JP3474648B2

JP3474648B2 - 空気調和装置

Info

Publication number: JP3474648B2
Application number: JP25333194A
Authority: JP
Inventors: 祐一上野; 則義宮嶋; 修石田; 隆志蔭山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Denso Corp
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Denso Corp
Priority date: 1994-10-19
Filing date: 1994-10-19
Publication date: 2003-12-08
Anticipated expiration: 2018-12-08
Also published as: US5678418A; JPH08121886A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、空気調和装置に関する
もので、特に車両用空気調和装置の冷媒配管に関するも
のである。

【０００２】

【従来技術】従来、図７に示すように車両用空気調和装
置において、フロント側（前席用）とリア側（後席用）
との２つのエバポレータを備えたものがある。この車両
用空気調和装置の冷凍サイクル１００は、レシーバー１
０１の冷媒下流側とコンプレッサ１０２の吸入側との間
に２つのリア側エバポレータ１０３、フロント側エバポ
レータ１０４が並列的に配設されている。そして、フロ
ント側エバポレータ１０４は、車室内の前方に配設され
た吹出口から吹出される空気を冷却するものであり、リ
ア側エバポレータ１０３が車室内で後部座席頭上に配設
された吹出口から吹出される空気を冷却するものであ
る。つまり、リア側エバポレータ１０３は後部座席者専
用のものである。

【０００３】そして、リア側エバポレータ１０３は、後
部座席者専用のものであるため、フロント側エバポレー
タ１０４と比較して体格的にも小さくなっているととも
に、冷房能力も小さくなっている。このような冷凍サイ
クル１００は、例えば、フロント側エバポレータ１０４
の必要冷房能力が最大で、リア側エバポレータ１０３の
必要冷房能力が最小の場合、リア側エバポレータ１０３
内を流れる冷媒量は著しく少ないものとなる。そして、
冷媒量が著しく少ないため、冷媒と一緒に冷凍サイクル
内に封入されているコンプレッサ１０２保護用のオイル
がサクション配管１０５内の停滞し、コンプレッサ１０
２にオイルが戻らずコンプレッサ１０２の耐久性が劣化
するという問題があった。

【０００４】そこで、従来、リア側エバポレータ１０３
の下流側とコンプレッサ１０２の吸入側とを連結するサ
クション配管１０５の流路断面積を全体的に小さくし、
冷媒の流速を高めることで、冷媒と共にオイルを押し流
しコンプレッサ１０２へのオイル戻りを確保していた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、サクシ
ョン配管１０５の流路断面積を小さくすると、サクショ
ン配管１０５での圧力損失が大きくなってしまい、以下
に述べるような問題点が発生する。例えば、夏期におい
て車両を炎天下に駐車した後などのクールダウン時、リ
ア側エバポレータ１０３には５０度〜６０度もの高温の
空気が送りこまれるともに、送風量も最大にて使用され
るため、必要冷房能力が最大となりリア側エバポレータ
１０３に送られる冷媒流量も最大となる。しかし、上述
したようにサクション配管１０５での圧力損失が大きい
ため、十分な冷房能力が発揮できないという問題点があ
る。

【０００６】また、サクション配管１０５での圧力損失
を小さくするために、サクション配管１０５の流路断面
積を大きくすることが考えられるが、上述したように流
路断面積を大きくすると冷媒の流速が遅くなり、サクシ
ョン配管１０５内にコンプレッサ１０２の保護用のオイ
ルが停滞し、コンプレッサ１０２の耐久性が劣化すると
いう問題がある。

【０００７】そこで、本発明は上記の問題点に鑑みて、
冷房能力を低下させずに、コンプレッサのオイル戻りを
確保できる空気調和装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、冷媒の吸入、圧縮、吐出を行う冷媒圧縮機と、高圧
冷媒を凝縮させる冷媒凝縮器と、この冷媒凝縮器と前記
冷媒圧縮機との間に配設され低圧冷媒を蒸発させる少な
くとも一つの冷媒蒸発器と、これらを接続する冷媒配管
とからなる冷凍サイクルを備える空気調和装置であっ
て、前記冷媒蒸発器の冷媒下流側と前記冷媒圧縮機の吸
入側とを連結する前記冷媒配管は、内部の冷媒が高い所
から低い所へ向かって流れる第１の冷媒配管と、この第
１の冷媒配管内と連通して、内部の冷媒が略水平方向
に、または低い所から高い所へ向かって流れる第２の冷
媒配管とを備え、前記第１の冷媒配管と前記第２の冷媒
配管とを連結固定する固定手段を有し、前記第１の冷媒
配管のうち少なくとも一部の流路断面積を前記第２の冷
媒配管の流路断面積より大きくしたことを技術的手段と
して採用する。

【０００９】また、請求項１記載の空気調和装置であっ
て、請求項２記載の発明では、前記冷媒凝縮器と前記冷
媒圧縮機との間には、低圧冷媒を蒸発させる複数の冷媒
蒸発器が併設され、この複数の冷媒蒸発器は少なくとも
第１、第２の冷媒蒸発器からなり、前記冷媒蒸発器の冷
媒下流側と前記冷媒圧縮機の吸入側とを連結する前記冷
媒配管は、この第１、第２の冷媒蒸発器の少なくとも何
れか一方における冷媒下流側と前記冷媒圧縮機の吸入側
とを連結する構成とすると良い。

【００１０】また、請求項２記載の空気調和装置であっ
て、請求項３記載の発明では、前記第１の冷媒蒸発器の
冷房能力は、前記第２の冷媒蒸発器のそれより大きく、
前記冷媒蒸発器の冷媒下流側と前記冷媒圧縮機の吸入側
とを連結する前記冷媒配管は、この第２の冷媒蒸発器の
冷媒下流側と前記冷媒圧縮機の吸入側とを連結する構成
とすると良い。

【００１１】また、請求項１ないし３いずれかに記載の
空気調和装置であって、請求項４記載の発明では、前記
第１の冷媒配管は内部の冷媒が略鉛直方向に流れるよう
にすると良い。また、請求項１ないし４いずれかに記載
の空気調和装置であって、請求項５記載の発明では、前
記冷媒蒸発器の冷媒下流側と前記冷媒圧縮機の吸入側と
を連結する前記冷媒配管は、車両用空気調和装置に使用
されることを技術的手段として採用する。

【００１２】また、請求項５記載の空気調和装置であっ
て、請求項６記載の発明では、前記第２の冷媒蒸発器
は、車両の後部座席用に使用される構成とすると良い。

【００１３】

【作用および発明の効果】以上に述べた発明の構成によ
ると、前記第１の冷媒配管のうち少なくとも一部の流路
断面積を前記第２の冷媒配管の流路断面積より大きくし
たことにより、第１の冷媒配管は圧力損失が小さくなる
と共に、重力によって第１の冷媒配管内の冷媒圧縮機保
護用の潤滑油が下流側に流れ落とされる。そして、第２
の冷媒配管内の冷媒の流速は、第１の冷媒配管内を流れ
る冷媒の流速より速くなり、潤滑油がこの冷媒とともに
下流側に押し流される。

【００１４】すなわち、冷媒蒸発器の冷媒下流側と前記
冷媒圧縮機の吸入側とを連結する前記冷媒配管は、その
流路断面積が大きい所と小さい所があり、大きい所では
重力によって潤滑油を下流側に送り、流路面積が小さい
所では冷媒の流速を速くすることで潤滑油を押し流す。
これによって、冷媒配管全体の圧力損失を小さくするこ
とが可能となり冷媒蒸発器の冷房能力を低下させること
無く、潤滑油の冷媒圧縮機の戻りも確保できる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の第１実施例における空気調和
装置を図面に基づき説明する。なお、本実施例は車両用
空気調和装置に適用したものである。図２に車両用空気
調和装置の冷凍サイクル１の全体構成図を示す。図３に
この冷凍サイクル１が車両に搭載された状態を示す。

【００１６】また、図３中一点鎖線Ａから左側はエンジ
ンルーム、右側は車室側である。この冷凍サイクル１
は、コンプレッサ２、コンデンサ３、レシーバ４、フロ
ント側エバポレータ５、リア側エバポレータ６、第１、
第２の減圧装置７、８、これらの機能部品を連結する冷
媒配管９とからなる。コンプレッサ２は、本発明の冷媒
圧縮機を構成するものであり、車両のエンジンルーム内
（図３中右下方部）に配設され、車両のエンジンからの
駆動力を受け冷媒を圧縮することで高温高圧の気相冷媒
とするものである。そして、コンプレッサ２は、動力断
続機、具体的にはマグネットクラッチ（図示しない）に
より、条件に応じてＯＮ─ＯＦＦ制御される。

【００１７】コンデンサ３は、コンプレッサ２により高
温高圧の気相冷媒をクーリングファン（図示しない）の
送風を受けることで、空気と気相冷媒とを熱交換させ、
気相冷媒を凝縮液化させるものである。また、コンデン
サ３は車両のエンジンルーム内で、車両の走行風を受け
る位置に配設されている。レシーバ４は、コンデンサ３
により凝縮液化された冷媒のうち、気相状態の冷媒と液
状の冷媒とに分離させる気液分離手段であり、液状の冷
媒を一時的に貯留するものである。

【００１８】第１、第２の減圧装置７、８は、液状の冷
媒を膨張減圧させるものであり、例えば膨張弁等により
構成されている。また、第１、第２の減圧装置７、８
は、後述するフロント側、リア側エバポレータ５、６の
冷媒直下流側部位の冷媒温度に応じてコンプレッサ２に
送られる冷媒量を決定する冷媒量可変手段７ａ、８ａを
備えている。

【００１９】フロント側、リア側エバポレータ５、６
は、それぞれ本発明の第１、第２の冷媒蒸発器を構成す
るものであり、第１、第２の減圧装置７、８により減圧
膨張することで冷却化された冷媒と、車両用空気調和装
置のダクト（図示しない）内に配設された送風機に生じ
せしめられた空気流とを熱交換させることで、空気流を
冷却し冷媒を蒸発気化させるものである。

【００２０】フロント側エバポレータ５は、エンジンル
ームと車室との間で、車室内に配設されたフロントパネ
ル（図示しない）の下方に他の空調機能品と共に配設さ
れている。つまり、フロント側エバポレータ５は、車室
内前方（フロント側）に配設された吹出口から吹き出さ
れる空気を冷却するものである。また、フロント側エバ
ポレータ５内を流れる冷媒は、車両用空気調和装置に設
けられた内外気切換手段（図示しない）によって選択さ
れた車室内空気（内気モード）または車室外空気（外気
モード）と熱交換する。

【００２１】リア側エバポレータ６は、図３に示すよう
にクーリングユニット１０内に配設されている。クーリ
ングユニット１０は、車両の後座席側（リア側）の天井
部に配設されている。すなわち、リア側エバポレータ６
は、車室内の後部座席側の天井部に配設された後部座席
用吹出口から吹き出される空気を冷却するものである。

【００２２】クーリングユニット１０は、車室内（車室
内の後方）に空気を導く空気通路をなすものであり、ク
ーリングユニット１０の空気上流側部位には、クーリン
グユニット１０内に空気流を発生させる送風機（図示し
ない）が配設されている。送風機の空気下流側には、上
述のリア側エバポレータ６が空気通路を全面塞ぐように
配設されている。また、この送風機は、車室内に設置さ
れた操作パネル（図示しない）によって、乗員（主とし
て後部座席に座る乗員）によって送風能力を可変できる
ようになっている。

【００２３】また、本実施例では、クーリングユニット
１０内に取り入れられ、リア側エバポレータ６と熱交換
する空気は、フロント側エバポレータ５のように内外気
切換手段により選択可能となっておらず車室内空気と決
まっている。そして、リア側エバポレータ６は、ほぼ後
部座席者専用のものであるため、フロント側エバポレー
タ５と比較して体格的にも小さくなっており、冷房能力
がフロント側エバポレータ５より小さくなっている。

【００２４】冷媒配管９は、上述した機能部品を連結す
るものであり、細かく分けるとコンプレッサ２の吐出側
とコンデンサ３との冷媒上流側とを連結するディスチャ
ージ側冷媒配管９ａと、コンデンサ３の冷媒下流側とレ
シーバ４の冷媒上流側とを連結する配管９ｂと、２つに
分岐してレシーバ４の冷媒下流側と第１、第２の減圧装
置７、８の冷媒上流側とを連結するリキッド側冷媒配管
９ｃと、フロント側エバポレータ５およびリア側エバポ
レータ６の冷媒下流側とコンプレッサ２の吸入側とを連
結し、フロント側エバポレータ５およびリア側エバポレ
ータ６の冷媒下流側から放出される気相冷媒が合流する
ようにＹ字状を呈するサクション側冷媒配管９ｄとから
なる。

【００２５】つまり、第１の減圧装置７とフロント側エ
バポレータ５、第２の減圧装置８とリア側エバポレータ
６とは、それぞれレシーバ４の冷媒下流側とコンプレッ
サ２の吸入側との間に並列に配設されている。また、こ
の冷凍サイクル１内には、冷媒と共に所定量の潤滑オイ
ルが封入されており、コンプレッサ２の摺動部を潤滑し
コンプレッサ２の耐久性を向上させている。

【００２６】次に本発明の要部であるサクション側冷媒
配管９ｄについて詳しく説明する。図１にサクション側
冷媒配管９ｄの概略構成図を示す。サクション側冷媒配
管９ｄは、上述したように内部に気相冷媒が流れるもの
であり、例えばアルミニウムなどにより円筒のパイプ状
に形成されている。なお、サクション側冷媒配管９ｄの
材質やその流路断面形状についてはどの様なものでも良
い。

【００２７】サクション側冷媒配管９ｄは、リア側エバ
ポレータ６の冷媒下流側とコンプレッサ２の吸入側とを
連結していることから、非常に長さが長いものとなって
いる。ここで、サクション側冷媒配管９ｄは、図３に示
すように車両への搭載性、組付性および他の機能部品と
の干渉とを考慮して形状が複雑となり、分割された冷媒
配管が連結することで構成されている。そこで、説明上
図１に示すように簡略化し、第１の冷媒配管９ｅ、第２
の冷媒配管９ｆおよび第３の冷媒配管９ｇとから構成さ
れているとする。

【００２８】第３の冷媒配管９ｇは、第１のエバポレー
タ５の冷媒下流側とコンプレッサ２の吸入側とを連結す
るものであり、第２の冷媒配管９ｆの一端が連結固定す
る固定手段としてジョイント部１０が設けられている。
第１の冷媒配管９ｅは、例えば車両の側壁内に収納され
ており、天方向（高い所）から地方向（低い所）に向か
って略鉛直に延在している。また、本実施例では第１の
冷媒配管９ｅは、全長１．５ｍとなっており、冷媒下流
側の一端には第２の冷媒配管９ｆが連結固定される固定
手段としてジョイント部１１が形成されている。

【００２９】第２の冷媒配管９ｆは、第１の冷媒配管９
ｅの冷媒下流側と第３の冷媒配管９ｇとを連結するもの
である。第２の冷媒配管９ｆは、車両のエンジンルーム
から車両後方に向かい、車室内のフロアの下方を通過し
て大部分が略水平方向に延在している。そして、第２の
冷媒配管９ｆは、両端がそれぞれ上述のジョイント部１
０とジョイント部１１とに連結固定されている。なお、
ジョイント部１０およびジョイント部１１の構成はどの
様なものでも良い。また、本実施例では、第２の冷媒配
管９ｆの全長は１．８ｍとなっている。

【００３０】ここで、第１の冷媒配管９ｅの流路断面積
は、その流路方向に沿って均一で、第２の冷媒配管９ｆ
の流路断面積と比較して大きくなるように設定されてお
り、第１の冷媒配管９ｅの内径を０．７５インチ、第２
の冷媒配管９ｆの内径を０．５インチとした。すなわ
ち、第１の冷媒配管９ｅの単位長さ当たりの圧力損失
は、第２の冷媒配管９ｆの単位長さ当たりの圧力損失と
比較して小さくなる。そして、第１の冷媒配管９ｅと第
２の冷媒配管９ｆとを連結した全長３．３ｍの冷媒配管
をリア側冷媒配管９ｈとすると、全体的に見てもリア側
冷媒配管９ｈの圧力損失は、第１の冷媒配管９ｅの流路
断面積が第２の冷媒配管９ｆとの流路断面積と同じ
（０．５インチ）である場合に比べて圧力損失は小さく
なる。

【００３１】次に本発明者が第１の冷媒配管９ｅと第２
の冷媒配管９ｆとの流路断面積を可変し、それぞれフロ
ント側、リア側エバポレータ５、６にて冷却された空気
温度との関係を表１に示す。なお、実験条件は、外気温
度３５度、日射量１０００Ｗ、４０Ｋｍ／ｈ定速走行、
フロント側内気モードで、それぞれの送風機の送風量が
最大の状態で車室内をクールダウンし、車室内の温度が
設定温度に近づいた定常状態、すなわち車両用空気調和
装置を作動させた後、４０分後の吹出温度を測定した。
また、吹出温度は車室内の前方部、後方部に配設された
各吹出口の近傍にて測定されたものである。また、は
第２の冷媒配管９ｆの内径、は第１の冷媒配管９ｅの
内径である。

【００３２】

【表１】この実験結果を考察すると、第１の冷媒配管９ｅの流路
断面積を第２の冷媒配管９ｆの流路断面積より大きくす
ることで、第１、第２の冷媒配管９ｅ、９ｆの流路断面
積が共に０．５インチの場合に比べてリア側の吹出温
度、つまりリア側エバポレータの冷房能力が向上してい
ることが分かる。

【００３３】すなわち、実験条件１に比べ、実験条件２
はリア側冷媒配管９ｈ全体の圧力損失が小さくなり、第
２のエバポレータ６内を流れる時間当たりの冷媒量が増
加することで冷房能力が向上している。また、フロント
側の吹出温度を見ると、実験条件１→３に行くほど、フ
ロント吹出温度が下がっていることが分かるが、これは
リア側の吹出空気が車室内全体の温度を下げているため
と考えられる。

【００３４】また、リア側の吹出温度を見ると実験条件
３、すなわち第１の冷媒配管９ｅと第２の冷媒配管９ｆ
との流路断面積を共に等しく大きくすると、リア側の吹
出温度が最も低くなっていることが分かるが、冷媒配管
９内に冷媒とともに封入される潤滑オイルの戻りが悪く
なるという不安がある。そこで、次に上述した第１の冷
媒配管９ｅと第２の冷媒配管９ｆとの流路断面積を可変
した際の潤滑オイル戻りの実験結果を表２に示す。

【００３５】なお、実験条件は、外気温度３５度、日射
量１０００Ｗ、車両のエンジンがアイドリング状態、フ
ロント側外気導入で風量最大、リア側内気導入で風量最
小（０では無い）の条件、すなわちリア側の潤滑油の戻
りが最も悪い条件下で行った。

【００３６】

【表２】この実験結果を見ると、上述したように実験条件３で
は、潤滑オイル戻り率０となってしまい、このままコン
プレッサ２を作動し続けると、コンプレッサ２の耐久性
に問題が発生する。しかしながら、実験条件２を見る
と、潤滑オイル戻り率は１．０％となり、コンプレッサ
２の耐久性には問題が無いものとなっている。

【００３７】ここで、第１の冷媒配管９ｅの流路断面積
を第２の冷媒配管９ｆの流路断面積より大きくしたた
め、第１の冷媒配管９ｅ内を流れる冷媒の流速は第２の
冷媒配管９ｈのそれに比べ小さくなり、潤滑オイルがコ
ンプレッサ２に戻りにくいと考えられる。しかし、この
ように潤滑オイル戻りを確保できたのは、以下に述べる
理由のためである。

【００３８】つまり、本実施例での第１の冷媒配管９ｅ
は、高い所から低い所に向かって延在しているため、配
管内表面に付着した潤滑オイルは、重力によって流れ落
ち、第２の冷媒配管９ｆ内に送られる。そして、第２の
冷媒配管９ｆ内に送られた潤滑オイルは、第１の冷媒配
管９ｅ内の冷媒の流速より速いため、冷媒と共に押し流
されコンプレッサ２の吸入口側に送られる。

【００３９】以上のように高い所から低い所に向かって
冷媒が流れる第１の冷媒配管９ｅの流路断面積を、第２
の冷媒配管９ｆの流路断面積より大きくすることで、冷
媒配管９ｈの圧力損失を低減させ、冷房能力を向上させ
るとともに、重力によって自然に潤滑オイルを冷媒下流
側に送ることで、コンプレッサ２への潤滑オイル戻りを
確保することができる。

【００４０】以上、本発明の第１実施例について述べた
が本発明は以下に述べるような実施例についても適用で
きる。上記第１実施例では、第１の冷媒配管９ｅは、高
い所から低い所に向かってほぼ一直線状に延在していた
が、図４および図５に示すように第１の冷媒配管９ｅを
複数に分割し、水平部分を有する階段状に形成しても良
く、この場合水平部分である第４の冷媒配管９ｉの流路
断面積を第１の冷媒配管９ｅを構成する他の冷媒配管の
流路断面積より小さくしても良い。なお、この場合、冷
媒配管９ｉが本発明の第２の冷媒配管を構成する。

【００４１】また、上記第１実施例では、第１の冷媒配
管９ｅは高い所から低い所に向かって略鉛直方向に延在
していたが、図６に示すように高い所から低い所に向か
って内部の冷媒が流れればどの方向に延在していても良
い。また、上記第１実施例では、第２の冷媒配管９ｆは
略水平方向に延在していたが、図６に示すように低い所
から高い所に向かって内部の冷媒が流れるようにしても
良い。

【００４２】また、上記第１実施例では、第１冷媒配管
９ｅを全体的にその内径を第２の冷媒配管９ｆの内径よ
り大きくしたが、一部だけでも良い。また、上記実施例
では、車両の後席側用に冷房能力の小さいリア側エバポ
レータ６を配設したが、例えばキャンピングカーのよう
に後側の車室の熱負荷が大きい場合は、フロント側エバ
ポレータに本発明の冷媒配管を適用すると良い。

【００４３】また、上記実施例では、車両の前後それぞ
れにエバポレータを搭載したデュアルタイプのものに適
用したが、本発明は車両の前方にだけエバポレータが搭
載されたシングルタイプのものに適用しても良い。例え
ば、エンジンが車両の後方部に配設されたリアエンジン
タイプのものにおいては、上記サクション側冷媒配管９
ｅはその長さも長くなると共に、天地方向に延在する可
能性がある。また、このような車両では、二人乗り仕様
のものもあり、車両の熱負荷が非常に小さいと、必要冷
房能力が著しく小さくなり、潤滑油がコンプレッサに戻
りにくくなるが、本発明の冷媒配管を適用すると冷房能
力を低下させることなく、コンプレッサへの潤滑オイル
戻りを確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例における冷媒配管の概略構
成図である。

【図２】上記第１実施例における冷凍サイクルの全体構
成図である。

【図３】上記第１実施例における冷凍サイクルが車両に
搭載されている状態を示す図である。

【図４】その他の実施例を示す図である。

【図５】その他の実施例を示す図である。

【図６】その他の実施例を示す図である。

【図７】従来の冷凍サイクルの概略図である。

【符号の説明】

１冷凍サイクル２コンプレッサ（冷媒圧縮機）３コンデンサ（冷媒凝縮器）５フロント側エバポレータ（第１の冷媒蒸発器）６リア側エバポレータ（第２の冷媒蒸発器）９ｅ第１の冷媒配管９ｆ第２の冷媒配管

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者石田修埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者蔭山隆志埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献特開平３−134447（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F25B 1/00 387

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】冷媒の吸入、圧縮、吐出を行う冷媒圧縮機
と、高圧冷媒を凝縮させる冷媒凝縮器と、この冷媒凝縮
器と前記冷媒圧縮機との間に配設され低圧冷媒を蒸発さ
せる少なくとも一つの冷媒蒸発器と、これらを接続する
冷媒配管とからなる冷凍サイクルを備える空気調和装置
であって、前記冷媒蒸発器の冷媒下流側と前記冷媒圧縮機の吸入側
とを連結する前記冷媒配管は、内部の冷媒が高い所から
低い所へ向かって流れる第１の冷媒配管と、この第１の
冷媒配管内と連通して、内部の冷媒が略水平方向に、ま
たは低い所から高い所へ向かって流れる第２の冷媒配管
とを備え、前記第１の冷媒配管と前記第２の冷媒配管とを連結固定
する固定手段を有し、前記第１の冷媒配管のうち少なくとも一部の流路断面積
を前記第２の冷媒配管の流路断面積より大きくしたこと
を特徴とする空気調和装置。
【請求項２】前記冷媒凝縮器と前記冷媒圧縮機との間
には、低圧冷媒を蒸発させる複数の冷媒蒸発器が併設さ
れ、この複数の冷媒蒸発器は少なくとも第１、第２の冷
媒蒸発器からなり、前記冷媒蒸発器の冷媒下流側と前記
冷媒圧縮機の吸入側とを連結する前記冷媒配管は、この
第１、第２の冷媒蒸発器の少なくとも何れか一方におけ
る冷媒下流側と前記冷媒圧縮機の吸入側とを連結するこ
とを特徴とする請求項１記載の空気調和装置。
【請求項３】前記第１の冷媒蒸発器の冷房能力は、前
記第２の冷媒蒸発器のそれより大きく、前記冷媒蒸発器
の冷媒下流側と前記冷媒圧縮機の吸入側とを連結する前
記冷媒配管は、この第２の冷媒蒸発器の冷媒下流側と前
記冷媒圧縮機の吸入側とを連結することを特徴とする請
求項２記載の空気調和装置。
【請求項４】前記第１の冷媒配管は内部の冷媒が略鉛直
方向に流れることを特徴とする請求項１ないし３いずれ
かに記載の空気調和装置。
【請求項５】前記冷媒蒸発器の冷媒下流側と前記冷媒
圧縮機の吸入側とを連結する前記冷媒配管は、車両用空
気調和装置に使用されることを特徴とする請求項１ない
し４いずれかに記載の空気調和装置。
【請求項６】前記第２の冷媒蒸発器は、車両の後部座
席用に使用されることを特徴とする請求項５記載の空気
調和装置。