JP3503963B2

JP3503963B2 - 燃料噴射装置

Info

Publication number: JP3503963B2
Application number: JP22453793A
Authority: JP
Inventors: 賢治金原; 猪頭　　敏彦; 郁男渡辺; 正則岡田; 純一松平
Original assignee: Nippon Soken Inc; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Soken Inc
Priority date: 1993-09-09
Filing date: 1993-09-09
Publication date: 2004-03-08
Anticipated expiration: 2019-03-08
Also published as: US5501194A; JPH0777139A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の吸気ポート
内における特に吸気弁の背面に向かって燃料を噴射する
燃料噴射装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】本発明と対比すべき従来例（比較例）を
図３及び図４に示す。これらの図において１は吸気弁、
２は吸気弁のステム、３は吸気弁のバルブフェイスであ
って、バルブフェイス３は円錐形の表面をなしており、
研磨仕上げが施されている。４は吸気管の末端部分（吸
気ポート）を示しており、その一部に形成された窪みに
噴口６を臨ませるようにして燃料噴射弁５が取り付けら
れている。図３及び図４から明らかなように、従来は、
吸気弁１の背面に形成された回転面状の曲面からなる傘
部の一部Ａを「噴霧狙い位置」として、燃料噴射弁５か
ら噴射される燃料噴霧が位置Ａに向かって真正面から垂
直に衝突するように、燃料噴射弁５とその噴口６の方向
が定められるのが普通であった。なお、７は燃料噴霧の
中心線、８は吸気管４の上流側部分に設けられるスロッ
トル弁を示している。

【０００３】前述のように従来の燃料噴射装置において
は、「噴霧狙い位置」を吸気弁の傘部１ａ上のＡのよう
な部分に定めていたので、位置Ａに立てた法線に対する
燃料噴霧の中心線７の入射角は略０度となっており、燃
料噴霧の中心線７が傘部１ａの表面と交わる角度θは図
４に示すように略９０度となっている。つまり、燃料噴
霧の中心線７は位置Ａにおける法線と略一致している。
そのため、吸気弁１の位置Ａに衝突した燃料噴霧は、図
３及び図４にＷとして図示したような、傘部１ａの一部
を含む吸気弁１の背面に付着してその周囲に拡がると共
に、燃料噴霧の一部は飛散して吸気管４の内表面にも付
着する。そしてそれらの表面に付着した燃料はそれぞれ
の面上に液膜を形成する。

【０００４】ところが、吸気弁１が開弁して吸気管４内
に吸気の流れが生じたときでも、傘部１ａの付近や吸気
管４の内表面では吸気の流速が比較的低いので、傘部１
ａ等に付着して液膜を形成している燃料の一部は蒸発が
遅れて、蒸発しないまま吸気管４内に残留する。吸気管
４内に液膜として残った部分以外の燃料はバルブフェイ
ス３の一部分まで流下し、吸気弁１が開弁したときに機
関の燃焼室内へ流入するが、噴射量が多くなる機関の始
動時や、冷間加速時等においては、バルブフェイス３の
３分の１程の狭い範囲に燃料が溜まることになるため、
開弁した吸気弁１から燃焼室内に流入するときも燃料が
液膜状になっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来の燃料噴射装置に
おいては、このようにして吸気管４内の比較的広範囲に
液膜が形成されるため、燃料噴射弁５から噴射された燃
料の全量が直ちに機関の燃焼室内に供給されないので、
それが燃料噴射制御に対する応答性を低下させる原因に
なり、また、機関の運転状態によっては燃焼室内に流入
する燃料までが液膜状になっているために、燃焼室内に
おける燃料の気化状態が不完全になって燃焼状態が悪化
する。従って、それらの原因によって始動不良や加速の
不円滑などの好ましくない状態を生じたり、吸気管４内
に付着して残留している燃料の液膜が減速時に蒸発し
て、燃焼室内の空燃比がオーバーリッチとなり、ＨＣや
ＣＯのような排気エミッションの増加を招くことがあ
る。

【０００６】本発明は、従来の内燃機関における燃料噴
射装置に見られる上述のような問題を簡単な手段によっ
て解決し、とりわけ始動時や冷間加速時において、吸気
弁の傘部や吸気ポートの内面に多量に付着して液膜を形
成する燃料の量を低減することができる燃料噴射装置を
提供することを、発明の目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明においては、燃料
噴射弁の噴口から噴射される燃料噴霧の中心線が、吸気
弁の背面のうちでもステムの左右いずれか一方に偏った
側の噴霧狙い位置に対して、４５度以上で、且つ９０度
未満という大きな入射角をもって交わるように設定する
ことにより、吸気弁のバルブフェイスとそれに対面する
バルブシート面との間に形成される環状の溝のような隙
間（バルブシートクリアランス）に燃料噴霧が導入され
るようにして、そのバルブシートクリアランス内で、燃
料噴霧がそれに沿って環状に、且つ一方向に旋回するこ
とができるようにする。

【０００８】また場合によっては、バルブシートクリア
ランス内における燃料噴霧の旋回流と同じ方向に、吸気
流の一部をバイパスさせてバルブシートクリアランスの
付近へ接線方向に噴出させることにより、バルブシート
クリアランス内に形成されている燃料噴霧の旋回流を強
める。更に、本発明の効果を高めるために、バルブシー
トクリアランスの容積を燃料噴射弁の１回の最大噴射量
よりも大きくし、必要に応じて１．５〜３倍程度の大き
さにする。そして、いずれの場合においても、燃料噴霧
が実質的に吸気管の内壁面に衝突することがないよう
に、燃料噴射弁の噴口の噴霧広がり角を設定する。

【０００９】

【作用】燃料噴射弁から噴射される燃料噴霧は、その中
心線がステムの左右いずれかの側に偏っており、しかも
吸気弁の背面の傘部表面に対する中心線の入射角が４５
度以上というように大きく、換言すれば中心線と吸気弁
の傘部表面との間の角度が小さいため、燃料噴霧が傘部
表面に接触した時に吸気管の内壁面等へ飛散する量が少
なく、燃料噴霧の殆ど全部が傘部表面に沿って環状の溝
のようなバルブシートクリアランスに流入し、バルブシ
ートクリアランスの中で一方向に旋回する環状の流れを
形成する。バイパスされた吸気流がその流れと同じ方向
に供給される場合には、バルブシートクリアランス内に
おける燃料噴霧の旋回流は更に強められるし、バルブシ
ートクリアランスの容積が燃料噴射弁の１回の最大噴射
量の１．５〜３倍程度の十分な大きさを有する場合に
は、一旦流入した燃料噴霧がバルブシートクリアランス
の外へ流出することが少なくなる。

【００１０】吸気弁が開弁したとき、バルブシート付近
の吸気の流速は同じ吸気弁の傘部表面の吸気の流速に比
べて高くなるため、バルブシートクリアランス内を旋回
していた燃料噴霧は、傘部等に液膜状に付着していた燃
料よりも容易に蒸発し、吸気管内に液膜として残留する
燃料の量がきわめて少なくなる。しかも、燃料噴霧がバ
ルブシートクリアランス内で旋回することによって、バ
ルブシートクリアランスの全域に燃料噴霧が行き渡って
いるので、吸気弁が開弁したときに燃料噴霧は吸気流に
乗って燃焼室の中へ均一に拡散することができる。ま
た、バルブフェイス及びそれに接触するバルブシート面
は吸気弁の密封性を良くするために研磨されており、デ
ポジットが付着し難くなっているので、たとえ僅かな量
のデポジットが形成されている場合であっても、それに
吸収される燃料噴霧の量は無視し得る程少ない。

【００１１】

【実施例】本発明の第１実施例を図１及び図２に示す。
図１は多気筒内燃機関の１個の気筒を示したもので、前
述の従来例と同様に１は吸気弁、１ａはその傘部、２は
吸気弁１のステム、同じく３はバルブフェイス、４は末
端部の吸気管、５は燃料噴射弁、６はその噴口、７は噴
射される燃料噴霧の中心線、更に８はスロットル弁を示
している。しかしながら、図１に示されている第１実施
例の内燃機関の構造部分の殆どは本発明の特徴とする点
ではなく、それらは通常の内燃機関におけるものと同様
なものであるが、次にそれらについても一応説明する。

【００１２】従来の内燃機関と同様の構造として、シリ
ンダブロック９上にはガスケット１０を介してシリンダ
ヘッド１１が固定されると共に、シリンダヘッド１１の
内部に前述の吸気管４が形成されている。また、吸気管
４の開口端には環状のバルブシート１２が鋳込みや圧入
等の方法で取り付けられており、閉弁状態においてはそ
のバルブシート面１２’に吸気弁１のバルブフェイス３
の外周縁が環状に密着して、吸気管４内と燃焼室との間
を遮断する。吸入行程以外の行程において吸気弁１の閉
弁状態を維持するために、シリンダヘッド１１に圧入し
て固定されている円筒形のバルブガイド１３には吸気弁
１のステム２が挿通され、ステム２の先端にはリテーナ
１４が取り付けられていて、リテーナ１４とシリンダヘ
ッド１１との間には圧縮されたバルブスプリング１５が
装着されている。

【００１３】図１及び図２に示した第１実施例の燃料噴
射装置が、図３及び図４に示した従来例と異なる主な点
は噴霧狙い位置が異なっていることで、従来例のように
燃料噴霧の中心線７に対して略垂直となる（入射角が０
となる）吸気弁の傘部１ａにおけるＡのような真正面の
部分を噴霧狙い位置としないで、燃料噴霧の中心線７の
先端をステム２の右側又は左側の一方に偏らせることに
より、吸気弁の傘部１ａの表面に対する入射角を４５度
以上というように非常に大きくしていることである。こ
の点に関して、燃料噴霧の中心線７を噴口６の側から見
て、例えばステム２の右側にシフトさせた第１実施例の
場合について、図２を参照しながら詳細に説明する。

【００１４】第１実施例に使用されている燃料噴射弁５
の噴口６は単孔であり、それによって発生する燃料噴霧
の形状は所謂ペンシルストリーム状であるが、図２のよ
うな吸気弁１の平面図において、噴口６の中心から伸び
て第１の接点２０においてステム２の外周円２ａと接す
る第１の接線２１を考えると共に、同じ噴口６の中心か
ら伸びて第２の接点３０においてバルブフェイス３の内
周円３ａに接する第２の接線３１とを考え、燃料噴霧の
中心線７がこれらの接線２１及び３１の間にあるよう
に、燃料噴射弁５の噴口６の方向を設定する。換言すれ
ば、第１実施例では噴霧狙い位置を、燃料噴射弁５から
見て吸気弁１の傘部１ａの右側の、図２に斜線によって
示した領域Ｂの中から選ぶということである。なお、位
置の選定に当たっては、吸気弁の傘部１ａの表面上で仮
選定された噴霧狙い位置に対して、燃料噴霧の中心線７
が４５度以上の大きな入射角をもって交わるかどうかを
確認するのがよい。また、このような斜線領域Ｂは、燃
料噴射弁５から見てステム２の左側に偏った部分に考え
てもよい。

【００１５】斜線領域Ｂに属する部分の中でも噴霧狙い
位置として特に望ましい位置は、接点２０と接点３０と
を結ぶ直線２３の中点２５と、噴口６の中心とを結ぶ直
線上にあるので、図２では、燃料噴霧の中心線７をこの
直線上に重なるように描いている。そして、噴霧狙い位
置は、この直線上でも特に燃料噴射弁５から見て中点２
５よりも遠い位置にある方が良いので、結局、最も望ま
しい噴霧狙い位置は、図２に示した中点２５から、その
前方のバルブフェイス３の内周円３ａ上の点２７までの
範囲にあると言える。実用的には、２つの接点２０及び
３０と点２７を頂点とする三角形の領域内に噴霧狙い位
置を定めるのが良い。このような好適範囲がステム２の
反対側にもあることは言うまでもない。

【００１６】いずれも研磨仕上げを施されている吸気弁
１のバルブフェイス３とシリンダヘッド１１側のバルブ
シート面１２’とは、約３０度の角度をもって接触する
ようになっているので、吸気弁１の閉弁状態においては
それら２つの面３及び１２’の間には、断面が三角形状
で全体が環状の溝のような空間としてのバルブシートク
リアランス１６が形成されるが、前述のようにして噴霧
狙い位置を選定した第１実施例の場合には、燃料噴射弁
５の噴口６から噴射された燃料噴霧は、大部分がバルブ
シートクリアランス１６内に流入する。そして、燃料噴
霧の中心線７が吸気弁１のステム２の右側（又は左側）
に偏っていることから、流入した燃料噴霧はバルブシー
トクリアランス１６の溝に沿って左回り（又は右回り）
に旋回しながら滞留することになる。その間に燃料噴霧
が吸気弁１のうちでも最も高温になっているバルブフェ
イス３と、シリンダヘッド１１側のバルブシート面１
２’とを一様に冷却することによって、それらの部分を
熱の害から保護すると共に、燃料噴霧自身は熱を吸収し
てその一部が蒸発する。

【００１７】そして、吸気弁１が開弁すると、バルブシ
ートクリアランス１６内で旋回しながら滞留していた燃
料噴霧は、吸気流に乗って至近の位置から燃焼室内に流
入する。従って、噴射された燃料のうちで吸気弁１の傘
部１ａを含む吸気管４内の表面に付着して蒸発し難い液
膜を形成する量（ウエット量）が少なくなり、燃料噴射
弁５から噴射された燃料噴霧の殆ど全量が、吸気弁１の
開弁と略同時に遅滞なく燃焼室内に流入するので、燃料
噴射制御に対する応答性が向上する。また、燃料噴霧が
吸気弁１の閉弁時にバルブシートクリアランス１６内で
旋回しているのと、高温のバルブフェイス３とバルブシ
ート面１２’に触れて、バルブシートクリアランス１６
内で蒸発する燃料噴霧の量が多いことから、第１実施例
によれば燃焼室内における気化状態も良好で、優れた燃
焼状態が得られる。その結果、機関の始動性、加速性、
燃費の向上が可能となり、減速時に空燃比がオーバーリ
ッチとなることも防止することができるので、ＨＣやＣ
Ｏのエミッション量も減少することになる。

【００１８】図５に、図１及び図２に示した本発明の第
１実施例と、比較例として図３及び図４に示した従来例
を含めて、噴霧狙い位置をステム２の右側のいろいろな
位置に移動させた場合における吸気管ウエット割合、即
ち、吸気管内残留燃料量の実測値をそのときの噴射量の
実測値によって除した値の百分率（％）を示す。

【００１９】図５から明らかなように、噴霧狙い位置が
Ａ付近にある従来例では６０〜７０％であった吸気管ウ
エット割合が、本発明の第１実施例に従えば５０〜３０
％のように低減すること、及び噴霧狙い位置を噴口６か
ら最も遠い点２７に近づけるほど、また、燃料噴霧の中
心線７を中点２５と噴口６とを結ぶ直線に近づけるほど
ウエット割合が減少している。従って、点２７が第１実
施例において最も望ましい噴霧狙い位置であるというこ
とができる。

【００２０】比較例の場合は、吸気弁１のデポジットが
付着し易い位置Ａを噴霧狙い位置としているので、付着
したデポジットに燃料噴霧が衝突すると、燃料噴霧がデ
ポジットに吸収されて保持されるだけでなく、燃料噴霧
がデポジットによって乱反射されて広範囲に飛散するた
め、吸気管ウエット割合が１０％程度増加する。これに
対して、第１実施例の場合は、図６に網目の領域Ｗ’と
して示したように、燃料噴霧が付着して形成される液膜
の範囲が狭く、比較例の液膜Ｗの範囲に比べて２分の１
程度であり、燃料噴霧の殆どが流入するバルブシートク
リアランス１６は、バルブフェイス３とバルブシート面
１２’に研磨加工が施されていること、通過する吸気の
流速が高いこと、吸気弁１に回転が与えられていること
等から吸気弁の傘部１ａに比して堆積するデポジットの
量がきわめて少ないので、デポジットに吸収される燃料
の量も少ない。なお、図６において斜線で示した領域
は、バルブシートクリアランス１６内を旋回しながら拡
散しつつある燃料噴霧を示したものである。

【００２１】図７は、同じ運転条件における実験によっ
て観測された第１実施例と比較例の各機関における吸気
管ウエット割合の大きさを比較して示したもので、それ
ぞれの棒グラフの先端の斜線部分は、デポジットの付着
による吸気管ウエット割合の増加分を示している。第１
実施例の場合は比較例の場合に比べてデポジットによる
吸気管ウエット割合の増加分が２分１程度という実験結
果が得られているが、これは前項で述べたような理由に
よるものである。

【００２２】第１実施例においては、燃料噴射弁５から
噴射された燃料噴霧のうちできるだけ多くの部分を、バ
ルブシートクリアランス１６内に受け入れることを図っ
ているが、バルブシートクリアランス１６の容積が小さ
い場合には、一旦流入した燃料噴霧が傘部１ａの方へオ
ーバーフローし、それによって燃焼室への流入の状況も
変わってくる。しかしながら、容積があまりに大きい
と、バルブシートクリアランス１６の一部のみに燃料噴
霧が集中すると共に、十分な強さの旋回流も得られない
ので、燃料噴霧がバルブシートクリアランス１６の全域
に均等に行き渡らない。その結果、運転条件によって、
液膜として燃焼室内に流入する燃料の割合が増加し、燃
焼室内の燃料と空気の混合気の濃度が不均一となる。そ
こで、第１実施例の場合は、実験結果に基づいてバルブ
シートクリアランス１６の容積を機関の最大燃料噴射量
の１．５〜３倍の範囲に定めている。

【００２３】図８に本発明の第２実施例を示す。この例
では、第１実施例と同様な構造に加えて、吸気管４のス
ロットル弁８の上流側の位置から分岐してスロットル弁
８をバイパスする空気通路１７を設けて、その末端をバ
ルブシート１２内に噴出孔１８として開口させている。
この場合は、噴出孔１８が環状の溝であるバルブシート
クリアランス１６に対して接線方向に開口しており、接
線方向に噴出するバイパス吸気流によってバルブシート
クリアランス１６内の燃料噴霧の旋回流が強められるよ
うになっている。

【００２４】第２実施例によれば、燃料噴射弁５の取り
付け位置によって決まる燃料噴霧の中心線７の方向、及
び噴霧狙い位置が、仮に第１実施例において説明した最
適のものを選択することができない場合であっても、噴
出孔１８から噴出する空気の作用によって、吸気弁の傘
部１ａに付着しようとする燃料噴霧をバルブシートクリ
アランス１６内へ誘導すると共に、クリアランス１６内
の燃料噴霧の旋回流を強めることができる。従って、第
２実施例の手段を併せて採用すれば、第１実施例におけ
る燃料噴射弁５の取り付け位置についての自由度が増加
するという好ましい効果が生じる。

【００２５】また、第２実施例の構造によれば、機関の
運転状態が軽負荷の領域にあるときは吸気管４内の負圧
が高くなり、それによって噴出孔１８から噴出する空気
の流速が大きくなるから、バルブシートクリアランス１
６内において燃料噴霧が拡散され易くなり、燃焼室内に
おける混合気濃度の均一化が促進される。そして負荷が
小さいほど吸気管負圧が高くなってこの作用が強く現れ
るので、吸気管４内を流れる吸気の量が減少して燃料噴
霧の蒸発、拡散が悪化する軽負荷時の運転状態を改善す
ることができる。

【００２６】第１及び第２実施例においては、１気筒当
たり吸気弁１及び燃料噴射弁５の噴口６の数がいずれも
１個である機関について説明したが、１気筒当たりの吸
気弁の数が複数個であって、それらに対応する複数個の
噴口６を備えた燃料噴射弁５を用いる機関や、燃料噴射
弁５の噴口６に対する所謂エアアシストとか、吸気管４
や噴口６の周辺の加熱等によって燃料噴霧の微粒化を促
進する手段を備えている機関に対しても、本発明を有効
に適用することが可能である。なお、例えば吸気弁が各
気筒毎に２個設けられていて、それらに対して１個の燃
料噴射弁５に形成された２個の噴口から燃料噴霧を同時
に噴射する場合には、それぞれの吸気弁のバルブシート
クリアランス１６内における燃料噴霧の旋回流が、相互
に反対の方向に生じるように設定することもできる。

【００２７】

【発明の効果】本発明を実施することにより、始動時及
び冷間加速時における燃料の噴射量を低減させることが
可能になるので燃費の向上を図ることができる。また、
吸気弁のデポジットに吸着される燃料の量が少ないの
で、常に良好な始動性、燃料噴射制御に対する優れた応
答性（特に加速性）を維持することができる。更に、機
関の減速時に燃焼室内の空燃比がオーバーリッチとなる
のを防止することができるので、ＨＣやＣＯのような排
気エミッションの大幅な増加を招くことがないというよ
うな効果をも奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例による機関の一部の断面図
である。

【図２】第１実施例における噴霧狙い位置を説明するた
めの平面図である。

【図３】従来の噴霧狙い位置を示す平面図である。

【図４】従来の噴霧狙い位置を示す断面図である。

【図５】噴霧狙い位置に応じた吸気管ウエット割合の実
測値を示す平面図である。

【図６】第１実施例における燃料噴霧の拡散の状況を説
明するための平面図である。

【図７】比較例に対する本発明の効果を示す棒グラフで
ある。

【図８】本発明の第２実施例による機関の一部の断面図
である。

【符号の説明】

１…吸気弁１ａ…傘部２…ステム２ａ…ステムの外周円３…バルブフェイス３ａ…バルブフェイスの内周円４…吸気管５…燃料噴射弁６…噴口７…燃料噴霧の中心線８…スロットル弁１２…バルブシート１２’…バルブシート面１６…バルブシートクリアランス１７…空気通路１８…噴出孔２０…第１の接点２１…第１の接線２５…中点２７…最も望ましい噴霧狙い位置３０…第２の接点３１…第２の接線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者渡辺郁男愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地株式会社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者岡田正則愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者松平純一愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭57−56662（ＪＰ，Ａ) 特開平６−257432（ＪＰ，Ａ) 実開昭61−140174（ＪＰ，Ｕ) 実開昭60−105869（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 69/04 F02M 69/00 350 F02M 69/00 310

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の吸気弁の上流側の吸気管に設
けられて燃料噴霧を前記吸気管内へ噴射する燃料噴射弁
を備えており、前記燃料噴射弁の噴口から噴射される燃
料噴霧が前記吸気弁の背面の一部に接触した後に前記吸
気弁のバルブフェイスとそれに対応するバルブシート面
との間に形成されるバルブシートクリアランスへ流入し
て一方向に旋回するように、燃料噴霧の中心線が前記吸
気弁の背面に対してステムの左右いずれか一方に偏った
側において交わる点である噴霧狙い位置が、前記吸気弁
のステム側から見たときに、前記噴口の中心を通って前
記ステムの外周円の一側に対して第１の接点において接
する第１の接線と、前記ステムの外周円の前記一側にお
いて前記噴口の中心を通って前記吸気弁のバルブフェイ
スの内周円に対して第２の接点において接する第２の接
線との間の領域内に設定されていると共に、前記吸気弁
に対する燃料噴霧の中心線の入射角度が４５度以上で、
且つ９０度未満であることを特徴とする燃料噴射装置。
【請求項２】前記噴霧狙い位置が、前記噴口の位置か
ら見て前記第１の接点と前記第２の接点とを結ぶ直線よ
りも遠い領域内にある請求項１に記載された燃料噴射装
置。
【請求項３】前記噴霧狙い位置が、前記第１の接点、
前記第２の接点、及び、前記噴口の中心を通って前記第
１の接点と前記第２の接点との中点に伸びる直線が前記
バルブフェイスの内周円と交わる点から構成される三角
形の領域内にある請求項１に記載された燃料噴射装置。
【請求項４】前記バルブシートクリアランスに対し
て、空気の噴出孔を接線方向に開口させると共に、前記
噴出孔に接続される空気通路を前記吸気管のスロットル
弁の上流側の位置から分岐するように設けて、前記バル
ブシートクリアランス内に生じる燃料噴霧の旋回流と同
じ方向に、前記噴出孔から空気を噴出させるようにした
請求項１乃至３のいずれかに記載された燃料噴射装置。
【請求項５】前記吸気弁の閉弁時において前記バルブ
シートクリアランスの容積が、最大噴射量の１．５乃至
３倍の範囲にある請求項１乃至４のいずれかに記載され
た燃料噴射装置。