JP3479363B2 - 後二軸車両の発進補助装置 - Google Patents
後二軸車両の発進補助装置Info
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- JP3479363B2 JP3479363B2 JP29969294A JP29969294A JP3479363B2 JP 3479363 B2 JP3479363 B2 JP 3479363B2 JP 29969294 A JP29969294 A JP 29969294A JP 29969294 A JP29969294 A JP 29969294A JP 3479363 B2 JP3479363 B2 JP 3479363B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、後二軸車両の発進補助
装置において、空気圧回路の改良に関するものである。
装置において、空気圧回路の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車体後部を支える駆動輪軸および非駆動
輪軸を備える大型トラック等の後二軸車両において、滑
りやすい路面上で発進する際に駆動輪がスリップするこ
とを防止するため、駆動輪軸に懸かる荷重を増大させる
発進補助装置を備えるものがある(特公平１−３４１６
４号公報、特開昭５５−１０９００７号公報、参照)。
輪軸を備える大型トラック等の後二軸車両において、滑
りやすい路面上で発進する際に駆動輪がスリップするこ
とを防止するため、駆動輪軸に懸かる荷重を増大させる
発進補助装置を備えるものがある(特公平１−３４１６
４号公報、特開昭５５−１０９００７号公報、参照)。
【０００３】従来の後二軸車両の発進補助装置として、
その伸縮により非駆動輪軸をリフトアップする空気圧ア
クチュエータを備え、アクチュエータに導かれる空気圧
をマグネチックバルブを介して段階的に調節するものが
ある。
その伸縮により非駆動輪軸をリフトアップする空気圧ア
クチュエータを備え、アクチュエータに導かれる空気圧
をマグネチックバルブを介して段階的に調節するものが
ある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の後二軸車両の発進補助装置にあっては、アク
チュエータに対する加圧空気の給排を制御するマグネチ
ックバルブが、電磁力によって駆動される弁体を介し
て、連通孔を開閉したり、流路を切換える構造となって
いたため、流路面積の調節幅が制約され、アクチュエー
タの作動応答性を高めることが難しいという問題点があ
る。
うな従来の後二軸車両の発進補助装置にあっては、アク
チュエータに対する加圧空気の給排を制御するマグネチ
ックバルブが、電磁力によって駆動される弁体を介し
て、連通孔を開閉したり、流路を切換える構造となって
いたため、流路面積の調節幅が制約され、アクチュエー
タの作動応答性を高めることが難しいという問題点があ
る。
【０００５】本発明は上記の問題点に着目し、後二軸車
両の発進補助装置において、十分な作動応答性を確保す
ることを目的とする。
両の発進補助装置において、十分な作動応答性を確保す
ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の後二軸
車両の発進補助装置は、車体を支える駆動輪軸および非
駆動輪軸と、非駆動輪軸を車体に対して昇降させる空気
圧アクチュエータと、空気圧アクチュエータに供給され
る空気圧を二段階に調節するリレーバルブと、加圧空気
供給源から導かれる空気圧を所定圧Ｐ３に調節する減圧
弁と、減圧弁とリレーバルブを連通して信号圧を導く第
一信号圧通路と、第一信号圧通路の途中に介装され、リ
レーバルブに導かれる信号圧を所定圧Ｐ３と大気圧に切
換えるマグネチックバルブとを備え、リレーバルブとし
て、アクチュエータに連通する圧力室と、加圧空気供給
源と圧力室を連通する連通孔を開閉する弁体と、第一信
号圧通路を介して信号圧が導かれる背圧室と、 圧力室
と背圧室を仕切り、弁体を駆動する大ピストンと、大ピ
ストンを介して弁体を開弁方向に付勢する補助付勢手段
とを備え、補助付勢手段として、補助圧力室と背圧室を
仕切り、弁体を駆動する小ピストンを備え、減圧弁と補
助圧力室を連通する第二信号圧通路を備え、アクチュエ
ータからの空気を排出する弁手段を備える。
車両の発進補助装置は、車体を支える駆動輪軸および非
駆動輪軸と、非駆動輪軸を車体に対して昇降させる空気
圧アクチュエータと、空気圧アクチュエータに供給され
る空気圧を二段階に調節するリレーバルブと、加圧空気
供給源から導かれる空気圧を所定圧Ｐ３に調節する減圧
弁と、減圧弁とリレーバルブを連通して信号圧を導く第
一信号圧通路と、第一信号圧通路の途中に介装され、リ
レーバルブに導かれる信号圧を所定圧Ｐ３と大気圧に切
換えるマグネチックバルブとを備え、リレーバルブとし
て、アクチュエータに連通する圧力室と、加圧空気供給
源と圧力室を連通する連通孔を開閉する弁体と、第一信
号圧通路を介して信号圧が導かれる背圧室と、 圧力室
と背圧室を仕切り、弁体を駆動する大ピストンと、大ピ
ストンを介して弁体を開弁方向に付勢する補助付勢手段
とを備え、補助付勢手段として、補助圧力室と背圧室を
仕切り、弁体を駆動する小ピストンを備え、減圧弁と補
助圧力室を連通する第二信号圧通路を備え、アクチュエ
ータからの空気を排出する弁手段を備える。
【０００７】
【０００８】請求項２に記載の後二軸車両の発進補助装
置は、請求項１に記載の発明において、アクチュエータ
からの空気を排出する弁手段として、弁体に圧力室から
の空気を排出する排出口を形成し、大ピストンに弁体を
着座させて排出口を閉塞するロッド部を形成し、弁体を
排出口の閉弁方向に付勢するリターンスプリングを備え
る。
置は、請求項１に記載の発明において、アクチュエータ
からの空気を排出する弁手段として、弁体に圧力室から
の空気を排出する排出口を形成し、大ピストンに弁体を
着座させて排出口を閉塞するロッド部を形成し、弁体を
排出口の閉弁方向に付勢するリターンスプリングを備え
る。
【０００９】
【作用】請求項１に記載の後二軸車両の発進補助装置に
おいて、アクチュエータを伸長させて非駆動輪軸を車体
に対してリフトアップするとき、マグネチックバルブを
介して背圧室に所定圧Ｐ3を導き、大ピストンを介して
弁体を駆動し、加圧空気供給源と圧力室を連通させる。
おいて、アクチュエータを伸長させて非駆動輪軸を車体
に対してリフトアップするとき、マグネチックバルブを
介して背圧室に所定圧Ｐ3を導き、大ピストンを介して
弁体を駆動し、加圧空気供給源と圧力室を連通させる。
【００１０】このようにして弁体を空気圧により駆動す
る構造のため、弁体を介して開閉される連通孔の流路断
面積を大きく設定して、加圧空気供給源から加圧空気が
圧力室を経てアクチュエータへと導かれる空気流量を十
分に確保することが可能となり、非駆動輪軸を車体に対
してリフトアップする時間を短縮できる。この結果、指
令に基づき駆動輪軸に懸かる荷重を速やかに増大させ
て、駆動輪がスリップすることを適確に防止できる。
る構造のため、弁体を介して開閉される連通孔の流路断
面積を大きく設定して、加圧空気供給源から加圧空気が
圧力室を経てアクチュエータへと導かれる空気流量を十
分に確保することが可能となり、非駆動輪軸を車体に対
してリフトアップする時間を短縮できる。この結果、指
令に基づき駆動輪軸に懸かる荷重を速やかに増大させ
て、駆動輪がスリップすることを適確に防止できる。
【００１１】アクチュエータを収縮させて非駆動輪軸を
降下させた状態で、マグネチックバルブを介して背圧室
に大気圧を導くことにより、圧力室から大ピストンに作
用する圧力と補助付勢手段の付与する力が釣り合うよう
に弁体を駆動し、加圧空気供給源と圧力室を連通させ、
アクチュエータに導かれる圧力を小さくする。これによ
り、アクチュエータを構成するベローズ等が膨らんだ形
状を維持し、その耐久性が低下することを防止できる。
降下させた状態で、マグネチックバルブを介して背圧室
に大気圧を導くことにより、圧力室から大ピストンに作
用する圧力と補助付勢手段の付与する力が釣り合うよう
に弁体を駆動し、加圧空気供給源と圧力室を連通させ、
アクチュエータに導かれる圧力を小さくする。これによ
り、アクチュエータを構成するベローズ等が膨らんだ形
状を維持し、その耐久性が低下することを防止できる。
【００１２】そして、アクチュエータを収縮させて非駆
動輪軸を降下させた状態で、マグネチックバルブを介し
て背圧室に大気圧を導くことにより、圧力室から大ピス
トンに作用する圧力と、補助圧力室から小ピストンに作
用する所定圧Ｐ３が釣り合うように弁体を駆動し、加圧
空気供給源と圧力室を連通する流路断面積を縮小し、ア
クチュエータに導かれる圧力を小さくする。これによ
り、アクチュエータを構成するベローズ等が膨らんだ形
状を維持し、その耐久性が低下することを防止できる。
動輪軸を降下させた状態で、マグネチックバルブを介し
て背圧室に大気圧を導くことにより、圧力室から大ピス
トンに作用する圧力と、補助圧力室から小ピストンに作
用する所定圧Ｐ３が釣り合うように弁体を駆動し、加圧
空気供給源と圧力室を連通する流路断面積を縮小し、ア
クチュエータに導かれる圧力を小さくする。これによ
り、アクチュエータを構成するベローズ等が膨らんだ形
状を維持し、その耐久性が低下することを防止できる。
【００１３】請求項２に記載の後二軸車両の発進補助装
置において、アクチュエータを収縮させて非駆動輪軸を
降下させるとき、マグネチックバルブを介して背圧室に
大気圧を導くことにより、圧力室から大ピストンに作用
する圧力と、補助圧力室から小ピストンに作用する所定
圧Ｐ３が釣り合うように大ピストンが移動し、大ピスト
ンが弁体から離れて排出口を開く。これにより、アクチ
ュエータからの加圧空気が圧力室と排出口を通って外部
へと排出される。このときの空気の流れに対しても、弁
体を介して開閉される排出口の流路断面積が大きく確保
されているため、指令に基づき駆動輪軸に懸かる荷重を
速やかに元に戻すことができる。
置において、アクチュエータを収縮させて非駆動輪軸を
降下させるとき、マグネチックバルブを介して背圧室に
大気圧を導くことにより、圧力室から大ピストンに作用
する圧力と、補助圧力室から小ピストンに作用する所定
圧Ｐ３が釣り合うように大ピストンが移動し、大ピスト
ンが弁体から離れて排出口を開く。これにより、アクチ
ュエータからの加圧空気が圧力室と排出口を通って外部
へと排出される。このときの空気の流れに対しても、弁
体を介して開閉される排出口の流路断面積が大きく確保
されているため、指令に基づき駆動輪軸に懸かる荷重を
速やかに元に戻すことができる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。
説明する。
【００１５】図１は、大型トラック等の後二軸車に備え
られるトラニオン型の懸架装置を示している。後二軸車
は、駆動側輪１が連結される駆動輪軸２と、非駆動輪３
が連結される非駆動輪軸４を備える。
られるトラニオン型の懸架装置を示している。後二軸車
は、駆動側輪１が連結される駆動輪軸２と、非駆動輪３
が連結される非駆動輪軸４を備える。
【００１６】車体シャシフレーム５にトラニオンブラケ
ット６およびトラニオンシャフト７を介してスプリング
シート１０が回転可能に支持される。左右一対のリーフ
スプリング９がスプリングシート１０にＵボルト８を介
して取付けられる。すなわち、リーフスプリング９はシ
ャシフレーム５にスプリングシート１０を介して揺動可
能に支持されている。
ット６およびトラニオンシャフト７を介してスプリング
シート１０が回転可能に支持される。左右一対のリーフ
スプリング９がスプリングシート１０にＵボルト８を介
して取付けられる。すなわち、リーフスプリング９はシ
ャシフレーム５にスプリングシート１０を介して揺動可
能に支持されている。
【００１７】リーフスプリング９は、その前後端部がコ
ンタクトシート１１とスプリングガイド１２の間に摺動
自由に挿入されており、その撓みによる伸縮を逃がしな
がら車体を懸架する。
ンタクトシート１１とスプリングガイド１２の間に摺動
自由に挿入されており、その撓みによる伸縮を逃がしな
がら車体を懸架する。
【００１８】駆動輪軸２と非駆動輪軸４は、トルクロッ
ド１３〜１６を介してシャシフレーム５に連結されてい
る。
ド１３〜１６を介してシャシフレーム５に連結されてい
る。
【００１９】軸重可変装置は、非駆動輪軸４をシャシフ
レーム５に対して引き上げる空気圧アクチュエータとし
て、エアスプリング１８を備える。
レーム５に対して引き上げる空気圧アクチュエータとし
て、エアスプリング１８を備える。
【００２０】エアスプリング１８は、ゴム等の弾性材か
らなる円筒状のベローズ１９と、ベローズ１９の下端が
結合されるロアシリンダ２１と、ベローズ１９の上端が
結合されるアッパシリンダ２２を備える。ロアシリンダ
２１はスプリングメンバー２３を介してシャシフレーム
５に連結される。アッパシリンダ２２はサポートブラケ
ット２４を介して非駆動輪軸４に連結される。
らなる円筒状のベローズ１９と、ベローズ１９の下端が
結合されるロアシリンダ２１と、ベローズ１９の上端が
結合されるアッパシリンダ２２を備える。ロアシリンダ
２１はスプリングメンバー２３を介してシャシフレーム
５に連結される。アッパシリンダ２２はサポートブラケ
ット２４を介して非駆動輪軸４に連結される。
【００２１】エアスプリング１８はベローズ１９内に加
圧空気が送り込まれて伸長することにより、シャシフレ
ーム５に対して非駆動輪軸４を引き上げるリフトアップ
作動し、駆動輪軸２に懸かる荷重が大きくなる。
圧空気が送り込まれて伸長することにより、シャシフレ
ーム５に対して非駆動輪軸４を引き上げるリフトアップ
作動し、駆動輪軸２に懸かる荷重が大きくなる。
【００２２】図２に示すように、エアスプリング１８に
はリレーバルブ３２を介して専用リザーバタンク３１か
ら加圧空気が供給される。
はリレーバルブ３２を介して専用リザーバタンク３１か
ら加圧空気が供給される。
【００２３】空気圧供給源として設けられる専用リザー
バタンク３１は、圧力保護弁３５を介してサプライリザ
ーバタンク３６に連通し、サプライリザーバタンク３６
は図示しないエアポンプの吐出側に連通している。サプ
ライリザーバタンク３６は、図示しないブレーキ装置等
にも空気圧を供給し、リザーバタンク３１からリレーバ
ルブ３２に導かれる圧力は所定値Ｐ0（例えば８ｋｇ／
ｃｍ2）を中心としてある程度変動する。
バタンク３１は、圧力保護弁３５を介してサプライリザ
ーバタンク３６に連通し、サプライリザーバタンク３６
は図示しないエアポンプの吐出側に連通している。サプ
ライリザーバタンク３６は、図示しないブレーキ装置等
にも空気圧を供給し、リザーバタンク３１からリレーバ
ルブ３２に導かれる圧力は所定値Ｐ0（例えば８ｋｇ／
ｃｍ2）を中心としてある程度変動する。
【００２４】リレーバルブ３２は、減圧弁３３とマグネ
チックバルブ３４を介して導かれる信号圧によってエア
スプリング１８に供給される空気圧を二段階に調節する
ようになっている。
チックバルブ３４を介して導かれる信号圧によってエア
スプリング１８に供給される空気圧を二段階に調節する
ようになっている。
【００２５】マグネチックバルブ３４の通電時に、リレ
ーバルブ３２はエアスプリング１８に供給される圧力を
所定の高圧Ｐ1（例えば５．９ｋｇ／ｃｍ2）に調節し、
エアスプリング１８を強制的に伸長させる。
ーバルブ３２はエアスプリング１８に供給される圧力を
所定の高圧Ｐ1（例えば５．９ｋｇ／ｃｍ2）に調節し、
エアスプリング１８を強制的に伸長させる。
【００２６】マグネチックバルブ３４の非通電時に、リ
レーバルブ３２はエアスプリング１８に供給される圧力
を所定の低圧Ｐ2（例えば０．５ｋｇ／ｃｍ2）に調節す
る。エアスプリング１８は、低圧Ｐ2が導かれることに
より、ベローズ１９が膨らんだ形状を維持し、その収縮
時にベローズ１９がロアシリンダ２１やアッパシリンダ
２２に干渉して耐久性が低下することを防止できる。
レーバルブ３２はエアスプリング１８に供給される圧力
を所定の低圧Ｐ2（例えば０．５ｋｇ／ｃｍ2）に調節す
る。エアスプリング１８は、低圧Ｐ2が導かれることに
より、ベローズ１９が膨らんだ形状を維持し、その収縮
時にベローズ１９がロアシリンダ２１やアッパシリンダ
２２に干渉して耐久性が低下することを防止できる。
【００２７】マグネチックバルブ３４の通電を制御する
コントロールユニット４１が設けられる。コントロール
ユニット４１は、エアスプリング１８のリフトアップを
指令する手段として運転者によって操作される作動スイ
ッチ４２、車両の積載量を検出するロードセンサ４３、
パーキングブレーキの制動操作を検出するブレーキスイ
ッチ４４、クラッチの断続操作を検出するクラッチスイ
ッチ４５、空気圧回路の空気漏れを検出する圧力スイッ
チ等の各検出信号を入力し、マグネチックバルブ３４と
パイロットランプ４７の作動を制御する。
コントロールユニット４１が設けられる。コントロール
ユニット４１は、エアスプリング１８のリフトアップを
指令する手段として運転者によって操作される作動スイ
ッチ４２、車両の積載量を検出するロードセンサ４３、
パーキングブレーキの制動操作を検出するブレーキスイ
ッチ４４、クラッチの断続操作を検出するクラッチスイ
ッチ４５、空気圧回路の空気漏れを検出する圧力スイッ
チ等の各検出信号を入力し、マグネチックバルブ３４と
パイロットランプ４７の作動を制御する。
【００２８】図３に示すシステムの作動行程表に基づい
てコントロールユニット４１の制御内容を説明する。
てコントロールユニット４１の制御内容を説明する。
【００２９】１．運転者が作動スイッチ４２をＯＮにす
ると、システム作動を開始し、パイロットランプ４７を
点滅する。
ると、システム作動を開始し、パイロットランプ４７を
点滅する。
【００３０】３．こうしてシステム作動が開始される
と、ロードセンサ４３の検出信号に基づいて車両の積載
量が所定値以下の空積状態であるかどうかを検知する。
ロードセンサ４３の出力はリーフスプリング９の撓み量
が所定値を越える積載状態でＨｉｇｈレベルとなり、所
定値以下の積載状態でＬｏｗレベルとなる。
と、ロードセンサ４３の検出信号に基づいて車両の積載
量が所定値以下の空積状態であるかどうかを検知する。
ロードセンサ４３の出力はリーフスプリング９の撓み量
が所定値を越える積載状態でＨｉｇｈレベルとなり、所
定値以下の積載状態でＬｏｗレベルとなる。
【００３１】４．こうして空積状態と判定されると、パ
ーキングブレーキの作動を解除した状態か、あるいはパ
ーキングブレーキの作動中にクラッチの断操作が行われ
た状態であると判定された場合、マグネチックバルブ３
４をＯＮにする。これにより、エアスプリング１８が伸
長して非駆動輪軸４をリフトアップし、駆動輪軸２に懸
かる荷重を増大させて、駆動輪１がスリップすることを
防止する。
ーキングブレーキの作動を解除した状態か、あるいはパ
ーキングブレーキの作動中にクラッチの断操作が行われ
た状態であると判定された場合、マグネチックバルブ３
４をＯＮにする。これにより、エアスプリング１８が伸
長して非駆動輪軸４をリフトアップし、駆動輪軸２に懸
かる荷重を増大させて、駆動輪１がスリップすることを
防止する。
【００３２】５．マグネチックバルブ３４をＯＮとした
後、次の、、、のいずれかの条件が成立した場
合、２秒間パイロットランプ４７を点滅させた後、マグ
ネチックバルブ３４をＯＦＦにする。
後、次の、、、のいずれかの条件が成立した場
合、２秒間パイロットランプ４７を点滅させた後、マグ
ネチックバルブ３４をＯＦＦにする。
【００３３】マグネチックバルブ３４の作動開始後１
８０秒経過後 パーキングブレーキが引かれる状態変化を検出してか
ら３秒経過後 作動スイッチ４２が再びＯＮに操作された場合 空気圧回路のエア漏れ等の異常を検出した場合 このように、パーキングブレーキが解除されたか、ある
いはパーキングブレーキの作動中でもクラッチの解除操
作が行われると、運転者が車両を発進させる準備をした
ものと判断し、マグネチックバルブ３４をＯＮにする。
これにより、エアスプリング１８が非駆動輪軸４をリフ
トアップし、駆動輪軸２に懸かる荷重を増大させて、駆
動輪１がスリップすることを防止する。
８０秒経過後 パーキングブレーキが引かれる状態変化を検出してか
ら３秒経過後 作動スイッチ４２が再びＯＮに操作された場合 空気圧回路のエア漏れ等の異常を検出した場合 このように、パーキングブレーキが解除されたか、ある
いはパーキングブレーキの作動中でもクラッチの解除操
作が行われると、運転者が車両を発進させる準備をした
ものと判断し、マグネチックバルブ３４をＯＮにする。
これにより、エアスプリング１８が非駆動輪軸４をリフ
トアップし、駆動輪軸２に懸かる荷重を増大させて、駆
動輪１がスリップすることを防止する。
【００３４】リレーバルブ３２は、減圧弁３３とマグネ
チックバルブ３４を介して導かれる信号圧によってエア
スプリング１８に供給される空気圧を二段階に調節する
ようになっている。
チックバルブ３４を介して導かれる信号圧によってエア
スプリング１８に供給される空気圧を二段階に調節する
ようになっている。
【００３５】マグネチックバルブ３４の通電時に、リレ
ーバルブ３２はエアスプリング１８に供給される圧力を
所定の高圧Ｐ1（例えば５．９ｋｇ／ｃｍ2）に調節し、
エアスプリング１８を強制的に伸長させる。
ーバルブ３２はエアスプリング１８に供給される圧力を
所定の高圧Ｐ1（例えば５．９ｋｇ／ｃｍ2）に調節し、
エアスプリング１８を強制的に伸長させる。
【００３６】マグネチックバルブ３４の非通電時に、リ
レーバルブ３２はエアスプリング１８に供給される圧力
を所定の低圧Ｐ2（例えば０．５ｋｇ／ｃｍ2）に調節す
る。エアスプリング１８は、低圧Ｐ2が導かれることに
より、ベローズ１９が膨らんだ形状を維持し、その収縮
時にベローズ１９がロアシリンダ２１やアッパシリンダ
２２に干渉して耐久性が低下することを防止できる。
レーバルブ３２はエアスプリング１８に供給される圧力
を所定の低圧Ｐ2（例えば０．５ｋｇ／ｃｍ2）に調節す
る。エアスプリング１８は、低圧Ｐ2が導かれることに
より、ベローズ１９が膨らんだ形状を維持し、その収縮
時にベローズ１９がロアシリンダ２１やアッパシリンダ
２２に干渉して耐久性が低下することを防止できる。
【００３７】図４、図５、図６に示すように、リレーバ
ルブ３２のハウジング４９内には、大ピストン６１が摺
動可能に収装され、大ピストン６１を介して圧力室５２
と背圧室５４に仕切られる。
ルブ３２のハウジング４９内には、大ピストン６１が摺
動可能に収装され、大ピストン６１を介して圧力室５２
と背圧室５４に仕切られる。
【００３８】圧力室５２は通孔５３を介してエアスプリ
ング１８に連通する。
ング１８に連通する。
【００３９】背圧室５４には通孔５５を介して信号圧力
が導かれる。リーザーバタンク３１と背圧室５４を結ぶ
第一信号圧通路７１の途中にはマグネチックバルブ３４
が介装される。マグネチックバルブ３４は背圧室５４に
導入する信号圧力を大気圧と減圧弁３３を介して調節さ
れる所定圧Ｐ3（例えば５．９ｋｇ／ｃｍ2）の２段階に
切換える。
が導かれる。リーザーバタンク３１と背圧室５４を結ぶ
第一信号圧通路７１の途中にはマグネチックバルブ３４
が介装される。マグネチックバルブ３４は背圧室５４に
導入する信号圧力を大気圧と減圧弁３３を介して調節さ
れる所定圧Ｐ3（例えば５．９ｋｇ／ｃｍ2）の２段階に
切換える。
【００４０】リレーバルブ３２のハウジング４９内に、
通孔５０を介してリザーバタンク３１に連通する入口室
５１が画成される。
通孔５０を介してリザーバタンク３１に連通する入口室
５１が画成される。
【００４１】入口室５１は連通孔５７を介して圧力室５
２に連通し、連通孔５７を開閉する弁体５８が設けられ
る。
２に連通し、連通孔５７を開閉する弁体５８が設けられ
る。
【００４２】弁体５８はリターンスプリング５９を介し
て閉弁方向に付勢される。大ピストン６１には弁体５８
に当接するロッド部６２が一体形成される。
て閉弁方向に付勢される。大ピストン６１には弁体５８
に当接するロッド部６２が一体形成される。
【００４３】大ピストン６１を弁体５８の閉弁方向に付
勢するリターンスプリング６３が介装される。
勢するリターンスプリング６３が介装される。
【００４４】大ピストン６１を弁体５８の開弁方向に付
勢する小ピストン６４が設けられる。ハウジング４９内
には小ピストン６４が摺動可能に収装され、小ピストン
６４を介して補助圧力室６５と背圧室５４に仕切られ
る。
勢する小ピストン６４が設けられる。ハウジング４９内
には小ピストン６４が摺動可能に収装され、小ピストン
６４を介して補助圧力室６５と背圧室５４に仕切られ
る。
【００４５】リーザーバタンク３１と補助圧力室６５を
結ぶ第二信号圧通路７２の途中には減圧弁３３が介装さ
れる。補助圧力室６５には通孔６６を介して減圧弁３３
からの信号圧力Ｐ3が導かれる。
結ぶ第二信号圧通路７２の途中には減圧弁３３が介装さ
れる。補助圧力室６５には通孔６６を介して減圧弁３３
からの信号圧力Ｐ3が導かれる。
【００４６】弁体５８はハウジング４９の内外に渡って
摺動可能に収装される。弁体５８を貫通する排出口６７
が形成される。排出口６７は大ピストン６１のロッド部
６２によって閉塞される。排出口６７、図６に示すよう
にロッド部６２が離れた状態で、入口室５１とハウジン
グ４９の外部を連通する。
摺動可能に収装される。弁体５８を貫通する排出口６７
が形成される。排出口６７は大ピストン６１のロッド部
６２によって閉塞される。排出口６７、図６に示すよう
にロッド部６２が離れた状態で、入口室５１とハウジン
グ４９の外部を連通する。
【００４７】図４に示すように、背圧室５４にマグネチ
ックバルブ３４を介して大気圧が導かれている状態で、
小ピストン６４に作用する圧力Ｐ3と大ピストン６１に
作用する圧力Ｐ2およびリターンスプリング５９，６３
の付勢力が釣り合う。大ピストン６１の圧力室５２に面
する受圧面積をＳ1、小ピストン６４の補助圧力室６５
に面する受圧面積をＳ2、リターンスプリング５９，６
３の付勢力をＦ1，Ｆ2とすると、次式が満たされる。
ックバルブ３４を介して大気圧が導かれている状態で、
小ピストン６４に作用する圧力Ｐ3と大ピストン６１に
作用する圧力Ｐ2およびリターンスプリング５９，６３
の付勢力が釣り合う。大ピストン６１の圧力室５２に面
する受圧面積をＳ1、小ピストン６４の補助圧力室６５
に面する受圧面積をＳ2、リターンスプリング５９，６
３の付勢力をＦ1，Ｆ2とすると、次式が満たされる。
【００４８】Ｐ3×Ｓ2＝Ｐ2×Ｓ1＋Ｆ1＋Ｆ2 …（１）
これにより、圧力室５２は所定の低圧Ｐ2（例えば０．
５ｋｇ／ｃｍ2）に調節される。エアスプリング１８
は、低圧Ｐ2が導かれることにより、ベローズ１９が膨
らんだ形状を維持し、その収縮時にベローズ１９がロア
シリンダ２１やアッパシリンダ２２に干渉して耐久性が
低下することを防止できる。
５ｋｇ／ｃｍ2）に調節される。エアスプリング１８
は、低圧Ｐ2が導かれることにより、ベローズ１９が膨
らんだ形状を維持し、その収縮時にベローズ１９がロア
シリンダ２１やアッパシリンダ２２に干渉して耐久性が
低下することを防止できる。
【００４９】図５に示すように、背圧室５４にマグネチ
ックバルブ３４を介して所定圧Ｐ3が導かれている状態
で、補助圧力室６５から小ピストン６４に作用する圧力
Ｐ3と、背圧室５４から大ピストン６１に作用する圧力
Ｐ3が、圧力室５２から大ピストン６１に作用する圧力
Ｐ1およびリターンスプリング５９，６３の付勢力が釣
り合う。大ピストン６１の背圧室５４に面する受圧面積
をＳ3、小ピストン６４の背圧室５４に面する受圧面積
をＳ4とすると、次式が満たされる。
ックバルブ３４を介して所定圧Ｐ3が導かれている状態
で、補助圧力室６５から小ピストン６４に作用する圧力
Ｐ3と、背圧室５４から大ピストン６１に作用する圧力
Ｐ3が、圧力室５２から大ピストン６１に作用する圧力
Ｐ1およびリターンスプリング５９，６３の付勢力が釣
り合う。大ピストン６１の背圧室５４に面する受圧面積
をＳ3、小ピストン６４の背圧室５４に面する受圧面積
をＳ4とすると、次式が満たされる。
【００５０】
Ｐ3×Ｓ2＋Ｐ3×Ｓ3＝Ｐ1×Ｓ1＋Ｐ3×Ｓ4＋Ｆ1＋Ｆ2 …（２）
これにより、マグネチックバルブ３４の通電時に、リレ
ーバルブ３２はエアスプリング１８に供給される圧力は
所定の高圧Ｐ1（例えば５．９ｋｇ／ｃｍ2）に調節さ
れ、エアスプリング１８を強制的に伸長させる。
ーバルブ３２はエアスプリング１８に供給される圧力は
所定の高圧Ｐ1（例えば５．９ｋｇ／ｃｍ2）に調節さ
れ、エアスプリング１８を強制的に伸長させる。
【００５１】このように、弁体５８を介して入口室５１
と圧力室５２を連通させ、リーザーバタンク３１から送
られる加圧空気をリレーバルブ３２を経てエアスプリン
グ１８を速やかに供給することができる。この結果、マ
グネチックバルブ３４がＯＮとなってから、リレーバル
ブ３２を介してエアスプリング１８が非駆動輪軸４をリ
フトアップする時間を短縮し、作動応答性を十分に確保
することができる。
と圧力室５２を連通させ、リーザーバタンク３１から送
られる加圧空気をリレーバルブ３２を経てエアスプリン
グ１８を速やかに供給することができる。この結果、マ
グネチックバルブ３４がＯＮとなってから、リレーバル
ブ３２を介してエアスプリング１８が非駆動輪軸４をリ
フトアップする時間を短縮し、作動応答性を十分に確保
することができる。
【００５２】エアスプリング１８を収縮させる場合、マ
グネチックバルブ３４の通電を停止し、背圧室５４にマ
グネチックバルブ３４を介して大気圧が導かれると、エ
アスプリング１８からの加圧空気が導かれる圧力室５２
との圧力差により、図６に示すように、大ピストン６１
が弁体５８から離れ、エアスプリング１８からの加圧空
気が圧力室５２を通って弁体５８の排出口６７を通って
外部に排出される。
グネチックバルブ３４の通電を停止し、背圧室５４にマ
グネチックバルブ３４を介して大気圧が導かれると、エ
アスプリング１８からの加圧空気が導かれる圧力室５２
との圧力差により、図６に示すように、大ピストン６１
が弁体５８から離れ、エアスプリング１８からの加圧空
気が圧力室５２を通って弁体５８の排出口６７を通って
外部に排出される。
【００５３】このときの空気の流れに対しても、弁体５
８を介して開閉される排出口の流路断面積が大きく確保
されているため、指令に基づき速やかに駆動輪軸２に懸
かる荷重を元に戻すことができる。
８を介して開閉される排出口の流路断面積が大きく確保
されているため、指令に基づき速やかに駆動輪軸２に懸
かる荷重を元に戻すことができる。
【００５４】
【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の後
二軸車両の発進補助装置は、車体を支える駆動輪軸およ
び非駆動輪軸と、非駆動輪軸を車体に対して昇降させる
空気圧アクチュエータと、アクチュエータに連通する圧
力室と、加圧空気供給源と圧力室を連通する連通孔を開
閉する弁体と、圧力室と背圧室を仕切り、弁体を駆動す
る大ピストンと、加圧空気供給源から導かれる空気圧を
所定圧Ｐ3に調節する減圧弁と、減圧弁と背圧室を連通
する第一信号圧通路の途中に介装され、背圧室に導かれ
る空気圧を所定圧Ｐ3と大気圧に切換えるマグネチック
バルブと、大ピストンを介して弁体を開弁方向に付勢す
る補助付勢手段と、アクチュエータからの空気を排出す
る弁手段とを備えたため、空気圧により駆動される弁体
を介して調節される流路断面積を大きく設定して、アク
チュエータの作動応答性を高めて、駆動輪がスリップす
ることを適確に防止できる。
二軸車両の発進補助装置は、車体を支える駆動輪軸およ
び非駆動輪軸と、非駆動輪軸を車体に対して昇降させる
空気圧アクチュエータと、アクチュエータに連通する圧
力室と、加圧空気供給源と圧力室を連通する連通孔を開
閉する弁体と、圧力室と背圧室を仕切り、弁体を駆動す
る大ピストンと、加圧空気供給源から導かれる空気圧を
所定圧Ｐ3に調節する減圧弁と、減圧弁と背圧室を連通
する第一信号圧通路の途中に介装され、背圧室に導かれ
る空気圧を所定圧Ｐ3と大気圧に切換えるマグネチック
バルブと、大ピストンを介して弁体を開弁方向に付勢す
る補助付勢手段と、アクチュエータからの空気を排出す
る弁手段とを備えたため、空気圧により駆動される弁体
を介して調節される流路断面積を大きく設定して、アク
チュエータの作動応答性を高めて、駆動輪がスリップす
ることを適確に防止できる。
【００５５】請求項２に記載の後二軸車両の発進補助装
置は、請求項１に記載の発明において、補助付勢手段と
して、補助圧力室と背圧室を仕切り、弁体を駆動する小
ピストンを備え、減圧弁と補助圧力室を連通する第二信
号圧通路を備えたため、アクチュエータを収縮させて非
駆動輪軸を降下させた状態で、アクチュエータに導かれ
る圧力を小さくし、アクチュエータを構成するベローズ
等が膨らんだ形状を維持し、その耐久性が低下すること
を防止できる。
置は、請求項１に記載の発明において、補助付勢手段と
して、補助圧力室と背圧室を仕切り、弁体を駆動する小
ピストンを備え、減圧弁と補助圧力室を連通する第二信
号圧通路を備えたため、アクチュエータを収縮させて非
駆動輪軸を降下させた状態で、アクチュエータに導かれ
る圧力を小さくし、アクチュエータを構成するベローズ
等が膨らんだ形状を維持し、その耐久性が低下すること
を防止できる。
【００５６】請求項３に記載の後二軸車両の発進補助装
置は、請求項１または２に記載の発明において、アクチ
ュエータからの空気を排出する弁手段として、弁体に圧
力室からの空気を排出する排出口を形成し、大ピストン
に弁体を着座させて排出口を閉塞するロッド部を形成
し、弁体を排出口の閉弁方向に付勢するリターンスプリ
ングを備えたため、アクチュエータからの加圧空気が圧
力室と排出口を通って外部へと排出されるときの空気の
流れに対しても、弁体を介して調節される流路断面積が
大きく確保され、指令に基づき駆動輪軸に懸かる荷重を
速やかに元に戻すことができる。
置は、請求項１または２に記載の発明において、アクチ
ュエータからの空気を排出する弁手段として、弁体に圧
力室からの空気を排出する排出口を形成し、大ピストン
に弁体を着座させて排出口を閉塞するロッド部を形成
し、弁体を排出口の閉弁方向に付勢するリターンスプリ
ングを備えたため、アクチュエータからの加圧空気が圧
力室と排出口を通って外部へと排出されるときの空気の
流れに対しても、弁体を介して調節される流路断面積が
大きく確保され、指令に基づき駆動輪軸に懸かる荷重を
速やかに元に戻すことができる。
【図１】本発明の実施例を示す断面図。
【図２】同じく発進補助装置の空気圧回路および電気回
路を示すシステム図。
路を示すシステム図。
【図３】同じく発進補助装置の制御内容を示す作動行程
表。
表。
【図４】同じくエアスプリングの収縮時におけるリレー
バルブの断面図。
バルブの断面図。
【図５】同じくエアスプリングの伸長時におけるリレー
バルブの断面図。
バルブの断面図。
【図６】同じくエアスプリングの収縮作動時におけるリ
レーバルブの断面図。
レーバルブの断面図。
１ 駆動輪
２ 駆動輪軸
３ 非駆動輪
４ 非駆動輪軸
５ シャシーフレーム
７ トラニオン軸
９ リーフスプリング
１８ エアスプリング
３２ リレーバルブ
３３ 減圧弁
３４ マグネチックバルブ
４１ コントロールユニット
４２ 作動スイッチ
４３ ロードセンサ
４４ パーキングブレーキスイッチ
４５ クラッチスイッチ
５１ 入口室
５２ 圧力室
５４ 背圧室
５７ 連通孔
５８ 弁体
６１ 大ピストン
６２ ロッド部
６４ 小ピストン
６５ 補助圧力室
６７ 排出口
７１ 第一信号圧通路
７２ 第二信号圧通路
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60G 17/052
B60G 17/056
F16K 11/04
F16K 31/383
Claims (2)
- 【請求項１】車体を支える駆動輪軸および非駆動輪軸
と、 非駆動輪軸を車体に対して昇降させる空気圧アクチュエ
ータと、空気圧アクチュエータに供給される空気圧を二段階に調
節するリレーバルブと、 加圧空気供給源から導かれる空気圧を所定圧Ｐ３に調節
する減圧弁と、 減圧弁とリレーバルブを連通して信号圧を導く第一信号
圧通路と、 第一信号圧通路の途中に介装され、リレーバルブに導か
れる信号圧を所定圧Ｐ３と大気圧に切換えるマグネチッ
クバルブとを備え、 リレーバルブとして、 アクチュエータに連通する圧力室と、 加圧空気供給源と圧力室を連通する連通孔を開閉する弁
体と、第一信号圧通路を介して信号圧が導かれる背圧室と、 圧力室と背圧室を仕切り、弁体を駆動する大ピストン
と、 大ピストンを介して弁体を開弁方向に付勢する補助付勢
手段とを備え、 補助付勢手段として、補助圧力室と背圧室を仕切り、弁
体を駆動する小ピストンを備え、 減圧弁と補助圧力室を連通する第二信号圧通路を備え、 アクチュエータからの空気を排出する弁手段を備え たこ
とを特徴とする後二軸車両の発進補助装置。 - 【請求項２】アクチュエータからの空気を排出する弁手
段として、 弁体に圧力室からの空気を排出する排出口を形成し、 大ピストンに弁体を着座させて排出口を閉塞するロッド
部を形成し、 弁体を排出口の閉弁方向に付勢するリターンスプリング
を備えたことを 特徴とする請求項１に記載の後二軸車両
の発進補助装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29969294A JP3479363B2 (ja) | 1994-12-02 | 1994-12-02 | 後二軸車両の発進補助装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29969294A JP3479363B2 (ja) | 1994-12-02 | 1994-12-02 | 後二軸車両の発進補助装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08156563A JPH08156563A (ja) | 1996-06-18 |
| JP3479363B2 true JP3479363B2 (ja) | 2003-12-15 |
Family
ID=17875816
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29969294A Expired - Fee Related JP3479363B2 (ja) | 1994-12-02 | 1994-12-02 | 後二軸車両の発進補助装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3479363B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6012366B2 (ja) * | 2012-09-25 | 2016-10-25 | 株式会社ショーワ | 自動二輪車の車高調整装置 |
| KR102074749B1 (ko) * | 2014-12-09 | 2020-02-07 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 에어 스프링 유닛 |
-
1994
- 1994-12-02 JP JP29969294A patent/JP3479363B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08156563A (ja) | 1996-06-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
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