JP3554907B2 - サスペンションメンバの車体取付用ボルト - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、サスペンションメンバを車体に取り付けるためのボルトに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
サスペンションメンバを車体に取り付ける場合、通常、高強度ボルトが用いられるが、高強度ボルトは溶融して固着することが不可能あるいは煩雑（熱処理した高強度ボルトは溶着割れが発生するため予熱溶着が必要）であるため、従来は図１６に示すようなセレ−ションボルトＡを用いていた。
【０００３】
このセレ−ションボルトＡは、両端部にねじ部ａ１、ａ２を有し、その中間部に鍔部ｂとセレ−ション部ｃを有している。取付方法は、先ずサイドメンバＢの底面に補強板Ｃと、次いで溶接可能なプレ−ト部材Ｄを溶接により固着する。次ぎに、セレ−ションボルトＡのセレ−ション部ｃを、プレ−ト部材Ｄの嵌合孔内に鍔部ｂが当接するまで圧入し固定する。
【０００４】
そして、セレ−ションボルトＡのねじ部ａ１を車体フロアＥに貫通させてナットｅ１により固定すると共に、サイドメンバＢを車体フロアＥの下面に溶着する。その後にセレ−ションボルトＡのねじ部ａ２にサスペンションメンバＦを取り付け、ナットｅ２により固定する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように高強度のセレ−ションボルトＡは直接溶接できないため、溶接可能な材料よりなるプレ−ト部材Ｄを介して固定されている。しかし、このプレ−ト部材ＤのサイドメンバＢへの取り付けは、サイドメンバＢの狭隘なスペ−スにおいて、プレ−ト部材Ｄの周縁部を補強板Ｃに溶接することによって行われる。そのため、取付け作業が煩雑となり作業能率の低下を招くと共に、プレ−ト部材Ｄの取付けの確実性が損なわれるおそれがある。
【０００６】
また、プレ−ト部材Ｄは重量が過大になるので余り厚くできないため、セレ−ションボルトＡのセレ−ション部ｃとの接合面積が小さく、路面の凹凸の応力に対する対抗力および耐回転力が低下する。そこで、セレ−ションボルトＡの端部のねじ部ａ１を車体フロアＥに固定することによって剛性を高める必要がある。しかし、ねじ部ａ１の固定にはナットｅ１が必要となり、部品点数の増加を招くことになる。
【０００７】
【本発明の目的】
本発明は、上記のような問題点を解決するためになされたもので、サイドメンバ内の狭隘なスペ−スでもボルトの溶着を容易に行え、しかも十分なボルトの取付け剛性を確保ができると共に、部品点数を減らして製造コストの削減を図ることができるサスペンションメンバの車体取付用ボルトを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
すなわち本発明は、一端側にサスペンションメンバを固定するねじ部を有する締結部材の他端側に、平面寸法が小さく、かつ高さ寸法の大きな溶着部材を結合して形成し、サイドメンバ内の狭隘なスペ−スでもボルトの溶着を容易に行え、しかも溶着部材と締結部材の結合部との結合面積を広くとって路面の凹凸の応力に対する対抗力および耐回転力を高めることができるボルトである。
【０００９】
【実施例１】
図１〜５に締結部材１００ と溶着部材２００ よりなる実施例を示す。締結部材１００ は、軸部１０１ の一端側にサスペンションメンバを固定するねじ部１０２ を有し、他端にねじ部１０２ より大径の係止部１０３ を有する。また係止部１０３ のねじ部１０２ 側近傍に、係止部１０３ より小径でねじ部１０２ より大径であって、周面にロ−レット加工を施した結合部１０４ を有している。
【００１０】
この締結部材１００ は鋼材を冷間加工して一体に形成し、所要の強度を確保できるよう高強度のものを用いる。従って、熱処理およびメッキを施してボルトの強度保証を図る。また、結合部１０４ はロ−レット加工のほか、多角形断面に形成するなど、その他の形状も採用できる。これらの点に関しては以下の実施例の締結部材も同様とする。
【００１１】
溶着部材２００ は、図１に示すような二段型の円筒体や、単なる円筒体、あるいは円錐台状体などの種々の外形に形成され、その一端面には被溶着材に面接触する座面２０１ を有し、この座面２０１ の他端には頂面２０２ を有する。また頂面２０２ と座面２０１ 間を貫通し、締結部材１００ のねじ部１０２ より大径で結合部１０４ より小径の貫通穴２０４ を有している。
【００１２】
さらに、溶着部材２００ の座面２０１ の周縁部には、部分的に所要数の溶着用突起２０４ が突設されている。この溶着用突起２０４ の形成方法は、図３に示すように、座面２０１ 側の端縁部に環状の段差部２０５ を設け、この段差部２０５ を部分的に座面２０１ 側にプレスして、溶着用突起２０４ を座面２０１ の周縁部から垂設する。
【００１３】
この溶着部材２００ は鋼材を冷間加工して一体に形成し、溶融させる必要からあまり高強度なもの（例えば８Ｔ、９Ｔ）は用いず、溶着を確実に行える程度の強度のもの（例えば４Ｔ）を使用する。従って、熱処理およびメッキは施さないため、製造コストの低減を図ることができる。この点に関しては以下の実施例の溶着部材も同様とする。
【００１４】
なお、溶着用突起は環状に連続的に突設してもよい。また、溶着用突起の下端部に、図示しない溝を所要数設けてもよく、この場合には、溶着用突起と被溶着材との接触面積を減少できるため、初期溶融速度を速くして熱容量を小さくすることができる。
【００１５】
また、本実施例は溶着部材の溶着部として溶着用突起を採用したものであるが、溶着用突起を設けずに、溶着部材の座面側周縁部を直接、車体の取付面に溶着してもよい。さらに、車体取付面のボルトの溶着位置に突起を立ち上げ、この突起上に溶着部材の座面を押し付けながら突起を溶融させ、溶着部材を車体取付面に溶着することもできる。これらの点に関しても以下の実施例の溶着用突起において同様とする。
【００１６】
上記のように構成された締結部材１００ と溶着部材２００ は一体に結合される。結合方法は、締結部材１００ のねじ部１０２ 側を、溶着部材２００ の頂面２０２ 側から貫通穴２０３ 内に挿入し、係止部１０３ が頂面２０２ に当接するまで、結合部１０４ を貫通穴２０３ 内に圧入する。これによって、結合部１０４ が貫通穴２０３ の内面に食い込むため、締結部材１００ と溶着部材２００ とが強固に一体化する。
【００１７】
【実施例１の作用】
図５に、上記のように構成したボルトの使用方法の一例を示す。先ずサイドメンバＢ及び補強板Ｃのボルト取付孔に軸部１０１ を挿入し、溶着部材２００ の溶着用突起２０４ を補強板Ｃの取付面ｃ１に接触させる。次に、その取付面ｃ１と溶着部材２００ との間に電気抵抗溶接により電圧を印加すると共に、溶着部材２００ を取付面ｃ１に強圧する。これによって、溶着用突起２０４ と取付面ｃ１との間に大電流が流れるので、それらの接触部が高温となり、溶着用突起２０４ が溶融して取付面ｃ１０ に強固に溶着される（溶着部３００ ）。
【００１８】
従って、締結部材１００ は、その結合部１０４ が貫通穴２０３ の内面に食い込んで溶着部材２００ と強固に一体化しており、さらに溶着部材２００ は上記のように取付面ｃ１に強固に溶着されるため、路面の凹凸の応力に対する対抗力および耐回転力、耐抜き力を十分に確保することができる。加えて、溶着部材２００ の高さ寸法を大きくすることによって、結合部１０４ と貫通穴２０３ との圧着面積を大きくとることができるため、路面の凹凸の応力に対する対抗力および耐回転力、耐抜き力をよりいっそう高めることができる。
【００１９】
ボルトを溶着した後は、サイドメンバＢを車体フロアＥの下面に溶着し、ねじ部１０２ にサスペンションメンバＦを取り付け、ナットｅ２により固定して取付作業を終了する。
【００２０】
ところで、従来、溶着用突起を設けたファスナ−として、図１７、１８に示すような溶着用ナットＧがあるが、このナットＧは断面が角形であり、その角部ｇ１をねじ穴の軸方向にプレスして、座面ｇ２側に突起ｇ３を押し出し加工するものである。そのため、プレスにより移動する材料が多く、大きなプレス力が必要となり、加工が煩雑となる。また、座面ｇ２の角部が突起ｇ３の加工時に引っ張られるため、座面ｇ２が湾曲してしまい、座面ｇ２と車体取付面ｃ１との間に隙間ｃ２が発生し、溶着力の低下を招くことになる。
【００２１】
ところが本発明のボルトの溶着用突起２０４ は、溶着部材２００ に設けた段差部２０５ のみをプレスすることによって形成できるため、材料の移動量が少なく、プレス力が小さくて済む。従って、溶着用突起２０４ の加工が容易であり、しかも溶着部材２００ の座面２０１ が湾曲しないため、溶着強度を高めることができる。
【００２２】
【実施例２】
図６に、締結部材１１０ と溶着部材２１０ よりなる実施例２のボルトを示す。締結部材１１０ は、軸部１１１ とその一端側に形成したねじ部１１２ 、他端に形成した周面にロ−レット加工を施した結合部１１３ 、この結合部１１３ のねじ部１１２ 側近傍に周方向に膨出させて形成した、結合部１１３ より大径の鍔部１１４ を有している。
【００２３】
溶着部材２１０ は、車体取付面に面接触する座面２１１ 、この座面２１１ の鍔部１１４ に相当する部位に形成した凹部２１２ 、この凹部２１２ の周縁部に突設した溶着用突起２１３ 、凹部２１２ と座面２１１ の他端面間を貫通し、締結部材１１０ の結合部１１３ よりも小径の貫通穴２１４ を有している。
【００２４】
締結部材１１０ と溶着部材２１０ の結合は、貫通穴２１４ 内に結合部１１３ を圧入し、鍔部１１４ を凹部２１２ に嵌合させて一体に結合する。結合状態においては、鍔部１１４ の軸部１１１ 側面と座面２１１ とが同一平面上に位置するよう両者の寸法を予め設定しておく。これによって、耐回転力は結合部１１３ と貫通穴２１４ との圧着力により確保でき、耐抜き力は鍔部１１４ により確保することができる。
【００２５】
なお、図示しないが、結合部１１３ の軸方向の長さを、貫通穴２１４ の軸方向の長さより長く形成して、圧入後に突出した結合部１１３ の先端部を、鍔部１１４ 方向に軸方向に加圧し、加圧により形成されたかしめ部と鍔部１１４ とで溶着部材２１０ を挟持することによって、よりいっそう強固に一体化を図ることができる。また、前記のようにかしめ結合を行う場合は、結合部１１３ の周面にロ−レット加工を設けなくても、所要の耐回転力を確保できる場合もある。なお、ボルトの車体取付面への溶着方法及び、サスペンションメンバの締結方法は上記実施例１と同様に行う。
【００２６】
【実施例２の作用】
本実施例のボルトは、実施例１の作用に加えて、締結部材１１０ に一体形成した鍔部１１４ が直接、車体取付面に接触するため、溶着部材２１０ の振動等による脱落時や、溶着部材２１０ の補修作業時などにおいて、一定のボルトの締結力を維持することができ、サスペンションメンバの取付構造に支障を来すことがない。
【００２７】
【実施例３】
図７は、締結部材１１０ と溶着部材２２０ よりなる実施例３のボルトを示す。締結部材１１０ は、上記実施例２の図６に示す締結部材１１０ と同一構造である。溶着部材２２０ も上記実施例２の図６に示す溶着部材２１０ とほぼ同一構造であるが、座面２２１ とその他端の頂面２２２ 間の寸法を、車体フロアＥ等の上部取付面と補強板Ｃの取付面ｃ１間の所定の間隔以上に設定した点が異なっている。なお、座面２２１ と頂面２２２ 間の寸法は、仕様により異なる車体取付面間の寸法の相違に対応できるように、十分な寸法を確保しておくことによって、部品の共通化を図ることができる。
【００２８】
また、締結部材１１０ と溶着部材２２０ の組付けも、上記実施例２と同様に、貫通穴２２３ 内に結合部１１３ を圧入し、鍔部１１４ を凹部２２４ に嵌合させて一体に組付ける。なお、結合部１１３ を軸方向に延長し、上記実施例２に記載したようなかしめ構造を採用することができ、この場合には、結合部１１３ の周面にロ−レット加工を設けなくても、所要の耐回転力を確保できる点も同様である。
【００２９】
本実施例のボルトの車体取付面への溶着方法及び、サスペンションメンバの締結方法は上記実施例１と同様に行う。また、本実施例の場合には、溶着部材２２０ の頂面２２２ 側も、車体フロアＥ等の上部取付面と溶着することができる。溶着方法は、車体フロアＥの取付孔内に溶着部材２２０ の頂面２２２ 側を挿入して、その周縁部を溶接することによって行う（溶着部３０１ ）。
【００３０】
【実施例３の作用】
本実施例は、上記実施例１、２の作用に加えて、溶着部材２２０ の頂面２２２ 側も溶着することができる。また、締結部材１１０ の結合部１１３ の軸長を長くすれば、溶着部材２２０ との結合面積をより広くとることができる。よって、ボルトの取付強度がよりいっそう大きくなり、路面の凹凸の応力に対する対抗力および耐回転力、耐抜き力をさらに高めることができる。
【００３１】
【実施例４】
図８〜１１に、締結部材１２０ と溶着部材２３０ とよりなる実施例４のボルトを示す。締結部材１２０ は、軸部１２１ の一端側にねじ部１２２ を有し、ねじ部１２２ の他端に結合部１２３ を有し、かつこの結合部１２３ の軸部１２１ 側近傍に結合部１２３ より大径の係止面１２４ を有している。また、結合部１２３ の外周面には雄ねじ１２５ が刻設され、かつかしめ用の切り欠き部１２６ が所要数刻設されている。
【００３２】
溶着部材２３０ は、車体取付面に面接触する座面２３１ 、その周縁部に設けた溶着用突起２３２ 、座面２３１ とその他端面間を軸方向に貫通し、内周面に雌ねじを刻設した貫通穴２３３ を有している。
【００３３】
締結部材１２０ と溶着部材２３０ との結合方法は、図１１に示すように、貫通穴２３３ 内に結合部１２３ を螺合し、係止面１２４ に溶着部材２３０ の座面２３１ を係止させた後、溶着部材２３０ の切り欠き部１２６ に相当する外周面を中心に向けて加圧し、切り欠き部１２６ 内にかしめて一体に結合する。ボルトの車体取付面への溶着方法及び、サスペンションメンバの締結方法は実施例１と同様に行う。
【００３４】
なお、溶着部材２３０ の外周面をかしめる方法の他に、結合部１２３ を軸方向に延長し、上記実施例２に記載したように、結合部１２３ の先端部を軸方向にかしめる構造を採用することもでき、また、それらの双方によりのかしめを行うこともできる。また、締結部材１２０ の係止面１２４ を設けない構造でもよい。さらに、本実施例のように締結部材に鍔部を設けず係止面１２４ を設ける構造を、実施例２、３の締結部材として用いることもでき、その反対に本実施例のボルトに、係止面１２４ の代わりに、実施例２、３のような鍔部と凹部の嵌合構造を設けることもできる。
【００３５】
【実施例４の作用】
本実施例は、上記実施例１の作用に加えて、締結部材１２０ と溶着部材２３０ を、ねじ構造とかしめにより結合するものであるため、結合力をよりいっそう高めることができる。
【００３６】
【実施例５】
図１２に、締結部材１３０ と溶着部材２４０ よりなる実施例５のボルトを示す。締結部材１３０ は、軸部１３１ の一端側にねじ部１３２ を有し、他端に軸部１３１ より大径で周面にロ−レット加工を施した結合部１３３ を有しており、この結合部１３３ の軸部１３１ 側には座面１３４ が形成されている。
【００３７】
溶着部材２４０ は、保持部２４１ と溶着部２４２ とスペ−サ部２４３ よりなり、保持部２４１ の軸心部には、締結部材１３０ の結合部１３３ より小径の貫通穴２４４ が、溶着部２４２ とスペ−サ部２４３ には、貫通穴２４４ より小径の貫通穴２４５ が開設されている。また、貫通穴２４４ と貫通穴２４５ との径の差により、保持部２４１ の内部には係止面２４６ が形成される。
【００３８】
溶着部２４２ は保持部２４１ より大径であり、保持部２４１ の反対側に車体取付面に面接触する座面２４７ を有しており、この座面２４７ の周縁部には上記各実施例と同様に溶着用突起２４８ を突設してある。また、座面２４７ と保持部２４１ の端面間の寸法は面対向する車体取付面間の所定の間隔以上に設定されている。
【００３９】
スペ−サ部２４３ は、溶着部２４２ の座面２４７ 側に、溶着部２４２ より小径で、その貫通穴２４５ 内に締結部材１３０ の軸部１３１ を貫通させて設けた部材である。なお、このスペ−サ部２４３ は補助的なものであるため、設けなくてもよい。
【００４０】
締結部材１３０ と溶着部材２４０ との結合方法は、軸部１３１ を貫通穴２４５ に貫通させてねじ部１３２ をスペ−サ部２４３ より露出させ、かつ貫通穴２４４ 内に結合部１３３ を圧入し、さらに結合部１３３ の座面１３４ が係止面２４６ に当接するまで圧入して一体に結合する。なお、結合後に、必要に応じて、保持部２４１ の端部外周面を中心方向に加圧して、絞り部２４９ を形成して結合力をさらに強固にすることもできる。また、上記実施例３の溶着部材２２０ の端部にも、本実施例のような絞り部を形成してもよい。ボルトの車体取付面への溶着方法及び、サスペンションメンバの締結方法は実施例１あるいは３と同様に行う。
【００４１】
【実施例５の作用】
本実施例の場合は、上記実施例１及び３の作用に加えて、締結部材１３０ の軸部１３１ が、溶着部材２４０ の溶着部２４２ あるいは溶着部２４２ 及びスペ−サ部２４３ に保持されているため、路面の凹凸の応力に対する対抗力、即ち軸振れに対する対向力をよりいっそう向上させることができる。
【００４２】
【実施例６】
図１３に、締結部材１４０ と溶着部材２５０ とよりなる実施例６のボルトを示す。締結部材１４０ は、軸部１４１ の一端側にねじ部１４２ を有し、他端に係止部１４３ を有し、この係止部１４３ の軸部１４１ 側近傍に、係止部１４３ より小径で周面にロ−レット加工を施した結合部１４４ を有している。
【００４３】
溶着部材２５０ は、保持部２５１ と溶着部２５２ とスペ−サ部２５３ よりなり、保持部２５１ の軸心部には、締結部材１４０ の結合部１４４ 及び係止部１４３ よりも大径の貫通穴２５４ が、溶着部２５２ とスペ−サ部２５３ の軸心部には、締結部材１４０ の軸部１４１ よりも大径の貫通穴２５５ が開設されている。
【００４４】
溶着部２５２ は保持部２５１ より大径であり、保持部２５１ の反対側に車体取付面に面接触する座面２５６ を有しており、この座面２５６ の周縁部には上記各実施例と同様に溶着用突起２５７ を突設してある。また、座面２５６ と保持部２５１ の端面間の寸法は面対向する車体取付面間の所定の間隔以上に設定されている。
【００４５】
スペ−サ部２５３ は、溶着部２５２ の座面２５６ 側に、溶着部２５２ より小径で、その貫通穴２５５ 内に締結部材１４０ の軸部１４１ を貫通させて設けた部材である。このスペ−サ部２５３ は、補助的なものであるため設けなくてもよい。
【００４６】
締結部材１４０ と溶着部材２５０ との結合方法は、軸部１４１ を貫通穴２５５ に貫通させてねじ部１４２ をスペ−サ部２５３ より露出させ、かつ貫通穴２５４ 内に結合部１４４ 及び係止部１４３ を挿入し、保持部２５１ を外周面から圧縮して圧縮部２５８ を形成し、貫通穴２５４ の内面を結合部１４４ に圧着して一体に結合する。
【００４７】
このように結合部１４４ と保持部２５１ の圧着力により耐回転力が確保され、また係止部１４３ が圧縮部２５８ の内面に係止することによって耐抜き力が確保される。なお、係止部１４３ は保持部２５１ の端面より露出させた状態で圧着を行う場合もある。また、締結部材１４０ の結合部１４４ の軸部１４１ 側にも係止部１４３ と同様な係止部をもう一つ設けてもよい。ボルトの車体取付面への溶着方法及び、サスペンションメンバの締結方法は実施例１あるいは３と同様に行う。
【００４８】
【実施例６の作用】
本実施例は、上記実施例５の作用に加えて、保持部２５１ をかしめて結合部１４４ に圧着するため、よりいっそう溶着部材２５０ と締結部材１４０ の結合力を高めることができる。
【００４９】
【実施例７】
図１４に、締結部材１５０ と溶着部材２６０ とよりなる実施例７のボルトを示す。締結部材１５０ は、軸部１５１ の一端側にねじ部１５２ を有し、他端に係止部１５３ を有し、この係止部１５３ の軸部１５１ 側近傍に、係止部１５３ より小径で周面にロ−レット加工を施した結合部１５４ を有し、この結合部１５４ とねじ部１５２ との間に周面にロ−レット加工を施した中間結合部１５５ を有している。
【００５０】
溶着部材２６０ は、第一保持部２６１ と、この第一保持部２６１ より大径の溶着部２６２ と、この溶着部２６２ より小径の第二保持部２６３ とよりなる。第一保持部２６１ 及び第二保持部２６３ の軸心部には、締結部材１５０ の結合部１５４ 、中間結合部１５５ 及び係止部１５３ よりも大径の第一貫通穴２６４ と第二貫通穴２６５ がそれぞれ開設されている。なお、第一保持部２６１ 内に締結部材１５０ の結合部１５４ が、第二保持部２６３ 内に中間結合部１５５ が収納できるように両者の間隔が設定されている。
【００５１】
溶着部２６２ は第一保持部２６１ より大径であり、その軸心部には第一貫通穴２６４ と第二貫通穴２６５ 間を連通する、締結部材１５０ の軸部１５１ よりも大径の貫通穴２６６ が開設されている。また、第二保持部２６３ 側に車体取付面に面接触する座面２６７ を有しており、この座面２６７ の周縁部には上記各実施例と同様に溶着用突起２６８ を突設してある。また、座面２６７ と第一保持部２６１ の端面間の寸法は、面対向する車体取付面間の所定の間隔以上に設定されている。
【００５２】
締結部材１５０ と溶着部材２６０ との結合方法は、軸部１５１ を貫通穴２６６ に貫通させてねじ部１５２ を第二保持部２６３ より露出させ、第一貫通穴２６４ 内に結合部１５４ を挿入し、かつ第二貫通穴２６５ 内に中間結合部１５５ を挿入する。そして、第一保持部２６１ と第二保持部２６３ を外周面から圧縮して圧縮部２６９ａ、２６９ｂを形成し、第一貫通穴２６４ と第二貫通穴２６５ の内面を、結合部１５４ と中間結合部１５５ に圧着させて一体に結合する。
【００５３】
なお、係止部１５３ は第一保持部２６１ の端面より露出させた状態で圧着を行う場合もある。また、締結部材１５０ の中間結合部１５５ のねじ部１５２ 側と、結合部１５４ の軸部１５１ 側のいずれか一方あるいは双方に係止部１５３ と同様な係止部を設けてもよい。さらに、上記実施例６と同様に、第二保持部２６３ のねじ部１５２ 側の先端部を圧縮して絞り部を形成してもよい。ボルトの車体取付面への溶着方法及び、サスペンションメンバの締結方法は上記実施例１あるいは３と同様に行う。
【００５４】
【実施例７の作用】
本実施例の場合は、上記実施例６の作用に加えて、結合部と保持部が２か所で圧着するため、その圧着力により耐回転力をさらに増強することができる。
【００５５】
【実施例８】
図１５に、締結部材１６０ と溶着部材２７０ よりなる実施例８のボルトを示す。締結部材１６０ は、上記実施例６の締結部材と同様の構造であるが軸長が短いものでよい。溶着部材２７０ は、保持部２７１ と第一溶着部２７２ と筒状等の第二溶着部２７３ よりなる。
【００５６】
保持部２７１ の軸心部には、締結部材１６０ の係止部１６３ 及び結合部１６４ より大径の収納穴２７４ａが開設されている。第一溶着部２７２ は保持部２７１ の一端に設けられ、保持部２７１ より大径で、かつ保持部２７１ 側に車体取付面に面接触する座面２７５ を形成し、さらにこの座面２７５ の周縁部に上記各実施例と同様に溶着用突起２７６ を有している。
【００５７】
第二溶着部２７３ は、第一溶着部２７２ の保持部２７１ の反対側に形成され、第一溶着部２７２ より小径で、かつ第二溶着部２７３ の端面と溶着部２７２ の座面２７５ 間の寸法を面対向する車体取付面間の所定の間隔以上に設定されている。なお、第一溶着部２７２ に締結部材１６０ の係止部１６３ より小径の貫通穴２７４ｂを、第二溶着部２７３ に貫通穴２７４ｃを形成してもよい。
【００５８】
締結部材１６０ と溶着部材２７０ との結合方法は、締結部材１６０ のねじ部１６２ 側を露出させて、収納穴２７４ａ内に係止部１６３ 及び結合部１６４ を挿入し、保持部２７１ を外周面から圧縮して圧縮部２７７ を形成し、収納穴２７４ａの内面を結合部１６４ に圧着させて一体に結合する。従って、結合部１６４ と保持部２７１ の圧着力により耐回転力が確保され、また係止部１６３ が圧縮部２７７ の内面に係止することによって耐抜き力が確保される。
【００５９】
なお、必要に応じて、保持部２７１ の端部を外周面から圧縮して、絞り部２７８ を形成して耐抜き力の増強を図ることができる。また、上記実施例６と同様に、締結部材１６０ の結合部１６４ の軸部１６１ 側にも係止部１６３ と同様な係止部をもう一つ設けてもよい。ボルトの車体取付面への溶着方法及び、サスペンションメンバの締結方法は上記実施例１あるいは３と同様に行う。
【００６０】
【実施例８の作用】
本実施例は、上記実施例６の作用に加えて、締結部材１６０ が溶着部材２７０ のサスペンションメンバ側に結合されているため、締結部材１６０ の軸長を短くすることができ、コストの低減が図れる。また、締結部材１６０ が短いので軸振れが抑えられるため、路面の凹凸の応力に対する対抗力を高めることができる。
【００６１】
【本発明の効果】
本発明は以上説明したようになるため、次のような効果を得ることができる。
＜イ＞溶着部材の平面寸法が小さくて済むため、サイドメンバ内の狭隘なスペ−スでもボルトの溶着を容易に行える。従って、取付作業の能率の向上と、取付けの確実性を確保することができる。
【００６２】
＜ロ＞溶着部材の高さ寸法を大きく形成できるため、溶着部材と締結部材の結合部との結合面積を広くとれる。従って、ボルトの路面の凹凸の応力に対する対抗力および耐回転力を高めることができる。
【００６３】
＜ハ＞十分なボルトの取付け剛性を確保ができるため、従来のようにボルトの端部を車体フロアにナットにより固定する必要がなく、部品点数を減らして製造コストの削減を図ることができる。
【００６４】
＜ニ＞溶着用突起は溶着部材に設けた段差部のみをプレスすることによって形成できるため、材料の移動量が少なく、プレス力が小さくて済む。従って、溶着用突起の加工が容易であり、しかも溶着部材の座面が湾曲しないため、溶着強度を高めることができる。
【００６５】
＜ホ＞締結部材のみのサイズ変更で、多仕様に対応できるため、溶着部材の標準化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例１のボルトの説明図
【図２】実施例１のボルトの溶着部材の断面図
【図３】実施例１のボルトの溶着部材の側面図
【図４】実施例１のボルトの溶着部材の底面図
【図５】実施例１のボルトの使用方法の説明図
【図６】実施例２のボルトの説明図
【図７】実施例３のボルトの説明図
【図８】実施例４のボルトの説明図
【図９】実施例４のボルトの締結部材の平面図
【図１０】実施例４のボルトの締結部材の側面図
【図１１】実施例４のボルトの溶着部材及び締結部材の結合部の断面図
【図１２】実施例５のボルトの説明図
【図１３】実施例６のボルトの説明図
【図１４】実施例７のボルトの説明図
【図１５】実施例８のボルトの説明図
【図１６】従来技術の説明図
【図１７】従来技術の説明図
【図１８】従来技術の説明図
【産業上の利用分野】
本発明は、サスペンションメンバを車体に取り付けるためのボルトに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
サスペンションメンバを車体に取り付ける場合、通常、高強度ボルトが用いられるが、高強度ボルトは溶融して固着することが不可能あるいは煩雑（熱処理した高強度ボルトは溶着割れが発生するため予熱溶着が必要）であるため、従来は図１６に示すようなセレ−ションボルトＡを用いていた。
【０００３】
このセレ−ションボルトＡは、両端部にねじ部ａ１、ａ２を有し、その中間部に鍔部ｂとセレ−ション部ｃを有している。取付方法は、先ずサイドメンバＢの底面に補強板Ｃと、次いで溶接可能なプレ−ト部材Ｄを溶接により固着する。次ぎに、セレ−ションボルトＡのセレ−ション部ｃを、プレ−ト部材Ｄの嵌合孔内に鍔部ｂが当接するまで圧入し固定する。
【０００４】
そして、セレ−ションボルトＡのねじ部ａ１を車体フロアＥに貫通させてナットｅ１により固定すると共に、サイドメンバＢを車体フロアＥの下面に溶着する。その後にセレ−ションボルトＡのねじ部ａ２にサスペンションメンバＦを取り付け、ナットｅ２により固定する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように高強度のセレ−ションボルトＡは直接溶接できないため、溶接可能な材料よりなるプレ−ト部材Ｄを介して固定されている。しかし、このプレ−ト部材ＤのサイドメンバＢへの取り付けは、サイドメンバＢの狭隘なスペ−スにおいて、プレ−ト部材Ｄの周縁部を補強板Ｃに溶接することによって行われる。そのため、取付け作業が煩雑となり作業能率の低下を招くと共に、プレ−ト部材Ｄの取付けの確実性が損なわれるおそれがある。
【０００６】
また、プレ−ト部材Ｄは重量が過大になるので余り厚くできないため、セレ−ションボルトＡのセレ−ション部ｃとの接合面積が小さく、路面の凹凸の応力に対する対抗力および耐回転力が低下する。そこで、セレ−ションボルトＡの端部のねじ部ａ１を車体フロアＥに固定することによって剛性を高める必要がある。しかし、ねじ部ａ１の固定にはナットｅ１が必要となり、部品点数の増加を招くことになる。
【０００７】
【本発明の目的】
本発明は、上記のような問題点を解決するためになされたもので、サイドメンバ内の狭隘なスペ−スでもボルトの溶着を容易に行え、しかも十分なボルトの取付け剛性を確保ができると共に、部品点数を減らして製造コストの削減を図ることができるサスペンションメンバの車体取付用ボルトを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
すなわち本発明は、一端側にサスペンションメンバを固定するねじ部を有する締結部材の他端側に、平面寸法が小さく、かつ高さ寸法の大きな溶着部材を結合して形成し、サイドメンバ内の狭隘なスペ−スでもボルトの溶着を容易に行え、しかも溶着部材と締結部材の結合部との結合面積を広くとって路面の凹凸の応力に対する対抗力および耐回転力を高めることができるボルトである。
【０００９】
【実施例１】
図１〜５に締結部材１００ と溶着部材２００ よりなる実施例を示す。締結部材１００ は、軸部１０１ の一端側にサスペンションメンバを固定するねじ部１０２ を有し、他端にねじ部１０２ より大径の係止部１０３ を有する。また係止部１０３ のねじ部１０２ 側近傍に、係止部１０３ より小径でねじ部１０２ より大径であって、周面にロ−レット加工を施した結合部１０４ を有している。
【００１０】
この締結部材１００ は鋼材を冷間加工して一体に形成し、所要の強度を確保できるよう高強度のものを用いる。従って、熱処理およびメッキを施してボルトの強度保証を図る。また、結合部１０４ はロ−レット加工のほか、多角形断面に形成するなど、その他の形状も採用できる。これらの点に関しては以下の実施例の締結部材も同様とする。
【００１１】
溶着部材２００ は、図１に示すような二段型の円筒体や、単なる円筒体、あるいは円錐台状体などの種々の外形に形成され、その一端面には被溶着材に面接触する座面２０１ を有し、この座面２０１ の他端には頂面２０２ を有する。また頂面２０２ と座面２０１ 間を貫通し、締結部材１００ のねじ部１０２ より大径で結合部１０４ より小径の貫通穴２０４ を有している。
【００１２】
さらに、溶着部材２００ の座面２０１ の周縁部には、部分的に所要数の溶着用突起２０４ が突設されている。この溶着用突起２０４ の形成方法は、図３に示すように、座面２０１ 側の端縁部に環状の段差部２０５ を設け、この段差部２０５ を部分的に座面２０１ 側にプレスして、溶着用突起２０４ を座面２０１ の周縁部から垂設する。
【００１３】
この溶着部材２００ は鋼材を冷間加工して一体に形成し、溶融させる必要からあまり高強度なもの（例えば８Ｔ、９Ｔ）は用いず、溶着を確実に行える程度の強度のもの（例えば４Ｔ）を使用する。従って、熱処理およびメッキは施さないため、製造コストの低減を図ることができる。この点に関しては以下の実施例の溶着部材も同様とする。
【００１４】
なお、溶着用突起は環状に連続的に突設してもよい。また、溶着用突起の下端部に、図示しない溝を所要数設けてもよく、この場合には、溶着用突起と被溶着材との接触面積を減少できるため、初期溶融速度を速くして熱容量を小さくすることができる。
【００１５】
また、本実施例は溶着部材の溶着部として溶着用突起を採用したものであるが、溶着用突起を設けずに、溶着部材の座面側周縁部を直接、車体の取付面に溶着してもよい。さらに、車体取付面のボルトの溶着位置に突起を立ち上げ、この突起上に溶着部材の座面を押し付けながら突起を溶融させ、溶着部材を車体取付面に溶着することもできる。これらの点に関しても以下の実施例の溶着用突起において同様とする。
【００１６】
上記のように構成された締結部材１００ と溶着部材２００ は一体に結合される。結合方法は、締結部材１００ のねじ部１０２ 側を、溶着部材２００ の頂面２０２ 側から貫通穴２０３ 内に挿入し、係止部１０３ が頂面２０２ に当接するまで、結合部１０４ を貫通穴２０３ 内に圧入する。これによって、結合部１０４ が貫通穴２０３ の内面に食い込むため、締結部材１００ と溶着部材２００ とが強固に一体化する。
【００１７】
【実施例１の作用】
図５に、上記のように構成したボルトの使用方法の一例を示す。先ずサイドメンバＢ及び補強板Ｃのボルト取付孔に軸部１０１ を挿入し、溶着部材２００ の溶着用突起２０４ を補強板Ｃの取付面ｃ１に接触させる。次に、その取付面ｃ１と溶着部材２００ との間に電気抵抗溶接により電圧を印加すると共に、溶着部材２００ を取付面ｃ１に強圧する。これによって、溶着用突起２０４ と取付面ｃ１との間に大電流が流れるので、それらの接触部が高温となり、溶着用突起２０４ が溶融して取付面ｃ１０ に強固に溶着される（溶着部３００ ）。
【００１８】
従って、締結部材１００ は、その結合部１０４ が貫通穴２０３ の内面に食い込んで溶着部材２００ と強固に一体化しており、さらに溶着部材２００ は上記のように取付面ｃ１に強固に溶着されるため、路面の凹凸の応力に対する対抗力および耐回転力、耐抜き力を十分に確保することができる。加えて、溶着部材２００ の高さ寸法を大きくすることによって、結合部１０４ と貫通穴２０３ との圧着面積を大きくとることができるため、路面の凹凸の応力に対する対抗力および耐回転力、耐抜き力をよりいっそう高めることができる。
【００１９】
ボルトを溶着した後は、サイドメンバＢを車体フロアＥの下面に溶着し、ねじ部１０２ にサスペンションメンバＦを取り付け、ナットｅ２により固定して取付作業を終了する。
【００２０】
ところで、従来、溶着用突起を設けたファスナ−として、図１７、１８に示すような溶着用ナットＧがあるが、このナットＧは断面が角形であり、その角部ｇ１をねじ穴の軸方向にプレスして、座面ｇ２側に突起ｇ３を押し出し加工するものである。そのため、プレスにより移動する材料が多く、大きなプレス力が必要となり、加工が煩雑となる。また、座面ｇ２の角部が突起ｇ３の加工時に引っ張られるため、座面ｇ２が湾曲してしまい、座面ｇ２と車体取付面ｃ１との間に隙間ｃ２が発生し、溶着力の低下を招くことになる。
【００２１】
ところが本発明のボルトの溶着用突起２０４ は、溶着部材２００ に設けた段差部２０５ のみをプレスすることによって形成できるため、材料の移動量が少なく、プレス力が小さくて済む。従って、溶着用突起２０４ の加工が容易であり、しかも溶着部材２００ の座面２０１ が湾曲しないため、溶着強度を高めることができる。
【００２２】
【実施例２】
図６に、締結部材１１０ と溶着部材２１０ よりなる実施例２のボルトを示す。締結部材１１０ は、軸部１１１ とその一端側に形成したねじ部１１２ 、他端に形成した周面にロ−レット加工を施した結合部１１３ 、この結合部１１３ のねじ部１１２ 側近傍に周方向に膨出させて形成した、結合部１１３ より大径の鍔部１１４ を有している。
【００２３】
溶着部材２１０ は、車体取付面に面接触する座面２１１ 、この座面２１１ の鍔部１１４ に相当する部位に形成した凹部２１２ 、この凹部２１２ の周縁部に突設した溶着用突起２１３ 、凹部２１２ と座面２１１ の他端面間を貫通し、締結部材１１０ の結合部１１３ よりも小径の貫通穴２１４ を有している。
【００２４】
締結部材１１０ と溶着部材２１０ の結合は、貫通穴２１４ 内に結合部１１３ を圧入し、鍔部１１４ を凹部２１２ に嵌合させて一体に結合する。結合状態においては、鍔部１１４ の軸部１１１ 側面と座面２１１ とが同一平面上に位置するよう両者の寸法を予め設定しておく。これによって、耐回転力は結合部１１３ と貫通穴２１４ との圧着力により確保でき、耐抜き力は鍔部１１４ により確保することができる。
【００２５】
なお、図示しないが、結合部１１３ の軸方向の長さを、貫通穴２１４ の軸方向の長さより長く形成して、圧入後に突出した結合部１１３ の先端部を、鍔部１１４ 方向に軸方向に加圧し、加圧により形成されたかしめ部と鍔部１１４ とで溶着部材２１０ を挟持することによって、よりいっそう強固に一体化を図ることができる。また、前記のようにかしめ結合を行う場合は、結合部１１３ の周面にロ−レット加工を設けなくても、所要の耐回転力を確保できる場合もある。なお、ボルトの車体取付面への溶着方法及び、サスペンションメンバの締結方法は上記実施例１と同様に行う。
【００２６】
【実施例２の作用】
本実施例のボルトは、実施例１の作用に加えて、締結部材１１０ に一体形成した鍔部１１４ が直接、車体取付面に接触するため、溶着部材２１０ の振動等による脱落時や、溶着部材２１０ の補修作業時などにおいて、一定のボルトの締結力を維持することができ、サスペンションメンバの取付構造に支障を来すことがない。
【００２７】
【実施例３】
図７は、締結部材１１０ と溶着部材２２０ よりなる実施例３のボルトを示す。締結部材１１０ は、上記実施例２の図６に示す締結部材１１０ と同一構造である。溶着部材２２０ も上記実施例２の図６に示す溶着部材２１０ とほぼ同一構造であるが、座面２２１ とその他端の頂面２２２ 間の寸法を、車体フロアＥ等の上部取付面と補強板Ｃの取付面ｃ１間の所定の間隔以上に設定した点が異なっている。なお、座面２２１ と頂面２２２ 間の寸法は、仕様により異なる車体取付面間の寸法の相違に対応できるように、十分な寸法を確保しておくことによって、部品の共通化を図ることができる。
【００２８】
また、締結部材１１０ と溶着部材２２０ の組付けも、上記実施例２と同様に、貫通穴２２３ 内に結合部１１３ を圧入し、鍔部１１４ を凹部２２４ に嵌合させて一体に組付ける。なお、結合部１１３ を軸方向に延長し、上記実施例２に記載したようなかしめ構造を採用することができ、この場合には、結合部１１３ の周面にロ−レット加工を設けなくても、所要の耐回転力を確保できる点も同様である。
【００２９】
本実施例のボルトの車体取付面への溶着方法及び、サスペンションメンバの締結方法は上記実施例１と同様に行う。また、本実施例の場合には、溶着部材２２０ の頂面２２２ 側も、車体フロアＥ等の上部取付面と溶着することができる。溶着方法は、車体フロアＥの取付孔内に溶着部材２２０ の頂面２２２ 側を挿入して、その周縁部を溶接することによって行う（溶着部３０１ ）。
【００３０】
【実施例３の作用】
本実施例は、上記実施例１、２の作用に加えて、溶着部材２２０ の頂面２２２ 側も溶着することができる。また、締結部材１１０ の結合部１１３ の軸長を長くすれば、溶着部材２２０ との結合面積をより広くとることができる。よって、ボルトの取付強度がよりいっそう大きくなり、路面の凹凸の応力に対する対抗力および耐回転力、耐抜き力をさらに高めることができる。
【００３１】
【実施例４】
図８〜１１に、締結部材１２０ と溶着部材２３０ とよりなる実施例４のボルトを示す。締結部材１２０ は、軸部１２１ の一端側にねじ部１２２ を有し、ねじ部１２２ の他端に結合部１２３ を有し、かつこの結合部１２３ の軸部１２１ 側近傍に結合部１２３ より大径の係止面１２４ を有している。また、結合部１２３ の外周面には雄ねじ１２５ が刻設され、かつかしめ用の切り欠き部１２６ が所要数刻設されている。
【００３２】
溶着部材２３０ は、車体取付面に面接触する座面２３１ 、その周縁部に設けた溶着用突起２３２ 、座面２３１ とその他端面間を軸方向に貫通し、内周面に雌ねじを刻設した貫通穴２３３ を有している。
【００３３】
締結部材１２０ と溶着部材２３０ との結合方法は、図１１に示すように、貫通穴２３３ 内に結合部１２３ を螺合し、係止面１２４ に溶着部材２３０ の座面２３１ を係止させた後、溶着部材２３０ の切り欠き部１２６ に相当する外周面を中心に向けて加圧し、切り欠き部１２６ 内にかしめて一体に結合する。ボルトの車体取付面への溶着方法及び、サスペンションメンバの締結方法は実施例１と同様に行う。
【００３４】
なお、溶着部材２３０ の外周面をかしめる方法の他に、結合部１２３ を軸方向に延長し、上記実施例２に記載したように、結合部１２３ の先端部を軸方向にかしめる構造を採用することもでき、また、それらの双方によりのかしめを行うこともできる。また、締結部材１２０ の係止面１２４ を設けない構造でもよい。さらに、本実施例のように締結部材に鍔部を設けず係止面１２４ を設ける構造を、実施例２、３の締結部材として用いることもでき、その反対に本実施例のボルトに、係止面１２４ の代わりに、実施例２、３のような鍔部と凹部の嵌合構造を設けることもできる。
【００３５】
【実施例４の作用】
本実施例は、上記実施例１の作用に加えて、締結部材１２０ と溶着部材２３０ を、ねじ構造とかしめにより結合するものであるため、結合力をよりいっそう高めることができる。
【００３６】
【実施例５】
図１２に、締結部材１３０ と溶着部材２４０ よりなる実施例５のボルトを示す。締結部材１３０ は、軸部１３１ の一端側にねじ部１３２ を有し、他端に軸部１３１ より大径で周面にロ−レット加工を施した結合部１３３ を有しており、この結合部１３３ の軸部１３１ 側には座面１３４ が形成されている。
【００３７】
溶着部材２４０ は、保持部２４１ と溶着部２４２ とスペ−サ部２４３ よりなり、保持部２４１ の軸心部には、締結部材１３０ の結合部１３３ より小径の貫通穴２４４ が、溶着部２４２ とスペ−サ部２４３ には、貫通穴２４４ より小径の貫通穴２４５ が開設されている。また、貫通穴２４４ と貫通穴２４５ との径の差により、保持部２４１ の内部には係止面２４６ が形成される。
【００３８】
溶着部２４２ は保持部２４１ より大径であり、保持部２４１ の反対側に車体取付面に面接触する座面２４７ を有しており、この座面２４７ の周縁部には上記各実施例と同様に溶着用突起２４８ を突設してある。また、座面２４７ と保持部２４１ の端面間の寸法は面対向する車体取付面間の所定の間隔以上に設定されている。
【００３９】
スペ−サ部２４３ は、溶着部２４２ の座面２４７ 側に、溶着部２４２ より小径で、その貫通穴２４５ 内に締結部材１３０ の軸部１３１ を貫通させて設けた部材である。なお、このスペ−サ部２４３ は補助的なものであるため、設けなくてもよい。
【００４０】
締結部材１３０ と溶着部材２４０ との結合方法は、軸部１３１ を貫通穴２４５ に貫通させてねじ部１３２ をスペ−サ部２４３ より露出させ、かつ貫通穴２４４ 内に結合部１３３ を圧入し、さらに結合部１３３ の座面１３４ が係止面２４６ に当接するまで圧入して一体に結合する。なお、結合後に、必要に応じて、保持部２４１ の端部外周面を中心方向に加圧して、絞り部２４９ を形成して結合力をさらに強固にすることもできる。また、上記実施例３の溶着部材２２０ の端部にも、本実施例のような絞り部を形成してもよい。ボルトの車体取付面への溶着方法及び、サスペンションメンバの締結方法は実施例１あるいは３と同様に行う。
【００４１】
【実施例５の作用】
本実施例の場合は、上記実施例１及び３の作用に加えて、締結部材１３０ の軸部１３１ が、溶着部材２４０ の溶着部２４２ あるいは溶着部２４２ 及びスペ−サ部２４３ に保持されているため、路面の凹凸の応力に対する対抗力、即ち軸振れに対する対向力をよりいっそう向上させることができる。
【００４２】
【実施例６】
図１３に、締結部材１４０ と溶着部材２５０ とよりなる実施例６のボルトを示す。締結部材１４０ は、軸部１４１ の一端側にねじ部１４２ を有し、他端に係止部１４３ を有し、この係止部１４３ の軸部１４１ 側近傍に、係止部１４３ より小径で周面にロ−レット加工を施した結合部１４４ を有している。
【００４３】
溶着部材２５０ は、保持部２５１ と溶着部２５２ とスペ−サ部２５３ よりなり、保持部２５１ の軸心部には、締結部材１４０ の結合部１４４ 及び係止部１４３ よりも大径の貫通穴２５４ が、溶着部２５２ とスペ−サ部２５３ の軸心部には、締結部材１４０ の軸部１４１ よりも大径の貫通穴２５５ が開設されている。
【００４４】
溶着部２５２ は保持部２５１ より大径であり、保持部２５１ の反対側に車体取付面に面接触する座面２５６ を有しており、この座面２５６ の周縁部には上記各実施例と同様に溶着用突起２５７ を突設してある。また、座面２５６ と保持部２５１ の端面間の寸法は面対向する車体取付面間の所定の間隔以上に設定されている。
【００４５】
スペ−サ部２５３ は、溶着部２５２ の座面２５６ 側に、溶着部２５２ より小径で、その貫通穴２５５ 内に締結部材１４０ の軸部１４１ を貫通させて設けた部材である。このスペ−サ部２５３ は、補助的なものであるため設けなくてもよい。
【００４６】
締結部材１４０ と溶着部材２５０ との結合方法は、軸部１４１ を貫通穴２５５ に貫通させてねじ部１４２ をスペ−サ部２５３ より露出させ、かつ貫通穴２５４ 内に結合部１４４ 及び係止部１４３ を挿入し、保持部２５１ を外周面から圧縮して圧縮部２５８ を形成し、貫通穴２５４ の内面を結合部１４４ に圧着して一体に結合する。
【００４７】
このように結合部１４４ と保持部２５１ の圧着力により耐回転力が確保され、また係止部１４３ が圧縮部２５８ の内面に係止することによって耐抜き力が確保される。なお、係止部１４３ は保持部２５１ の端面より露出させた状態で圧着を行う場合もある。また、締結部材１４０ の結合部１４４ の軸部１４１ 側にも係止部１４３ と同様な係止部をもう一つ設けてもよい。ボルトの車体取付面への溶着方法及び、サスペンションメンバの締結方法は実施例１あるいは３と同様に行う。
【００４８】
【実施例６の作用】
本実施例は、上記実施例５の作用に加えて、保持部２５１ をかしめて結合部１４４ に圧着するため、よりいっそう溶着部材２５０ と締結部材１４０ の結合力を高めることができる。
【００４９】
【実施例７】
図１４に、締結部材１５０ と溶着部材２６０ とよりなる実施例７のボルトを示す。締結部材１５０ は、軸部１５１ の一端側にねじ部１５２ を有し、他端に係止部１５３ を有し、この係止部１５３ の軸部１５１ 側近傍に、係止部１５３ より小径で周面にロ−レット加工を施した結合部１５４ を有し、この結合部１５４ とねじ部１５２ との間に周面にロ−レット加工を施した中間結合部１５５ を有している。
【００５０】
溶着部材２６０ は、第一保持部２６１ と、この第一保持部２６１ より大径の溶着部２６２ と、この溶着部２６２ より小径の第二保持部２６３ とよりなる。第一保持部２６１ 及び第二保持部２６３ の軸心部には、締結部材１５０ の結合部１５４ 、中間結合部１５５ 及び係止部１５３ よりも大径の第一貫通穴２６４ と第二貫通穴２６５ がそれぞれ開設されている。なお、第一保持部２６１ 内に締結部材１５０ の結合部１５４ が、第二保持部２６３ 内に中間結合部１５５ が収納できるように両者の間隔が設定されている。
【００５１】
溶着部２６２ は第一保持部２６１ より大径であり、その軸心部には第一貫通穴２６４ と第二貫通穴２６５ 間を連通する、締結部材１５０ の軸部１５１ よりも大径の貫通穴２６６ が開設されている。また、第二保持部２６３ 側に車体取付面に面接触する座面２６７ を有しており、この座面２６７ の周縁部には上記各実施例と同様に溶着用突起２６８ を突設してある。また、座面２６７ と第一保持部２６１ の端面間の寸法は、面対向する車体取付面間の所定の間隔以上に設定されている。
【００５２】
締結部材１５０ と溶着部材２６０ との結合方法は、軸部１５１ を貫通穴２６６ に貫通させてねじ部１５２ を第二保持部２６３ より露出させ、第一貫通穴２６４ 内に結合部１５４ を挿入し、かつ第二貫通穴２６５ 内に中間結合部１５５ を挿入する。そして、第一保持部２６１ と第二保持部２６３ を外周面から圧縮して圧縮部２６９ａ、２６９ｂを形成し、第一貫通穴２６４ と第二貫通穴２６５ の内面を、結合部１５４ と中間結合部１５５ に圧着させて一体に結合する。
【００５３】
なお、係止部１５３ は第一保持部２６１ の端面より露出させた状態で圧着を行う場合もある。また、締結部材１５０ の中間結合部１５５ のねじ部１５２ 側と、結合部１５４ の軸部１５１ 側のいずれか一方あるいは双方に係止部１５３ と同様な係止部を設けてもよい。さらに、上記実施例６と同様に、第二保持部２６３ のねじ部１５２ 側の先端部を圧縮して絞り部を形成してもよい。ボルトの車体取付面への溶着方法及び、サスペンションメンバの締結方法は上記実施例１あるいは３と同様に行う。
【００５４】
【実施例７の作用】
本実施例の場合は、上記実施例６の作用に加えて、結合部と保持部が２か所で圧着するため、その圧着力により耐回転力をさらに増強することができる。
【００５５】
【実施例８】
図１５に、締結部材１６０ と溶着部材２７０ よりなる実施例８のボルトを示す。締結部材１６０ は、上記実施例６の締結部材と同様の構造であるが軸長が短いものでよい。溶着部材２７０ は、保持部２７１ と第一溶着部２７２ と筒状等の第二溶着部２７３ よりなる。
【００５６】
保持部２７１ の軸心部には、締結部材１６０ の係止部１６３ 及び結合部１６４ より大径の収納穴２７４ａが開設されている。第一溶着部２７２ は保持部２７１ の一端に設けられ、保持部２７１ より大径で、かつ保持部２７１ 側に車体取付面に面接触する座面２７５ を形成し、さらにこの座面２７５ の周縁部に上記各実施例と同様に溶着用突起２７６ を有している。
【００５７】
第二溶着部２７３ は、第一溶着部２７２ の保持部２７１ の反対側に形成され、第一溶着部２７２ より小径で、かつ第二溶着部２７３ の端面と溶着部２７２ の座面２７５ 間の寸法を面対向する車体取付面間の所定の間隔以上に設定されている。なお、第一溶着部２７２ に締結部材１６０ の係止部１６３ より小径の貫通穴２７４ｂを、第二溶着部２７３ に貫通穴２７４ｃを形成してもよい。
【００５８】
締結部材１６０ と溶着部材２７０ との結合方法は、締結部材１６０ のねじ部１６２ 側を露出させて、収納穴２７４ａ内に係止部１６３ 及び結合部１６４ を挿入し、保持部２７１ を外周面から圧縮して圧縮部２７７ を形成し、収納穴２７４ａの内面を結合部１６４ に圧着させて一体に結合する。従って、結合部１６４ と保持部２７１ の圧着力により耐回転力が確保され、また係止部１６３ が圧縮部２７７ の内面に係止することによって耐抜き力が確保される。
【００５９】
なお、必要に応じて、保持部２７１ の端部を外周面から圧縮して、絞り部２７８ を形成して耐抜き力の増強を図ることができる。また、上記実施例６と同様に、締結部材１６０ の結合部１６４ の軸部１６１ 側にも係止部１６３ と同様な係止部をもう一つ設けてもよい。ボルトの車体取付面への溶着方法及び、サスペンションメンバの締結方法は上記実施例１あるいは３と同様に行う。
【００６０】
【実施例８の作用】
本実施例は、上記実施例６の作用に加えて、締結部材１６０ が溶着部材２７０ のサスペンションメンバ側に結合されているため、締結部材１６０ の軸長を短くすることができ、コストの低減が図れる。また、締結部材１６０ が短いので軸振れが抑えられるため、路面の凹凸の応力に対する対抗力を高めることができる。
【００６１】
【本発明の効果】
本発明は以上説明したようになるため、次のような効果を得ることができる。
＜イ＞溶着部材の平面寸法が小さくて済むため、サイドメンバ内の狭隘なスペ−スでもボルトの溶着を容易に行える。従って、取付作業の能率の向上と、取付けの確実性を確保することができる。
【００６２】
＜ロ＞溶着部材の高さ寸法を大きく形成できるため、溶着部材と締結部材の結合部との結合面積を広くとれる。従って、ボルトの路面の凹凸の応力に対する対抗力および耐回転力を高めることができる。
【００６３】
＜ハ＞十分なボルトの取付け剛性を確保ができるため、従来のようにボルトの端部を車体フロアにナットにより固定する必要がなく、部品点数を減らして製造コストの削減を図ることができる。
【００６４】
＜ニ＞溶着用突起は溶着部材に設けた段差部のみをプレスすることによって形成できるため、材料の移動量が少なく、プレス力が小さくて済む。従って、溶着用突起の加工が容易であり、しかも溶着部材の座面が湾曲しないため、溶着強度を高めることができる。
【００６５】
＜ホ＞締結部材のみのサイズ変更で、多仕様に対応できるため、溶着部材の標準化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例１のボルトの説明図
【図２】実施例１のボルトの溶着部材の断面図
【図３】実施例１のボルトの溶着部材の側面図
【図４】実施例１のボルトの溶着部材の底面図
【図５】実施例１のボルトの使用方法の説明図
【図６】実施例２のボルトの説明図
【図７】実施例３のボルトの説明図
【図８】実施例４のボルトの説明図
【図９】実施例４のボルトの締結部材の平面図
【図１０】実施例４のボルトの締結部材の側面図
【図１１】実施例４のボルトの溶着部材及び締結部材の結合部の断面図
【図１２】実施例５のボルトの説明図
【図１３】実施例６のボルトの説明図
【図１４】実施例７のボルトの説明図
【図１５】実施例８のボルトの説明図
【図１６】従来技術の説明図
【図１７】従来技術の説明図
【図１８】従来技術の説明図
Claims (3)
- 軸部の一端側にサスペンションメンバを固定するねじ部を有し、かつ他端側に車体に溶接される溶着部材を保持する結合部を有する締結部材と、締結部材の結合部を受容する筒状の保持部を有し、かつ締結部材の軸部を受容する貫通穴を有すると共に、車体の取付面に当接する溶着部を有する溶着部材とからなる、サスペンションメンバの車体取付用ボルトにおいて
前記溶着部材は締結部材より低強度の別部材からなり、
溶着部材の結合部を締結部材の貫通穴に圧入した後、前記溶着部材の保持部をかしめて溶着部材と締結部材とを結合し、
溶着部材の反保持部側に締結部材の軸部を受容する貫通穴を有するスペ−サ部を溶着部材と一体に形成したことを特徴とする、
サスペンションメンバの車体取付用ボルト。 - 締結部材の結合部とねじ部との間に中間結合部を設け、溶着部材の反保持部側に前記中間結合部を受容する別途の保持部を溶着部材と一体に設け、溶着部材の前記二つの保持部をかしめて溶着部材と締結部材とを結合することを特徴とする、請求項１に記載のサスペンションメンバの車体取付用ボルト。
- 軸部の一端側にサスペンションメンバを固定するねじ部を有し、かつ他端側に車体に溶接される溶着部材を保持する結合部を有する締結部材と、締結部材の結合部を受容する筒状の保持部を有し、かつ車体の取付面に当接する溶着部を有する溶着部材とからなる、サスペンションメンバの車体取付用ボルトにおいて、
前記溶着部材の保持部をかしめて溶着部材と締結部材とを結合し、
溶着部材の反保持部側に溶着用の筒体を設けたことを特徴とする、
サスペンションメンバの車体取付用ボルト。
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