JP3502416B2 - リンプ・ホーム機能を備えたトランスミッション制御システム - Google Patents

リンプ・ホーム機能を備えたトランスミッション制御システム

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用トランスミッシ
ョンの制御システムに関し、より詳しくは、リンプ・ホ
ーム機能を備えたパワー・シフト・トランスミッション
を制御するための電子制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】電気油圧制御式のパワー・シフト・トラ
ンスミッション（ＰＳＴ）では、その構成要素のうちの
幾つかが、そのＰＳＴが適切に機能し得るか否かの鍵を
握っている。その種の構成要素には、運転者が操作する
制御部材（例えば、シフト・レバーやそれに付随する部
品等）、マイクロコンピュータを用いて構成したトラン
スミッション制御装置、電気油圧式作動弁、それに、配
線及びトランスミッションの構成部品等がある。これら
構成要素のうちのいずれかが故障したならば、運転者
は、正常なトランスミッション機能のうちの少なくとも
一部を使用できなくなる。最悪の場合には、トランスミ
ッションがトルクを伝達できなくなり、もしそのトラン
スミッションがトラクタに搭載されているのであれば、
そのトラクタが走行不能になる。トラクタが走行不能に
なるというのは、重大な故障である。そのため、トラン
スミッション・システムには「リンプ・ホーム」機能
（リンプ・ホームとは「よたよたしつつも、家まではた
どり着く」という意味である）を備えておくことが望ま
しい。リンプ・ホーム機能とは、ＰＳＴシステムが故障
した場合でも、購入時のトラクタに最初から装備されて
いる構成要素だけで、そのトラクタが、ある程度の走行
を行なえるようにするための機能である。即ち、トラク
タは、たとえトランスミッションが故障した場合でも、
そのトランスミッションの残った機能だけで、少なくと
も自力走行ができるようにしておくべきである。
【０００３】市販の農業用トラクタに使用されている公
知のトランスミッションのうちに、次のようなリンプ・
ホーム機能を備えたものがある。即ち、その公知トラン
スミッションでは、トランスミッション制御装置に接続
している配線ハーネスを取り外し、その取り外した配線
ハーネスを別の配線ハーネスと接続することによってリ
ンプ・ホーム機能が得られるようにしている。この公知
のシステムについて考察すると、先ず、この公知のシス
テムでは、クラッチ・スイッチを常閉形スイッチとして
おり、このクラッチ・スイッチが閉じているときに、リ
ンプ・ホーム機能が利用可能になるようにしている。従
ってリンプ・ホーム・モードで運転しているときには、
クラッチ・ペダルを操作する必要はない。しかしなが
ら、走行しているトラクタを停止させる際には、シフト
・レバーを操作して停止させる以外に、クラッチ・ペダ
ルを操作して停止させることも可能である。なぜなら
ば、クラッチ・ペダルを一杯に踏み込むとクラッチ・ス
イッチが開き、それによって、トランスミッションの制
御弁のうち、前進第１速ギアと後進第１速ギアとのどち
らで走行するためにも必要な制御弁のソレノイドへの電
気の供給が遮断されるからである。また、リンプ・ホー
ム・モードで運転しているときには、クラッチ・ペダル
を踏み込まずにシフト・レバーを操作してギアに入れた
ときも、また、シフト・レバーをギヤに入れた後に、踏
み込んでいたクラッチ・ペダルを戻したときにも、それ
によってなされるギアの接続は、トルクを徐々に伝えて
行くようなギア接続とはならない。即ち、この公知のシ
ステムでは、たとえクラッチを操作しても、トルクを徐
々に伝えて行くようなギア接続とすることができず、そ
のため運転者には、ギア接続の際に大きなショックが加
わり、しかもこのショックは接続時のエンジンの回転速
度が高速であるほど甚だしいものとなる。更に、この公
知のシステムでは、リンプ・ホーム・モードにあるとき
には、前進第１速のギアか後進第１速のギアかのいずれ
かしか使用できない。そのためトラクタを使用して作業
を続行することはできない。従って、リンプ・ホーム機
能を、トルクを徐々に伝えて行くギア接続が可能なもの
とし、また、作業時ギア領域のギアを使用できるものと
することが望まれている。
【０００４】この公知のシステムでは更に、トラクタが
何らかの故障によって停止したときに、もし運転者が、
エンジンを回転させたまま、しかもシフト・レバーをギ
アに入れたままの状態で、リンプ・ホーム用コネクタの
差し替え（接続替え）を行なったならば、それによって
ギア接続が発生するおそれがある。即ち、リンプ・ホー
ム用コネクタを接続すると同時に、ギアが接続してしま
うおそれがある。従って、リンプ・ホーム機能を、スタ
ート・イン・ギア防止機能（トランスミッションがギア
に入っているときにはエンジンが始動しないようにする
機能）を無効化することのないものとし、しかも、運転
者の操作によってトルクを徐々に伝えるようなギア接続
を行なうことができるものとすることもまた、望まれて
いる。この公知のシステムでは更に、最初にイグニッシ
ョン・キー・スイッチがオンにされ、続いてリンプ・ホ
ーム用ギアが接続され、その後にエンジンがスタータ・
ソレノイドによって始動された場合には、油圧が充分に
高くなっているため、そのエンジンの始動と同時に、ト
ランスミッションがトルクを伝達してしまう。
【０００５】更なる公知例として、もう１つの別の、リ
ンプ・ホーム機能を備えた市販のパワー・シフト・トラ
ンスミッションについて説明する。このパワー・シフト
・トランスミッションのリンプ・ホーム機能は、然るべ
きコネクタの差し替えを行なった後に、１つの前進ギア
と１つの後進ギアとを使用可能にするスイッチを操作す
ることによって利用可能になるが、ただしそのスイッチ
は自己復帰型スイッチである。この種のリンプ・ホーム
用回路では、運転者がそのスイッチを操作し続けてオン
状態に維持していなければ、走行を続けることができな
い。そのスイッチの操作を止めると、スイッチは元に戻
り、トランスミッションは非接続状態となる。このリン
プ・ホーム用回路は、トラクタを別の車両の荷台に載せ
たり、或いは、トラクタを修理する場所まで走行させる
ことだけを目的としたものであって、そのトラクタが作
業を続行できるようにすることを目的としていない。こ
のリンプ・ホーム用回路は、シフト・クォドラントや、
様々な走行抑止機能（例えば、スタート・イン・ギア防
止機能）、等々の電子機能の全てに優先して機能してし
まい（即ち、それら電子機能の全てを無効化してしま
い）、更に、トランスミッション制御装置にも優先して
機能するものである。更にこのシステムでは、リンプ・
ホーム用スイッチが故障し、或いは破損したために、こ
のリンプ・ホーム用スイッチが前進ポジションないし後
進ポジションから戻らなくなった場合にも、ギア接続の
防止が不可能になる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的の１つ
は、パワー・シフト・トランスミッションの制御システ
ムに、トルクを徐々に伝えながらギア接続をすることの
できるリンプ・ホーム機能を付与することにある。
【０００７】本発明の更なる１つの目的は、スタート・
イン・ギア防止機能を無効化することのない、リンプ・
ホーム機能の方法を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明においては、以上
の目的並びにその他の目的を達成するために、車両用パ
ワー・シフト・トランスミッションを制御するための制
御システムを、一群の電気コネクタを備えたものとし、
それら一群の電気コネクタが、正常モードにおいては、
マイクロプロセッサで制御されている制御弁ドライバ回
路へ電気を供給できるようにしてあり、ここで制御弁ド
ライバ回路とは、トランスミッションのクラッチ制御弁
を駆動するためのドライバ回路である。一群の電気コネ
クタは、接続替えを行なってリンプ・ホーム・モードと
することができ、リンプ・ホーム・モードとされたなら
ば、それら一群の電気コネクタは、トランスミッション
のクラッチ制御弁へ直接電気を供給することができるよ
うになる。いずれのモードでも、一対のリレーと、シフ
ト・レバーに連結している複数のスイッチとを含んでい
るスタート・イン・ギア防止回路が、ギアが接続したま
まの状態で車両が始動されるのを防止している。リンプ
・ホーム・モードでは、リンプ・ホーム用リレーとクラ
ッチ切断スイッチとが協働して、運転者がクラッチ・ペ
ダルを踏み込んで元に戻す操作を行なわない限りギア接
続が起こらないようにして、ギア接続を防止しており、
また、クラッチ・ペダルの操作によって、ギア接続を制
御することと、トルクが徐々に伝わるようなギア接続を
行なうこととが、できるようにしてある。
【０００９】
【実施例】図１において、図中の動力伝達系はエンジン
１０を含んでおり、このエンジン１０はパワー・シフト
・トランスミッション１２を駆動する。パワー・シフト
・トランスミッション１２は出力軸を１３を備えてお
り、この出力軸１３は、フェーシングに繊維材料を使用
した在来の断接機構１４を介して出力駆動軸１６を駆動
しており、更に、出力駆動軸１６は駆動輪（不図示）へ
と連結されている。パワー・シフト・トランスミッショ
ン１２は、トランスミッション機構１８を含んでおり、
このトランスミッション機構１８は、油圧作動式の制御
要素である一群のクラッチ２０によって操作される。そ
れら一群のクラッチ２０は、それらクラッチに対応した
一群のソレノイド作動式の比例制御弁２２によって制御
されている。トランスミッション機構１８には、例えば
米国特許第５０１１４６５号（１９９１年４月３０日付
発行）に記載されているトランスミッション機構等を使
用することができる。また、比例制御弁２２には、例え
ば米国特許第４７４１３６４号（１９８８年５月３日付
発行）に記載されている２段式の電気油圧作動弁等を使
用することができる。尚、以上２件の米国特許は、本願
の基礎米国出願の譲受人に譲渡されている。
【００１０】図１に示したパワー・シフト・トランスミ
ッション制御システムは、トランスミッション制御装置
３０と、シャシ搭載コンピュータ３２と、ダッシュボー
ド取付ディスプレイ３４とを含んでいる。トランスミッ
ション制御装置３０とシャシ搭載コンピュータ３２と
は、マイクロプロセッサを用いて構成した電子制御装置
とすることが好ましい。ギア・シフト・スイッチ／エン
コーダ装置３８は、シフト・レバー３６のポジションを
表わす信号をトランスミッション制御装置３０へ向けて
送出している。クラッチ接続スイッチ４０とクラッチ切
断スイッチ５４とは、クラッチ・ペダル４４のポジショ
ンを表わす信号を送出している。シャシ搭載コンピュー
タ３２は、エンジン回転速度センサ４６が送出する信号
を受け取っている。シャシ搭載コンピュータ３２は更
に、対地速度センサ４８からの信号とトランスミッショ
ン油温センサ５０からの信号も受け取っている。シャシ
搭載コンピュータ３２は、それらセンサから受け取った
情報をトランスミッション制御装置３０とディスプレイ
３４とへ送出している。
【００１１】トランスミッション制御装置３０は、市販
のマイクロプロセッサＭ（図７ないし図９）を含んでい
る。このマイクロプロセッサＭは一群の制御弁ドライバ
回路２４へ制御信号を送出しており、それら一群の制御
弁ドライバ回路２４は一群の制御弁２２へ、デューティ
・サイクルを可変としたパルス幅変調方式（ＰＷＭ）の
電圧制御信号を供給している。この電圧制御信号は、ト
ランスミッション制御装置３０と制御弁ドライバ回路２
４とが、様々なセンサからの入力並びに運転者が設定す
る様々な入力の、関数として生成する信号であり、前述
の一群のクラッチ２０の作動油圧を然るべき大きさの圧
力とし、それによってトランスミッション１２のシフト
動作を制御して、適切なシフト動作を行なわせるための
信号である。ただし本発明は、トランスミッション１２
のシフト動作に関するものではなく、このトランスミッ
ション１２それ自体に関するものでもなく、また、制御
弁２２にも関するものでもない。なぜならば、本発明
は、図５〜図９に示した制御回路のリンプ・ホーム機能
という特徴にこそ関するものだからである。
【００１２】次に図２及び図３について説明する。これ
らの図に示したようにトランスミッション１２の制御要
素には、一群のブレーキ要素Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、
及びＢ５と、一群のクラッチ要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、及
びＣＬＯとが含まれている。入力軸５２はスプライン５
４を介してクラッチＣ１のクラッチ・ドラム５６とクラ
ッチＣ２のクラッチ・ドラム（図３には不図示）との双
方に結合している。クラッチ・ドラム５６は更に、スプ
ラインを介してクラッチＣ１のクラッチ・セパレータ５
８に結合している。クラッチ・ハブ６２はスプラインを
介して第１中間軸６４に結合している。第１クラッチＣ
１はピストン６６を備えており、このピストン６６がク
ラッチ・セパレータ５８とクラッチ・ディスク６０とを
圧接させると、第１クラッチＣ１は接続状態となる。ス
プリング６８は、クラッチＣ１を切断方向へ付勢してい
る。クラッチＣ１のクラッチ・ピストン６６も、また、
その他のクラッチないしブレーキが備えている同様の油
圧作動式要素も、その各々が、一群の制御弁２２のうち
の、その油圧作動式要素に対応した制御弁２２の制御の
下に、ポンプ（不図示）からの圧油の供給を受けてい
る。この圧油の供給は一般的な方式で行なわれており、
その方式は当業者には周知のものであるため、ここでは
これ以上詳しく説明しない。この種のトランスミッショ
ンの細部についての情報を更に入手したければ、米国特
許第５０１１４６５号を参照されたい。尚、同米国特許
は。参考文献として本開示に包含するものとする。
【００１３】図５〜図９に示した回路は、トランスミッ
ションの構成要素のうちのいずれかが故障してトランス
ミッションの正常な動作が行なわれなくなったときに、
１つの前進ギアと１つの後進ギアとを使用可能にするよ
うに機能する。この回路は、１０端子のコネクタである
第１の一対のコネクタＪ１、Ｊ２と、同じく１０端子の
コネクタである第２の一対のコネクタＪ３、Ｊ４と、リ
ンプ・ホーム用リレーＫ２２と、「クラッチ切断」スイ
ッチＳ４とを含んでいる。正常動作時には、コネクタＪ
１とＪコネクタ２とが接続されており、コネクタＪ４
は、防塵キャップの替わりに使用しているコネクタＪ３
によって覆われている。
【００１４】正常動作時には、バッテリＢの１２ボルト
の電力が、フューズＦ６、給電ラインＶ＋、そして、コ
ネクタＪ１のピンＶ＋を介して、コネクタＪ２のピンＢ
に供給されている。この１２ボルトの電力は、コネクタ
Ｊ２のピンＢから更に、制御装置用電源Ｐ／Ｓへ供給さ
れると共に、コネクタＪ２のピンＡ、コネクタＪ１のピ
ンＳＧ、そして、ライン７０を介して、スタート・イン
・ギア防止リレー（ＳＩＧ防止リレー）Ｋ２０及びＫ２
１へ供給されている。
【００１５】給電ラインＶ＋は更に、非ニュートラル・
スイッチＳ１と、前進スイッチＳ２と、後進スイッチＳ
３との、３つのスイッチが共通して接続されている端子
へ、電力を供給している。これら３つのスイッチＳ１、
Ｓ２、Ｓ３（これらのうち、Ｓ２とＳ３とは進行方向ス
イッチである）は、シフト・レバー３６に連動するよう
に連結してある。スイッチＳ１は、シフト・レバー３６
がニュートラル・ポジションにあるときにはニュートラ
ル・ライン７２へ電力を供給しており、シフト・レバー
３６がニュートラル・ポジションにないときには非ニュ
ートラル・ライン７４へ電力を供給している。スイッチ
Ｓ２は、シフト・レバー３６が複数の前進ギアのうちの
いずれかのポジションにあるときには、電力を前進ライ
ンＬ２へ供給しており、シフト・レバー３６がいずれの
前進ギア・ポジションにもないときには、前進ラインＬ
２への電力の供給を遮断している。そして、スイッチＳ
３は、シフト・レバー３６が複数の後進ギアのうちのい
ずれかのポジションにあるときには、電力を後進ライン
Ｌ３へ供給しており、シフト・レバー３６がいずれの後
進ギア・ポジションにもないときには、後進ラインＬ２
への電力の供給を遮断している。
【００１６】ニュートラル・ライン７２は、ＳＩＧ用ラ
ッチ・リレーＫ２０のコイルの一方の側に接続してい
る。このＳＩＧ用ラッチ・リレーＫ２０は、そのピン３
１がライン７０に接続しており、またピン８７が、ライ
ン７２と、ＳＩＧ用イネーブル・リレーＫ２１のコイル
の一方の側とに接続している。ＳＩＧ用ラッチ・リレー
Ｋ２０のコイルの他方の側は、ライン７８とダイオード
Ｄ１とを介してスタータ・ソレノイド７６に接続してい
る。ＳＩＧ用イネーブル・リレーＫ２１は、そのピン３
１がライン７４に接続しており、またピン８７が、非ニ
ュートラル・ラインＬ１に接続している。
【００１７】更に、クラッチ切断スイッチＳ４が、ライ
ンＬ１と、リンプ・ホーム用リレーＫ２２のピン８５及
びそのコイルの一方の側との間に接続している。このリ
ンプ・ホーム用リレーＫ２２は、そのピン３１が、コネ
クタＪ４のピンＣに接続しており、またピン８７が、こ
のリンプ・ホーム用リレーＫ２２自体のピン８５と、コ
ネクタＪ４のピンＧ及びＨとに接続している。
【００１８】コネクタＪ１について、そのピンの接続は
次のとおりである。即ち、ピンＳＧはライン７０に接続
しており、ピンＶ＋はラインＶ＋に接続しており、ピン
ＮＮはラインＬ１に接続しており、ピンＦはラインＬ２
に接続しており、ピンＲはラインＬ３に接続しており、
ピンＬＳはタコメータ（図示せず）に接続しており、ピ
ンＣ２はクラッチ制御弁Ｃ２に接続しており、ピンＢ１
はクラッチ制御弁Ｂ１に接続しており、ピンＢ５はクラ
ッチ制御弁Ｂ５に接続しており、ピンＢ４はクラッチ制
御弁Ｂ４に接続している。
【００１９】コネクタＪ２も、ピンＡ〜Ｋを備えてお
り、それらのピンの接続は次のとおりである。即ち、ピ
ンＡとピンＢとは互いに接続した上で制御装置用電源に
接続しており、ピンＣ、Ｄ、及びＥはマイクロプロセッ
サ８２に接続しており、ピンＦは無接続であり、ピン
Ｇ、Ｈ、Ｊ、及びＫは、夫々が、制御弁Ｃ２に対応した
ドライバ回路２４、制御弁Ｂ１に対応したドライバ回路
２４、制御弁Ｂ５に対応したドライバ回路２４、それ
に、制御弁Ｂ４に対応したドライバ回路２４に接続して
いる。
【００２０】コネクタＪ３は、単にコネクタＪ４の防塵
キャップとしての役割を果たしているに過ぎない。コネ
クタＪ４は、ピンＡ〜Ｋを備えており、それらのピンの
接続は次のとおりである。即ち、ピンＡ、Ｂ、及びＦ
は、ジャンパ線で互いに接続しており、ピンＤとＪと
は、また別のジャンパ線で互いに接続しており、ピンＥ
とＫとは、更に別のジャンパ線で互いに接続している。
ピンＣは、リレーＫ２２のピン３１に接続しており、ま
た、ピンＧ及びＨは、リレーＫ２２のピン８７及び８５
に接続している。
【００２１】動作説明 正常動作−スタート・イン・ギア防止機能 シフト・レバー３６がいずれかのギア・ポジションに入
れられた状態で、キー・スイッチＳ５が操作され、それ
によって電源が投入されたときには、スイッチＳ１と、
ＳＩＧ用リレーＫ２０及びＫ２１との働きによって、ト
ランスミッション要素Ｂ１及びＣ２に対応した夫々の制
御弁へ電力を供給するための非ニュートラル・ラインＬ
１への電力供給が防止されている。なぜならば、トラン
スミッションのシフト・レバー３６がギア・ポジション
にあるときには、スイッチＳ１はニュートラル・ライン
７２へ電力を供給しておらず、そのためリレーＫ２０及
びＫ２１が共にオフのままだからである。スイッチＳ１
がライン７２へ電力を供給しない限り、リレーＫ２０及
びＫ２１が付勢状態へ変化することはあり得ない。従っ
て、この状態でエンジンの始動が行なわれた場合には、
トランスミッション要素Ｂ１及びＣ２に対応した夫々の
制御弁は決して付勢されず、従ってトランスミッション
１８は決してトルクを伝達しない。
【００２２】実際にギアの接続を行なわせるには、一旦
シフト・レバー３６をニュートラル・ポジションへ移動
させる必要があり、これによって、スイッチＳ１はライ
ン７２を付勢することができる。すると、ライン７２を
介してリレーＫ２０のコイルへ電力が供給され、このリ
レーＫ２０の接点が閉成するため、これ以後はこの閉成
した接点を介して、リレーＫ２０それ自体のコイルとリ
レーＫ２１のコイルとへ電力が供給されるようになる。
この時点で、リレーＫ２０とＫ２１とは共に付勢状態と
なり、しかもリレーＫ２０はラッチ状態となる。ここ
で、シフト・レバー３６をいずれかのギア・ポジション
へ移動させれば、スイッチＳ１はライン７４を付勢する
ようになる。今度はリレーＫ２１の接点が閉成している
ため、ライン７４を介して供給されるラインＶ＋からの
電力は、その閉成している接点を介してラインＬ１へ供
給され、そこから更に、クラッチ切断スイッチＳ４と、
コネクタＪ２のピンＣとへ供給され、そして、コネクタ
Ｊ２のピンＣからトランスミッション制御装置３０へ信
号Ｌ１が供給されるため、これによって６つの制御弁ド
ライバ回路２４へ信号Ｌ１が供給されるようになる。こ
の信号Ｌ１がそれら制御弁ドライバ回路２４へ行きわた
ったならば、トランスミッション制御装置３０は、シフ
ト・ギア３６の操作に従ってギア接続を行なえる状態に
なる。
【００２３】トランスミッション制御装置３０が、シフ
ト・レバー３６の操作に応答して、一群の制御弁ドライ
バ回路２４のうちの該当する幾つかを制御して、ギア接
続を確立したけれども、このとき実は、エンジン１０が
回転していないということもあり得る。この状態から、
スタータ・ソレノイド７６の２つの端子が短絡されてエ
ンジン１０が始動されたときには、本発明の回路は、エ
ンジン始動直前に確立していたギア接続を即座に解除す
る。これが行なわれるのは、スタート・イン・ギア回路
が、ソレノイド弁（制御弁）Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、及びＢ
２の夫々に対応した各々の制御弁ドライバ回路へ供給さ
れていた電力を、遮断するからである。尚、これと同時
に、クラッチ冷却用の制御弁ドライバ回路及び入力プラ
ネタリ用の制御弁ドライバ回路へ供給されていた電力も
遮断されるが、ただしこれらのドライバ回路は、ギア接
続には無関係なものである。以上の制御弁ドライバ回路
へ供給されていた電力が遮断されるのは、ラッチ・リレ
ーＫ２０の接地回路に小さな抵抗のスタータ・ソレノイ
ド７６のコイルが含まれているため、このスタータ・ソ
レノイド７６のＳＴ端子にバッテリの電圧が印加された
ならば、直列接続ダイオードＤ１が逆バイアスされた状
態となり、そのためリレーＫ２０のコイルを通ってアー
スへ電流を流していた経路に電流が流れなくなり、リレ
ーＫ２０が消勢されるからである。ダイオードＤ１はも
う１つの別の役割も果たしており、それは、シフト・レ
バー３６がニュートラル・ポジションにないときに、直
列接続してあるリレーＫ２０及びＫ２１の双方のコイル
が、スタータ・ソレノイド７６に供給された電力によっ
て付勢されてしまうのを防止するという役割である。
【００２４】以上の説明は、コネクタＪ１、Ｊ２、Ｊ
３、及びＪ４が、図５〜図９に示した正常動作ポジショ
ンにあるときに機能する「スタート・イン・ギア防止機
能」についての説明である。ただしこの「スタート・イ
ン・ギア防止機能」は、コネクタＪ１がコネクタＪ４に
接続されて、リンプ・ホーム機能が活動化されたときに
も、以下に説明するようにして機能し得るものである。
【００２５】リンプ・ホーム動作 いずれかのギアを接続するには、一群のソレノイド弁
（制御弁）２２のうちの該当する幾つかを適切に付勢す
る必要がある。トランスミッションを制御するための一
群の制御弁２２は、その全てが、３本のラインのいずれ
かを介して電力を供給されている。それらラインのう
ち、「非ニュートラル」ラインＬ１は、６個の制御弁へ
電力を供給しており、前進ラインＬ２は、３個の制御弁
へ電力を供給しており、後進ラインＬ３は、１個の制御
弁へ電力を供給している。更にこれら３本のラインＬ
１、Ｌ２、Ｌ３への電力の供給が、夫々、スイッチＳ
１、Ｓ２、Ｓ３によって制御されている。そして、正常
動作モードにあるときには、これらラインＬ１、Ｌ２、
Ｌ３は、コネクタＪ１及びＪ２を介して、一群の制御弁
ドライバ回路２４へ電力を供給している。
【００２６】コネクタＪ１をコネクタＪ２から（リンプ
・ホーム機能を活動化するために）引き抜いたならば、
それによって、３本のラインＬ１、Ｌ２、Ｌ３のいずれ
もが制御弁ドライバ回路２４への電力供給を停止するた
め、一群の制御弁２２は全てオフになり、オンになるこ
とを阻止される。これは重要なことであり、なぜなら
ば、もし仮に、運転者がリンプ・ホーム用ギアを利用し
ようとしたときに、トランスミッション制御装置３０が
制御弁２２のうちのあるものを付勢していたならば、ト
ランスミッション機構１８のロックアップが発生する可
能性があり、ロックアップが発生したならば、リンプ・
ホーム機能が使用不可能になってしまうからである。ま
た、リレーＫ２０及びＫ２１への電力の供給も、コネク
タＪ１及びＪ２を経由させている。そのため、エンジン
１０が回転していて、しかもシフト・レバー３６が前進
ないし後進のいずれかのギア・ポジションに入れられて
いる状態から、コネクタＪ１をコネクタＪ２から引き抜
いてコネクタＪ４に差し替えた場合でも、そのコネクタ
の接続と同時にトランスミッションのギア接続が発生す
るということは決してない。なぜならば、コネクタＪ１
がコネクタＪ２から引き抜かれたならば、ライン７０が
消勢され、それによって、それまでリレーＫ２０へ供給
されていた電力が遮断される。しかも、この場合、シフ
ト・レバー３６がいずれかのギア・ポジションに入って
いるのであるから、スイッチＳ１は、「非ニュートラ
ル」ポジションの方に接続している。その結果、リレー
Ｋ２０及びＫ２１は消勢され、そのために「非ニュート
ラル」ラインＬ１も消勢される。以上により、一群の制
御弁ドライバ回路２４への電力の供給は全て停止され、
クラッチ要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、及びＢ２の動作が阻止
されるため、いずれのギアについてもギア接続が防止さ
れるのである。
【００２７】これから先の説明は、コネクタＪ１がコネ
クタＪ２から引き抜かれてコネクタＪ４へ差し替えら
れ、それによって既に「リンプ・ホーム」機能が活動化
されている場合についての説明である。尚、このコネク
タの差し替えの際には、２対のコネクタの夫々を引き抜
いたならば、防塵キャップの替わりに使用しているコネ
クタＪ３をコネクタＪ２に差し込んで、コネクタＪ２を
塵芥から防護するようにするのが良い。
【００２８】コネクタＪ１がコネクタＪ４に接続されて
いるときには、この回路は、２つのリンプ・ホーム用ギ
アを使用可能にしている。ギア９Ｆは前進ギアであり、
ギア４Ｒは後進ギアである。いずれのギアが選択されて
いるかは、前進スイッチＳ２が閉成されているか、それ
とも後進スイッチＳ３が閉成されているかによって判定
される。ギア９Ｆを使用可能にするためには、トランス
ミッション制御用クラッチＢ１、Ｃ２、及びＢ５に対応
した夫々の制御弁２２を付勢する必要がある。一方、ギ
ア４Ｒを使用可能にするためには、トランスミッション
制御用クラッチＢ１、Ｃ２、及びＢ４に対応した夫々の
制御弁２２を付勢する必要がある。これら２つのギアの
間では、トランスミッション要素Ｂ１とＣ２とが共通し
ている。また、これらいずれのギアについても、そのギ
アに対応した３つの要素の全てがオンにならなければ、
トランスミッション機構１８は動力を伝達しない。
【００２９】エンジン１０を始動する際には、シフト・
レバー３６をニュートラル・ポジションにしておくこと
が好ましい。エンジン１０が始動した後に、キー・スイ
ッチＳ５を元に戻したならば、それと同時に、スイッチ
Ｓ１からライン７２を介してリレーＫ２０が付勢される
ため、このリレーＫ２０の接点が閉成する。リレーＫ２
０は、その接点が閉成したならば、付勢状態に維持さ
れ、またこれに伴ってリレーＫ２１も付勢状態にされ
る。この状態になったなら、これ以後、シフト・レバー
３６が前進ギアないし後進ギアのいずれかのポジション
へ入れられたためにスイッチＳ１が「非ニュートラル」
ポジションへ切り換わったときには、リレーＫ２１の接
点を介して、トランスミッションの一群のソレノイド弁
（制御弁）２２のうちの該当する制御弁へ電力が供給さ
れるようになる。また、シフト・レバー３６がニュート
ラル・ポジションへ戻されたならば、ラインＬ１は消勢
され、それによってリレーＫ２２が消勢される。
【００３０】リンプ・ホーム用ギアを接続させるために
は、運転者は次のように操作を行なう必要がある。即
ち、先ず最初にシフト・レバー３６を操作し、このと
き、もしギア９Ｆを接続させるのであれば、シフト・レ
バー３６をいずれかの前進ギア・ポジションへ入れ、ま
たギア４Ｒを接続させるのであれば、いずれかの後進ギ
ア・ポジションへ入れる。次に、クラッチ・ペダル４４
を一杯に踏み込む。そしてその踏み込んだクラッチ・ペ
ダル４４を戻すことによって、伝達トルクを徐々に加え
ながらリンプ・ホーム用ギアを接続させることができ
る。
【００３１】以上の操作において、シフト・レバー３６
がいずれかの前進ギア・ポジションに入れられた場合に
は、前進スイッチＳ２が閉成する。このスイッチＳ２の
閉成と同時にラインＬ２が付勢され、更に、コネクタＪ
４のピンＤとＪとの間をジャンパ線で接続してあるた
め、これによってトランスミッション要素Ｂ５に対応し
た制御弁が付勢される。一方、シフト・レバー３６がい
ずれかの後進ギア・ポジションへ入れられた場合には、
後進スイッチＳ３が閉成する。このスイッチＳ３の閉成
と同時にラインＬ３が付勢され、更に、コネクタＪ４の
ピンＥとＫとの間をジャンパ線で接続してあるため、こ
れによってトランスミッション要素Ｂ４に対応した制御
弁が付勢される。ただし、このシフト・レバー３６の操
作の後に、更にクラッチ・ペダルが一杯に踏み込まれる
までは、トランスミッション機構１８はギアを接続した
状態にはならない。なぜならば、クラッチ切断スイッチ
Ｓ４が閉成しないうちは、リレーＫ２２が消勢状態に維
持されており、それによって、トランスミッション制御
要素Ｂ１及びＣ２に対応したソレノイド弁（制御弁）が
消勢状態に維持されているからである。
【００３２】運転者は、リンプ・ホーム用ギアを接続さ
せる必要があると判断したときに、シフト・レバー３６
を前進ポジションなり後進ポジションなりに入れたまま
の状態で、クラッチ・ペダル４４を一杯に踏み込めば良
い。（尚、ＰＳＴトランスミッションは、正常動作時に
は、シフトに際してクラッチ・ペダルを操作する必要は
ない）。このクラッチ操作によって、スイッチＳ１とス
イッチＳ４とが同時にオンであるという状態が得られ
る。これら２つのスイッチが同時にオンであることが、
ラッチ・リレーＫ２２を付勢するための必要条件であ
る。これによってラッチ・リレーＫ２２が付勢状態にな
ったならば、電流が、スイッチＳ１を通り、更に、ライ
ン７４、閉成しているリレーＫ２１の接点、コネクタＪ
１及びコネクタＪ４のピンＣ、閉成しているリレーＫ２
２の接点、そして、コネクタＪ４及びコネクタＪ１のピ
ンＨ及びＧを通って、トランスミッション要素Ｂ１及び
Ｃ２に対応した制御弁へ流れるようになる。尚、リレー
Ｋ２２は、その接点が閉成したならば、その閉成した接
点を介してこのリレーＫ２２自体のコイルの両端の電圧
が維持されるようになるため、クラッチ・ペダル４４を
戻しても（即ち、スイッチＳ４が開いても）、このリレ
ーＫ２２は付勢状態を持続することができ、従ってトラ
ンスミッション機構１８はトルクを伝達することができ
る。
【００３３】シフト・レバー３６をニュートラルへ戻し
たならばスイッチＳ１が開くため、リレーＫ２２は消勢
される。それゆえ、シフト・レバー３６を一旦ニュート
ラルへ戻した後に再びギアを入れる際には、運転者は再
度、上の段落で説明したように先ずシフト・レバー３６
を操作し、続いてクラッチ・ペダル４４を踏み込んで戻
すという操作を行なわねばならない。これはリレーＫ２
２の働きによるものであり、このように機能するリレー
Ｋ２２を備えた理由は、運転者が、リンプ・ホーム用ギ
アへのシフトを行なうときに、車両の制御を完全に掌握
しているようにするためである。
【００３４】トランスミッションの動作異常を運転者に
知らせるために、コネクタＪ１とコネクタＪ４とが接続
されているときにキー・スイッチＳ５がオンにされたな
らば（即ち、「運転」位置にされたならば）、ダッシュ
ボード取付ディスプレイ３４へ向けて公称１２ボルトの
信号が送出されるようにしてある。この信号はコネクタ
Ｊ１のピンＢへ供給され、そこから更にコネクタＪ４の
ピンＢとピンＦとを接続しているジャンパ線を介して、
コネクタＪ１のピンＦへ伝達される。そして、この信号
によって、ダッシュボード取付ディスプレイ３４の画面
上に、ギアの形の表示マークが点灯するようにしてあ
る。
【００３５】運転者が、リンプ・ホーム機能が活動化さ
れていることに気付いていなかったり、或いは、そのこ
とを忘れてしまっている場合でも、クラッチ・ペダル４
４を使用することによって車両の制御が更に良好に行な
われ、それは、このクラッチ・ペダル４４が戻されると
きに、トルクを徐々に伝えつつ、リンプ・ホーム用ギア
の接続が行なわれるからである。もしこの特徴がなけれ
ば、トランスミッション機構は、シフト・レバー３６が
ニュートラルから離れた途端に、大きなショックを発し
てギアに入ることになる。
【００３６】このリンプ・ホーム回路は特に、トラクタ
を使用して作業を続行することが重要であるという場合
に、運転者にとって有用な回路となるように設計したも
のである。ただし、トラクタを使用して作業を続行する
ことができるためには、シフト・レバー・スイッチＳ
１、Ｓ２、及びＳ３が正常に機能している必要があり、
更に、リレーＫ２０、Ｋ２１、及びＫ２２、並びにクラ
ッチ切断スイッチＳ４も正常に機能していなければなら
ない。これら構成要素は、トラクタが予期しない走行動
作を発生することを防止するための必要な防護機能を提
供するものであると同時に、運転者が行なう、トランス
ミッションを制御するための通常の操作にも使用される
ものである。
【００３７】以上に説明したリンプ・ホームの設計態様
では、たとえ、シャシ搭載コンピュータや、トランスミ
ッション制御装置、ギア・エンコーダ、対地速度セン
サ、シリアル・データ・バス、或いは、マイクロプロセ
ッサＭが故障した場合であっても、農作業を続行するこ
とができる。ギア・エンコーダ８２はトランスミッショ
ン制御装置３０へ、シフト・レバー３６のポジションを
表わす情報を供給している。従って、ギア・エンコーダ
８２が正常に動作していなければ、トランスミッション
制御装置３０自体は、ギアの接続を行なわせないように
しようとする。また車輪回転速度情報も、トランスミッ
ション制御装置３０が正常に動作するためには重要であ
る。即ち、エンジン１０が回転しており、トランスミッ
ション機構１８がギアに入った状態にあり、しかもクラ
ッチ（不図示）が完全に接続した状態にあるならば、当
然そのときトラクタは走行している。それゆえ、もしト
ランスミッション制御装置３０に、そのとき、車輪回転
速度情報が入ってきていなければ、トランスミッション
制御装置３０は、予期しない走行動作を生じるおそれの
ある何らかの問題が実際に存在している場合に備えて、
ニュートラルに戻すための命令を発しなければならな
い。しかしながら、そのような場合であっても、本発明
のリンプ・ホーム機能によれば、運転者は、クラッチ・
ペダル４４を使用してトルクを徐々に伝達させつつギア
を接続させることができる。なぜならば、このとき運転
者が使用するクラッチ（不図示）は、トランスミッショ
ン機構１８の中の油圧弁（不図示）に連結した機械式リ
ンク機構（不図示）を備えているからである。そのた
め、システムの電子回路部分に故障が発生しても、クラ
ッチ・ペダル４４の操作にはその故障の影響が及ばない
のである。
【００３８】リンプ・ホーム動作−スタート・イン・ギ
ア防止機能 それまで正常に動作していたトラクタが、にわかに停止
してしまったときに、もしその停止の原因が、トランス
ミッションの制御弁２２のうちの１つ（ただしここで
は、リンプ・ホーム・モードに必要な制御弁以外の制御
弁であるものとする）に接続されている回路の故障であ
ったならば、そのときエンジン１０はまだ回転を続けて
おり、シフト・レバー３６はいずれかのギアに入ったま
まの状態にある。更に、運転者は、そのときまでに、一
度ぐらいはクラッチ・ペダル４４を踏み込んだことがあ
るかも知れない。もしそうであったならば、リンプ・ホ
ーム用のリレーＫ２２はこのとき既に付勢されている。
この状態から、運転者が、リンプ・ホーム機能を活動化
するためにリンプ・ホーム用のコネクタＪ１とＪ３とを
差し替えたならば、その差し替えによってギア接続の防
止が行なわれる。なぜならば、リレーＫ２０の端子３１
へ供給される電力が、コネクタＪ１及びＪ２を経由する
ようにしているからである。この電力の供給は、コネク
タＪ１をコネクタＪ２から引き抜くと同時に遮断され
る。なぜならば、ピンＡとピンＢとを短絡してあるの
は、トランスミッション制御装置３０の側のコネクタＪ
２の方だからである。そのため、リンプ・ホーム用コネ
クタの差し替えを行なうときには、先ずコネクタＪ１を
コネクタＪ２から引き抜いた時点で、リレーＫ２０及び
Ｋ２１の接点が開く。続いてリンプ・ホーム・モードを
利用できるようにコネクタＪ１をコネクタＪ４に差し込
んだときには、スタート・イン・ギア防止のための、そ
れらリレーＫ２０及びＫ２１の接点が開いているため、
そのコネクタの差し込みと同時にギア接続が発生するこ
とが防止されている。このギア接続防止状態は、シフト
・レバー３６がニュートラルに戻され、そしてクラッチ
・ペダル４４が一杯に踏み込まれてリンプ・ホーム用リ
レーＫ２２がラッチされるまで継続し、このリレーＫ２
２がラッチされたならば解除される。
【００３９】本発明の回路は更に、スタータ・ソレノイ
ド７６の２つの端子が短絡されてエンジン１０が始動さ
れたときにもギア接続を防止する。即ち、エンジン１０
が始動されたならば、スタート・イン・ギア回路が、ト
ランスミッション要素Ｂ１及びＣ２に対応した夫々のソ
レノイド弁（制御弁）へ供給されていた電力を遮断する
ため、ギア接続が防止される。なぜならば、ラッチ・リ
レーＫ２０の接地回路に小さな抵抗のスタータ・ソレノ
イド７６のコイルが含まれているため、このスタータ・
ソレノイド７６のＳＴ端子にバッテリの電圧が供給され
たならば、直列接続ダイオードＤ１が逆バイアスされた
状態となり、そのためリレーＫ２０のコイルを通ってア
ースへ電流を流していた経路に電流が流れなくなり、そ
れによってリレーＫ２０が消勢されるからである。ダイ
オードＤ１にはもう１つの別の役割もあり、それは、シ
フト・レバー３６がニュートラル・ポジションにないと
きに、直列接続してあるリレーＫ２０及びＫ２１の双方
のコイルが、スタータ・ソレノイド７６に供給された電
力によって付勢されてしまうのを防止するという役割で
ある。こうしてリレーＫ２０が消勢されたときに、シフ
ト・レバー３６がギアに入れられた状態にあれば、この
リレーＫ２０の接点が開いていることに加えて、非ニュ
ートラル・スイッチＳ１もスイッチ・モジュール・コネ
クタの端子Ａの方に切り換わっているため、もはや、イ
ネーブル・リレーＫ２１を付勢状態に維持するための電
圧はどこからも供給されない。そして、このイネーブル
・リレーＫ２１が消勢されたならば、非ニュートラル・
ラインＬ１への電圧の供給が断たれるため、要素Ｂ１及
びＣ２に対応した夫々の制御弁には電力が供給されなく
なる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用することのできる、マイクロプロ
セッサを用いて構成したトランスミッション制御システ
ムの一例を示したブロック図である。
【図２】本発明を適用することのできる、トランスミッ
ション機構の一例を示した模式図である。
【図３】図２のトランスミッション機構の一部分を更に
詳細に示した図である。
【図４】図５〜図９のつなぎ合わせ方を示した図であ
る。
【図５】図６、図７、図８、及び図９と組合せることに
よって、本発明に係る制御回路の回路図を成す図であ
る。
【図６】図５、図７、図８、及び図９と組合せることに
よって、本発明に係る制御回路の回路図を成す図であ
る。
【図７】図５、図６、図８、及び図９と組合せることに
よって、本発明に係る制御回路の回路図を成す図であ
る。
【図８】図５、図６、図７、及び図９と組合せることに
よって、本発明に係る制御回路の回路図を成す図であ
る。
【図９】図５、図６、図７、及び図８と組合せることに
よって、本発明に係る制御回路の回路図を成す図であ
る。
【符号の説明】 １０ エンジン １２ パワー・シフト・トランスミッション １８ トランスミッション機構 ２０ クラッチ ２２ 制御弁 ２４ 制御弁ドライバ回路 ３０ トランスミッション制御装置 ３６ シフト・レバー ４４ クラッチ・ペダル Ｍ マイクロプロセッサ Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３、Ｊ４ 電気コネクタ Ｓ１ 非ニュートラル・スイッチ Ｓ２ 前進スイッチ Ｓ３ 後進スイッチ Ｓ４ クラッチ切断スイッチ Ｓ５ キー・スイッチ Ｋ２０、Ｋ２１ ＳＩＧ用リレー Ｋ２２ リンプ・ホーム用リレー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 チャールズ・ウィリアム・フォームウォ ルト，ジュニアー アメリカ合衆国アイオワ州50647，ジョ ーンズヴィル，ルート １，ボックス 384 (56)参考文献 特開 昭63−269730（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−166663（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−163141（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims (8)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両用パワー・シフト・トランスミッシ
    ョンの制御システムであって、前記トランスミッション
    を駆動するエンジンと、前記トランスミッションのギア
    を係合するための液圧作動式の複数の制御要素と、それ
    ら複数の制御要素の加圧を制御するための複数の制御弁
    と、それら複数の制御弁の動作を制御するための複数の
    ドライバ回路と、一組の電気コネクタであって、正常モ
    ードで互いに結合しているときには、前記複数の制御弁
    のための前記複数のドライバ回路への電力の伝達を可能
    にし、リンプ・ホーム・モードにおいて接続替えするこ
    とにより、前記複数の制御弁のうちの少なくとも一部の
    制御弁へ直接電力の伝達を可能にすることができる、前
    記一組の電気コネクタと、を有する動力伝達系内の車両
    用パワー・シフト・トランスミッションの制御システム
    において、 前記一組の電気コネクタに作用上接続した、前記一組の
    電気コネクタが前記リンプ・ホーム・モードにある間に
    係合している前記トランスミッションのギアで前記車両
    を始動することを防止するための、スタート・イン・ギ
    ア回路を備えたこと、 を特徴とする制御システム。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の制御システムにおいて、
    前記一組の電気コネクタは、前記正常モードに置かれて
    いるときには、前記スタート・イン・ギア回路へ電力を
    供給し、前記正常モードから切断されたときには、前記
    スタート・イン・ギア回路への電力の供給を遮断するこ
    と、を特徴とする制御システム。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の制御システムにおいて、
    前記一組の電気コネクタが前記リンプ・ホーム・モード
    にあるときに、前記複数の制御弁のうちの１つの制御弁
    への電力の供給を、方向スイッチによって制御するこ
    と、を特徴とする制御システム。
  4. 【請求項４】 請求項１記載の制御システムにおいて、 前記トランスミッションを介したトルクの伝達を制御す
    るため運転者が操作可能なクラッチ・ペダルと、 前記一組の電気コネクタの内の１つのコネクタに接続し
    たリンプ・ホーム用リレーと、 前記クラッチ・ペダルに作用上結合し、電源と前記リン
    プ・ホーム用リレーとの間に接続したクラッチ・スイッ
    チとを含んでおり、 前記クラッチ・スイッチと前記リンプ・ホーム用リレー
    とが、前記一組の電気コネクタが前記リンプ・ホーム・
    モードにあるときに協働して、前記クラッチ・ペダルが
    操作されない限り、前記複数のドライバ回路のうちの少
    なくとも１つのドライバ回路の付勢を防止するようにし
    たこと、 を特徴とする制御システム。
  5. 【請求項５】 請求項４記載の制御システムにおいて、
    前記リンプ・ホーム用リレーが、 前記一組の電気コネクタのうちの１つの電気コネクタの
    第１ピンに接続した第１接点と、前記１つの電気コネク
    タの第２ピンに接続した第２接点と、一方の側が接地し
    ており第２の側が前記第２接点と前記クラッチ・スイッ
    チとに接続しているコイルと、そのコイルが付勢された
    ときに前記第１接点を前記第２接点に接続するためのス
    イッチとを含んでいること、 を特徴とする制御システム。
  6. 【請求項６】 請求項１記載の制御システムであって、 トランスミッション・シフト信号を発生する、ニュート
    ラル・ポジションと少なくとも１つの非ニュートラル・
    ポジションとに可動の運転者が移動操作自在なシフト・
    レバーと、 前記シフト・レバーに結合しており、前記シフト・レバ
    ーが前記ニュートラル・ポジションにあるときにはニュ
    ートラル・ラインへ電力を接続し、前記シフト・レバー
    が前記非ニュートラル・ポジションにあるときには非ニ
    ュートラル・ラインへ電力を接続するための、ニュート
    ラル・スイッチと、 前記非ニュートラル・ラインに接続した第１接点と、前
    記複数の制御弁のうちの少なくとも１つの制御弁に接続
    するための第２接点と、一方の側が接地しているコイル
    と、そのコイルが付勢されたときに前記第１接点を前記
    第２接点に接続するためのスイッチとを有する、イネー
    ブル・リレーと、 電源に接続した第１接点と、前記イネーブル・リレーの
    前記コイルの他方の側に接続した第２接点と、前記ニュ
    ートラル・ラインとスタータ・ソレノイドとの間に接続
    したコイルと、そのコイルが付勢されたときに前記第１
    接点を前記第２接点に接続するためのスイッチとを有す
    る、ラッチ・リレーと、 を更に備えたことを特徴とする制御システム。
  7. 【請求項７】 車両用パワー・シフト・トランスミッシ
    ョンの制御システムであって、前記トランスミッション
    を駆動するエンジンと、前記トランスミッションを介し
    たトルクの伝達を制御するため運転者が操作可能なクラ
    ッチ・ペダルと、前記トランスミッションのギアを係合
    するための液圧作動式の複数の制御要素と、それら複数
    の制御要素の加圧を制御するための複数の制御弁と、そ
    れら複数の制御弁の動作を制御するための複数のドライ
    バ回路と、運転者が制御可能のリンプ・ホーム用回路で
    あって、正常モードに置かれているときには前記複数の
    ドライバ回路へ電力を供給し、リンプ・ホーム・モード
    に置かれているときには前記複数の制御弁へ直接電力を
    供給するリンプ・ホーム用回路と、を有する動力伝達系
    内の車両用パワー・シフト・トランスミッションの制御
    システムにおいて、 前記リンプ・ホーム用回路に接続したリンプ・ホーム用
    リレーと、 前記クラッチ・ペダルに作用上結合し、電源と前記リン
    プ・ホーム用リレーとの間に接続したクラッチ・スイッ
    チとを含んでおり、 前記クラッチ・スイッチと前記リンプ・ホーム用リレー
    とが、前記リンプ・ホーム用回路が前記リンプ・ホーム
    ・モードにあるときに協働して、前記クラッチ・ペダル
    が操作されない限り、前記複数のドライバ回路のうちの
    少なくとも１つのドライバ回路の付勢を防止するように
    したこと、 を特徴とする制御システム。
  8. 【請求項８】 請求項７記載の制御システムにおいて、
    前記リンプ・ホーム用回路は、前記正常モードに置かれ
    れているときには、前記スタート・イン・ギア回路へ電
    力を供給し、前記正常モードから切断されたときには、
    前記スタート・イン・ギア回路への電力の供給を遮断す
    ること、を特徴とする制御システム。
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