JP3472434B2 - 電気自動車の始動回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車の始動
回路に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、低公害、省エネルギーを図った電
気自動車が注目されている。電気自動車は、搭載された
バッテリから供給される電力によって走行用モータが回
転してその駆動輪の駆動が行われる。この場合、バッテ
リから走行用モータへの電力の供給は電力供給用のスイ
ッチがオンとなったときに可能になる。

【０００３】換言すれば、電力供給用のスイッチがオフ
のときにはバッテリからは、走行用モータへの電力の供
給も、車体電装品の電力の供給も行われないようになっ
ており、反対に、電力供給用のスイッチがオンのときに
は、バッテリから走行用モータへの電力の供給、車体電
装品の電力の供給の双方が行われるようになっている。
尚、走行用モータに電力を供給するバッテリ（走行用バ
ッテリ）と、車体電装品に電力を供給するバッテリ（電
装用バッテリ）とは、通常、別個に設けられている。

【０００４】このように電気自動車において、特に、走
行用バッテリ、電装用バッテリから走行用モータ、車体
電装品への電力の供給が、電力供給用のスイッチの単な
るオン／オフのみの切替で行われるのは、始動時に、デ
ィーゼルエンジン等の内燃エンジンを搭載した自動車
（エンジン搭載車）のようにスタータモータの動作によ
るエンジン始動が特に必要ないからである。

【０００５】しかしながら、このように電気自動車にお
いて、特に、走行用モータに走行用バッテリから電力を
供給するに当たり、単に、電力供給用のスイッチをオン
／オフのみで、当該電気自動車の走行可能状態を達成さ
せていたのでは、電力供給用のスイッチがオンに切り替
わったときに、即座に、走行可能になってしまう。しか
して、運転者が仮に車体電装品の使用のためにのみ電力
供給用のスイッチをオンした場合には、運転者の意思と
関係なく、走行可能な状態となってしまう。

【０００６】特に、日常、エンジン搭載車を使用してい
る運転者が、電気自動車を運転する場合には、エンジン
搭載車のイグニッションスイッチの操作と電気自動車の
電力供給用のスイッチの操作との混同が生じてしまい、
電気自動車の運転を円滑に行うことができなくなる。こ
のような電気自動車とエンジン搭載車との操作、特に始
動時の操作の差異を考慮して、電気自動車において、電
力供給用スイッチのオン時に一定期間、ブザーを鳴らし
たり、警報ランプを点灯させて運転者に、当該電気自動
車が運転可能状態にあることを知らせるようにした始動
回路が従来より提案されている（例えば、特開平５−２
５２６０２号公報）。

【０００７】このような電気自動車の始動回路では、そ
の電力供給用のスイッチが、エンジン搭載車のイグニッ
ションスイッチと同じように３段階（オフ位置、オン位
置、スタート位置）に切替可能に構成されて、運転者に
なじみ深い切替動作が行えるようになっている。尚、こ
のように構成された電気自動車の電力供給用スイッチ
も、一般に、イグニッションスイッチと呼ばれているた
め、以下「イグニッションスイッチ」と称する。

【０００８】この従来のイグニッションスイッチを用い
た電気自動車の始動回路１０を、図１０に示す。図に示
すように、従来の電気自動車は、走行用モータ１と、イ
ンバータ２と、走行用バッテリ３と、車体電装品５と、
電装用バッテリ６と、始動警報回路８とを備え、該電気
自動車の始動回路１０は、コンタクタ１４と、イグニッ
ションスイッチ１７とを備えている。

【０００９】このうち始動回路１０のコンタクタ１４
は、イグニッションスイッチ１７がスタート位置（STAR
T）又はオン位置（ON）のときに、前記電装用バッテリ
６からの電流によって当該コイル１４ａが通電されて、
その接点Ｐ1，Ｐ2が閉じ、走行用モータ１と走行用バッ
テリ３とがインバータ２を介して電気的に接続される。
又、イグニッションスイッチ１７は、エンジン搭載車に
倣って、人為的に、３段階（オフ位置、オン位置、スタ
ート位置）に切り替え可能に構成されているが、オン位
置の端子ａ１とスタート位置の端子ａ２とは、図１０に
示すように、見かけ上、別々に形成されているが、両方
の端子ａ１，ａ２は電気的に接続されているため、この
イグニッションスイッチ１７は、実質的に２段階の切替
となっている。

【００１０】そして、この２段階の切替位置に応じて、
走行用バッテリ３又は電装用バッテリ６から電気自動車
の各部にその動作に必要な電力を供給できるようにす
る。即ち、イグニッションスイッチ１７がオフ位置（OF
F）のときには、走行用バッテリ３から走行用モータ１
への電力の供給も、電装用バッテリ６から車体電装品５
への電力の供給も行われないようになっている。

【００１１】又、イグニッションスイッチ１７が、スタ
ート位置（START）又はオン位置（ON）のときには、走
行用バッテリ３から走行用モータ１にインバータ２を介
して駆動用の電力が供給されると共に、電装用バッテリ
６から車体電装品５に当該車体電装品５を駆動するため
の電力が供給される。このように構成された始動回路１
０においては、イグニッションスイッチ１７をスタート
位置又はオン位置に切り替えた時点より所定期間に亘っ
て、始動警報回路８の警報ランプ８ａやブザー８ｂが動
作して、運転者に、当該電気自動車が運転可能状態とな
ったことを知らせるようにしている。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようにエンジン搭載車に倣って、電力供給用スイッチを
イグニッションスイッチ１７にて構成し、特に、スター
ト位置（START）において電気自動車が走行可能状態と
なったことを運転者に知らせるようにしても、依然、運
転者がイグニッションスイッチ１７をオン位置（ON）又
はスタート位置（START）に回動した時点より、走行用
バッテリ３から走行用モータ１への電力の供給が可能に
なって電気自動車が走行可能状態となる。しかして、エ
ンジン搭載車の運転に慣れている運転者は、特に、イグ
ニッションスイッチ１７を単にオン位置にしただけで
（スタート位置まで回動していないとき）走行可能状態
となることに戸惑いを感じる等、運転がし難くなると云
う不具合があった。

【００１３】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
ので、内燃エンジンを搭載した自動車におけるイグニッ
ションスイッチの回動操作と同じ操作手順で、当該電気
自動車の走行可能状態を達成してその運転をし易くした
電気自動車の始動回路を提供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明は、走行用モータと、第１の
電池と、車体電装品と、第２の電池とを備えた電気自動
車の始動回路において、前記始動回路は、前記走行用モ
ータと前記第１の電池とを電気的に接続／遮断する電力
供給切替手段と、前記電力供給切替手段による接続／遮
断の動作を制御する制御手段と、前記制御手段に、前記
電力供給切替手段による接続／遮断を行わせる制御信号
を出力すると共に、前記車体電装品と前記第２の電池の
接続／遮断を行うスイッチ手段とを備え、前記制御手段
は、前記スイッチ手段が、第３の切替位置（スタート）
であることを示す制御信号を受けたときにオンとなっ
て、前記第１の電池と前記走行用モータとを電気的に接
続し、オンの状態を前記スイッチ手段が第１の切替位置
（オフ）になるまで保持し、前記スイッチ手段が、第１
の切替位置（オフ）となったときにオフとなって、前記
第１の電池と前記走行用モータとを電気的に遮断するリ
レーによって構成され、前記スイッチ手段は、その切替
位置を規定するスイッチ部材と、前記スイッチ手段が第
３の切替位置（スタート）から第２の切替位置（オン）
に切り替わる方向に前記スイッチ部材を付勢する付勢手
段を有し、前記スイッチ手段は、その切替位置が、第１
の切替位置（オフ）のとき、前記制御手段に制御信号を
出力して前記電力供給切替手段に前記走行用モータと前
記第１の電池とを電気的に遮断させると共に、前記第２
の電池と前記車体電装品とを電気的に遮断し、第１の切
替位置（オフ）から第２の切替位置（オン）となったと
き、前記制御手段に制御信号を出力して前記電力供給切
替手段に前記走行用モータと前記第１の電池とを電気的
に遮断させる共に、前記第２の電池と前記車体電装品と
を電気的に接続し、第２の切替位置（オン）から第３の
切替位置（スタート）となったとき、前記制御手段に制
御信号を出力して前記電力供給切替手段に前記走行用モ
ータと前記第１の電池とを電気的に接続させると共に、
前記第２の電池と前記車体電装品とを電気的に接続し、
第３の切替位置（スタート）から第２の切替位置（オ
ン）となったとき、前記制御手段に制御信号を出力して
前記電力供給切替手段に前記走行用モータと前記第１の
電池とを電気的に接続した状態を保持させると共に、前
記 第２の電池と前記車体電装品とを電気的に接続し、第
２の切替位置（オン）から第１の切替位置（オフ）とな
ったとき、前記制御手段に制御信号を出力して前記電力
供給切替手段に前記走行用モータと前記第１の電池とを
電気的に遮断させると共に、前記第２の電池と前記車体
電装品とを電気的に遮断するようにしたものである。

【００１５】又、請求項２に記載の発明は、請求項１記
載の電気自動車の始動回路において、前記スイッチ手段
には、該スイッチ手段が第３の切替位置（スタート）と
なったときから所定期間に亘って作動する始動警報回路
を接続するようにしたものである。

【００１６】又、請求項３に記載の発明は、請求項１又
は請求項２に記載の電気自動車の始動回路において、前
記スイッチ手段と前記制御手段との間には、アクセルペ
ダルが踏み込まれていないときにオンする第１のスイッ
チと、駐車ブレーキがかかっているときにオンする第２
のスイッチとが設けられ、前記第１のスイッチと前記第
２のスイッチが共にオンのときにのみ前記スイッチ手段
が、前記制御手段に前記スイッチ手段が第３の切替位置
（スタート）であることを示す制御信号を出力するよう
にしたものである。

【００１７】又、請求項４に記載の発明は、請求項１か
ら請求項３の何れかに記載の電気自動車の始動回路にお
いて、前記制御手段は、フリップフロップ回路によって
構成され、前記フリップフロップ回路は、前記スイッチ
手段が第３の切替位置（スタート）であることを示す制
御信号を受けたときにオンとなって、前記第１の電池と
前記走行用モータとを電気的に接続し、オンの状態を前
記スイッチ手段が第１の切替位置（オフ）になるまで保
持し、前記スイッチ手段が、第１の切替位置（オフ）と
なったときにオフとなって、前記第１の電池と前記走行
用モータとを電気的に遮断するようにしたものである。

【００１８】又、請求項５に記載の発明は、請求項１か
ら請求項４の何れかに記載の電気自動車の始動回路にお
いて、前記制御手段は、電子コントロールユニットによ
って構成され、前記電子コントロールユニットは、前記
スイッチ手段が第３の位置（スタート）であることを示
す制御信号を受けたときにオンとなって、前記第１の電
池と前記走行用モータとを電気的に接続し、オンの状態
を前記スイッチ手段が第１の切替位置（オフ）になるま
で保持し、前記スイッチ手段が、第１の切替位置（オ
フ）となったときにオフとなって、前記第１の電池と前
記走行用モータとを電気的に遮断するようにしたもので
ある。

【００１９】

【００２０】（作用）上記請求項１の発明によれば、ス
イッチ手段が、第３の切替位置のとき第１の電池から走
行用モータへの電力の供給が可能になって当該電気自動
車が走行可能になり、その後、第３の切替位置から第２
の切替位置となっている間も第１の電池から走行用モー
タへの電力の供給が可能になって走行可能状態が保持さ
れ、この走行可能状態が、スイッチ手段が第１の切替位
置に戻されるまで継続されることになる。

【００２１】又、請求項１の発明によれば、運転者がス
イッチ手段を人為的に第３の切替位置に切り替えた後、
その人為的な操作を休止したとき、付勢手段によってス
イッチ手段が第３の切替位置から第２の切替位置に自動
的に切り替わるようになる。又、請求項１の発明によれ
ば、スイッチ手段の第１から第３の切替位置に応じた、
電気自動車の始動時の動作制御が、リレーを用いた簡単
な回路構成で達成できる。

【００２２】又、請求項２の発明によれば、電気自動車
が走行可能状態に推移する時に行われるスイッチ手段の
第３の切替位置への切替時に、走行可能状態に推移した
ことを示す警報動作が行われるようになる。又、請求項
３の発明によれば、アクセルペダルが踏み込まれず、且
つ、駐車ブレーキがかかっている状態でのみ、当該電気
自動車の走行可能状態が確立される。

【００２３】又、請求項４の発明によれば、スイッチ手
段の第１から第３の切替位置に応じた、電気自動車の始
動時の動作制御が、ディジタル回路を用いて容易に達成
できる。又、請求項５の発明によれば、スイッチ手段の
第１から第３の切替位置に応じた、電気自動車の始動時
の動作制御が、電子コントロールユニットが所望のプロ
グラムを実行することにより容易に達成できる。

【００２４】

【発明の実施の形態】（第１の実施形態） 以下、本発明の第１の実施形態について、添付図面を参
照して説明する。尚、この第１の実施形態は、請求項１
及び請求項２に対応する。第１の実施形態の電気自動車
は、図１に示すように、走行用モータ１と、インバータ
２と、走行用バッテリ（第１の電池）３と、車体電装品
５と、電装用バッテリ（第２の電池）６と、始動警報回
路８とを備えている。そして、この電気自動車の始動回
路２０は、コンタクタ２４と、リレー２９と、イグニッ
ションスイッチ２７とによって構成されている。

【００２５】電気自動車のインバータ２は、走行用バッ
テリ３から供給される電圧に基づいて交流出力を得て、
走行用モータ１の回転数を、図示省略のアクセルペダル
から入力される信号（アクセル踏込量を表す信号）に応
じて制御するものである。又、始動回路２０のコンタク
タ２４は電力供給切替手段として機能する。そして、こ
のコンタクタ２４のコイル２４ａに電流が流れたとき
（通電時）にその接点Ｐ1，Ｐ2が閉じるようになってい
る。しかして、コイル２４ａに流れる電流を制御するこ
とによって、走行用バッテリ３と、インバータ２更には
走行用モータ１とが電気的に接続／遮断される。

【００２６】又、始動回路２０のイグニッションスイッ
チ２７は、図２（Ａ）〜（Ｃ）に示すように３段階（オ
フ位置（OFF），オン位置（ON），スタート位置（STAR
T））に切替られるもので、この切替位置に応じて、走
行用バッテリ３から走行用モータ１への電力の供給を可
能にしたり、始動警報回路８を所定のタイミングで作動
させたり、電装品用バッテリ６から車体電装品５への電
力の供給を可能にするためのものである。

【００２７】この場合、３段階に切り替わる切替位置の
うち、オフ位置が請求項１に記載の第１の切替位置、オ
ン位置が第２の切替位置、スタート位置が第３の切替位
置となる。尚、このイグニッションスイッチ２７は、運
転者によって回動させるスイッチ部材２７ａと、該スイ
ッチ部材２７ａがスタート位置（図２（Ｃ））にあると
きに該スイッチ部材２７ａをオン位置（図２（Ｂ））側
に付勢する復帰バネ（付勢手段）２７ｂが設けられてい
る。この復帰バネ２７ｂの作用によって、運転者が、ス
イッチ部材２７ａをスタート位置まで回動した後、運転
者がスイッチ部材２７ａから手を離したとき、当該スイ
ッチ部材２７ａがオン位置に自動的に復帰されるように
なっている。

【００２８】又、リレー２９は、詳細は後述するよう
に、イグニッションスイッチ２７がスタート位置となっ
たときにこれをトリガとして（このとき生じる電気信号
を制御信号として）コイル２９ａに電流が流れるように
構成されている（通電）。そして、このリレー２９は、
一旦、その接点Ｐ3が閉じた後（リレー２９のオン）、
接点Ｐ3が閉じた状態（オン状態）が保持され、イグニ
ッションスイッチ２７が運転者によってオフ位置に戻さ
れるまでそのオン状態を保持し続ける（自己保持作
用）。しかして、このリレー２９がオン状態のとき上記
したコンタクタ２４のコイル２４ａに電流が流れ続け
て、その接点Ｐ1，Ｐ2が閉じたままの状態（オン状態）
に保持させる。

【００２９】又、始動警報回路８は、イグニッションス
イッチ２７とリレー２９との間の電流路に接続され、後
述するように、イグニッションスイッチ２７がスタート
位置となったときに生じる電気信号（制御信号）をトリ
ガとして、一定期間、当該始動を知らせるべく、当該始
動警報回路８に設けられた警報ランプ８ａ，警報ブザー
８ｂを作動させる。

【００３０】次に、上記構成の始動回路２０による電気
自動車の始動時の動作について説明する。始動回路２０
において、上記したイグニッションスイッチ２７が図２
（Ａ）に示すオフ位置（第１の切替位置）にあるときに
は、電装用バッテリ６からは、リレー２９及び車体電装
品５等の何れにも電力が供給されない（図１に示す状
態）。

【００３１】特に、リレー２９のコイル２９ａに電流が
流れることがなく、更に、コンタクタ２４のコイル２４
ａにも電流が流れることがなく、従って、走行用バッテ
リ３の電力が走行用モータ１に供給されることはない。
このとき電気自動車は走行不能状態となる。運転者によ
ってイグニッションスイッチ２７が人為的に、オフ位置
から図２（Ｂ）に示すオン位置に切り替わると、電装用
バッテリ６から、イグニッションスイッチ２７、始動回
路２０内のノードＡを介して、車体電装品５への電力の
供給が行われ、当該車体電装品５の電気的な動作が可能
になる。

【００３２】しかし、このようにイグニッションスイッ
チ２７がオフ位置からオン位置に切り替わったときに
は、未だ、リレー２９のコイル２９ａに電流が流れるこ
とがないので、接点Ｐ3が開いたままで、コンタクタ２
４のコイル２４ａにも電流が流れない。従って、このと
き走行用バッテリ３の電力が走行用モータ１に供給され
ることもなく、電気自動車は依然、走行不能状態のまま
である。

【００３３】運転者によってイグニッションスイッチ２
７が、オン位置から更に、図２（Ｃ）に示すスタート位
置に切り替わると、電装用バッテリ６から始動回路２０
内のノードＤ，ノードＣを介して、コンタクタ２４のコ
イル２４ａに電流が流れる。このようにコイル２４ａに
電流が流れるとその接点Ｐ1，Ｐ2が閉じて、走行用バッ
テリ３からの電力がインバータ２を介して走行用モータ
１に供給可能な状態、即ち、電気自動車が走行可能状態
になる。そして、このようにコンタクタ２４の接点Ｐ
1，Ｐ2が閉じた状態において、インバータ２がこれに入
力されるアクセルペダル踏込量を表す信号に基づいて走
行用モータ１の回転数を制御する。

【００３４】一方で、上記のようにイグニッションスイ
ッチ２７がスタート位置に切り替わることで、電装用バ
ッテリ６からノードＤ、ノードＣ、ノードＥを介してリ
レー２９のコイル２９ａにも電流が流れる（通電）。こ
のようにコイル２９ａに電流が流れるとその接点Ｐ3が
閉じ、電装用バッテリ６からイグニッションスイッチ２
７、始動回路２０内のノードＡ、ノードＢ、リレー２
９、始動回路２０内のノードＣ、コンタクタ２４のコイ
ル２４ａに至る電流路が別途形成され、以後、この電流
路をも介して、電装用バッテリ６からコイル２４ａに電
流が流れるようになる。

【００３５】又、上記のようにイグニッションスイッチ
２７がスタート位置に切り替わったとき、始動回路２０
内のノードＤに接続された始動警報回路８は、イグニッ
ションスイッチ２７のスタート位置で生じる電気信号
（制御信号）をトリガとして、一定期間その警報ランプ
８ａ，警報ブザー８ｂを作動させ、運転者に、当該電気
自動車が走行可能状態となっていることを知らせる。

【００３６】イグニッションスイッチ２７が、上記のよ
うに運転者によって図２（Ｃ）に示すスタート位置まで
回動された後、運転者が、その手を離すと前記したよう
に復帰バネ２７ｂの作用によって、当該イグニッション
スイッチ２７は、図２（Ｂ）に示すオン位置に自動的に
戻される。

【００３７】このようにイグニッションスイッチ２７
が、スタート位置からオン位置に戻されると、電装用バ
ッテリ６からノードＤを介したコンタクタ２４のコイル
２４ａへの通電が遮断される。しかしながら、一方で、
既に通電（オン状態）されているリレー２９が、電装用
バッテリ６からノードＡ、ノードＢ、リレー２９の接点
Ｐ3、ノードＥ、ノードＣを介してそのコイル２９ａに
電流が流れるようになっている。

【００３８】従って、イグニッションスイッチ２７が、
スタート位置からオン位置に戻された場合には、このよ
うにコイル２９ａに電流が流れる限り当該リレー２９が
オン状態を保持し（自己保持作用）、電装用バッテリ６
からイグニッションスイッチ２７、始動回路２０上のノ
ードＡ、ノードＢ、リレー２９、ノードＥ、ノードＣを
介して、コンタクタ２４のコイル２４ａに電流が流れる
ことになる。

【００３９】このようにイグニッションスイッチ２７
が、スタート位置からオン位置に戻された場合でも、引
き続き、コイル２４ａに電流が流れ、走行用バッテリ３
からの電力がインバータ２を介して走行用モータ１に供
給可能な状態、即ち、走行可能状態となる。このときも
インバータ２に入力されるアクセルペダル踏込量を表す
信号に応じて走行用モータ１の回転数制御が行われる。

【００４０】最後に、運転者によってイグニッションス
イッチ２７が人為的に、オン位置から図２（Ａ）に示す
オフ位置に戻されると、電装用バッテリ６からの電力
は、車体電装品５、リレー２９、更には、コンタクタ２
４の何れにも供給されず、コンタクタ２４のコイル２４
ａ、リレー２９のコイル２９ａの何れにも電流が流れる
ことはなくなる。従って、コンタクタ２４、リレー２９
の各々の接点Ｐ1，Ｐ2，Ｐ3の何れもが開いた状態（オ
フ状態）になる。

【００４１】特に、リレー２９の接点Ｐ3が開くとそれ
までオン状態を保持していた該リレー２９の自己保持作
用が消滅し、接点Ｐ1，Ｐ2が開いてコンタクタ２４がオ
フ状態となる。このときバッテリ３からの電力は、イン
バータ２、走行用モータ１側に供給されることがなくな
り（走行不能状態）、インバータ２に入力されるアクセ
ルペダル踏込量を表す信号に拘わらず、走行用モータ１
が回転しなくなる。

【００４２】以上説明したように、この第１の実施形態
の始動回路２０によれば、イグニッションスイッチ２７
が、オフ位置からオン位置に切り替わったときに電装用
バッテリ６から車体電装品５にのみ電力を供給するよう
にし、イグニッションスイッチ２７がオフ位置からオン
位置を経てスタート位置に切り替わったときに電装用バ
ッテリ６から車体電装品５に電力を供給すると共に走行
用バッテリ３から走行用モータ１に電力を供給して当該
電気自動車の走行を可能にする。そして、イグニッショ
ンスイッチ２７がスタート位置からオン位置に戻された
ときにも依然として、電装用バッテリ６から車体電装品
５に電力を供給すると共に走行用バッテリ３から走行用
モータ１に電力を供給して当該電気自動車の走行を可能
にし、その後、イグニッションスイッチ２７をオフ位置
に戻したときに初めてその走行を不能としているので、
内燃エンジンを搭載した自動車における周知のイグニッ
ションスイッチと同一の操作で、当該電気自動車の始動
を行うことができるようになる。

【００４３】図３は、第１の実施形態の第１の変形例を
示す電気自動車の始動回路３０の回路図である。この第
１の変形例は、第１の実施形態と同様に請求項１及び請
求項２に対応する。この図に示すように始動回路３０
は、発電機用エンジン３３を備えたハイブリッド式電気
自動車の始動回路として用いられるものである。

【００４４】ハイブリッド式電気自動車では、コンタク
タ２４とインバータ２との間（ノードＦ，ノードＧ）に
コンバータ（交流／直流コンバータ）３１が接続され、
このコンバータ３１に更にジェネレータ３２が接続さ
れ、このジェネレータ３２に発電機用エンジン３３が機
械的に接続されている。尚、上記した第１の実施形態の
始動回路２０と対応する部材，部品等には、同一の符号
を付してその説明を省略する。

【００４５】このハイブリッド式電気自動車に用いられ
る始動回路３０では、発電機用エンジン３３が上記した
イグニッションスイッチ２７に接続され（図には現れて
いない）、このイグニッションスイッチ２７がスタート
位置となった後、当該発電機用エンジンの始動が開始さ
れる。そして、この発電機用エンジン３３の回転によっ
てジェネレータ３２がその発電を開始する。このジェネ
レータ３２にて発生した電力は主にインバータ２を介し
て走行用モータ１に供給され、走行用モータ１で消費さ
れなかった残りの電力はコンタクタ２４を介して走行用
バッテリ３に充電されるようになっている。

【００４６】この第１の変形例に係る始動回路３０にお
ける、イグニッションスイッチ２７の切替位置に応じた
動作に関しては、イグニッションスイッチ２７がスター
ト位置となった後上記した発電機用エンジン３３が始動
すること以外（特に、コンタクタ２４、リレー２９の動
作）は、上記した第１の実施形態の電気自動車の始動回
路２０と同様であり、その動作に係る詳細な説明は省略
する。

【００４７】図４は、第１の実施形態の第２の変形例を
示す電気自動車の始動回路４０の回路図である。尚、こ
の第２の変形例は請求項１から請求項５に対応する。こ
の図に示すように、始動回路４０では、イグニッション
スイッチ２７からリレー２９に至る電流路の途中（ノー
ドＣとノードＤとの間）に、アクセルペダルスイッチ
（第１のスイッチ）４１と駐車ブレーキスイッチ（第２
のスイッチ）４２が直列に接続されている点が、上記し
た第１の実施形態の始動回路２０と異なる。従って、他
の部材、部品等は、第１の実施形態のそれと同一であ
り、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。

【００４８】この始動回路４０では、運転者の人為的な
操作によって、上記したイグニッションスイッチ２７が
スタート位置となったときであっても、更に、図示省略
のアクセルペダルが全く踏み込まれず（アクセルペダル
スイッチ４１がオン）、且つ、図示省略の駐車ブレーキ
がかかっているとき（駐車ブレーキスイッチ４２がオ
ン）にのみ、電装用バッテリ６からコンタクタ２４のコ
イル２４ａ、リレー２９のコイル２９ａに電流が流れる
ようになっている。

【００４９】このようにイグニッションスイッチ２７が
スタート位置に切り替わったときであっても、アクセル
ペダルスイッチ４１と駐車ブレーキスイッチ４２が共に
オンとなることを条件に、コンタクタ２４のコイル２４
ａとリレー２９のコイル２９ａに電流を流すようにする
ことによって、運転者が電気自動車を始動させるとき
に、アクセルペダルを踏み込まずに、且つ駐車ブレーキ
をかけていない限り、電気自動車が走行可能状態となる
ことがなく、走行時に、より慎重な始動操作が要求され
ることになる。

【００５０】（第２の実施形態） 次に、本発明の第２の実施形態について説明する。尚、
この第２の実施形態は、請求項１、請求項２及び請求項
４に対応する。この第２の実施形態の始動回路５０は、
図５の回路図に示すように、イグニッションスイッチ２
７がスタート位置からオン位置に切り替わった後、コン
タクタ５４をオン状態に保持する手段として、第１の実
施形態のリレー２９に代えて、フリップフロップ回路５
９を用いた点が異なる。従って、第１の実施形態と同一
の他の構成要素については、同一の符号を付してその詳
細な説明は省略する。

【００５１】この第２の実施形態の始動回路５０は、図
５に示すように、主にコンタクタ（電力供給切替手段）
５４と、フリップフロップ回路（制御手段）５９と、イ
グニッションスイッチ２７と、リセットパルス発生回路
５１とによって構成されている。このうちコンタクタ５
４は、コイル５４ａに電流が流れたときにその接点Ｐ
1，Ｐ2が閉じるようになっている。しかして、コイル５
４ａの一方の端はトランジスタＴｒを介して接地され、
他方の端は始動回路５０内のノードＡ，ノードＢ、イグ
ニッションスイッチ２７を介して電装用バッテリ６に接
続されている。しかして、コンタクタ５４のコイル５４
ａは、トランジスタＴｒのベースに印加される電圧と、
イグニッションスイッチ２７の切替位置に応じて、その
通電／遮断が制御される。尚、図に示すダイオードＤ1
は、サージ吸収用のダイオードである。

【００５２】又、始動回路５０のイグニッションスイッ
チ２７は、第１の実施形態と同様の構成（図２）であり
３段階（オフ位置，オン位置，スタート位置）に切替ら
れる。そして、この切替位置に応じて、走行用バッテリ
３から走行用モータ１への電力の供給を可能にしたり
（走行可能状態）、始動警報回路８を所定のタイミング
で作動させたり、電装品用バッテリ６から車体電装品５
への電力の供給を可能にする。

【００５３】又、フリップフロップ回路５９は、詳細は
後述するように、イグニッションスイッチ２７がオフ位
置からオン位置に切り替わったときに、始動回路５０内
のノードＤに接続されたリセットパルス発生回路５１か
らのリセット用のパルス信号を受けてその出力Ｑがロー
レベルに固定され、イグニッションスイッチ２７がオン
位置からスタート位置に切り替わったときにシュミット
・インバータＩＮＶを介してそのクロック端子に入力さ
れる電気信号（制御信号）をトリガとして、その出力Ｑ
がローレベルからハイレベルに反転されるようになって
いる。

【００５４】このようにフリップフロップ回路５９で
は、出力Ｑが一旦入力Ｄにセットされているハイレベル
に切り替わると、その状態が保持される（自己保持作
用）。しかして、このとき出力Ｑからのハイレベルの信
号は、トランジスタＴｒのベースに引き続き供給され
て、当該トランジスタＴｒがオン状態を保持する。尚、
このときのトランジスタＴｒのオン状態は、リセット端
子ＣＬＲに信号が入力されるまで（イグニッションスイ
ッチ２７がオフ位置に戻されるまで）保持される。

【００５５】しかして、このフリップフロップ回路５９
の出力Ｑがオン状態に保持されているときには、トラン
ジスタＴｒもオン状態を保持し、これによってコンタク
タ５４のコイル５４ａに電流が流れ続ける（接点Ｐ1，
Ｐ2が閉じてオン状態となる）。

【００５６】ところで始動警報回路８は、この第２の実
施形態では、始動回路５０内のノードＥに接続され、後
述するように、イグニッションスイッチ２７がスタート
位置となったときに供給される電気信号（制御信号）を
トリガとして、一定期間、走行可能状態となったことを
知らせるべく、当該始動警報回路８に設けられた警報ラ
ンプ８ａ，警報ブザー８ｂを作動させる。

【００５７】次に、上記構成の始動回路５０による電気
自動車の始動時の動作について説明する。始動回路５０
において、上記したイグニッションスイッチ２７がオフ
位置（第１の切替位置）にあるときには（図５に示す状
態）、電装用バッテリ６から始動警報回路８、車体電装
品５等への電力の供給は行われない。又、フリップフロ
ップ回路５９のリセット端子ＣＬＲ、クロック端子ＣＬ
Ｋの何れにも信号が入力されない。

【００５８】このときフリップフロップ回路５９に接続
されたトランジスタＴｒはオンとなることはなく、コン
タクタ５４のコイル５４ａに電流が流れることもない。
従って、走行用バッテリ３の電力が走行用モータ１に供
給されることがなく、電気自動車は、走行不能状態とな
っている。次いで、運転者によってイグニッションスイ
ッチ２７が、オフ位置からオン位置に切り替えられる
と、電装用バッテリ６から、イグニッションスイッチ２
７を介して電力がリセットパルス発生回路５１に供給さ
れ、これを受けたリセットパルス発生回路５１は、フリ
ップフロップ回路５９のリセット端子ＣＬＲにリセット
用のクロック信号を出力する。フリップフロップ回路５
９はこのクロック信号を受けて、その出力Ｑをローレベ
ルに固定する。

【００５９】又、イグニッションスイッチ２７がオン位
置となることで、電装用バッテリ６から、車体電装品
５、電子回路用電源５２への電力の供給が行われ、当該
車体電装品５や電気自動車の動作制御を行う各種電子回
路（図示省略）の動作が可能になる。

【００６０】ところで、イグニッションスイッチ２７が
オフ位置から単にオン位置に切り替わったときには、未
だ、フリップフロップ回路５９のクロック端子ＣＬＫに
クロック信号が入力されることはない。従って、フリッ
プフロップ回路５９の出力Ｑはローレベルのままであ
る。一方で、イグニッションスイッチ２７がオン位置に
なると電装用バッテリ６からイグニッションスイッチ２
７、ノードＤ、ノードＢ、ノードＡ、ノードＣ、コンタ
クタ５４のコイル５４ａに至る電流路が形成される。し
かし、上記したようにフリップフロップ回路５９の出力
Ｑがローレベルのままであるから、トランジスタＴｒも
オフ状態を保持するため、コンタクタ２４のコイル２４
ａに電流が流れることがなく、走行用バッテリ３の電力
は走行用モータ１に供給されることはない（走行不能状
態）。

【００６１】運転者によってイグニッションスイッチ２
７が、オン位置から更にスタート位置に切り替えられる
と、電装用バッテリ６から始動回路２０内のノードＥ、
抵抗Ｒ３、シュミット・インバータＩＮＶを介して、フ
リップフロップ回路５９のクロック端子ＣＬＫに電気信
号（制御信号）が入力される。このようにイグニッショ
ンスイッチ２７がスタート位置となったときには、クロ
ック端子ＣＬＫには、ハイレベルからローレベルに変化
する立下り信号が入力されることになって、これを受け
たフリップフロップ回路５９はその出力Ｑがハイレベル
となる。この出力Ｑからのハイレベルの信号は、トラン
ジスタＴｒのベースに出力されて当該トランジスタＴｒ
をオン状態にする。

【００６２】一方で、イグニッションスイッチ２７がス
タート位置にあるときには（図２（Ｃ））、電装用バッ
テリ６、イグニッションスイッチ２７、始動回路５０内
のノードＢ、ノードＡ、ノードＣを介したコンタクタ５
４のコイル５４ａへの電流路も形成されるため、当該電
装用バッテリ６からの電流がコイル５４に流れる。この
ようにコイル５４ａに電流が流れるとその接点Ｐ1，Ｐ2
が閉じて、走行用バッテリ３からの電力がインバータ２
を介して走行用モータ１に供給可能な状態になる（走行
可能状態）。この走行可能状態では、インバータ２は、
これに入力されるアクセルペダル踏込量を表す信号に応
じて走行用モータ１の回転数を制御する。

【００６３】一方で、イグニッションスイッチ２７がス
タート位置に切り替わることで、電装用バッテリ６から
ノードＥに接続された始動警報回路８に電力が供給され
て、一定期間その警報ランプ８ａ，警報ブザー８ｂが作
動され、運転者に走行可能状態を知らせるようになって
いる。このようにイグニッションスイッチ２７がスター
ト位置まで回動された後、運転者がその手を離すと、復
帰バネ２７ｂの作用によって、当該イグニッションスイ
ッチ２７は、オン位置に自動的に戻される（図２
（Ｂ））。

【００６４】しかして、イグニッションスイッチ２７
が、一旦スタート位置になった後、オン位置に戻される
と、電装用バッテリ６からの電気信号（制御信号）が抵
抗Ｒ3、シュミット・インバータＩＮＶを介してクロッ
ク端子ＣＬＫに、ローレベルからハイレベルに変化する
立上り信号として入力される。しかし、フリップフロッ
プ回路５９は、クロック端子ＣＬＫに立上り信号が入力
しても、依然その出力Ｑから、リセット端子にリセット
信号が入力されるまで、ハイレベルの信号を出力し続け
る（自己保持作用）。

【００６５】従って、イグニッションスイッチ２７がス
タート位置からオン位置に切り替わったとき、既にオン
状態となっているトランジスタＴｒは、フリップフロッ
プ回路５９の出力Ｑ（ハイレベル）からの信号によって
オン状態を保持し、このとき電装用バッテリ６からノー
ドＤ、ノードＢ、ノードＡ、ノードＣを介して、コンタ
クタ５４のコイル５４ａに電流が流れ続ける（通電）。

【００６６】このようにコイル５４ａに電流が流れる限
り、走行用バッテリ３からの電力がインバータ２を介し
て走行用モータ１に供給可能な状態になり（走行可能状
態）、インバータ２に入力されるアクセルペダル踏込量
を表す信号に応じた走行用モータ１の回転数制御が行わ
れる。

【００６７】最後に、運転者によってイグニッションス
イッチ２７が、オン位置からオフ位置に戻されると、電
装用バッテリ６からの電力は、車体電装品５、コンタク
タ５４のコイル５４ａ、フリップフロップ回路５９につ
ながるシュミット・インバータＩＮＶの何れにも供給さ
れなくなる。従ってこのとき、コンタクタ５４のコイル
５４ａに電流が流れることもなくなり、トランジスタＴ
ｒがオフ状態になる。

【００６８】トランジスタＴｒがオフ状態になると、そ
れまでオン状態を保持していたコンタクタ５４がオフ状
態となり、走行用バッテリ３からの電力は、インバータ
２及び走行用モータ１側に供給されることがなく、イン
バータ２に入力されるアクセルペダル踏込量を表す信号
に拘わらず、走行用モータ１が回転しなくなる（走行不
能状態）。

【００６９】以上説明したように、この第２の実施形態
の始動回路５０によれば、フリップフロップ回路５９の
作用によって、イグニッションスイッチ２７が、オフ位
置からオン位置に切り替わったとき電装用バッテリ６か
ら車体電装品５にのみ電力を供給するようになり、イグ
ニッションスイッチ２７がオフ位置からオン位置を経て
スタート位置まで回動されたときに電装用バッテリ６か
ら車体電装品５に電力が供給されると共に走行用バッテ
リ３から走行用モータ１に電力が供給されて当該電気自
動車の走行が可能になる。そして、イグニッションスイ
ッチ２７をスタート位置からオン位置に戻したときに、
フリップフロップ回路５９の自己保持作用によって、電
装用バッテリ６から車体電装品５への電力の供給を行う
と共に走行用バッテリ３から走行用モータ１への電力の
供給をも可能にして当該電気自動車の走行を可能にして
いる。そして、イグニッションスイッチ２７をオフ位置
に戻したときにのみ、その走行を不能としているので、
内燃エンジンを搭載した自動車における周知のイグニッ
ションスイッチと同一の操作で、当該電気自動車の始動
を行うことができるようになる。

【００７０】図６は、第２の実施形態の第１の変形例を
示す電気自動車の始動回路６０の回路図である。この第
１の変形例は、第２の実施形態と同様に請求項１、請求
項２及び請求項４に対応する。この図に示すように始動
回路６０は、発電機用エンジン６３を備えたハイブリッ
ド式電気自動車の始動回路として用いられるものであ
る。

【００７１】このハイブリッド式電気自動車では、コン
タクタ５４とインバータ２との間（ノードＦ，ノード
Ｇ）にコンバータ（交流／直流コンバータ）６１が接続
され、このコンバータ６１に更にジェネレータ６２が接
続され、このジェネレータ６２に発電機用エンジン６３
が機械的に接続されている。尚、その他の部材，部品等
は上記した第２の実施形態のものと同一であり対応する
ものには同一の符号を付してその説明を省略する。

【００７２】このハイブリッド式電気自動車に用いられ
る始動回路６０では、発電機用エンジン６３が、上記し
たイグニッションスイッチ２７がスタート位置となった
後にその始動が開始され、該発電機用エンジン６３の回
転によって、ジェネレータ６２がその発電を開始する。
このとき発生した電力は、主にインバータ２を介して走
行用モータ１に供給されて走行用モータ１で消費される
が、残った電力は、コンタクタ２４を介して走行用バッ
テリ３に充電されるようになっている。

【００７３】この第１の変形例に係る始動回路６０にお
ける、イグニッションスイッチ２７の切替位置に応じた
動作に関しては、そのスタート位置で上記した発電機用
エンジン６３が始動可能な状態になること以外（特に、
コンタクタ５４、フリップフロップ５９の動作）は、上
記した第２の実施形態の電気自動車の始動回路５０と同
様であり、その動作に係る詳細は説明は省略する。

【００７４】図７は、第２の実施形態の第２の変形例を
示す電気自動車の始動回路８０の要部を示す回路図であ
る。尚、この第２の変形例は請求項１から請求項３及び
請求項４に対応する。項１から請求項４及び請求項６に
対応する。

【００７５】この図に示すように、始動回路８０は、イ
グニッションスイッチ２７からフリップフロップ回路５
９に至る電流路の途中に３入力のナンド回路ＮＡＮＤが
配され、その１の入力端子に当該イグニッションスイッ
チ２７が、抵抗Ｒ４、シュミット・インバータＩＮＶ
１、ＩＮＶ２を介して接続され、残りの２つの入力のう
ちの１の入力端子にシュミット・インバータＩＮＶ３を
介してアクセルペダルスイッチ（第１のスイッチ）４１
が、他の１の入力端子にシュミット・インバータＩＮＶ
４を介して駐車ブレーキスイッチ（第２のスイッチ）４
２が接続されている点が、上記した第２の実施形態の始
動回路５０と異なる点である。従って、他の部材、部品
等は、第１の実施形態のそれと同一であり、同一の符号
を付してその詳細な説明は省略する。

【００７６】この始動回路８０では、運転者の人為的な
スイッチ操作によって、上記したイグニッションスイッ
チ２７がスタート位置となったときであっても、更に、
アクセルペダルが全く踏み込まれず（アクセルペダルス
イッチ４１がオン）、且つ、当該電気自動車の駐車ブレ
ーキがかかっているとき（駐車ブレーキスイッチ４２が
オン）のときにのみ、ナンド回路ＮＡＮＤからローレベ
ルの信号が出力されるようになっており、このローレベ
ルの信号がクロック端子ＣＬＫに反転されて入力される
ようになっている。

【００７７】しかして、イグニッションスイッチ２７が
スタート位置で、更に、上記した２つの条件が満たされ
たときにのみ、フリップフロップ回路５９の出力Ｑはハ
イレベルとなる。このフリップフロップ回路５９の出力
Ｑがハイレベルとなると、この出力Ｑに接続されたトラ
ンジスタＴｒのベースにハイレベルの信号が送られて、
オンする。

【００７８】このように、イグニッションスイッチ２７
がスタート位置に切り替わったときであっても、アクセ
ルペダルスイッチ４１と駐車ブレーキスイッチ４２が共
にオンとなることを条件に、コンタクタ５４のコイル５
４ａ（図７には現れていない）に電流が流れるように構
成することによって、運転者が当該電気自動車を始動さ
せるときの条件として、アクセルペダルを踏み込まない
こと、及び駐車ブレーキをかけていることが追加して要
求されるので、運転者に、より慎重な始動操作が要求さ
れるようになる。

【００７９】（第３の実施形態） 次に、本発明の第３の実施形態について説明する。尚、
この第３の実施形態は、請求項１から請求項３及び請求
項５に対応する。項１から請求項４及び請求項７に対応
する。第３の実施形態の始動回路９０は、イグニッショ
ンスイッチ２７の位置に応じてコンタクタ９４のオン状
態／オフ状態を切り替える制御手段として、電子コント
ロールユニット９３を用いた点が、第１の実施形態と異
なる。従って、第１の実施形態と同一の他の構成要素に
ついては、同一の符号を付してその詳細な説明は省略す
る。

【００８０】この第３の実施形態の始動回路９０は、図
８に示すように、主に、コンタクタ（電力供給切替手
段）９４と、電子コントロールユニット９３と、イグニ
ッションスイッチ２７とによって構成されている。この
うち電子コントロールユニット９３には、アクセルペダ
ルスイッチ４１、駐車ブレーキスイッチ４２が接続され
て、アクセルペダル（図示省略）が踏み込まれていない
ことを示す信号と、駐車ブレーキがかかっていることを
示す信号が、当該電子コントロールユニット９３に入力
されるようになっている。

【００８１】このように構成された始動回９０において
は、電子コントロールユニット９３が、イグニッション
スイッチ２７の切り替え位置（オフ位置、オン位置、ス
タート位置）と、上記したアクセルペダルスイッチ４
１、駐車ブレーキスイッチ４２のオン／オフ等に応じ
て、図９に示すプログラムを実行することによって、コ
ンタクタ９４のオン状態／オフ状態の切り替え制御、即
ち、走行用バッテリ３からインバータ２及び走行用モー
タへの電力供給の制御が行われる。

【００８２】以下、電子コントロールユニット９３内の
ＣＰＵ（図示省略）が実行するプログラムについて、図
９のフローチャートを用いて説明する。本プログラムが
開始されると、先ず、ステップＳ１で、イグニッション
スイッチ（ＩＧ・ＳＷ）２７が、オフ位置（OFF）から
オン位置（ON）に切り替わったか否かが判別される。

【００８３】この判別結果が“No”であるうちは、運転
者による電気自動車の始動操作が未だ開始されていない
と判断して、ステップＳ１を繰り返して実行する。前記
ステップＳ１の判別結果が“Yes”のときには、ステッ
プＳ２に進んで、電装用バッテリ６から車体電装品５等
への電力の供給が行われる。続くステップＳ３、ステッ
プＳ４では、各々、前記した駐車ブレーキスイッチ４
２、アクセルペダルスイッチ４１からの信号に基づい
て、駐車ブレーキがかかっているか否か、アクセルペダ
ルが踏み込まれていないか否かが判別される。

【００８４】前記ステップＳ３、ステップＳ４の判別結
果の少なくとも一方が“No”であるうちは、ステップＳ
３に戻って、これらステップＳ３、ステップＳ４の判別
結果を繰り返す。そして、ステップＳ３、ステップＳ４
の判別結果が共に“Yes”に転じたとき、ステップＳ５
にてイグニッションスイッチ２７が一定時間スタート位
置となったか否かが判別される。

【００８５】このステップＳ５の判別結果が“No”であ
るうちは、再びステップＳ３に戻って、ステップＳ３か
らステップＳ５の判別を繰り返す。イグニッションスイ
ッチ２７がスタート位置に切り替わって一定時間が経過
し、ステップＳ５の判別結果が“Yes”に転じると、ス
テップＳ６に進んで、当該電子コントロールユニット９
３に接続されたコンタクタ９４にコイル９４ａに電流を
流してその接点Ｐ1，Ｐ2を閉じる。

【００８６】次のステップＳ７では、一定時間に亘っ
て、始動警報回路８の警報ランプ８ａが点灯され、警報
ブザー８ｂによる警報が行われる。更にステップＳ８で
は、インバータ２の働きに応じた走行用モータ１への電
力の供給が可能になる（走行可能状態）。このとき走行
用モータ１は、インバータ２に入力されるアクセルペダ
ルの踏込量に応じてその回転量が制御される。

【００８７】続くステップＳ９では、イグニッションス
イッチ２７がオフ位置に切り替わったか否かが判別され
る。この判別結果が“No”であるうちは、ステップＳ
８、ステップＳ９を繰り返し実行する。そして、ステッ
プＳ９の判別結果が“Yes”に転じると、そのまま本プ
ログラムを終了する。

【００８８】以上説明したように、この第３の実施形態
の始動回路９０によれば、電子コントロールユニット９
３の作用によって、イグニッションスイッチ２７が、オ
フ位置からオン位置に切り替わったとき電装用バッテリ
６から車体電装品５にのみ電力が供給され、イグニッシ
ョンスイッチ２７がオフ位置からオン位置を経てスター
ト位置まで回動されたときに電装用バッテリ６から車体
電装品５に電力が供給されると共に走行用バッテリ３か
ら走行用モータ１に電力が供給されて当該電気自動車の
走行が可能になる。そしてイグニッションスイッチ２７
がオフ位置に戻されるまでの間、電装用バッテリ６から
車体電装品５への電力の供給と走行用バッテリ３から走
行用モータ１への電力の供給が行われ当該電気自動車の
走行が依然可能となる。そしてイグニッションスイッチ
２７がオフ位置に戻されたときにその走行を不能として
いる。このような電子コントロールユニット９３の働き
によって、内燃エンジンを搭載した自動車における周知
のイグニッションスイッチと同一の操作で、当該電気自
動車の始動を行うことができるようになる。

【００８９】

【発明の効果】以上説明した請求項１から請求項５に記
載の発明によれば、スイッチ手段が、第３の切替位置
（スタート）のとき第１の電池から走行用モータへの電
力の供給が可能になって当該電気自動車が走行可能にな
り、その後、第３の切替位置（スタート）から第２の切
替位置（オン）となっている間も第１の電池から走行用
モータへの電力の供給が可能になって走行可能状態が保
持され、この走行可能状態が、スイッチ手段が第１の切
替位置（オフ）に戻されるまで継続されることになるの
で、内燃エンジンを搭載した自動車におけるイグニッシ
ョンスイッチの回動操作と同じ手順で、当該電気自動車
の始動を可能にして、運転者にとって操作のし易い電気
自動車が提供できるようになる。

【００９０】特に、請求項２の発明によれば、当該電気
自動車が走行可能状態に推移した初期において、走行可
能である旨を運転者に最適なタイミングで知らせること
ができる。又、請求項３の発明によれば、アクセルペダ
ルが踏み込まれていないことと、駐車ブレーキがかかっ
ていることを条件に、当該電気自動車の走行が可能にな
るので、安全性の更なる向上が図られる。

【００９１】又、請求項４の発明によれば、リレー、デ
ィジタル回路を用いた簡易な回路構成で、内燃エンジン
を搭載した自動車と略同一の始動操作によって、走行可
能状態が達成され、その操作性の向上が図られる。又、
請求項５の発明によれば、電子コントロールユニットに
簡易なプログラムを実行させるだけで、内燃エンジンを
搭載した自動車と略同一の始動操作によって、走行可能
状態が達成され、その操作性の向上が図られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態の電気自動車の始動回
路２０を示す回路図である。

【図２】第１の実施形態のイグニッションスイッチ２７
の３つの切替位置を示す説明図である。

【図３】第１の実施形態の第１の変形例の始動回路３０
を示す回路図である。

【図４】第１の実施形態の第２の変形例の始動回路４０
を示す回路図である。

【図５】本発明の第２の実施形態の電気自動車の始動回
路５０を示す回路図である。

【図６】第２の実施形態の第１の変形例の始動回路６０
を示す回路図である。

【図７】第２の実施形態の第２の変形例の始動回路８０
を示す回路図である。

【図８】本発明の第３の実施形態の電気自動車の始動回
路９０を示す回路図である。

【図９】第３の実施形態の電子コントロールユニットで
実行されるプログラムのフローチャートである。

【図１０】従来の電気自動車の始動回路１０を示す回路
図である。

【符号の説明】

１ 走行用モータ ２ インバータ ３ 走行用バッテリ（第１の電池） ５ 車体電装品 ６ 電装用バッテリ（第２の電池） ８ 始動警報回路 ２０，３０，４０，５０，６０，８０，９０ 始動回路 ２４，５４，９４ コンタクタ（電力供給切替手段） ２７ イグニッションスイッチ（スイッチ手段） ２９ リレー（制御手段） ４１ アクセルペダルスイッチ（第１のスイッチ） ４２ 駐車ブレーキスイッチ（第２のスイッチ） ５９ フリップフロップ回路（制御手段） ９３ 電子コントロールユニット（制御手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60L 3/00 B60L 11/18

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行用モータと、第１の電池と、車体電
   装品と、第２の電池とを備えた電気自動車の始動回路に
   おいて、前記 始動回路は、 前記走行用モータと前記第１の電池とを電気的に接続／
   遮断する電力供給切替手段と、 前記電力供給切替手段による接続／遮断の動作を制御す
   る制御手段と、前記 制御手段に、前記電力供給切替手段による接続／遮
   断を行わせる制御信号を出力すると共に、前記車体電装
   品と前記第２の電池の接続／遮断を行うスイッチ手段と
   を備え、 前記制御手段は、 前記スイッチ手段が、第３の切替位置（スタート）であ
   ることを示す制御信号を受けたときにオンとなって、前
   記第１の電池と前記走行用モータとを電気的に接続し、
   オンの状態を前記スイッチ手段が第１の切替位置（オ
   フ）になるまで保持し、 前記スイッチ手段が、第１の切替位置（オフ）となった
   ときにオフとなって、前記第１の電池と前記走行用モー
   タとを電気的に遮断するリレーによって構成され、 前記スイッチ手段は、その切替位置を規定するスイッチ
   部材と、前記スイッチ手段が第３の切替位置（スター
   ト）から第２の切替位置（オン）に切り替わる方向に前
   記スイッチ部材を付勢する付勢手段を有し、 前記スイッチ手段は、その切替位置が、 第１の切替位置（オフ）のとき、前記制御手段に制御信
   号を出力して前記電力供給切替手段に前記走行用モータ
   と前記第１の電池とを電気的に遮断させると共に、前記
   第２の電池と前記車体電装品とを電気的に遮断し、第１の切替位置（オフ）から 第２の切替位置（オン）と
   なったとき、前記制御手段に制御信号を出力して前記電
   力供給切替手段に前記走行用モータと前記第１の電池と
   を電気的に遮断させる共に、前記第２の電池と前記車体
   電装品とを電気的に接続し、 第２の切替位置（オン）から第３の切替位置（スター
   ト）となったとき、前記制御手段に制御信号を出力して
   前記電力供給切替手段に前記走行用モータと前記第１の
   電池とを電気的に接続させると共に、前記第２の電池と
   前記車体電装品とを電気的に接続し、 第３の切替位置（スタート）から第２の切替位置（オ
   ン）となったとき、前記制御手段に制御信号を出力して
   前記電力供給切替手段に前記走行用モータと前記第１の
   電池とを電気的に接続した状態を保持させると共に、前
   記第２の電池と前記車体電装品とを電気的に接続し、 第２の切替位置（オン）から第１の切替位置（オフ）と
   なったとき、前記制御手段に制御信号を出力して前記電
   力供給切替手段に前記走行用モータと前記第１の電池と
   を電気的に遮断させると共に、前記第２の電池と前記車
   体電装品とを電気的に遮断する ことを特徴とする電気自
   動車の始動回路。
2. 【請求項２】 前記スイッチ手段には、該スイッチ手段
   が第３の切替位置（スタート）となったときから所定期
   間に亘って作動する始動警報回路が接続されていること
   を特徴とする請求項１記載の電気自動車の始動回路。
3. 【請求項３】 前記スイッチ手段と前記制御手段との間
   には、アクセルペダルが踏み込まれていないときにオン
   する第１のスイッチと、駐車ブレーキがかかっていると
   きにオンする第２のスイッチとが設けられ、前記第１の
   スイッチと前記第２のスイッチが共にオンのときにのみ
   前記スイッチ手段が、前記制御手段に前記スイッチ手段
   が第３の切替位置（スタート）であることを示す制御信
   号を出力することを特徴とする請求項１又は請求項２に
   記載の電気自動車の始動回路。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、フリップフロップ回路
   によって構成され、 前記フリップフロップ回路は、前記スイッチ手段が第３
   の切替位置（スタート）であることを示す制御信号を受
   けたときにオンとなって、前記第１の電池と前記走行用
   モータとを電気的に接続し、オンの状態を前記スイッチ
   手段が第１の切替位置（オフ）になるまで保持し、 前記スイッチ手段が、第１の切替位置（オフ）となった
   ときにオフとなって、前記第１の電池と前記走行用モー
   タとを電気的に遮断する ことを特徴とする請求項１から
   請求項３の何れかに記載の電気自動車の始動回路。
5. 【請求項５】 前記制御手段は、電子コントロールユニ
   ットによって構成され、 前記電子コントロールユニットは、前記スイッチ手段が
   第３の位置（スタート）であることを示す制御信号を受
   けたときにオンとなって、前記第１の電池と前記走行用
   モータとを電気的に接続し、オンの状態を前記スイッチ
   手段が第１の切 替位置（オフ）になるまで保持し、 前記スイッチ手段が、第１の切替位置（オフ）となった
   ときにオフとなって、前記第１の電池と前記走行用モー
   タとを電気的に遮断する ことを特徴とする請求項１から
   請求項４の何れかに記載の電気自動車の始動回路。