要な時ごとに呼び出して使用する方法でスイッチボタンを減らすことができるようにした。
【００５９】
本発明の自動車スイッチは，デジタル制御方法を使用することにより，機械的に具現できない複雑なスイッチも簡単に具現でき，プログラムによる制御が可能であるので，いろいろな方法で制御が可能になる。
【００６０】
本発明は，電気装置の故障検出機能と故障予備症状検出機能とがある。電気装置の自動検出機能と故障予備症状を検出できる理由は，自動車の全ての状態を共有データを介してどのようなルーチンでも別途の装置なく参照できるということと，各部分が直接連結されないので，要素別に故障を判断できるということである。
【００６１】
温度計器の例を挙げると，従来の方式では温度計器配線，ヒューズ，センサー，コネクターなど，いずれか一つでも故障が発生しても温度計器の故障に繋がるため，判断することができなかった。本発明では，温度センサーはデジタル入力以後の他の装置と連関して考える必要がないので，センサー故障を判断することができる。
【００６２】
自動車は振動，温度，湿度など，何れにも露出し易いので，各装置の点検は自動車が運行中の時，状態を判断するのが最も正確な方法である。
【００６３】
このようなことに基づいて本発明は，各要素の状態をリアルタイムに判断できるようにし，検出できるようにする。
【００６４】
また，要素単位電流検出方式は，多い故障の推定にも使用される。発電機の実験的な例を説明すると，バッテリーの正極に８Ωの抵抗を連結し，抵抗を通過した線を発電機フィールドコイル（８Ωに仮定）の＋端に連結し，電流を判断するためのランプまたは電圧テスター機を，抵抗を通過した部分に連結する。
【００６５】
このような状態でエンジンを可動して発電機を回転させた状態で，テスターランプの明るさを判断する。すなわち，テスターランプの明るさが１２Ｖに連結した時の明るさと同じであれば正常であり，ランプの明るさが２４Ｖに連結した時の明るさと同じであれば内部断線であり，ランプの明るさが１０Ｖ以下の明るさと同じであればコイルの部分短絡であり，ランプの明るさに変動があれば内部接触不良，或いはブラシ過多摩耗，或いはスリップリング焼損である。
【００６６】
このような基本的な方法は，テスター機による検出よりは，人が判断できるので正確であり，且つ，多様な故障状態を推定することができる。
【００６７】
また，自動車装置の故障はほとんど徐々に進行されるので，リアルタイムの故障検出を実行すると故障を事前に検出できることになる。
【００６８】
本発明はこのような方法に基づき，各装置ごとに使用される電流をリアルタイムに把握して，知能的に判断できるようにする。
【００６９】
本発明では，自動車電気装置の全体をデジタルで制御でき，それぞれの故障検出ルーチンは自動車の全体から発生した共有データを参照できるので，ソフトウェアでも正確に処理できることになる。
【００７０】
また，各ルーチン間の状態による制御が可能になるので，従来の自動車電気装置では具現し難かった自動故障検出，自動保護，自動制御などを各状態によって処理できることになり，自動車を知能化できることになる。
【００７１】
以下に，本発明の好適な実施例を，添付された図面を参照して詳しく説明する。
【００７２】
図２は，本発明の好適な実施例による自動車電気装置のデジタル統合制御装置のブロック構成図を示したものである。図に示されるように，自動車の各部分は次の８個部分に論理分割される：前／左／上，前／右／上，前／左／下，前／右／下，後／左／上，後／右／上，前／左／下，及び，前／右／下。
【００７３】
統合デジタル制御システムは，自動車の全ての入出力データを統合管理する中央コントローラ１００と，上記中央コントローラ１００の制御によって自動車の計器板シミュレーションとアプリケーションプログラムのグラフィック処理のための計器板兼用モニター２００と，自動車の各部分の制御のためのキーが備えられたパネルスイッチ３００と，上記パネルスイッチ３００にあるスイッチを必要な位置に分離して取り付けられるようにして，設定された装置を直接制御できるようにしたリモートスイッチ４００と，上記パネルスイッチ３００及びリモートスイッチ４００で入力されたスイッチなどの作動状態とスイッチ機能を表示し，ＬＣＤから構成されるスイッチモニター５００とから構成される。
【００７４】
統合デジタル制御システムは，上記パネルスイッチ３００及びリモートスイッチ４００のスイッチ入力に対応するパルス値を発生し，上記スイッチモニター５００を制御するスイッチコントローラ６００と，上記中央コントローラ１００と連係して論理分割された自動車の各部分の入出力，故障検出，自動制御などを行う複数個の補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈと，ＲＰＭパルスをＲＰＭパルスケーブルを介して上記中央コントローラ１００及び補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈに伝送するＲＰＭパルス発生部８００とから構成される。
【００７５】
補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈで処理され，異なる論理領域に割り当てられた，統合されたコードデータ（故障検出データ，センサー入力データ，状態データ，制御データ）に基づいて，中央コントローラ１００は，音声を発したり，無線通信装置をインターネットに接続可能にして，計器板シミュレーションを制御する。
【００７６】
計器板兼用モニター２００はＬＣＤで，中央コントローラ１００の表示装置として使われる。スイッチモニター５００は，計器板兼用モニター２００に加えて取り付けられ，スイッチ表示機能もあるが，計器板兼用モニター２００の故障発生時や，他の用途に使用され，スイッチモニター５００は装置モニターとして独立して使用することもできる。従って，運転者はスイッチモニター５００の位置を，見えやすい，または，操作しやすいように移動させることができる。
【００７７】
上記のように構成された本発明で，もしパネルスイッチまたはリモートスイッチ４００から自動車の特定部分制御のための特定のスイッチが入力されると，スイッチコントローラ６００の制御によって対応するスイッチの機能及びスイッチの作動状態などがスイッチモニター５００に表示される。そして，スイッチ入力によってスイッチコントローラ６００から発生した対応するパルス値は，スイッチパルスケーブルを介して中央コントローラ１００及びそれぞれの補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈへ伝送される。その結果，中央コントローラ１００と補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈで，スイッチコントローラ６００から入力されるパルスに対応する機能を行うことになる。
【００７８】
次に，ライトを第１段のレベルに制御する過程を示す。ここでは，１２個の補助コントローラが設置されたと仮定する。
【００７９】
（ａ）パネルスイッチ３００またはリモートスイッチ４００を用いて，ライトスイッチの１段をオンにすると，スイッチコントローラ６００はライトの１段オンに対応するパルスを全ての補助コントローラに同時に送り，ライトがオン状態であることを全ての補助コントローラに知らせる。（ｂ）スイッチモニター５００はライトスイッチの１段オン状態を表示する。（ｃ）前／左／下補助コントローラは命令を分析し，命令に対応する前／左／下幅灯をつける。（ｄ）前／右／下補助コントローラは命令を分析し，命令に対応する前／右／下幅灯をつける。（ｅ）前／左／上補助コントローラは命令を分析し，命令に対応する前／左／上第２灯をつける。（ｆ）前／右／上補助コントローラは命令を分析し，命令に対応する前／右／上第２灯をつける。（ｇ）中／左／下補助コントローラ，中／右／下補助コントローラ，中／左／上補助コントローラ，中／右／上補助コントローラは命令を分析し，対応する事項がないので無視する。（ｈ）後／左／上補助コントローラは命令を分析し，命令に対応する後／左／上第２灯をつける。（ｉ）後／右／上補助コントローラは命令を分析し，命令に対応する後／右／上第２灯をつける。（ｊ）後／左／下補助コントローラは命令を分析し，命令に対応する後／左／下尾灯をつける。（ｋ）後／右／下補助コントローラは命令を分析し，命令に対応する後／右／下尾灯をつける。 次に，スイッチを用いてターンシグナル右側オンを補助コントローラの内部ルーチンによって制御する過程を示す。
【００８０】
（ａ）パネルスイッチ３００またはリモートスイッチ４００でシグナル右側オンをすると，スイッチコントローラ６００はシグナル右側オンに対応するパルスを全ての補助コントローラに同時に送り，シグナル右側がオン状態であることを全ての補助コントローラに知らせる。（ｂ）スイッチモニター５００は，シグナル右側オン状態を表示する。（ｃ）中央コントローラ１００は，シグナル点滅状態を表示する。（ｄ）前／右／下補助コントローラは，ターンシグナル右側ルーチンを呼び出し，プログラムタイマーをセットしてターンシグナル右側を点滅する。（ｅ）中／右／下補助コントローラは，ターンシグナル右側ルーチンを呼び出し，プログラムタイマーをセットしてターンシグナル右側を点滅する。（ｆ）後／右／下補助コントローラは，ターンシグナル右側ルーチンを呼び出し，プログラムタイマーをセットしてターンシグナル右側を点滅する。
【００８１】
図３は，補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈの詳細なブロック構成図を示す。
【００８２】
各補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈは，自動車の全ての主可変センサーと；補助可変センサー及びスイッチセンサーとが連結される可変センサー入力部７０１と；可変センサー入力部７０１に入力される可変センサー及びスイッチセンサーの作動値をデジタル値に変換するセンサー入力Ａ／Ｄ変換部７０２と；自動車の全ての主パルスセンサーと補助パルスセンサーとが連続されるパルスセンサー入力部７０３と；パルスセンサー入力部７０３を介して入力される全てのパルスセンサーから発生したパルスを定形及びデジタル値に変換して計数するパルスセンサーのパルス計数部７０４と；自動車の全てのスイッチング入力を読むスイッチ入力部７０５と；スイッチ入力部７０５の出力を定形してデジタル値に変換するスイッチングパルス計数部７０６と；各部７０２，７０４，７０６に連結されて自動車電源最初オン時，システムの異常有無を診断するための自己診断ルーチンを実行する自己診断部７０７と；各部７０２，７０４，７０６，７０７に連結され，各種入力に応じる制御出力値を送り出すためのデータ通路であるデータバス７０８と；データバス７０８を介して各部７０２，７０４，７０６，７０７の入力を取り込み，対応する出力値を上記データバス７０８を介して送り出して自動車の各装置が制御され得るようにするマイクロコンピュータ７０９と；パルスセンサーのパルス計数部７０４とスイッチングパルス計数部７０６とのパルス出力時，これをマイクロコンピュータ７０９が読めるようにするインタラプト発生部７０９ａと；システム制御用プログラムが貯蔵されているメモリであるＲＯＭ７１０と；データ処理用メモリであるＲＡＭ７１１と；システムの各部に電源を供給するための電源供給部７１２と；電源供給部７１２に連結されてシステム保護をするためのヒューズ部７１３と；を含んで構成される。
【００８３】
更に，ヒューズ部７１３に連結されて自動車の各装置を制御することになるリレーまたはＴＲ出力部７１４と；データバス７０８を介してマイクロコンピュータ７０９から出力される対応する制御値によりリレーまたはＴＲ出力部７１４を作動させる出力インタフェース部７１５と；リレーまたはＴＲ出力部７１４に流れる電圧を検出し，これをデジタル値に変換してデータバス７０８を介してマイクロコンピュータ７０９に入力する電流電圧検出部７１６と；出力インタフェース部７１５の出力を監視し，これをデータバス７０８を介してマイクロコンピュータ７０９に入力してリレーまたはＴＲ故障，出力インタフェース故障などの故障検出に使用できるようにする出力リターン部７１７と；ヒューズ部７１３の状態を検出し，データバス７０８を介してマイクロコンピュータ７０９に入力して各種装置の故障検出に用いられるようにするヒューズリターン部７１８と；を含んで構成される。
【００８４】
なお，マイクロコンピュータ７０９の制御によって各種パルス制御方式の装置を制御するためのパルス出力部７１９，及び各種結果データを中央コントローラ１００に送り出すための通信ポート７２０が，マイクロコンピュータ７０９に連結されて構成される。
【００８５】
センサー入力Ａ／Ｄ変換部７０２は，可変センサー入力部７０１で入力された全ての可変センサー及びスイッチセンサーの作動値を，Ａ／Ｄ変換器７０２ｂで読むことができる入力に変換する可変センサーインタフェース部７０２ａと；可変センサーインタフェース部７０２ａの出力の入力を受け，これをデジタルコードに変換するＡ／Ｄ変換器７０２ｂと；Ａ／Ｄ変換器７０２Ｂでデジタルに変換された値を有して，設定された時間ごとにデータバス７０８を介してマイクロコンピュータ７０９に送り出す可変センサーポート７０２ｃと；から構成される。
【００８６】
パルスセンサーのパルス計数部７０４は，パルスセンサー入力部７０２を介して入力されたパルスを定形し，デジタル入力に変換するパルスセンサーインタフェース部７０４ａと，パルスセンサーインタフェース部７０４ａで入力されたパルスをインコーダを介して設定された時間の間計数するパルス計数器７０４ｂと，パルス計数器７０４ｂで計数された結果をデータバス７０８を介してマイクロコンピュータ７０９に送るためのパルスセンサーポート７０４ｃとから構成される。
【００８７】
スイッチングパルス計数部７０６は，スイッチ入力部７０５で入力されたスイッチパルスを定形するスイッチインタフェース部７０６ａと，スイッチインタフェース部７０６ａの出力をデジタルコードに変換するパルス計数器７０６ｂと，パルス計数器７０６ｂの出力をデータバス７０８を介してマイクロコンピュータ７０９に送るためのスイッチポート７０６ｃとから構成される。
【００８８】
自己診断部７０７は，各部７０２ａ，７０４ａ，７０６ａに連結される自己診断インタフェース部７０７ａと，自己診断インタフェース部７０７ａに連結されると共に，データバス７０８を介してマイクロコンピュータ７０９に連結される自己診断ポート７０７ｂとから構成される。
【００８９】
出力インタフェース部７１５は，マイクロコンピュータ７０９からデータバス７０８を介して入力される各種制御データのラッチ機能及び読み書き機能を有する出力ポート７１５ａと，出力ポート７１５ａの出力に対応する電流を確保してリレーまたはＴＲ出力部７１４を作動させるための出力ポートインタフェース部７１５ｂとから構成される。
【００９０】
電流電圧検出部７１６は，リレーまたはＴＲ出力部７１４のリレーまたはＴＲがオンにされた時，リレーまたはＴＲ出力部７１４の導体抵抗を介して流れる電圧降下電圧と現在電圧（各バッテリー電圧，発電機出力電圧，発電機Ｆ出力電圧など）を検出する装置電流電圧検出部７１６ａと，装置電流電圧検出部７１６ａの出力をデジタルコードに変換するＡ／Ｄ変換器７１６ｂと，Ａ／Ｄ変換器７１６ｂの出力をデータバス７０８を介してマイクロコンピュータ７０９に送るための装置電流電圧検出ポート７１６ｃとから構成される。
【００９１】
出力リターン部７１７は，出力ポートインタフェース部７１５ｂの状態を監視し，これをデータバス７０８を介してマイクロコンピュータ７０９に送るための出力リターンインタフェース部７１７ａ及び出力リターンポート７１７ｂとから構成される。ヒューズリターン部７１８は，ヒューズ部７１３の状態を監視し，これをデータバス７０８を介してマイクロコンピュータ７０９に送るためのヒューズリターンインタフェース部７１８ａ及びヒューズリターンポート７１８ｂとから構成され，パルス出力部７１９は上記マイクロコンピュータ７０９の制御によって各種パルス制御方式の装置を制御するためのパルス出力ポート７１９ａ及びパルスインタフェース部７１９ｂとから構成される。
【００９２】
また本発明では，センサーは可変センサーポートで読みとり，配線の短絡や断線が検出できる。また，自動車で使用するセンサー種類を可変センサー，パルスセンサー，スイッチセンサーに区分することができる。本発明では，上記三つのセンサーの入力をデジタルに変換できるようにし，自動車の全てのセンサー入力をデジタルに変換することができるようにする。
【００９３】
そして，補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈに連結されるセンサーは，主センサーと補助センサーとに分け，主センサーと補助センサーとは同じタイプのセンサーを使用する。センサーの値はデジタルフォーマットに変換されるので，同じタイプのセンサーを使用すると，従来の自動車のように警告灯を操作するための装置やセンサーを操作するのではなく，１個のセンサーに故障が発生すると，他の１個のセンサーがその機能を代理することができるようになる。
【００９４】
以下に，上記のように構成された補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈの操作について説明する。
【００９５】
可変センサー入力部７０１に入力される可変センサー及びスイッチセンサーの作動値は，可変センサーインタフェース部７０２ａで，Ａ／Ｄ変換器７０２ｂにて読める値に変換される。Ａ／Ｄ変換器７０２ｂは入力された作動値をデジタルコードに変換し，デジタルに変換された値は可変センサーポート７０２ｃを介して待機する。次に，設定された時間ごとにマイクロコンピュータ７０９が（各補助コントローラの）全ての可変センサーポート７０２ｃを読み，ＲＡＭ７１１に貯蔵／更新して内部方法（変換が分割部の特有値で更新が処理される方法）によって参照できるようにする。
【００９６】
パルスセンサー入力部７０３に入力されるパルスは，パルスセンサーインタフェース部７０４ａで定形化される。パルス計数器７０４ｂは入力されたパルスをインコーダを介して設定された時間の間計数してパルスセンサーポート７０４ｃに出力する。インタラプト発生部７０９ａは，パルスセンサーポート７０４ｃをマイクロコンピュータ７０９が読めるようにする。これにより，マイクロコンピュータ７０９は，パルスセンサーポート７０４ｃを読み，ＲＡＭ７１１にあるデータを更新して内部ルーチンで参照できるようになる。
【００９７】
スイッチ入力部７０５は，自動車の全てのスイッチ入力を読み，スイッチングパルス計数部７０６のスイッチインタフェース部７０６ａに入力すると，スイッチインタフェース部７０６ａはスイッチ入力パルスを定形し，これは，パルス計数器７０６ｂでデジタルコードに変換された後，スイッチポート７０６ｃに入力され，インタラプト発生部７０９ａはスイッチポート７０６ｃをマイクロコンピュータ７０９が読めるようにする。これにより，マイクロコンピュータ７０９はスイッチポート７０６ｃを読み，スイッチ命令を読み込んで命令に対応するサブルーチンを実行する。
【００９８】
自己診断インタフェース部７０７ａは，自動車電源が最初にオンにされると，図２の各入出力装置の自己診断ルーチンを実行し，マイクロコンピュータ７０９は自己診断ポート７０７ｂを介して自己診断インタフェース部７０７ａを制御し，各インタフェースとポートの異常有無を判断し，自己診断結果値はそれぞれの対応する入力ポートを介して読み，故障であるか正常であるかを分析する。
【００９９】
マイクロコンピュータ７０９は，可変センサー入力部７０１，パルスセンサー入力部７０３，スイッチ入力部７０５の各種入力を取り込み，対応する制御出力をデータバス７０８を介して出力ポート７１５ａに出力すると，出力ポート７１５ａの各ビットは出力ポートインタフェース部７１５ｂでリレーを作動させることができる電流を確保し，リレーまたはＴＲ出力部７１４を制御する。リレーまたはＴＲ出力部７１４の出力は自動車装置と直接連結されているので，出力ポート７１５ａを制御すると，自動車装置の制御がなされる。
【０１００】
電流電圧検出部７１６は，装置電流電圧検出部７１６ａでリレーまたはＴＲ出力部７１４のリレーまたはＴＲがオンにされた時，リレーまたはＴＲ出力部７１４の導体抵抗を介して流れる電圧降下電圧と，各バッテリー電圧，発電機出力電圧，発電機Ｆ出力電圧など，現在電圧を検出してＡ／Ｄ変換器７１６ｂでデジタルコードに変換した後，装置電流電圧検出ポート７１６ｃを介してマイクロコンピュータ７０９に入力し，マイクロコンピュータ７０９はこれを読み，現在バッテリー電圧，導体抵抗，降下電圧を参照して使用電流値と電圧降下値を計算し，ＲＡＭ７１１に記録更新して内部ルーチンで参照できるようにする。
【０１０１】
出力リターン部７１７の出力リターンインタフェース部７１７ａは，出力ポートインタフェース部７１５ｂの状態を出力リターンポート７１７ｂに記録し，これをマイクロコンピュータ７０９が読み，出力装置監視ルーチンでリレーまたはＴＲ故障，出力インタフェース故障などの故障検出に使用できるようにし，ヒューズリターンインタフェース部７１８ａはヒューズ部７１３の状態をヒューズリターンポート７１８ｂに記録し，マイクロコンピュータ７０９が出力装置監視ルーチンでヒューズ，リレーまたはＴＲ故障，出力インタフェース故障，装置故障検出に使用できるようにする。
【０１０２】
マイクロコンピュータ７０９は，パルス出力ポート７１９ａ及びパルスインタフェース部７１９ｂを介して各種パルス制御方式の装置を制御する。各コントローラの通信は通信ポートを介して送信，受信され，各コントローラは受信した値によりコードデータを更新する。
【０１０３】
このような補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈの全体プログラムの構成例（入力初期設定，出力初期設定，初期実行，タイマーインタラプトによる入力データ更新，入力センサー故障検出，出力ポートに連結された装置に流れる電流入力，内部状態入力，出力系統故障検出，モータ故障検出，モータ位置制御，内部ルーチン実行と制御，スイッチまたはその他のインタラプトルーチン）について，以下に説明する。補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈの各ルーチンなどを管理する方法は多様であり，これは，補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈがプログラムタイマーで順次的に処理する方法を説明するための例である。
【０１０４】
最初の操作は以下のように実現される。
【０１０５】
（ａ）各補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈと中央コントローラ１００のインタフェース故障を検査する。（ｂ）各補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈと中央コントローラ１００との通信を初期化する。
【０１０６】
次に，タイマーで実現する入力データ更新について，図４のフローチャートによって説明する。以下では，タイマーを同時に操作する方法が多数あるうちの一つであると仮定する。
【０１０７】
まず，ステップＳ１で，タイマー値が可変センサー入力ルーチン実行値かどうかを判断する。もしタイマー値が可変センサー入力ルーチン実行値であれば，ステップＳ２で，対応する補助コントローラ（７００Ａ〜７００Ｈのうち一つ以上）の入力ポートに連結された全ての可変センサーから発生した値をＡ／Ｄ変換して更新貯蔵し，内部ルーチンまたは中央コントローラ１００で自動車の現在の状態を参照できるようにする。
【０１０８】
ステップＳ１で，タイマー値が可変センサー入力ルーチン実行値でなく，ステップＳ３で，タイマー値がパルスセンサー入力ルーチン実行値かどうかを判断する。タイマー値がパルスセンサー入力ルーチン実行値であれば，ステップＳ４で，対応する補助コントローラの入力ポートに連結された全てのパルスセンサーで設定された時間の間発生したパルス値を更新貯蔵し，内部ルーチンまたは中央コントローラ１００のプログラムで自動車の現在の状態を参照できるようにする。
【０１０９】
ステップＳ３で，タイマー値がパルスセンサー入力ルーチン実行値でなければ，ステップＳ５で，タイマー値が入力回数検出ルーチン実行値かどうかを判断する。タイマー値が入力回数検出ルーチン実行値であれば，ステップＳ６で，対応する補助コントローラのセンサー入力データを作動設定値と比較し，設定値を越える瞬間を計数して貯蔵し，補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈ及び中央コントローラ１００のセンサーの作動回数を参照できるようにする。
【０１１０】
図５は，補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈの故障検出ルーチンのフローチャートを示す。
【０１１１】
まずステップ１で，タイマー値が入力センサー故障検出ルーチン実行値かを判断する。もしそうであれば，ステップ２で，対応する補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈの入力ポートに連結された全ての可変センサーの（対応する分割部分の）変換データを参照して，ステップ２で，断線（図１２），短絡（図１１），誤差（図１３）故障を検出し，故障が発生したセンサーを記録して補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈ及び中央コントローラ１００のセンサーの状態を参照できるようにする。
【０１１２】
次に，ステップＳ１で，タイマー値がパルスセンサー故障検出のための設定値でなければ，ステップＳ３で，タイマー値がパルスセンサー故障検出実行設定値であるかを判断する。もしそうであれば，（対応する分割部分の）変換データを参照して，ステップ４で，断線（図１２），短絡（図１１），誤差（図１３）故障を検出し，故障が発生したセンサーを記録して補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈ及び中央コントローラ１００のセンサーの状態を参照できるようにする。
【０１１３】
ステップＳ３で，タイマー値がパルスセンサー故障検出実行設定値でなければ，ステップＳ５で，タイマー値が作動回数検出実行値であるかを判断する。もうしそうであれば，ステップＳ６で，作動回数検出を実行して作動回数を検出し，記録して補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈ及び中央コントローラ１００のセンサーの状態を参照できるようにする。
【０１１４】
図６は，補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈの装置故障検出ルーチンのフローチャートである。ステップＳ１で，タイマー値が状態出力系統故障検出実行値であるかを判断し，もうしそうであれば，対応する補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈの内部にある出力インタフェース故障検出，リレーまたはＴＲ故障検出，出力ポートに連結された出力装置断線，短絡の検出ルーチンを実行して更新し，補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈ及び中央コントローラ１００のセンサーの状態を参照できるようにする（ステップＳ１〜Ｓ４）。
【０１１５】
図７は，補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈの出力ポートに連結された装置に流れる電流入力ルーチンのフローチャートである。タイマー値が出力電流入力ルーチン実行値であるかを判断し，もしそうであれば，対応する補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈの出力ポートに連結された全ての自動車装置に流れる電流を更新し，補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈ及び中央コントローラ１００のセンサーの状態を参照できるようにする（ステップＳ１，Ｓ２）。
【０１１６】
図８は，補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈの内部状態入力ルーチンのフローチャートである。タイマー値が状態入力ルーチン実行値であるかを判断し，もしそうであれば，対応する補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈの内部にあるヒューズ状態，リレー状態などを更新し，補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈ及び中央コントローラ１００のセンサーの状態を参照できるようにする（ステップＳ１〜Ｓ６）。
【０１１７】
図９は，補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈの位置制御モータの故障検出ルーチンのフローチャートである。タイマー値が位置制御モータの実行値であるかを判断し，もしそうであれば，対応する補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈの接続されるモータの故障検出を実行し，故障を記録し，補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈ及び中央コントローラ１００のセンサーの状態を参照できるようにする（ステップＳ１〜Ｓ４）。
【０１１８】
すなわち，ステップＳ１〜Ｓ４では，もしタイマー値が対応する位置制御モータ故障検出設定値であれば，後述される位置制御モータ故障検出ルーチン（図１３）を実行し，位置制御故障を検出して記録する。もし，タイマー値が対応する位置制御モータ故障検出設定値でなければ，タイマー値が対応する単方向モータ故障検出設定値であるかを判断し，タイマー値が対応する単方向モータ故障検出設定値であると判断されたら位置制御モータ故障検出ルーチンを実行し，回転状態故障を検出して記録する。
【０１１９】
図１０は，補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈの位置制御モータの制御ルーチンのフローチャートである。
【０１２０】
まず，ステップＳ１で，タイマー値が対応するモータ制御実行設定値であるかを判断する。もしそうであれば，ステップＳ２で，対応するモータがオンであるかを判断する。ステップＳ３で，対応するモータがオンであれば，モータの位置値が停止値許容範囲にあるかを判断する。ステップＳ４で，判断の結果，モータの位置値が停止値許容範囲にあると判断されたらモータ停止ルーチンを実行して出力ポートを停止状態にする。
【０１２１】
上記段階Ｓ３において，モータの位置値が停止値許容範囲にいないと判断されたら，ステップ５で，モータの位置値が停止値より大きいかを判断する。もし，大きいと判断されたら，ステップＳ６で，モータ逆回転ルーチンを実行して出力ポートを逆回転状態にする。ステップＳ７で，モータの位置値が停止値より大きくないと判断されたら，モータの位置値が停止値より小さいかの可否をステップＳ７で判断する。ステップＳ８で，モータの位置値が停止値より小さいと判断されたら，モータ正回転ルーチンを実行して出力ポートを正回転状態にする。ステップＳ７で，モータの位置値が停止値より小さくないと判断されたら過程は終了する。
【０１２２】
内部ルーチンの実行と制御とは，タイマー値が内部ルーチン制御実行値であれば，対応するまたは外部から補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈに記録した制御データを参照し，各ルーチンなどを実行して，内部ルーチン（例えば，電圧調整器，速度制御器，自動グリース注油器，モータ制御など）を実行する。更に，スイッチ，或いはその他のインタラプトルーチンは，スイッチ，通信など外部インタラプトに直接割り当てられたルーチンを優先的に処理できるようにして出力ポートを制御したり，内部ルーチンを呼び出すこともでき，停止することもできる。
【０１２３】
以下に，補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈの入力と出力を説明する。
【０１２４】
［入力］
図３の補助制御部７００Ａ〜７００Ｈの入力は，パルス入力と，スイッチ入力（オン／オフ制御で操作される），可変入力とに分けられる。各入力要素は，一つの入力ポートに対応し，補助コントローラ（配線やコネクタが用いられない）からの独立入力として用いられる。更に，各要素の入力値は，メモリー空間の仮想入力分割領域として実現され分析される。
【０１２５】
すなわち，自動車の全ての入力は，パルス入力と，スイッチ入力と，可変入力とに区分でき，これらは，入力要素の抽象モデルとして行動する。モデルの特質や行動をもち，入力装置として参照される。分割領域の（様々な）特質は，後述する方法を用いて，分割の世代，改正，移動，分割の様々な変化，呼び出される方法，統合，分割がなされた自動車の統合制御によって，リアルタイムに更新される。
【０１２６】
自動車では，単一のシステム（単一で完結したシステム）が，各領域に備えられるセンサー（入力要素）と，配線回路によって直接接続された出力部品によって実現される。例えば，エンジンの油圧計では，油圧計と油圧センサーが複数の配線とコネクタによって相互に接続される。入力センサーの配線が短絡した場合，全ての要素（対応する配線，センサー，油圧計など）が故障したセンサーの入力線に接続されている。従って，故障の由来，すなわち，どこに短絡の原因があるのかを判断するのは困難である。
【０１２７】
しかし，各要素が独立して備えられていれば，センサーが指示できる最大値と最小値とを使用領域であると仮定し，最小値以下を断線領域，最大値以上を短絡領域に設定して断線故障と短絡故障を判断できるようになる。
【０１２８】
例えば，エンジン油圧センサーの場合，油圧が０である場合も油圧センサーの抵抗は０状態でなく，固有抵抗値を有している。この固有抵抗値を最小使用範囲にして，油圧が最大２０ｂａｒまで使用可能であったら，２０ｂａｒの抵抗値を最大使用範囲にする。短絡の例では，センサー値が固有抵抗値以下のときに短絡が発生したと判断され，センサー値が最大使用範囲以上のときに断線が判断される。
【０１２９】
補助制御部７００Ａ〜７００Ｈの入力端に接続される要素の入力値を用いて故障を検出する方法を以下に説明する。
【０１３０】
図１１は，本発明の好適な実施例のセンサーの短絡検出過程を示したフローチャートである。ステップＳ１で，マイクロコンピュータ７０９は対応するインタフェースの故障可否を判断する。もし障である場合，ステップＳ２で短絡検出回数を消去する。また，もし故障でない場合，ステップＳ３で，センサーの値が短絡設定値より小さいかを判断する。
【０１３１】
判断の結果，センサー値が短絡設定値より大きいと判断されたら，ステップＳ２で短絡検出回数を消去する。センサー値が短絡設定値より小さいと判断されたら，ステップＳ４で短絡検出回数を１増加させる。そして，ステップＳ５で短絡検出回数が設定されている短絡判断値より大きいかの可否を判断する。短絡検出回数が設定されている短絡判断値より小さいと判断されたら終了し，短絡検出回数が設定されている短絡判断値より大きいと判断されたら，ステップＳ６でセンサー短絡であると判断してセンサー短絡を記録する。
【０１３２】
図１２は，本発明の好適な実施例のセンサーの断線検出過程を示したフローチャートである。マイクロコンピュータ７０９は，ステップＳ１で対応するインタフェースの故障可否を判断する。もし故障である場合，ステップ２で断線検出回数を消去する。もし故障でない場合，ステップＳ３でセンサーの値が断線設定値より大きいかを判断する。
【０１３３】
判断の結果，センサー値が断線設定値より小さいと判断されたらステップＳ２で断線検出回数を消去する。もし，センサー値が断線設定値より大きいと判断されたら，ステップＳ４で断線検出回数を１増加させる。そして，ステップＳ５で断線検出回数が設定されている断線判断値より大きいかの可否を判断する。断線検出回数が設定されている断線判断値より小さいと判断されたら終了し，断線検出回数が設定されている断線判断値より大きいと判断されたら，ステップＳ６でセンサー断線であると判断してセンサー断線を記録する。
【０１３４】
図１３は，本発明の好適な実施例のセンサー誤差検出過程を示したフローチャートを示したものである。センサー入力は主センサーと補助センサーとが同じセンサーを使用し，デジタル変換された値を使用するので，主センサーの値と補助センサーの値とを故障検出ルーチンで比較して誤差を判断することができ，センサー間誤差が許容限界以上であれば，対応するセンサーの故障であると記録する。例えば，自動車エンジンＲＰＭ主センサーと補助センサーとの値を比較して誤差が許容限界以上であれば，センサーの誤差故障であると考えることができ，Ｋｍセンサーの値に表れるＲＰＭ基準値を参照すると，主センサーと補助センサーとのうちで故障センサーを選り分けることができる。
【０１３５】
まず，マイクロコンピュータ７０９は，ステップＳ１で対応するインタフェースの故障可否を判断する。もし故障であれば，ステップＳ２で対応するセンサー誤差検出回数を消去する。もし故障でないと判断される場合，ステップＳ３で対応するセンサーのセンサー入力値に設定されている許容誤差値を足す。
【０１３６】
次に，ステップＳ４で対応する主センサーの値が補助センサーの値より小さいかを判断する。もし小さい場合，ステップＳ５で対応するセンサーの誤差検出回数を１増加させる。対応する主センサーの値が補助センサーの値より小さくない場合，ステップＳ６で対応する主センサーの入力値から許容誤差値を引く。ステップＳ６に続いて，ステップＳ７で対応する主センサーの値が補助センサーの値より大きいかを判断する。もし判断の結果，対応する主センサーの値が補助センサーの値より大きい場合には，ステップＳ８で対応するセンサー誤差検出回数を１増加させる。そうでない場合は，ステップＳ２で対応するセンサー誤差検出回数を消去する。
【０１３７】
ステップＳ５またはステップＳ８の遂行後には，ステップＳ９で対応するセンサーの誤差検出回数が設定されている誤差判断値より大きいかを判断する。もし大きい場合には，ステップＳ１０で対応するセンサーの誤差を記録する。
【０１３８】
センサー作動回数検出について以下に説明する。イベントが発生した時にのみ作動するセンサーまたはスイッチ，スイッチまたはセンサーが正常的に作動しているのか判断する必要が生じる。例えば，ストップランプスイッチの場合のように，運転者がブレーキペダルを作動して初めて作動する。
【０１３９】
従って，マイクロコンピュータ７０９の作動状態判断ルーチンで各センサーのデータを比較し，作動回数を計数して貯蔵する。
【０１４０】
図１４は，本発明の好適な実施例のセンサー作動回数検出のフローチャートを示す。
【０１４１】
マイクロコンピュータ７０９は，ステップＳ１で対応するインタフェースの故障可否を判断する。もし故障でない場合，ステップＳ２で対応するセンサーが回数検出として設定されているかを判断する。
【０１４２】
もし対応するセンサーが回数検出として設定されている場合，ステップＳ３で前作動状態と同じでないかを判断する。もし同じでない場合，ステップＳ４で対応するセンサーが接地方式センサーであるかを判断する。接地方式センサーである場合，ステップＳ５で対応するセンサーの入力値が設定されている検出値より小さいかを判断する。もし小さい場合，ステップＳ６で対応するセンサーの作動回数を増加記録する。
【０１４３】
ステップＳ４で対応するセンサーが接地方式センサーでないと判断されたら，ステップＳ７で対応するセンサーの入力値が検出値より大きいかを判断する。大きいと判断されたら対応するセンサーの作動回数を増加記録し，そうでなければ終了する。ステップＳ１，Ｓ２及びＳ３の「ＮＯ」の分岐は全て過程は終了する。
【０１４４】
入力可変値が参照値より増加していることが検出されるとき，断線回数や短絡回数に適用することが可能であり，入力可変検出方法が実行された後，対応するセンサーの入力可変回数が設定検出値より大きいかどうかが判断される。もし大きければ，入力可変値は対応するセンサー領域に記録され，大きくなければプロセスは終了する。
【０１４５】
［出力］
自動車の内部接続と制御の方法は，電気制御方法やデジタル制御の方法の状態を十分満足できない。例えば，装置の特定の領域の接地配線に不具合が生じたとき，不具合が生じた装置に全く関係ない装置に故障が生じる。この現象には多くの理由がある。また，その主原因は制御方法と関係ない。その代わり，特別の理由（フレーム配線の増加など）により，ほとんどの要素はオン（＝バッテリー＋電源）とオフ（＝バッテリー−電源）の構成で操作されるのではなく，オン（＝バッテリー＋電源）とオフ（＝範囲なし）の構成で操作される。
【０１４６】
更に，装置はオン（＝バッテリー＋電源）とオフ（＝バッテリー−電源）の構成で操作される。
【０１４７】
補助コントローラの各出力ポートは，各出力装置（自動車の電源によって配線やコネクタなしに制御される部品）が対応する論理領域に割り当てられる。対応する要素の電流値が読まれて利用できるようにすることによって，各出力要素は分割される。
【０１４８】
自動車の装置になされた進歩のおかげで，もし論理が他の装置への影響なしに適用されれば，それらから見込まれる結果は極めて多様になる。
【０１４９】
理論的に，配線の断線抵抗は０Ωにならなければならないが，実際，自動車の場合，異なる値が表れる場合が多く起こる。これは，コネクターまたは配線による漏電，湿度，腐食，接触不良など，ある要因に関係があると考えられる。
【０１５０】
故障部分を修理するために，対応する出力要素の配線の通電が試験され，または，故障の原因を判断するために対応する出力要素の配線の通電が試験される。例えば，技術者は，選択した装置を操作し，電流計を見て故障の原因を判断する。
【０１５１】
要素の使用電流の状態を試験することで多くの情報を得ることが可能である。例えば，発電機のＦコイルの使用電流の状態に大きな変化があれば，ブラシやスリップリングの摩耗が示される。また，通常より大きな電流の場合は，コイルが破損していることを示す。もし他の出力要素の使用電流が試験され，同時に使用されれば，故障検出はより正確に実行される。
【０１５２】
従って，一つの出力要素に対応する補助コントローラの各出力ポートと，対応する要素の使用電流と電圧をリアルタイムに読めるようにすれば，対応する出力要素の故障と故障の可能性が検出できる。結果として，電圧検出方法を電流検出とともに用いれば，各部分の電圧を監視すれば，自動的に故障対策を行う方法が実現できる。
【０１５３】
再び図３を参照すると，出力インタフェース部７１５の出力ポート７１５ａはマイクロコンピュータ７０９によって制御され，ラッチ機能と読み書き機能とをもつ。マイクロコンピュータ７０９が出力ポート７１５ａの対応するビットをセットすると，出力ポートインタフェース部７１５ｂで対応するリレーまたはＴＲを作動させることができる電流が確保され，リレーまたはＴＲ出力部７１４でリレーまたはＴＲをオンにすることになる。これにより，リレーまたはＴＲ出力に連結された自動車の装置は作動される。
【０１５４】
図１５は，リレーまたはＴＲ出力部７１４の詳細構成回路図を示す。バッテリー電源に接続されて負荷に流れる電圧降下を読むための基準抵抗Ｒ１と，基準抵抗Ｒ１に出力装置の保護のためのヒューズＦ１を介してリレーコイルが接続され，ヒューズＦ１に−側端が接続されたヒューズ状態判断入力の保護抵抗Ｒ５に「ａ」接点が接続され，「ｃ」接点は自動車装置に連結される出力端ＲＥＬＡＹ−ＯＵＴ１及び電流検出入力端ＡＤＩＮ（電流電圧検出部７１６の入力端）に接続され，「ｂ」接点はバッテリーの−電源に接地されるリレーＲＬ１と，上記リレーＲＬ１のリレーコイルの両端に接続されてリレーコイルに発生する瞬間的なサージ電圧を吸収するダイオードＤ１と，上記電流検出入力端ＡＤＩＮに流れる過電圧から電流電圧検出部７１６を保護し，必要な電圧を作るためのツェナーーダイオードＺＤ１及び装置使用電流検出入力保護用抵抗Ｒ２，Ｒ３とから構成される。
【０１５５】
更に，ダイオードＤ１のアノード端とリレーコイルとの間に一側端が接続されると共に，出力ポートインタフェース部７１５ｂの出力端ＯＵＴ−ＩＦ１に接続され，他側端は出力リターンインタフェース部７１７ａの自己診断のためのインタフェース診断ポートＯＵＴ−ＩＦ−ＲＥＴＵＲＮ１（出力リターンインタフェース部７１７ａの入力端）に接続される抵抗Ｒ４と，アノード端はグラウンドされ，カソード端は抵抗Ｒ４及びインタフェース診断ポートＯＵＴ−ＩＦ−ＲＥＴＵＲＮ１に接続されて過電圧から出力リターンインタフェース部７１７ａを保護するためのツェナーダイオードＺＤ２と，アノード端はグラウンドされ，カソード端は上記抵抗Ｒ５を介してヒューズＦ１及びリレーコイル間に接続され，リレーＲＬ１のａ接点に接続されると共に，ヒューズリターンインタフェース部７１８ａの自己診断のためのヒューズ診断ポードＦＵＳＥ−ＩＦ−ＲＥＴＵＲＮ１（ヒューズリターンインタフェース部７１８ａの入力端）に接続されて過電圧から上記ヒューズリターンインタフェース部７１８ａを保護するためのツェナーダイオードＺＤ３とから構成される。
【０１５６】
基準抵抗Ｒ１は，負荷に流れる電圧降下を読み，自動車の現在電圧と比較して電流を検出するための低い金属抵抗から構成されることができ，電流検出装置を取り付けて直接電流を読むこともできる。
【０１５７】
リレーＲＬ１は，３接点方式を基本的に使用するが，出力ポートの対応するビットが０である時，リレー出力はバッテリーの−電圧（０Ｖ）を有し，出力ポートの対応するビットが１である時，バッテリーの＋電圧（１２Ｖまたは２４Ｖ）を有し，装置使用電流検出部，出力インタフェース検出部，ヒューズ状態検出部入力がある構成であれば，ＴＲ構成を含んで，どのような構成も使用することができる。
【０１５８】
自動車で頻繁に発生する出力系統の故障としては，ヒューズ断線，リレー故障，配線とコネクター故障であると考えることができる。本発明では，上記リレーまたはＴＲ出力部７１４と共に，ヒューズ状態入力と出力ポート状態入力とを読むことができる方法を使用し，インタフェース故障，リレー故障，ヒューズ状態，電源状態故障検出について説明する。
【０１５９】
まず，正常は対応する出力ポート７１５ａのビットが１であり，出力ポートインタフェース部７１５ｂの出力端ＯＵＴ−ＩＦ１が０であり，インタフェース診断ポートＯＵＴ−ＩＦ−ＲＥＴＵＲＮ１が０である時，電流検出入力端ＡＤＩＮにバッテリーの＋電圧が発生すると正常であり，対応する出力ポート７１５ａのビットが０であり，出力ポートインタフェース部７１５ｂの出力端ＯＵＴ−ＩＦ１が１であり，インタフェース診断ポートＯＵＴ−ＩＦ−ＲＥＴＵＲＮ１が１である時，電流検出入力端ＡＤＩＮにバッテリーの−電圧が発生すると正常である。
【０１６０】
しかし，出力ポートのインタフェース故障は対応する出力ポート７１５ａのビットが１であり，出力ポートインタフェース部７１５ｂの出力端ＯＵＴ−ＩＦ１が１であり，インタフェース診断ポートＯＵＴ−ＩＦ−ＲＥＴＵＲＮ１が１である時，出力ポートインタフェース故障であると判定する。
【０１６１】
更に，リレーポイント融着は対応する出力ポート７１５ａのビットが０であり，出力インタフェース部７１５ｂの対応するビットが１であり，対応する電流検出入力端ＡＤＩＮにバッテリーの＋電圧が発生するとリレーポイント融着であると判定する。
【０１６２】
リレーポイント故障は対応する出力ポート７１５ａのビットが１であり，出力端ＯＵＴ−ＩＦ１が０であり，ヒューズ診断ポートＦＵＳＥ−ＩＦ−ＲＥＴＵＲＮ１が１であり，対応する電流検出入力端ＡＤＩＮにバッテリーの＋電圧が発生しないとリレー故障であると判定し，ヒューズ診断ポートＦＵＳＥ−ＩＦ−ＲＥＴＵＲＮ１が１であるとヒューズは正常であり，ヒューズ診断ポートＦＵＳＥ−ＩＦ−ＲＥＴＵＲＮ１が０であるとヒューズは故障であると判定する。
【０１６３】
リレーまたはＴＲ出力部７１４に連結される自動車装置の断線，短絡検出について説明する。
【０１６４】
リレーまたはＴＲ出力部７１４に連結された出力要素は，バッテリー電源に完全に制御される。自動車バッテリー電源で作動する電気装置の全ての故障を大きく分類すると，断線（通電無し）と短絡（通電最大）とに分類することができる。より詳細には，断続する断線（自己整流パターンが繰り返される断線状態）や，間欠性の短絡（自己整流パターンが繰り返される短絡状態），及び部分短絡（通電が参照電流より大きい状態）がある。
【０１６５】
電流電圧検出部７１６で変換された電流値（電圧降下値を直接使用してもよい）は，対応する装置が使用できる電流の最大値と最小値とを使用領域であると仮定し，最小値以下を断線領域，最大値以上を短絡領域であると設定する。これによって断線故障と短絡故障を判断できるようになる。更に，対応する部分の通電を参照して，断続する断線，間欠性の短絡，及び部分短絡が検出できる。
【０１６６】
本発明では，リレーまたはＴＲ出力部７１４に連結された全ての電気装置の断線，短絡検出にこの方法が使用される。
【０１６７】
図１６に，出力ポートにより操作される装置における断線検出過程のフローチャートを示す。
【０１６８】
まず，ステップＳ１で断線検出は対応する出力ポートが作動中であるかを判断する。もし作動中であると判断されたら，ステップＳ２で対応するインタフェースの故障可否を判断する。対応するインタフェースが故障でないと判断されたら，ステップＳ３で対応するヒューズが正常であるかを判断する。対応するヒューズが正常であると判断されたら。ステップＳ４で対応するリレーが正常であるかを判断する。
【０１６９】
次に，対応するリレーが正常であると判断されたら，ステップＳ５で対応する装置の電流値が断線設定値より小さいかを判断する。判断の結果，対応する装置の電流値が断線設定値より小さいと判断されたら，ステップＳ６で対応する断線検出回数を１増加させる。次に，ステップＳ７で対応する装置の断線検出回数が断線判断値より大きいかを判断する。もし大きいと判断されたら，対応する装置の断線であると記録する。
【０１７０】
上記ステップＳ１〜Ｓ５で否定分岐であれば，ステップＳ９で対応する装置断線検出回数を消去し，終了する。また，ステップＳ７で，断線検出回数が断線判断値より大きくなければ，過程は終了する。
【０１７１】
図１７は，出力ポートにより操作される装置における短絡検出過程のフローチャートを示す。
【０１７２】
ステップＳ１で，対応する出力ポートが作動中であるかを判断する。もし作動中であると判断されたら，ステップＳ２で対応するインタフェースの故障可否を判断する。もし，対応するインタフェースが故障でないと判断されたら，ステップＳ３で対応するヒューズが正常であるかを判断する。もし，対応するヒューズが正常であると判断されたら，ステップＳ４で，対応するリレーが正常であるかを判断する。
【０１７３】
次に，対応するリレーが正常であると判断されたら，ステップＳ５で，対応する装置の電流値が短絡設定値より大きいかを判断する。判断の結果，対応する装置の電流値が短絡設定値より大きいと判断されたら，ステップＳ６で，対応する短絡検出回数を１増加させる。そして，ステップＳ７で，対応する装置の短絡検出回数が短絡判断値より大きいかを判断する。もし大きいと判断されたら，ステップＳ８で装置保護のために対応するリレーオフにする。続いて，ステップＳ９で，対応する装置の短絡であると記録する。
【０１７４】
上記ステップＳ１〜Ｓ５で否定分岐であれば，ステップＳ１０で対応する装置短絡検出回数を消去する。また，上記ステップＳ７で，対応する装置の短絡検出回数が短絡判断値より小さいと，過程は終了する。
【０１７５】
図１８は，本発明の好適な実施例による，断線及び短絡設定値と正常設定値との関係を示す図である。
【０１７６】
もし，現在値が正常設定値範囲内にあれば正常であると判断し，現在値が断線設定値範囲にあれば断線であると判断し，現在値が短絡設定値範囲にあれば短絡であると判断することを示す。
【０１７７】
次に，上記の参照値に対して様々に変化する可変出力値（断続する断線，間欠性の短絡）の変化点を検証する。断線検証回数と短絡検証回数が利用され，電流変化法が実行された後，対応する出力要素の使用電流変化回数が設定故障値より大きいか否かが判断される。もし大きければ，対応する出力ポートの分割部分で使用電流変化が記録され，大きくなければそこで終了する。
【０１７８】
次に，エンジンによって回転する回転体の故障検出について対して説明する。
【０１７９】
従来の自動車で，回転装置の故障を自動検出できるようにしようとしたら，複雑な装置を取り付けないと不可能であった。
【０１８０】
本発明では，対応する装置にパルスセンサーが備えられ，そのような故障の検出は，ジョイントデータを参照することとともに可能になる。例えば，ベルトで駆動するエンジンウォーターポンプを監視したいとき，ウォーターポンプ駆動軸にセンサーとパルスリングを取り付けてパルスセンサーポートに連結する。ウォーターポンプまたはベルト監視ルーチンでエンジン回転数とウォーターポンプ回転比とを検査すれば，ウォーターポンプの回転状態またはベルト状態を監視することができる。
【０１８１】
図１９は，本発明の好適な実施例の，エンジンによって回転する装置の故障検出過程のフローチャートを示す。
【０１８２】
まず，ステップＳ１で，対応するセンサーまたはインタフェースの故障可否を判断する。もし故障でないと判断されたら，ステップＳ２でエンジンＲＰＭと対応する監視装置の回転比を計算する。そして，ステップＳ３で，対応する装置の回転比がマイクロコンピュータ７０９に設定された許容限界値以上であるかを判断する。もし，許容限界値以上であると判断されたら，ステップＳ４で対応する装置の回転故障検出回数を１増加させる。
【０１８３】
続いて，ステップＳ５で，故障検出回数がマイクロコンピュータ７０９に設定された故障判断値より大きいかを判断する。もし大きいと判断されたら，ステップＳ６で対応する回転体故障を記録する。上記ステップＳ１，Ｓ３で否定分岐であると，ステップＳ７で故障検出回数を消去する。また，上記ステップＳ５で否定分岐であれば，また，ステップＳ６とステップＳ７の次は，プロセスはそのまま終了する。
【０１８４】
次に，自動車の各部分の電圧を，対応する分割領域の補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈの電流電圧検出器７１６で読む方法を説明する。
【０１８５】
バッテリー連結不良を検出して電圧調整器を自動制御する方法では，高出力発電機の不良は，全ての電気装置の連続的な故障の原因になりうる。
【０１８６】
Ｍ電源は，自動車バッテリーに直接連結され，自動車電源をオフにしても電源が遮断されない電源である。Ｂ電源は，発電機出力が連結される電源であって，バッテリーが正確に連結された状態であれば，Ｂ電源とＭ電源とはケーブルによる電圧降下を除くと同じでなければならない。
【０１８７】
しかし，バッテリー発電機が連結されなければ充電電圧が不安定になり，バッテリー電圧と発電機充電電圧の差は発電機出力が増加するほどその差異は大きくなる。このような状態が発生すると，出力電圧を充電電圧に対する基準値以下に発電するようにして装置を保護し，運転者に知らせなければならない。
【０１８８】
このような制御方法も，従来の自動車では実現できなかった。しかし本発明では，従来のコントローラの機能が内部に全て連結されており，各ルーチン間の制御が可能であって共有データを参照できるので可能になる。
【０１８９】
更に，バッテリー連結不良が検出されたら他の場所で参照でき，知能型に自動制御が可能になる。
【０１９０】
図２０は，本発明の好適な実施例の，バッテリー連結不良を検出して電圧調整器を自動制御する過程を示すフローチャートである。
【０１９１】
ステップＳ１では，対応するインタフェース（分割領域）の故障可否を判断する。もし故障でないと判断されたら，ステップＳ２でエンジンＲＰＭが規定値以上であるかを判断する。エンジンＲＰＭが規定値以上であると判断されたら，ステップＳ３で，バッテリーＢ電圧がＭ電圧より設定値以上大きいかを判断する。もし，バッテリーＢ電圧がＭ電圧より設定値以上大きいと判断されたら，ステップＳ４で，バッテリー連結不良検出回数を１増加させる。
【０１９２】
次に，ステップＳ５で，検出回数がマイクロコンピュータ７０９に設定されたバッテリー連結不良判断値より大きいかを判断する。もし大きいと判断されたら，ステップＳ６で，バッテリー連結不良を記録し，ステップＳ７で，低電圧充電に変更する。上記ステップＳ１〜Ｓ３で否定分岐であると，ステップＳ８で検出回数を消去する。また，ステップＳ５で否定分岐であれば，また，ステップＳ７，Ｓ８が完了すれば，過程は終了する。
【０１９３】
しかし，電圧調整器では，ＩＧ電源，Ｂ電源，Ｎ電源が基準電圧より高かったり，低かったりするときにＦ出力を制御するため，このような方法では多くの限界がある。
【０１９４】
自動車（バス）の発電機は，段々高出力化されていく。高出力発電機でもし発電機出力線が断線または接触不良であると仮定したら，従来の電圧調整器はバッテリー電圧が低いとのみ判断して続けてＦ線に電源を供給するはずである。このため，発電機内部電圧は数百ボルトに高まる。従って，発電機内部で直接装置が連結されるＮ電圧の出力も数百ボルト電圧が発生してＮ電源で制御する装置は瞬間的に焼損される。
【０１９５】
更に，発電機出力線接触不良がさらに連結されると，瞬間的に高い電圧が発生生する可能性がある。このような故障を従来の自動車電機装置方法では，根本的に解決し難い故障であった。
【０１９６】
図２１は，本発明の好適な実施例の，発電機出力線連結不良を検出して電圧調整器を自動制御する過程を示すフローチャートである。この過程では，インタフェース故障を判断し，発電機が回転しているかを検査する。
【０１９７】
出力線は断線状態であるため，Ｂ電源はバッテリー電圧を維持し，発電機Ｎ電圧は基準値以上が発生するので，発電機制御電圧を０Ｖにして充電を遮断し，故障状態を表示する。
【０１９８】
即ち，ステップＳ１で対応するインタフェースの故障可否を判断する。もし故障でなければ，ステップＳ２でエンジンＲＰＭが設定値以上であるかを判断する。判断の結果，エンジンＲＰＭが設定値以上であると判断されたら，ステップＳ３で発電機Ｎ電圧が設定値以上であるかを判断する。もし，設定値以上であると判断されたら，ステップＳ４でバッテリー電圧が設定値以下であるかを判断する。バッテリー電圧が設定値以下であると判断されたら，ステップＳ５で，発電機出力線連結不良検出回数を１増加させる。
【０１９９】
次に，ステップＳ６で，検出回数がマイクロコンピュータ７０９に設定されている発電機出力線連結不良判断値より大きいかを判断ずる。もし判断の結果，検出回数が判断値より大きいと判断されたら，ステップＳ７で発電機充電を遮断し，ステップＳ８で，発電機出力線連結不良を記録する。もし，上記ステップＳ１〜Ｓ４が否定分岐であれば，ステップＳ９で検出回数を消去する。また，ステップＳ５の判断結果が否定であれば，または，ステップＳ９またはＳ８の終了後，過程は終了する。
【０２００】
ここで，発電機のＦ線の断線，短絡，出力線連結不良，発電機出力不良，発電機ベルト弛緩，インタフェース故障，出力ＴＲ故障，ヒューズ断線などとして表示でき，故障の予兆も検出することができる。
【０２０１】
エンジンが約１０００ＲＰＭ以上で回転すると，自動車が使用する電流より発電機充電電流が多くなければならない。もし，充電電圧が基準値の約１３．８Ｖまたは２７．６Ｖ以下に落ちると，電圧調整器はＦコイルに電気を供給して発電量を高める。もし充電電圧が基準電圧より低いにもかかわらずＦコイルに電源が供給されなければ，電圧調整器故障であり，電源が供給されるのにも充電電圧が高められなければ発電機内部故障であると記録する。最終発電機故障の判断は上記で提示した発電機出力線故障，発電機ベルト故障，充電遮断等の全ての記録を参照して検出すれば正確に検出することができる。
【０２０２】
様々な故障は，故障が発生する前に必ず故障予備症状があり，そのような予兆を各分割領域をリアルタイム検出することで，検出できるようにすることができる。
【０２０３】
図２２は，本発明の好適な実施例の，発電機故障検出過程を示したフローチャートである。
【０２０４】
まず，ステップＳ１で対応するインタフェースの故障可否を判断する。もし故障でないと，ステップＳ２でエンジンＲＰＭが設定値以上であるかを判断する。判断の結果，エンジンＲＰＭが設定値以上であると判断されたら，ステップＳ３でバッテリー電圧が設定値以下であるかを判断する。もし，バッテリー電圧が設定値以下であると判断されたら，ステップＳ４で，発電機Ｆ電圧が設定値以上であるかを判断する。
【０２０５】
もしバッテリーＦ電圧が設定値以上であると判断されたら，ステップＳ５で発電機故障検出回数を１増加させる。次に，ステップＳ６で，検出回数がマイクロコンピュータ７０９に設定されている発電機故障判断値より大きいかを判断する。判断の結果，検出回数が判断値より大きいと判断されたら，ステップＳ７で発電機故障を記録する。上記ステップＳ１〜Ｓ４の否定分岐では，ステップＳ８で検出回数を消去する。また，ステップＳ６の否定分岐，または，ステップＳ８またはＳ７の終了後，過程は終了する。
【０２０６】
図２３は，本発明の好適な実施例の，発電機Ｎ線故障検出過程についてのフローチャートを示す。
【０２０７】
ステップＳ１で，対応するインタフェースの故障可否を判断する。もし故障でなければ，ステップＳ２でエンジンＲＰＭが設定値以上であるかを判断する。判断の結果，エンジンＲＰＭが設定値以上であると判断されたら，ステップＳ３で発電機Ｎ電圧が設定値以上であるかを判断する。もし，発電機Ｎ電圧が設定値以下であると判断されたら，ステップＳ４で，バッテリー電圧が正常であるかを判断する。
【０２０８】
ステップＳ１で，バッテリー電圧が正常であると判断されたら，ステップＳ５で発電機Ｎ線故障検出回数を１増加させる。次に，ステップＳ６で，検出回数がマイクロコンピュータ７０９に設定されている発電機Ｎ線故障判断値より大きいかを判断する。もし判断の結果，検出回数が判断値より大きいと判断されたら，ステップＳ７で発電機Ｎ線故障を記録する。上記ステップＳ１〜Ｓ４の判断結果が否定なら，ステップＳ８で検出回数を消去する。また，ステップＳ６で判断結果が否定であれば，または，ステップＳ８またはＳ７が終了したら，過程は終了する。
【０２０９】
図２４は，本発明の好適な実施例の，発電機Ｎ電圧の危険電圧検出及び制御過程についてのフローチャートを示す。
【０２１０】
ステップＳ１で，対応するインタフェースの故障可否を判断する。もし故障でないと判断されたら，ステップＳ２で，発電機Ｎ電圧が危険電圧規定値以上であるかを判断する。判断の結果，発電機Ｎ電圧が危険電圧規定値以上であると判断されたら，ステップＳ３で，発電機Ｎ危険電圧検出回数を１増加させる。
【０２１１】
次に，ステップＳ４で，検出回数が発電機Ｎ危険電圧判断値より大きいかを判断する。もし，検出回数が判断値より大きいと判断されたら，ステップＳ５で発電機Ｆ電源を遮断し，ステップＳ６で発電機Ｆ遮断を記録する。上記ステップＳ１及びＳ２の否定分岐では，ステップＳ７で検出回数を消去する。また，ステップＳ４で判断結果が否定であれば，または，ステップＳ６またはＳ７が終了したら，過程は終了する。
【０２１２】
図２５は，本発明の好適な実施例の，バッテリーターミナル不良検出及び制御過程についてのフローチャートを示す。
【０２１３】
ステップＳ１で，対応するインタフェースの故障可否を判断する。もし故障でないと判断されたら，ステップＳ２で，エンジンＲＰＭが設定値以上であるかを判断する。判断の結果，エンジンＲＰＭが設定値以上であると判断されたら，ステップＳ３で，発電機Ｍ電圧が設定値以下であるかを判断する。もし，発電機Ｍ電圧が設定値以上であると判断されたら，ステップＳ４で，バッテリーターミナル不良検出回数を１増加させる。
【０２１４】
次に，ステップＳ６で，検出回数がマイクロコンピュータ７０９に設定されているバッテリーターミナル不良判断値より大きいかを判断する。もし判断の結果，検出回数が判断値より大きいと判断されたら，ステップＳ６で，低電圧充電に切り換えた後，ステップＳ７で，バッテリーターミナル不良を記録する。上記ステップＳ１〜Ｓ３の否定分岐では，ステップＳ８で検出回数を消去する。また，ステップＳ５で判断結果が否定であれば，または，ステップＳ８またはＳ７が終了したら，過程は終了する。
【０２１５】
図２６は，本発明の好適な実施例の，過電圧検出及び制御過程についてのフローチャートを示す。
【０２１６】
まず，ステップＳ１で，対応するインタフェースの故障可否を判断する。もし故障でないと判断されたら，ステップＳ２で，バッテリー電圧が過電圧設定値以上であるかを判断する。判断の結果，バッテリー電圧が過電圧設定値以上であると判断されたら，ステップＳ３で過電圧検出回数を１増加させる。
【０２１７】
続けて，ステップＳ４で，検出回数が過電圧判断値より大きいかを判断する。もし，検出回数が判断値より大きいと判断されたら，ステップＳ５で，過電圧検出及び電圧調整器故障を記録する。次に，ステップＳ６で，補助電圧調整器に切り換える。上記ステップＳ１及びＳ２の否定分岐では，ステップＳ７で検出回数を消去する。また，ステップＳ４で判断結果が否定であれば，または，ステップＳ６またはＳ７が終了したら，過程は終了する。
【０２１８】
図２７は，本発明の好適な実施例の，電圧調整器故障検出過程についてのフローチャートを示す。
【０２１９】
まず，ステップＳ１で，対応するインタフェースの故障可否を判断する。もし故障でないと判断されたら，ステップＳ２で，エンジンＲＰＭが電圧調整器故障検出のために設定された設定値以上であるかを判断する。判断の結果，エンジンＲＰＭが設定値以上であると判断されたら，ステップＳ３で，バッテリー電圧が設定値以下であるかを判断する。もし，バッテリー電圧が電圧調整器故障検出のために設定された設定値以下であると判断されたら，ステップＳ４で，発電機Ｆ電圧が電圧調整器故障検出のために設定された設定値以下であるかを判断する。
【０２２０】
もし発電機Ｆ電圧が設定値以下であると判断されたら，ステップＳ５で，電圧調整器故障検出回数を１増加させる。次に，ステップＳ６で，検出回数が電圧調整器故障判断のための判断値より大きいかを判断する。もし，検出回数が判断値より大きいと判断されたら，ステップＳ７で，電圧調整器故障を記録する。上記各ステップＳ１〜Ｓ４の否定分岐では，ステップＳ８で検出回数を消去する。また，ステップＳ６で判断結果が否定であれば，または，ステップＳ７またはＳ８が終了したら，過程は終了する。
【０２２１】
図２８は，本発明の好適な実施例の，危険電圧検出制御過程についてのフローチャートを示す。
【０２２２】
まず，ステップＳ１で，対応するインタフェースの故障可否を判断する。もし，故障でないと判断されたら，ステップＳ２で，バッテリー電圧が危険電圧設定値以上であるかを判断する。上記判断の結果，バッテリー電圧が危険電圧設定値以上であると判断されたら，ステップＳ３で，危険電圧検出回数を１増加させる。
【０２２３】
次に，ステップＳ４で，検出回数が危険電圧判断値より大きいかを判断する。もし，検出回数が判断値より大きいと判断されたら，ステップＳ５で，発電機Ｆ電源を遮断し，ステップＳ６で，危険電圧検出を記録する。上記ステップＳ１及びＳ２での否定分岐では，ステップＳ７で検出回数を消去する。また，ステップＳ４で判断結果が否定であれば，または，ステップＳ６またはＳ７が終了したら，過程は終了する。
【０２２４】
上記図１９から図２８までに示した方法のように，自動車整備員が故障を検出するようにして，故障が自動的に処理される。
【０２２５】
次に，本発明に適用される自動車モータについて説明する。
【０２２６】
図２９は，補助コントローラ７００Ａ〜７００ＨのリレーまたはＴＲ出力部７１４に連結されるモータの構成図である。
【０２２７】
モータは，大きなトルクを発生できるようにＤＣモータを使用し，モータの回転軸にモータの回転数を検出するためのパルスリングと，モータの回転数を読むための主パルスセンサーＰＵＬＳＥ１，及び，補助パルスセンサーＰＵＬＳＥ２を装着して，モータの回転状態をパルスセンサー入力部７０３で読めるようになっている。，耐久性を高めるため，上記主及び補助パルスセンサーＰＵＬＳＥ１，ＰＵＬＳＥ２は，非接触パルスセンサーを使用する。そして，一つのパルスセンサーが故障しても処理できるように，二つのパルスセンサーが備えられる。
【０２２８】
自動車のほとんどの故障の検出は，補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈの例えば，通電試験方法で実行できる。対応する分割領域の通電試験値が参照値より大きければ，これはモータの焼き付き（ベアリングの焼き付き，コイルの損傷）を示す。もし対応するモータの分割領域の通電試験値が参照値より大きく変化すれば，これはブラシの損傷を示している。
【０２２９】
更に，対応するモータの回転値と電流値を参照すれば，故障検出はもっと正確にできる。例えば，もし回転値が参照回転値より大きく，電流値が参照電流値より小さければ，回転接合の問題が起こっていることがわかる。もし電流値が参照電流値より大きく，モータが焼き付いて回転していなければ，モータは停止していることがわかる（もしＤＣモータが焼き付いて，電流が継続的に供給されれば，火を噴く危険がある）。
【０２３０】
その結果，モータの使用電流値と回転を読みとることを可能にすれば，モータの故障と内在的な故障の予兆は，ソフトウェアを用いることによって検出でき，状態に対応した知能的な制御が可能になる。従って，モータの分割領域に対応するパルスセンサーの分割領域の状態の情報が読みとられれば，位置制御と速度制御の一つの方法を用いた故障検出が実現できる。そのようなモータの位置制御の一つの例は，次のように説明される。この例では，位置コードはモータの現在位置値であり，停止位置はモータを停止する位置を設定した値であり，誤差は停止位置を外れても誤差許容範囲にあると停止として許容する値である。
【０２３１】
＊正回転すべきとき
位置コード＞停止コードから誤差を引いた値＝正回転
【０２３２】

【０２３３】
もし停止コードから誤差を引いたとしても，現在のモータの位置が小さいときは，正回転しなければならない。
【０２３４】
＊逆回転すべきとき
位置コード＜停止コードに誤差を足した値＝逆回転
【０２３５】

【０２３６】
もし停止コードから誤差を足したとしても，現在モータの位置が大きいときは，逆回転しなければならない。
【０２３７】
＊停止すべきとき
正回転，逆回転すべきでないとき
【０２３８】
位置制御モータのスタート位置の自動検出は，次のように説明される。
【０２３９】
モータが逆回転したとき，対応するパルスセンサーのデータを判断する。もしモータがそれ以上回転できなくて入力パルスが無かったり，許容限界以下として低い回転であれば，モータを停止し，そこをスタート位置にする（モータ軸に連結された装置は最高位置と最低位置に到達したとき，それ以上進行できないようにする）。
【０２４０】
モータが正回転したとき，入力パルスを計数し，対応するパルスセンサーのデータを判断する。もし，モータがそれ以上回転できなくて入力パルスが無かったり，許容限界以下として低い回転であれば，モータを停止し，そこをエンド位置にする。
【０２４１】
更に，モータ初期化については，モータストップ位置データを消去した後，必要であればモータエンド位置データを消去する。そして，予約したセンサーの入力データアドレスを記録し，予約した出力ポートが故障であるか検査した後（電源，ヒューズ，出力インタフェース，リレーまたはＴＲ），予約したセンサーが故障であるかを判断する（センサー，センサーインタフェース）。
【０２４２】
次に，モータスタート位置が必要であればスタート位置自動記録ルーチンを実行し，モータエンド位置が必要であればエンド位置自動記録ルーチンを実行する。直接スイッチで作動する時は，エンド位置を予め記録する（エンジン停止のように，一定の角度を制御する時に使用）。続いて，アプリケーションプログラムでモータを制御する時には，対応するモータの制御データに記録する。
【０２４３】
モータ制御プロシージャの呼び出しは，次のようになされる。
【０２４４】
スイッチが操作されたら，プロシージャをスイッチに連結して実行できるようにし，インタラプトに登録して，ブーティングと同時に実行することができるようにする。スイッチに連結されたプロシージャを呼び出す時は，スイッチがオンにされたらモータスイッチに連結された番号のモータ制御プロシージャを呼び出し，スイッチがオフにされたらモータスイッチに連結された番号のモータ制御プロシージャを停止する。
【０２４５】
更に，タイマーインタラプトに登録されているモータ制御プロシージャは，ブーティング段階で初期化プロシージャを実行し，インタラプトが対応するモータ制御インタラプトである時ごとに１回ずつモータ制御プロシージャを呼び出して，ストップ位置値と現在位置値とが同じようにモータを駆動する。
【０２４６】
モータ制御方法は，次の過程からなる。
【０２４７】
モータの制御は，タイマーインタラプトが掛かる時ごとに１回ずつ点検制御し，モータ制御プロシージャ呼び出しは，パルス入力速度と同じ速度で呼び出す。正回転から逆回転に直ちに変更できないので，停止状態を一定時間維持してモータを停止し，回転を反対にする。モータの逆回転，正回転状態をモータ状態カウンターに記録して，慣性による回転位置誤差を最小化する。
【０２４８】
また，停止状態から停止遅延カウンターの間一定時間遅延が発生し，停止状態が設定された時間の間，発生しない時間を回転有効カウンターに記録してモータ故障をチェックする。
【０２４９】
位置制御モータの故障検出は，一方向回転で一定時間の間停止位置に到達できないとモータ故障であると判断する。この場合，モータの保護のためにモータを停止状態にする。
【０２５０】
モータの回転数を実時間読むことができると，別途の追加装置なしにＤＣモータの位置制御，速度制御，故障検出などを実現できることになる。
【０２５１】
図３０は，本発明の好適な実施例の，モータ回転状態故障検出のフローチャートを示したものである。
【０２５２】
まず，ステップＳ１で，対応するモータが作動中であるかを判断する。もし，作動中であると判断されたら，ステップＳ２で，対応するセンサーまたは対応するインタフェースが故障でないかを判断する。上記判断の結果，故障でないと判断されたら，ステップＳ３で，対応するヒューズは正常であるかを判断する。もし，正常であると判断されたら，ステップＳ４で，対応するリレーは正常であるかを判断する。
【０２５３】
もし，対応するリレーが正常であると判断されたら，ステップＳ５で，対応するモータの回転値が故障許容限界値以下であるかを判断する。もし，対応するモータの回転値が故障許容限界値以下であると判断されたら，ステップＳ６で，対応するモータの故障検出回数を１増加させる。次に，ステップＳ７で，対応するモータ故障検出回数がモータ回転状態故障判断値より大きいかを判断する。もし，大きいと判断されたら，ステップＳ８で，対応するモータは不能であることを記録する。
【０２５４】
上記ステップＳ１〜Ｓ５のいずれか一つで否定分岐であれば，ステップＳ９で対応するモータ回転故障検出回数を消去する。また，上記ステップＳ７で否定分岐であれば，または，ステップＳ８またはＳ９が終了すれば，過程は終了する。
【０２５５】
図３１は，本発明の好適な実施例の，位置制御モータの故障検出過程についてのフローチャートを示す。ここでは，位置制御モータは，一定時間の間停止位置に到達できなければモータ故障であると判断する。
【０２５６】
まず，ステップＳ１で，対応するモータが作動中であるかを判断する。もし，作動中である場合，ステップＳ２で，対応するセンサーまたは対応するインタフェースの故障可否を判断する。上記の判断の結果，対応するセンサーまたはインタフェースが故障でないと判断されたら，ステップＳ３で，対応するヒューズ，対応するリレーの正常可否を判断する。もし，対応するヒューズ及びリレーが全て正常である場合，ステップＳ４で対応するリレーは通常に作動するかを判断する。もし，対応するリレーが通常に作動していれば，ステップＳ５で，対応するモータの停止位置到達遅延有効時間の経過可否を判断する。
【０２５７】
もし，対応するモータの停止位置到達遅延有効時間が経過されたと判断されたら，ステップＳ６で，停止位置に到達したかを判断する。もし，到達できなかったと判断されたら，ステップＳ７で対応するモータの故障を記録する。ステップＳ１〜Ｓ６のいずれかの否定分岐で，過程は終了する。また，過程はステップＳ７の後にも終了する。
【０２５８】
［スイッチ制御］
次に，本発明のスイッチング制御について説明する。
【０２５９】
自動車で電気装置を制御する方法は，電気制御装置及び運転者による直接の制御で実現される方法を含む。しかし，いずれの方法でも多くの配線が必要となる。これは制御スイッチが使用され，その結果，複雑なスイッチ接点の問題が加わる直接制御方法にとって，特に真実である。
【０２６０】
例として，スイッチによる直接制御法で照明のスイッチを点灯する場合で，照明スイッチは第１の段階ではオフを含み，ハイビームとロービームの切替スイッチを含む例を説明する。ヘッドライトの制御条件は，第１の段階がオンになっている，第２の段階の位置で，第１及び第２の両方の段階でオンになっている，第２の段階のみでハイビームとロービームがオンになっている，そして，ハイビームを通過するオフを含めて，第１及び第２の全ての段階で操作されることを含む。
【０２６１】
そのような方法を実現するために，ほとんどのスイッチは内部の接点と，機械的統合方法（自動車の電気制御装置は，効果的でないものに再び変換されなければならないことを理解しながら）を用いる。
【０２６２】
本発明では，スイッチが操作されると，対応するスイッチを押したことを示すデジタル制御コードのみが，全てのコントローラに転送され，自動車のスイッチの全ての作動が対応する領域で実現される。機械式スイッチの接点と同じように，対応するスイッチは様々な（メモリー空間）で実現され，単純なスイッチ構造が可能になる。
【０２６３】
図２を参照して，もしスイッチコントローラ６００で発生する制御値が，通信家−ブルを介して，対応する領域の補助コントローラ及び中央制御装置１００に転送されれば，各対応するコントローラは，方法を用いる対応する領域と同じプロセスで制御コードを分析する。従って，制御スイッチの配線と複雑な接点は不要になる。
【０２６４】
更に，制御コードでの制御は，音声制御で開始するアプリケーションプログラムを容易に接続させる。
【０２６５】
図３２は，パネルスイッチ３００の概略図を示す。
【０２６６】
パネルスイッチ３００は，Ｓ２スイッチと，Ｓ１スイッチと，Ｐスイッチを含む。Ｓ１スイッチとＰスイッチの機能は，Ｓ２スイッチの状態に従って対応する機能に変化する。対応する状態は，スイッチモニターにＬＥＤで表示され，制御コードは対応する作動中のスイッチから発生する。
【０２６７】
Ｓ２モードでは，Ｓ１スイッチは他のスイッチの影響を受けず，オンまたはオフにすることが独立に制御される。また，Ｓ１スイッチの対応する状態は，ＬＥＤによってモニターに表示され，作動中のスイッチの制御コードが発生する。Ｓ１モードでは，ＰスイッチはＳ２モードでいくつかのスイッチが予約された後に，単独スイッチとして制御可能となるプログラムスイッチである。ここでまた，Ｓ２スイッチに対応する状態がＬＥＤによってスイッチモニターに表示され，作動中のスイッチの制御コードが発生する。
【０２６８】
各スイッチにはＬＥＤが備えられ，スイッチの作動状態が表示される。これによりまた，機器シミュレーションのためにスイッチモニターが用いられたとき，スイッチ操作状態を判断できるようになる。
【０２６９】
図３３は，リモートスイッチ４００の概略を示す図である。
【０２７０】
リモートスイッチ４００は，パネルスイッチ３００の補助スイッチとしても用いられる。リモートスイッチ４００は，特定のＳ２スイッチを分離してもち，Ｓ２スイッチとＰスイッチは接続されず，遠隔操作で要求された位置に配置される。
【０２７１】
すなわち，各リモートスイッチは分離されたＳ２初期値をもつことができ，Ｓ２の初期値は一時的に変化する。また，Ｐスイッチは増加，減少や，オン／オフの制御をすることができる。
【０２７２】
Ｐ増加スイッチを含んで構成されるので，パネルＰスイッチのオン制御だけで制御でき，Ｐ増加スイッチを何回「オン」させたかだけでリモートスイッチのオンが制御できる（Ｐスイッチを押せば，オンを制御でき，他のＰスイッチはオフを維持する）；Ｐ還元スイッチは，Ｐスイッチのオン制御だけで制御でき，Ｐ還元スイッチを何回「オン」させたかだけでリモートスイッチのオンが制御できるように構成される；Ｓ２一時増加スイッチは，パネルＳ２スイッチのオン制御だけで制御でき，パネルＳ２スイッチを何回「オン」させたかだけでリモートスイッチのオンが制御できるように構成される；そして，判断／中止スイッチは，自動制御アプリケーションプログラムで制御判断要求がなされたときに，許可や中止を提供する。
【０２７３】
リモートスイッチのＳ２位置の変化は，遅延時間の間だけ一時的に効果があり，もしスイッチ入力がなければ，遅延時間のみが経過し，対応するリモートスイッチに確立された，特定のＳ２位置に自動的に初期化が時刻される。
【０２７４】
リモートスイッチ４００は，Ｓ２固有値を変更して使用しようとする時，リモートＳ２増加スタートＳ２位置を，常にＳ２−１第１スイッチからスタートするようにし，Ｓ２位置を画面を介して判断しなくともＳ２位置を推定できるようにする。
【０２７５】
図３４は，スイッチコントローラ６００の，詳細なブロックダイヤグラムを示す。
【０２７６】
スイッチコントローラ６００は，パネルスイッチ３００及びリモートスイッチ４００の各種スイッチ入力時に，スイッチ接点から発生するチャタリングを除去するチャタリング除去部６０１，６０２及び６０３と；チャタリング除去部６０１〜６０３の出力から各スイッチの奇数作動回数と偶数作動回数とを分離し，押されたスイッチのオン状態とオフ状態を表示できるようにするトグル状態記憶部６０４，６０５及び６０６と；トグル状態記憶部６０４〜６０６に連結され，現在押されたスイッチボタンをマイクロコンピュータ６１７で読めるようにするＳ２，Ｓ１，Ｐスイッチポート６０７，６０８及び６０９と；スイッチが押された時，スイッチが発生したポートをマイクロコンピュータ６１７が読めるようにするインタラプト発生部６１０と；スイッチ装置の自己診断検査を行う自己診断インタフェース部６１１及び自己診断ポート６１２と；各ポート６０７，６０８，６０９及び６１２に連結され，各種入力による制御出力値を送り出すためのデータ通路であるデータバス６１３とから構成される。
【０２７７】
更に，上記データバス６１３を介してスイッチモニター５００を制御するモニター出力ポート６１４；及びスイッチＬＥＤを制御するＬＥＤ出力ポート６１５と；各スイッチ入力による対応するパルス値を補助コントローラ７００ａ〜７００Ｈのスイッチ入力部７０５に送るためのパルス出力部６１６と，このパルス出力部６１６はパルス出力ポート６０６ａとパルスインターフェース６０６ｂをもち；各種スイッチ入力による対応する制御値及びパルス値を，モニター出力ポート６１４，ＬＥＤ出力ポート６１５，及びパルス出力部６１６に出力するマイクロコンピュータ６１７と；システム運用プログラムが貯蔵しているメモリであるＲＯＭ６１８と；データ処理用メモリであるＲＡＭ６１９とから構成される。
【０２７８】
チャタリング除去部６０１〜６０３はＳ２，Ｓ１，Ｐスイッチ及びリモートスイッチ４００の各種スイッチ入力時に，スイッチ接点から発生するチャタリングを除去する。チャタリング除去部６０１〜６０３の出力は，トグル状態記憶部６０４〜６０６に入力され，トグル状態記憶部６０４〜６０６は，スイッチの奇数作動回数と偶数作動回数とを分離し，それぞれＳ２，Ｓ１，Ｐスイッチポート６０７〜６０９に記録し，押されたスイッチのオン状態とオフ状態を表示できるようにし，上記それぞれのスイッチポート６０７〜６０９は現在押されたスイッチボタンをマイクロコンピュータ６１７で読めるようにする。
【０２７９】
インタラプト発生部６１０は，スイッチが押された時に，スイッチが発生したポートをマイクロコンピュータ６１７が読めるようにする。自己診断インタフェース部６１１及び自己診断ポート６１２は，スイッチ装置の自己診断検査をしてデータバス６１３を介してマイクロコンピュータ６１７に伝達する。モニター出力ポート６１４は，マイクロコンピュータ６１７の制御データによりスイッチモニター５００を制御してスイッチ状態を表示する。スイッチＬＥＤ出力ポート６１５は，オン状態のスイッチにあるＬＥＤを点灯する。パルス出力ユニット６１６は，マイクロコンピュータ６１７の制御によって，現在押されたスイッチに対応するパルスを発生する。
【０２８０】
本発明におけるスイッチコントローラで発生したコードは，補助コントローラ７００と中央コントローラに同時に転送され，統合コードデータの受信したコードに対応する方法の予約呼び出しのために，統合コードの設定スイッチデータを参照する。
【０２８１】
Ｓ２１−Ｓ１（Ｓ２−１スイッチがオンで，Ｓ１スイッチが押される）のとき，制御コードが発生し，スイッチ制御方法は，Ｓ２１−Ｓ１スイッチ分割部の所有値を参照し，対応するコントローラの出力ポートの制御方法の例の下部のチャートにおいて，出力ポートを，対応するスイッチ分割部の所有する設定値へ制御する。
【０２８２】
更に，パルス出力ポート６０６ａは，マイクロコンピュータ６１７の制御に従い，現在押されたスイッチに対応するパルスを発生し，パルスインターフェース部６１６ｂは，パルスの安定化を保証するインターフェース機能を実行し，パルスはパルス出力ポート６１６ａを介して，補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈのスイッチ入力部７０５まで出力される。
【０２８３】
本発明のスイッチユニットに，Ｓ２スイッチを８個，Ｓ１スイッチを８個，Ｐスイッチを８個設定したとすれば，パネルスイッチ３００には２４個のボタンがあるとよい。しかし，スイッチコントローラ６００のスイッチルーチンには，全１２８個のスイッチ設定テーブルと必要なだけのスイッチルーチン設定テーブルがあることになり，１２８個のスイッチを取り付けたような機能をもつ。
【０２８４】
例えば，１番スイッチに設定された出力ポート制御テーブルが，１，３，５に設定されていると仮定したら，１番スイッチがオン状態であれば，１，３，５ポートをセットしてリレーまたはＴＲをオンにし，対応するポートに連結された装置を作動させる。
【０２８５】
１番スイッチがオフ状態であれば，１，３，５出力ポートを消去して対応するポートに連結された装置をオフにする。出力ポート制御テーブルを処理したら，１番スイッチに連結されたルーチンを検査して連結設定されたルーチンなどを順次に停止する。
【０２８６】
図３５は，補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈのスイッチ入力処理過程についてのフローチャートを示す。
【０２８７】
まず，ステップＳ１で，スイッチ入力部７０５に入力されたパルスがＳ１スイッチ入力に対応するパルスであるかを判断する。もしそうであれば，ステップＳ２で，Ｓ１スイッチオンまたはオフパルスであるかを判断する。上記判断で，もし，Ｓ１スイッチオンパルスであると判断されたら，ステップＳ３で，現在のスイッチテーブルＳ２位置ポインタを参照して対応するＳ１スイッチに設定されている出力ポートをオンにし，内部に連結されたルーチンがあったら対応するルーチンを呼び出す。もし，Ｓ１スイッチオフパルスであると判断されたら，ステップＳ４で，現在のスイッチテーブルＳ２位置ポインタを参照して対応するＳ１スイッチに設定されている出力ポートをオフにし，内部に連結されたルーチンがあったら対応するルーチンを停止して，終了する。
【０２８８】
上記ステップＳ１で，もしＳ１スイッチ入力に対応するパルスでないと判断されたら，ステップＳ５で，リモートスイッチ４００のスイッチ入力に対応するパルスであるかを検査する。もし，リモートスイッチ４００のスイッチ入力に対応するパルスであれば（リモートスイッチはＳ２固有値があるので，Ｓ２位置値とＰスイッチ位置値を含んだ１個のパルスコードとして送る。），ステップＳ６で，対応するパルスを解読してＳ２スイッチパルスとＰスイッチパルスとに分離し，Ｓ２位置を記録する。
【０２８９】
ステップＳ６に続いて，ステップＳ７で，現在のＳ２スイッチのモードを参照して，オン状態であるＰスイッチに連結された出力ポートとルーチンなどをオフにする。次に，ステップＳ８で，現在のＳ２スイッチモードを参照して，現在入力されたＰスイッチに連結された出力ポートとルーチンなどをオンにして，終了する。
【０２９０】
上記ステップＳ５で，もしリモートスイッチ４００のスイッチ入力に対応するパルス入力でないと判断されたら，ステップＳ９で，パネルスイッチ３００のＰスイッチ入力に対応するパルス入力であるかを判断する。もし，パネルＰスイッチ入力に対応するパルス入力であると判断されたら，ステップＳ１０で，パネルＰスイッチオフパルスであるか，オンパルスであるかを判断する。
【０２９１】
もし，Ｐスイッチオンパルであると判断されたら，ステップＳ７と，次にＳ８を遂行する。もし，Ｐスイッチオフパルスであると判断されたら（現在のＳ２位置のＰスイッチを全てオフにするものであるため），ステップＳ１１で，現在のＳ２スイッチのモードを参照して，現在オン状態であるＰスイッチに連結された出力ポートとルーチンをオフにして，終了する。
【０２９２】
上記ステップＳ９で，もし，パネルスイッチ３００のＰスイッチ入力に対応するパルス入力ではないと判断されたら，ステップＳ１２で，パネルスイッチ３００のＳ２スイッチ入力に対応するパルスであるかを判断する。そうでないと判断されたら過程は終了する。もし，Ｓ２スイッチ入力に対応するパルス入力であると判断されたら，ステップＳ１３で，現在押されたＳ２スイッチに対応するスイッチテーブルＳ２位置ポインタを新たに指定して，終了する。
【０２９３】
図３６ａ〜図３６ｃは，スイッチコントローラ６００のスイッチ入力処理過程についてのフローチャートを示したものである。
【０２９４】
まず，ステップＳ１で，パネルスイッチ３００にあるスイッチが直接押されたら，現在押されたスイッチがＳ２スイッチ，Ｓ１スイッチ，Ｐスイッチであるかを比較する。もし，押されたスイッチがＳ２スイッチであれば，ステップＳ２で，パネルＳ２スイッチが先立つようにリモートスイッチ４００のＳ２臨時変更有効タイマーを０とする。次に，ステップＳ３で，リモートスイッチ４００の臨時Ｓ２スイッチ値を現在押されたパネルのＳ２位置値に置き換え，ステップＳ４で，押されたスイッチに対応するパルスを発生して，スイッチ入力部７０５に送る。続いて，ステップＳ５で，スイッチＬＥＤ及びスイッチモニター５００画面を更新する。
【０２９５】
ステップＳ１で，押されたスイッチがパネルスイッチでなければ，ステップＳ６で，押されたスイッチがリモートＳ２増加スイッチであるかを判断する。もし，押されたスイッチがリモートＳ２増加スイッチであれば，ステップＳ７で，リモートスイッチ４００にあるＳ２増加スイッチの入力時に，Ｓ２臨時変更有効タイマーが０であるか判断する。もし，Ｓ２臨時変更有効タイマーが０であれば，リモートスイッチＳ２固有位置で最初に変更されるものであるため，ステップＳ８で，Ｓ２臨時位置がＳ２＿１番から始めてスイッチコントローラ６００のリモートスイッチ臨時変更Ｓ２値をＳ２＿１番に置き換え，Ｓ２臨時変更有効タイマーを再装填してスイッチ制御ルーチンが臨時Ｓ２位置ポインタを参照できるようにし，Ｓ２＿１番の値に対応するパルスを出力する。
【０２９６】
上記ステップＳ７で，Ｓ２臨時変更有効タイマー値が０でなければ現在のＳ２臨時変更スイッチ位置値が有効であるため，ステップＳ９で，最後のスイッチ値であるかを判断する。もし，最後のスイッチ値であると判断されたら終了する（次の位置に移動できないため）。そうでなければ，ステップＳ１０で，現在の臨時Ｓ２スイッチ位置ポインタから次のＳ２スイッチ臨時位置ポインタに増加した値とし，Ｓ２臨時変更有効タイマーを再装填して対応するパルスを出力する。ステップＳ８またはＳ１０の次，または，ステップＳ５が実行されれば，過程は終了する。
【０２９７】
ステップＳ６で，もし押されたスイッチがリモートＳ２増加スイッチでなければ，スイッチＳ１１で，押されたスイッチがリモートＳ２減少スイッチでないかを判断する。もしそうであれば，ステップＳ１２で，Ｓ２臨時変更有効タイマーが０であるかを判断する。もし０であると，ステップＳ５を遂行し，終了する。もし，Ｓ２臨時変更有効タイマーが０でないと，ステップＳ１３で，現在のＳ２臨時変更スイッチ位置値がＳ２＿１番スイッチ値であるかを判断する。もし，現在のＳ２臨時変更スイッチ位置値がＳ２＿１番スイッチ値であると，それ以上減少できないため，過程は終了する。もしそうでなければ，ステップＳ１４で，臨時Ｓ２スイッチ位置ポインタで１個が減少した臨時Ｓ２スイッチ位置に対応する位置をＳ２スイッチ臨時位置ポインタとし，Ｓ２臨時変更有効タイマーを再装填して対応するパルスを発生する。そしてステップＳ５が実行され，過程は終了する。
【０２９８】
ステップＳ１１で，もし押されたスイッチがリモートＳ２還元スイッチでなければ，ステップＳ１５で，押されたスイッチがリモートＰ増加スイッチでないかを判断する。もしそうであれば，ステップＳ１６で，Ｓ２臨時変更有効タイマーが０かを判断する。もしＳ２臨時変更有効タイマーが０であれば，ステップＳ１７で，現在のＰスイッチオン位置が最後のスイッチであるかを判断する。判断の結果，現在のＰスイッチオン位置が最後のスイッチであれば過程は終了する。もし，最後のスイッチでなければ，ステップＳ１８で，対応するリモートスイッチ４００に設定された固有Ｓ２スイッチ位置ポインタ位置にＳ２スイッチ位置ポインタを更新し，Ｓ２値に現在のＰスイッチオン位置から１増加した値を足してパルスを発生する。
【０２９９】
ステップＳ１６で，もし，Ｓ２臨時変更有効タイマーが０でないと判断されたら，ステップＳ１９で，現在のＰスイッチオン位置が最後のスイッチであるかを判断する。もし，最後のスイッチであると判断されたら，ステップＳ２０で，それ以上増加できないため，過程は終了する。もし，最後のスイッチでないと判断されたら，ステップＳ２１で，Ｓ２臨時変更有効タイマーを再装填した後，現在臨時Ｓ２値に現在Ｐスイッチオン位置から１個増加したＰスイッチオン値を足したパルスを発生し，ステップＳ５が実行され，過程は終了する。
【０３００】
ステップＳ１５で，もし押されたスイッチがリモートＰ増加スイッチでなければ，ステップＳ２２で，押されたスイッチがリモートＰ還元スイッチでないかを判断する。もしそうなければ，過程は終了する。一方，押されたスイッチがリモートＰ還元スイッチであれば，ステップＳ２３で，Ｓ２臨時変更有効タイマーが０であるかを判断する。判断の結果そうであれば，ステップＳ２４で，現在のＰスイッチオン位置が最初のスイッチであるかを判断する。もし最初のスイッチであれば，過程は終了する。一方，現在のＰスイッチオン位置が最初のスイッチでなければ，ステップＳ２５で，スイッチ対応するリモートスイッチ４００に設定された固有Ｓ２スイッチ位置ポインタ位置にＳ２スイッチ位置ポインタを更新し，Ｓ２値に現在のＰスイッチオン位置から１減少した値を足してパルスを発生する。このステップに続き，ステップＳ５が実行され，過程は終了する。
【０３０１】
ステップＳ２３で，もしＳ２臨時変更有効タイマーが０でないと判断されたら，ステップＳ２６で，現在のＰスイッチオン位置が最初のスイッチであるかを判断する。もし，最初のスイッチであったら，過程は終了する。もし，最初のスイッチでなければ，ステップＳ２７で，Ｓ２臨時変更有効タイマーを再装填する。次にステップＳ２８で，現在の臨時Ｓ２値に現在のＰスイッチオン位置から１個減少したＰスイッチオン値を足したパルスを発生し，ステップＳ５を実行して，過程は終了する。
【０３０２】
上記で，スイッチモニター５００の画面状態は，リモートスイッチ４００の臨時Ｓ２位置状態と，パネルスイッチ３００のＳ２位置状態とによって変更される。臨時Ｓ２位置とＳ２位置選択は，Ｓ２臨時変更有効タイマーにより決定される。Ｓ２臨時変更有効タイマーの値が０になる瞬間，内部インタラプトを発生して画面を臨時Ｓ２位置から対応するリモートスイッチ固有Ｓ２位置値に置き換えるようになり，スイッチモニター５００の画面もＳ２位置値に対応する画面に変更される。
【０３０３】
次に，リモートスイッチ４００の理解を助けるための説明を示す。ここで，リモートスイッチ１固有Ｓ２位置を室外灯火装置に設定し，室外灯火装置Ｐ１スイッチに幅灯，尾灯，番号灯が連結されたとし，Ｐ２スイッチに幅灯，尾灯，番号灯，ライト下向きに連結されたことであると仮定して説明する。もし，リモートスイッチ１のＰ増加スイッチを一度押すと，Ｐ１スイッチに幅灯，尾灯，番号灯がオンにされ，リモートスイッチ１のＰ増加スイッチを更に一度押すと，現在オン状態である幅灯，尾灯，番号灯がオフにされ，Ｐ２スイッチに連結された幅灯，尾灯，番号灯，ライト下向きにオンにされる。
【０３０４】
上記リモートスイッチ状態で，Ｓ２増加スイッチを二度押すと，Ｓ２＿２に登録された室内灯火装置に変更され，現在作動中である室内灯火装置のスイッチ状態がモニターとＬＥＤに表示される。もし，一定の時間リモートスイッチ１の入力がなければ，更にリモートスイッチ１固有Ｓ２位置に還元され，モニター５００とＬＥＤが更新される。
【０３０５】
上記補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈとスイッチコントローラ６００とのスイッチング処理の理解を助けるために，次のようにパネルスイッチを４個ずつ設定したテーブルを構成し，テーブルでＳ２スイッチ位置ポインタはパネルＳ２スイッチ位置，またはリモートスイッチの固有Ｓ２位置を記憶し，リモート臨時Ｓ２スイッチ位置ポインタはリモートスイッチで臨時変更されたＳ２位置を記憶し，Ｓ２有効遅延タイマーはリモートスイッチでＳ２位置が臨時変更された状態で最後に押されたリモートスイッチの有効時間を記憶する。
【０３０６】

【０３０７】
そして，スイッチ設定テーブルは，ブーティングプログラムで補助コントローラ７００Ａ〜７００ＨのＲＯＭ７１０のデータをＲＡＭ７１１に複写して使用し，連結ルーチンを再設定できる。本発明は，スイッチで作動するものでなく，中央コントローラ１００アプリケーションプログラム，または補助コントローラ７００Ａ〜７００Ｈのアプリケーションプログラムで出力ポートを制御する時，アプリケーションプログラムで出力ポートを占有するためにスイッチ設定テーブルを貯蔵し，再設定して使用し，アプリケーションプログラムを終了する時は復元する。
【０３０８】
次に，コントローラのソフトウェア処理について説明する。
【０３０９】
図３７は，ソフトウェアによって実現されるターンシグナルコントローラのフローチャートを示す。まず，使用される分割部の状態情報が読み込まれ，短絡故障状態の出力要素分割部が，供給電力など無しに測定され，以下の方法が呼び出される。
【０３１０】
すなわち，ステップＳ１で，タイマー値が対応するターンシグナル右側実行設定値であるかを判断する。もし，そうであれば，ステップＳ２で，スイッチ入力がターンシグナル右側「オン」操作であるかを判断する。もし，スイッチ入力がターンシグナル右側オンであれば，ステップＳ３で，右側シグナルインタラプト回数を増加させ，ステップＳ４で，シグナルインタラプト回数がオンすべき回数であるかを判断する。もし，シグナルインタラプト回数が「オン」すべき回数であれば，ステップＳ５で，対応する右側シグナル出力ポートをオンにする。
【０３１１】
上記ステップＳ２，または，Ｓ４で，判断結果が否定なら，ステップＳ６で，対応する右側シグナル出力ポートをオフにする。また，ステップＳ６又はＳ５の後に，過程は終了する。
【０３１２】
図３８は，ソフトウェアによって実現される速度制御コントローラのフローチャートを示す。
【０３１３】
まず，ステップＳ１で，タイマー値が対応する速度（例えば１００ｋｍ）制御実行設定値であるかを判断する。もしタイマー値が対応する速度制御実行設定値であると判断されたら，ステップＳ２で，現在の速度が１００ｋｍ以上であるかを判断する。もし，現在の速度が設定値以上であると判断されたら，ステップＳ３で，速度制御モータを停止位置に再設定する。もし，現在の速度が設定値以上でないと判断されたら，ステップＳ４で，速度制御モータ加速位置に再設定する。過程は，ステップＳ３またはＳ４，または，ステップＳ１の判断結果が否定であれば終了する。
【０３１４】
図３９は，ソフトウェアによって実現される発電機電圧調整器コントローラのフローチャートを示す。
【０３１５】
ステップＳ１で，タイマー値が電圧調整器制御実行設定値かを，ステップＳ１で判断する。もし，タイマー値が電圧調整器制御実行設定値であれば，ステップＳ２で，現在電圧が一定値（例えば２７．８Ｖ）以上であるかを判断する。もし，現在電圧が設定電圧以上であると判断されたら，ステップＳ３で，発電機Ｆコイルが連結された出力ポートを消去する。もし，現在電圧が設定電圧以上でなければ，ステップＳ４で，発電機Ｆコイルが連結された出力ポートをセットする。過程は，ステップＳ３またはＳ４，または，ステップＳ１の判断結果が否定であれば終了する。
【０３１６】
以上示したように，要求される分割部は，統合コードデータにより更新され，修正され，変化する分割部は改正され，方法は呼び出され，結合される。従って，プログラマーは，分割制御法（分割部と部品が個性を維持する）のみを考えることができ，ハードウェアの使用に精通していなくても，ソフトウェアを介して，全ての制御装置を制御することができる。
【０３１７】
次の表は，本発明でそれぞれの装置などに対する実際の処理方法を示したものである。「モニター」は，図２の計器板兼用モニター５００を意味する。
【０３１８】

【０３１９】

【０３２０】

【０３２１】

【０３２２】

【０３２３】

【０３２４】

【０３２５】
発明の効果
本発明は，次のような効果を得ることができる：
【０３２６】
複数の自動車が接続され，状態や，位置などが，自動車の最適な能力の情報を提供するために自動的にそして遠隔より分析される。
【０３２７】
自動車の電気装置が統合的に，デジタルに制御され，自動車を論理領域に分割し，自動車の電気装置の全ての部品を論理領域に分割する制御方法が提供される。
【０３２８】
従来の配線，コネクタ，及び電気制御ユニットを使用せず，代わりに自動車の部品は独立して提供されて修理や交換が容易にできる。
【０３２９】
自動車の電気回路の配線が，配線の接続で部品が接続される従来方法で実現せず，代わりに各独立した分割と，自動車が，他の様々な部品の影響を考えなくても容易に進化できるための記憶を提供する方法が実現される。
【０３３０】
自動車の電気装置の全ての故障が部品毎に自動的に検出されて，全ての分割部の情報が共有され；中央制御装置のオペレーティングシステムの利用が実現し，換言すれば，オペレーティングシステムの統合コードデータを更新して，アプリケーションプログラムの開発を容易になり；自動車の電気装置をデジタル化して，コンピュータソフトウェアやハードウェアのようなデジタル装置を使用できるようになり；自動車の情報の転送や受信を，自動車同士や自動車と事務所との間などの統括コードデータのコミュニケーションが可能になり，自動車の情報が遠隔地よりチェックでき，分析でき，制御できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１ａは，制御スイッチ，計器板，スイッチ板，そしてバスの前方の出力要素をセンサーに接続する，従来のフレーム配線の概略図である；
図１ｂは，エンジンの出力要素とセンサーとを，センサーとバスの見えない部分に備えられる出力要素とを接続する，従来のフレーム配線の概略図である；
【図２】図２は，本発明の好適な実施例による自動車電気装置の統合デジタル制御装置のブロック構成図である；
【図３】図３は，図２の補助コントローラの詳細ブロック構成図である；
【図４】図４は，図２の補助コントローラの入力処理ルーチンの実行フローチャートである；
【図５】図５は，図２の補助コントローラのセンサー故障検出ルーチンの実行フローチャートである；
【図６】図６は，図２の補助コントローラの自動車装置故障検出ルーチンの実行フローチャートである；
【図７】図７は，図２の補助コントローラの出力ポートに連結された電流入力装置の故障検出ルーチンの実行フローチャートである；
【図８】図８は，図２の補助コントローラの状態入力ルーチンの実行フローチャートである；
【図９】図９は，図２の補助コントローラの位置制御モータ故障検出ルーチンの実行フローチャートである；
【図１０】図１０は，図２の補助コントローラのモータ位置制御ルーチンの実行フローチャートである；
【図１１】図１１は，本発明の好適な実施例によるセンサー短絡検出過程を示したフローチャートである；
【図１２】本発明の好適な実施例によるセンサー断線検出過程を示したフローチャートである；
【図１３】図１３は，本発明の好適な実施例によるセンサー誤差検出過程を示したフローチャートである；
【図１４】図１４は，本発明の好適な実施例によるセンサー作動回数検出過程を示したフローチャートである；
【図１５】図１５は，図３のリレーまたはＴＲ出力部の詳細回路図である；
【図１６】図１６は，本発明の好適な実施例による出力ポートによって作動される装置の断線検出過程を示したフローチャートである；
【図１７】図１７は，本発明の好適な実施例による出力ポートによって作動される装置の短絡検出過程を示したフローチャートである；
【図１８】図１８は，本発明の好適な実施例による通常，断線，及び，短絡の判断を説明する図である；
【図１９】図１９は，本発明の好適な実施例によるエンジンによって回転する装置の回転状態検出過程を示したフローチャートである；
【図２０】図２０は，本発明の好適な実施例によるバッテリー連結の不良検出及び正常電圧の自動制御過程を示したフローチャートである；
【図２１】図２１は，本発明の好適な実施例による発電機出力線の連結不良検出及び正常電圧の制御過程を示したフローチャートである；
【図２２】図２２は，本発明の好適な実施例による発電機故障検出の過程を示したフローチャートである；
【図２３】図２３は，本発明の好適な実施例による発電機のＮ線故障検出過程を示したフローチャートである；
【図２４】図２４は，本発明の好適な実施例による発電機のＮ危険電圧検出及び制御過程を示したフローチャートである；
【図２５】図２５は，本発明の好適な実施例によるバッテリーターミナル不良検出及び制御過程を示したフローチャートである；
【図２６】図２６は，本発明の好適な実施例による過電圧検出及び制御過程を示したフローチャートである；
【図２７】図２７は，本発明の好適な実施例による電圧調整器故障検出過程を示したフローチャートである；
【図２８】図２８は，本発明の好適な実施例による危険電圧検出及び制御過程を示したフローチャートである；
【図２９】図２９は，図３の補初コントローラのリレーまたはＴＲに連結されるモータの概略図である；
【図３０】図３０は，本発明の好適な実施例によるモータ回転状態の故障検出過程を示したフローチャートである；
【図３１】図３１は，本発明の好適な実施例による位置制御モータの故障検出過程を示したフローチャートである；
【図３２】図３２は，図２のパネルスイッチの概略図である；
【図３３】図３３は，図２のリモートスイッチの概略図である；
【図３４】図３４は，図３のスイッチコントローラの詳細なブロックダイヤ部ラム図である；
【図３５】図３５は，図３の補助コントローラでの，スイッチ入力処理過程を示したフローチャートである；
【図３６】図３６ａ−３６ｃは，図２のスイッチコントローラのスイッチ入力処理過程を示したフローチャートである；
【図３７】図３７は，ソフトウェアとして構成したターンシグナルコントローラルーチンの実行フローチャートである；
【図３８】図３８は，ソフトウェアとして構成した速度制御コントローラルーチンの実行フローチャートである；そして，
【図３９】図３９は，ソフトウェアとして構成した電圧調整器ルーチンの実行フローチャートである。

Claims (16)

1. 自動車の各部分の制御のための複数のスイッチを含むスイッチ手段と，
   スイッチ機能と前記スイッチ手段で入力されたスイッチの作動状態とを表示するスイッチモニター手段と，
   前記スイッチ手段で入力されたスイッチに当たるパルス信号を発生させ，前記スイッチモニター手段を制御するスイッチ制御手段と，
   論理分割された自動車の各部分の入／出力制御，故障検出，自動制御などを行う複数の補助制御手段と，
   前記補助制御手段と全てのデータを統合管理する中央制御手段と，
   前記中央制御手段の制御によって自動車の計器板シミュレーションとアプリケーションプログラムのグラフィック処理を行う計器板兼用モニター手段と，
   ＲＰＭパルスケーブルを介してＲＰＭパルスを前記中央制御手段及び補助制御手段に提供するＲＰＭパルス発生手段と，
   からなり，
   前記スイッチ制御手段は，
   前記スイッチ手段の各種スイッチ入力時にスイッチ接点から発生されるチャタリングを除去する複数のチャタリング除去部と，
   前記チャタリング除去部の出力から各スイッチの奇数及び偶数の作動回数を分離して押されたスイッチのオン状態とオフ状態を表示できるようにする複数のトグル状態記憶部と，
   前記各種スイッチ入力に対応する制御値及びパルス値を出力するマイクロコンピュータと，
   前記トグル状態記憶部に連結されて現在押されたスイッチボタンを前記マイクロコンピュータで読み込まれるようにする複数のスイッチポートと，
   スイッチが押された時，スイッチが発生したポートを前記マイクロコンピュータが読み取れるようにするインタラプト発生部と，
   自己診断検査を行う自己診断インタフェース部と，
   前記各ポート及びマイクロコンピュータに連結されたデータバスを介して前記マイクロコンピュータから出力される前記スイッチモニター手段のディスプレイ制御値及びスイッチＬＥＤ制御値を前記スイッチモニター手段及びスイッチＬＥＤへ出力するモニター出力ポート及びスイッチＬＥＤ出力ポートと，
   前記マイクロコンピュータに連結されて各スイッチ入力に対応するパルス値を前記補助制御手段に出力するパルス出力部と，
   からなることを特徴とする自動車用電気装置の統合デジタル制御システム。
2. 自動車の各部分の制御のための複数のスイッチを含むスイッチ手段と，
   スイッチ機能と前記スイッチ手段で入力されたスイッチの作動状態とを表示するスイッチモニター手段と，
   前記スイッチ手段で入力されたスイッチに当たるパルス信号を発生させ，前記スイッチモニター手段を制御するスイッチ制御手段と，
   論理分割された自動車の各部分の入／出力制御，故障検出，自動制御などを行う複数の補助制御手段と，
   前記補助制御手段と全てのデータを統合管理する中央制御手段と，
   前記中央制御手段の制御によって自動車の計器板シミュレーションとアプリケーションプログラムのグラフィック処理を行う計器板兼用モニター手段と，
   ＲＰＭパルスケーブルを介してＲＰＭパルスを前記中央制御手段及び補助制御手段に提供するＲＰＭパルス発生手段と，
   からなり，
   前記補助制御手段は，
   主可変センサーと，
   補助可変センサーと，
   主スイッチセンサーと，
   補助スイッチセンサーが全て連結される可変センサー入力部と，
   主パルスセンサーと，
   補助パルスセンサーが全て連結されるパルスセンサー入力部と，
   前記可変センサー入力部に入力される可変センサー及びスイッチセンサーの作動値をデジタル値に変換するセンサー入力Ａ／Ｄ変換部と，
   前記パルスセンサー入力部を介して入力される全パルスセンサーから発生されたパルスを定型のデジタル値に変換して計数するパルスセンサーのパルス計数部と，
   自動車の全スイッチ入力を読み込むスイッチ入力部と，
   前記スイッチ入力部の出力を定型化してデジタル値に変換させるスイッチングパルス計数部と，
   自動車電源投入時にシステムの異常の有無を診断するための自己診断部と，
   前記センサー入力Ａ／Ｄ変換部，前記パルス計数部，前記スイッチングパルス計数部，及び，前記自己診断部に連結されたデータバスを介して前記各部の入力を受け入れて対応する制御値を送り出して自動車の各装置が制御できるようにするマイクロコンピュータと，
   前記パルスセンサーのパルス計数部及びスイッチングパルス計数部のパルス出力を前記マイクロコンピュータが読み込めるようにするインタラプト発生部と，
   システム各部へ電源を供給する電源供給部と，
   前記電源供給部に連結されシステム保護のためのヒューズ部と，
   前記ヒューズ部に連結されモータを含む自動車の各装置を制御するリレーまたはＴＲ出力部と，
   前記データバスを介して前記マイクロコンピュータから出力される対応する制御値によって前記リレーまたはＴＲ出力部を作動させる出力インタフェース部と，
   前記リレーまたはＴＲ出力部に流れる電圧検出及びこれをデジタルに変換して前記データバスを介してマイクロコンピュータに入力する電流電圧検出部と，
   前記出力インタフェース部の出力を監視してこれを前記データバスを介してマイクロコンピュータに入力して各種故障検出に用いる出力リターン部と，
   前記ヒューズ部の状態を検出して前記データバスを介してマイクロコンピュータに入力して各種装置の故障検出に用いるヒューズリターン部と，
   からなることを特徴とする自動車用電気装置の統合デジタル制御システム。
3. 前記スイッチ手段は，
   自動車各部分の制御のためのスイッチがパネル形態に備えられているパネルスイッチ手段と，
   前記パネルスイッチ手段にあるスイッチを自由に位置設定させるためのリモートスイッチ手段と，
   スイッチの押し下げに従うパルス発生手段と，
   からなることを特徴とする請求項１または２に記載の統合デジタル制御システム。
4. 前記スイッチモニター手段は，前記スイッチ制御手段の制御によって各種スイッチの作動状態をスイッチＬＥＤの点灯によって表示することを特徴とする請求項１または２に記載の統合デジタル制御システム。
5. 前記スイッチ制御手段は，システム運用プログラムが格納されるメモリのＲＯＭと，データ処理用メモリのＲＡＭと，を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の統合デジタル制御システム。
6. 前記補助制御手段は，自動車の論理分割領域に一対一対応されてなることを特徴とする請求項１または２に記載の統合デジタル制御システム。
7. 前記補助制御手段は，自動車の各種電気部品をソフトウェア処理できるように構成されることを特徴とする請求項１または２に記載の統合デジタル制御システム。
8. 前記補助制御手段は，システム制御用プログラムが格納されているメモリのＲＯＭと，データ処理用メモリのＲＡＭと，を更に含むことを特徴とする請求項１または２に記載の統合デジタル制御システム。
9. 前記補助制御手段は，前記マイクロコンピュータの制御によって各種パルス制御方式の装置を制御するためのパルス出力部と，前記マイクロコンピュータで処理された各種結果データを前記中央制御手段に送るための通信ポートと，を更に含むことを特徴とする請求項１または２に記載の統合デジタル制御システム。
10. 前記主センサーと補助センサーは，一方のセンサー故障に対処するために同一なセンサーを用いることを特徴とする請求項１または２に記載の統合デジタル制御システム。
11. 前記リレーまたはＴＲ出力部は，
    バッテリー電源に接続されて負荷に流れる電圧降下を検出する基準抵抗と，
    一端が前記基準抵抗にヒューズを介して接続され他端が前記ヒューズリターン部の入力部に接続された保護抵抗と，
    一端が前記基準抵抗にヒューズを介して接続され他端が前記出力インタフェースの出力端に接続されたリレーコイルを有し，当該リレーコイルの励磁状態に応じて自動車装置で連結される出力端及び電流検出入力端を前記保護抵抗の一端またはグラウンドのいずれか一方に接続するリレーと，
    前記リレーコイルの両端に接続されて当該リレーコイルに発生する瞬間的なサージ電圧を吸収するダイオードと，
    前記電流検出入力段に流れる過電圧から前記電流電圧検出部を保護し必要な電圧を作るための第１ツェナーダイオード及び第１，第２抵抗と，
    カソード端は第３抵抗及びインタフェース診断ポートに接続され，アノード端はグラウンドされて過電圧から前記出力リターンインタフェース部を保護する第２ツェナーダイオードと，
    カソード端は前記保護抵抗の他端に接続され，アノード端はグラウンドされて過電圧から前記ヒューズリターンインタフェース部を保護する第３ツェナーダイオードと，
    からなることを特徴とする請求項２に記載の統合デジタル制御システム。
12. 前記基準抵抗は，金属抵抗であることを特徴とする請求項１１に記載の統合デジタル制御システム。
13. 前記リレーは，出力ポートがオン状態でバッテリー（＋）電源電圧の出力を，出力ポートがオフ状態でバッテリー（−）電源電圧の出力を有することを特徴とする請求項２に記載の統合デジタル制御システム。
14. 前記リレーまたはＴＲ出力部に連結される自動車の各種装置のうち，モータはモータの回転軸にモータの回転数を検出するためのパルスリングと，モータの回転数を読み込むための主パルスセンサー及び補助パルスセンサーが取り付けられることを特徴とする請求項２に記載の統合デジタル制御システム。
15. 前記前記主パルスセンサー及び補助パルスセンサーは，非接触パルスセンサーを用いることを特徴とする請求項１４に記載の統合デジタル制御システム。
16. 前記中央制御手段は，統合コードデータを参照し，前記統合コードデータを常に記憶し，前記統合コードデータに基礎をおくアプリケーションプログラムを制御するオペレーションシステムを含むことを特徴とする請求項１または２に記載の統合デジタル制御システム。

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