JP3469354B2 - 往復動式内燃機関 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】この発明は、オイルによりエンジ
ンを潤滑する往復動式内燃機関に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】往復動式内燃機関には、シリンダヘッ
ド、シリンダボディ及びピストンにより燃焼室を形成
し、この燃焼室内に発生する燃焼圧をピストンで受け、
この燃焼圧をピストンの長手方向の中程の両側に設けた
ピンボス部からピストンピンヘ、さらにコンロッドの小
端及び大端を経てクランク室に配置されたクランク軸に
回転力として伝達するようにしたものがある。ピストン
の上昇によりクランク室内に吸引された空気がピストン
の下降に伴って一次圧縮され、また下降に伴って燃焼室
の燃焼ガスが排出されて一次圧縮された空気が燃焼室内
に導入される。このような往復動式内燃機関では、オイ
ルポンプによりオイルタンクからオイルを吸い上げクラ
ンク室に配置されたクランク軸のジャーナル部を支持す
るシリンダあるいはクランクケース側の軸受部にオイル
を供給するとともに、クランク軸のジャーナルに斜めに
貫通するオイル通路を設け、このオイル通路からピスト
ンに連結されたコンロッドの大端に連通する分岐通路を
設けて大端を潤滑するものがあり、大端を潤滑した後の
オイルは適当にクランク室内に飛び散っていた。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】このように、コンロッ
ドの大端の潤滑が行なわれ、クランク室の底部に溜った
オイルはチェック弁を通ってリード弁上流の吸気管へ戻
され、コンロッドのピストンピンに連結した小端やピス
トンピン側の潤滑が充分でない。また、運転時熱膨張に
よりピンボス部が変形し、その内径は極部面圧が高くな
り摩耗する場合があり、一部のピストンでは対策として
ピンボス部の内径にアルマイト等の処理を施すものもあ
るが、熱負荷の過酷な場合、摩耗対策として不十分であ
る。 【０００４】この発明は、かかる点に鑑みてなされたも
ので、熱変形の影響を球面軸受により補正して正常に機
能させ、しかもピンボス部の内部の摩耗を防止する往復
動式内燃機関を提供することを目的としている。 【０００５】 【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、請求項１記載の発明は、シリン
ダヘッド、シリンダボディ及びピストンにより燃焼室を
形成し、この燃焼室内に発生する燃焼圧をピストンで受
け、この燃焼圧をピストンの長手方向の中程の両側に設
けたピンボス部からサークリップにより抜け止めされた
ピストンピンヘ、さらにコンロッドの小端及び大端を経
てクランク室に配置されたクランク軸に回転力として伝
達するようにした往復動式内燃機関において、前記ピス
トンピンが球面軸受を介して挿通されるピン挿通孔を前
記ピンボス部に形成し、前記球面軸受は、外面が球面状
で略中央部に前記ピストンピンが挿入されるピン孔を有
し、それぞれ前記ピンボス部の前記ピン挿通孔に摺動自
在に支持され、前記ピン挿通孔に、ピストンピンの軸方
向の両方向に前記球面軸受を支持する部分と、前記サー
クリップを保持する部分と、前記球面軸受を挿入するた
めにピストンピンの軸方向に設けた凹部からなる逃げ部
が形成されてなることを特徴としている。 【０００６】 【０００７】 【０００８】 【０００９】 【００１０】 【作用】請求項１記載の発明では、ピンボス部の内部に
ピストンピンが挿入されるピン孔を設けた球面軸受を、
それぞれピンボス部のピン挿通孔に摺動自在に支持さ
せ、熱変形の影響を球面軸受により補正して正常に機能
させ、しかもピンボス部の内部の摩耗を防止する。 【００１１】 【００１２】 【００１３】 【００１４】 【００１５】 【実施例】以下、この発明の往復動式内燃機関の実施例
を図面に基づいて説明する。このこの発明の往復動式内
燃機関の実施の形態は、図１０乃至図１４に示してお
り、図１乃至図９及び図１５はこの実施の形態を説明す
るための参考図である。図１は往復動式内燃機関の断面
図、図２はピストンとクランク軸とを連結するコンロッ
ドを示す図、図３は潤滑系統を示す図、図４はピストン
ピン側の潤滑を示す図、図５はオイルの飛散タイミング
を示す図である。 【００１６】往復動式内燃機関１は、クランク室圧縮式
２サイクル３気筒ディーゼルエンジンであり、この往復
動式内燃機関１は、クランクケース２上にシリンダボデ
ィ３、シリンダヘッド４を重ねて締結している。シリン
ダボディ３のシリンダボア３ａ内に摺動自在に挿入され
たピストン５は、コンロッド６を介してクランクケース
２内のクランク軸７に連結した構造となっている。 【００１７】シリンダヘッド４は下へッド８と上ヘッド
９との２分割構造になっている。両者の境界部分に副燃
焼室１０ａが形成されており、この副燃焼室１０ａは小
径の通路８ａによってシリンダボア３ａの燃焼室１０ｂ
に連通している。副燃焼室１０ａには、始動点火用のグ
ロープラグ１１及び燃料噴射弁１２の各先端部が臨んで
いる。 【００１８】クランクケース２とシリンダボディ３によ
ってクランク室２ａが形成され、シリンダボディ３には
クランク室２ａに連通する吸気開口３ｂが形成されてい
る。吸気開口３ｂには吸気管１３が接続されている。吸
気開口３ｂには、クランク室２ａの吸気を可能とすると
ともに、逆流を防止しクランク室２ａでの新気の１次圧
縮を可能とするためのリード弁１４が配置されている。 【００１９】シリンダボディ３の高さ方向略中央には、
前後方向に２つの第１掃気口１５ａ，１５ａ及び１つの
第２掃気口（図示せず）が形成されており、それぞれ図
示しない掃気通路を介してクランク室２ａに連通してい
る。シリンダボディ３の上部には第２掃気口と対向して
主排気口１６ａが形成され、主排気口１６ａはこれに連
なる主排気通路１６ｂでシリンダ外壁に導出されてい
る。主排気口１６ａのシリンダボア軸線方向やや上側に
は一対の副排気口１７ａ，１７ａがシリンダボア３ａの
周方向に間隔を開けて形成されている。副排気口１７ａ
に連なる各副排気通路１７ｂはその下流側で主排気通路
１６ｂに合流し、排気管１８を介して排気される。 【００２０】燃焼室１０ｂから排気を導く排気通路の途
中である副排気通路１７ｂに、この副排気通路１７ｂと
交差し且つ少なくとも副排気通路１７ｂの一部を貫通
し、排気通路断面積を可変且つ全閉可能とする排気弁１
９を配置し、この排気弁１９を駆動装置２１で駆動する
ようになっている。 【００２１】次に、コンロッド６の軸受部の潤滑につい
て、図２から図５に基づいて説明する。コンロッド６の
小端６ａは、図２に示すように軸受３０を介してピスト
ンピン３１に設けられ、ピストンピン３１はピストン５
の一対のピンボス部５ａに挿通されている。コンロッド
６の大端６ｂは軸受３２を介してクランクピン３３に設
けられ、クランクピン３３はクランク軸７に設けられて
いる。クランク軸７内にはジャーナル軸受部３９内のオ
イル溜まり空間と連通するクランクウェブ端面７ａから
軸受３２に連通するオイル通路３４，３５が形成され、
コンロッド６の大端６ｂと軸受３２にオイルを導いて潤
滑するようになっている。 【００２２】往復動式内燃機関１にはＥＣＵ２００が備
えられ、ＥＣＵ２００はエンジン回転数と負荷情報に基
づきオイルポンプ２０１の駆動を制御する。オイルポン
プ２０１の駆動でオイルがオイルタンク２０２からオイ
ルフィルタ２０３を介してオイルポンプ２０１に導かれ
る。オイルポンプ２０１の駆動でオイルは、オイル分配
管２０４を介して第１気筒クランクジャーナル部５０１
ａと第１気筒シリンダ内壁吐出口部５０１ｂと、第２気
筒クランクジャーナル部５０２ａと第２気筒シリンダ内
壁吐出口部５０２ｂと、第３気筒クランクジャーナル部
５０３ａと第３気筒シリンダ内壁吐出口部５０３ｂとへ
供給する。 【００２３】第１気筒クランクジャーナル部５０１ａに
導かれたオイルは、オイル通路３００からジャーナル軸
受部３９へ導入される。ジャーナル軸受部３９は、アウ
タケージ３９ａとニードル３９ｂから構成され、ジャー
ナル軸受部３９は、シール体３０１でシールされてい
る。オイル通路３００からジャーナル軸受部３９へ導入
されるオイルは、アウタケージ３９ａのオイル孔３９ｃ
からニードル３９ｂに導かれて潤滑し、クランクウェブ
端面７ａに形成されるリング状のオイル溝７ｂに導かれ
る。さらに、オイルは、リング状のオイル溝７ｂからク
ランクピン３３に形成されたオイル通路３４，３５に導
かれる。即ち、ジャーナル軸受部３９のアウターケージ
３９ａの端部はオイル溝７ｂの中に少し突出しており、
アウターケージ３９ａの外周とオイル溝７ｂの大径側内
周との間の隙間が小さいことにより、この隙問を通過し
て直接クランク室２ａ内に噴出するオイルはほとんどな
い。ジャーナル軸受部３９に供給されるオイルのほとん
ど全ては、クランク軸７内のオイル通路３４，３５から
クランクピン３３の外周部に送られる。 【００２４】第１気筒シリンダ内壁吐出口部５０１ｂに
供給されたオイルは、図１にて、ピストン５が下死点に
ある時、第１ピストンリング３１０の下方に位置する第
２ピストンリング３１１近傍となる部分のシリンダ内壁
に吐出口から吐出される。 【００２５】第２気筒クランクジャーナル部５０２ａと
第２気筒シリンダ内壁吐出口部５０２ｂへのオイルの供
給も同様に構成され、さらに第３気筒クランクジャーナ
ル部５０３ａと第３気筒シリンダ内壁吐出口部５０３ｂ
へのオイルの供給も同様に構成される。 【００２６】クランクピン３３の外周部とコンロッド大
端６ｂ内周の間、軸受３２が配置され、軸受３２はニー
ドル３２ａと保持器３２ｂから構成されている。特に、
保持器３２ｂにより離間されるニードル３２ａと、ニー
ドル３２ａの間の空間３２ｃにオイルが導かれ、さらに
オイル溜り溝６ｃ、オイル孔入口６ｆから一本のオイル
孔６ｅを介して表面開口６ｄに導かれる。 【００２７】コンロッド６の大端６ｂには、内周面の小
端側にオイル溜り溝６ｃが形成され、このコンロッド６
の大端６ｂのオイル溜り溝６ｃからコンロッド６の表面
開口６ｄヘのオイル孔６ｅが形成され、表面開口６ｄは
コンロッド６の小端６ａと大端６ｂのそれぞれ中心を結
ぶ線Ｌ１の、ピストン５が下死点から上死点ヘの上昇行
程中コンロッド６がシリンダ中心Ｌ２から変位する側に
配置されている。 【００２８】クランクピン３３の軸受側の側壁３３ａと
コンロッド大端６ｂの軸受孔端部６ｇとの間の最小隙間
（両側）を通ってオイルがクランク室２ａ内に噴出する
が、オイルの粘性により狭い隙間を通過しにくいため、
噴出は少ない。また、狭い隙間部の長さが長くなること
により最小隙間の総面積がオイル孔入口６ｆの面積とほ
ぼ等しいか、これより大きい場合でも、オイル孔入口６
ｆの面積より最小隙間の総面積をより小さく形成すれば
最小隙間を通過してクランク室２ａ内に噴出するオイル
量はほとんど０となる。 【００２９】コンロッド６の大端６ｂのオイル溜り溝６
ｃには、図５に示すように、クランク軸７の回転を時計
方向とすると、ピストン７が下死点Ｂ．Ｄ．Ｃから上死
点Ｔ．Ｄ．Ｃヘの上昇行程中の中間点ａから上死点Ｔ．
Ｄ．Ｃを僅かに過ぎるまでの期間にオイルがオイル溜り
溝６ｃに溜る。このコンロッド６の大端６ｂのオイル溜
り溝６ｃに溜るオイルは、クランク軸７の回転による遠
心力でオイル孔６ｅからコンロッド側面中央の表面開口
６ｄに導かれ、表面開口６ｄからコンロッド６の小端６
ａ及びピストン頂部裏側へ飛散して潤滑する。オイル飛
散放流１０１はコンロッド６の小端６ａとピストンボス
５ａの間の両側の隙間１００にもふりかかる（図４）。 【００３０】このオイルが飛散するタイミングｂは、表
面開口６ｄの位置、表面開口６ｄの大きさ、あるいはク
ランク軸回転数等によって定まる。この実施例では表面
開口６ｄの大きさを、シリンダボア径のｌ／４０〜１／
５０にし、且つオイル孔６ｅはコンロッド６の中心から
アルファ＝１５゜〜４５゜の角度でコンロッド大端６ｂ
のクランクピン穴中心に向けて形成されている（図
２）。これにより、クランク軸７の回転で大端６ｂから
飛び散るオイルが確率的により多くすることができる。 【００３１】また、次に、吸気開口３ｂの配置位置につ
いて説明する。図６の参考例では、クランク室２ａへ逆
止弁であるリード弁１４を介して吸気開口３ｂが連通し
ており、この連通位置をシリンダ中心Ｌ２を境にしてコ
ンロッド６側且つ、ピストン５が上昇行程中にある時の
コンロッド６の大端６ｂを指向して吸気開口３ｂが形成
されている。このように、吸気開口３ｂの連通位置がシ
リンダ中心Ｌ２を境にしてコンロッド６側且つ、ピスト
ン５が上昇行程中にある時の大端６ｂを指向しているた
め、吸気開口３ｂからの空気の流れと、クランク軸７の
回転により大端６ｂから飛び散るオイルが、より適確
に、かつ効果的にコンロッド６の小端６ａ及びピストン
頂部裏側へ飛散して潤滑する。 【００３２】図７の参考例では、クランク室２ａへ逆止
弁であるリード弁１４を介して吸気開口３ｂを連通し、
この連通位置をシリンダ中心Ｌ２を境にして、反コンロ
ッド側とし、上死点Ｔ．Ｄ．Ｃに近い位置Ｘに設けてい
るが、例えば二点鎖線で示す下死点Ｂ．Ｄ．Ｃに近い位
置Ｙ、または両者の中間位置Ｚに設けることができる。 【００３３】このように、クランク室２ａへリード弁１
４を介して吸気開口３ｂを連通し、この連通位置がシリ
ンダ中心Ｌ２を境にして、反コンロッド側となってお
り、この吸気開口３ｂからの空気の流れがクランク軸７
の回転方向に沿うため、大端６ｂから飛び散るオイルが
確率的によりコンロッド６の小端６ａ及びピストン頂部
裏側へ飛散して潤滑する。 【００３４】コンロッド６に設けるオイル孔６ｅの別の
参考例を、図２、図８及び図９に基づいて説明する。コ
ンロッド６には２つのオイル孔６ｅが、図２におけるオ
イル孔６ｅと同様に、クランク軸方向からの投影図上、
コンロッド６の中心からα１５゜〜４５゜の角度でコン
ロッド６の大端６ｂのクランクピン穴中心に向けて形成
されている。このオイル孔６ｅの表面開口６ｄは、図８
及び図９（ａ），（ｂ）に示すようにクランク軸方向に
離間してコンロッド６の両側に位置される。そして少な
くとも表面開口６ｄの一部は、コンロッド６のリブ６ｇ
の外側に位置する。これにより、オイル飛散流１０１
は、コンロッド６の小端６ａはピストンボス５ａの間の
両側の隙間１００により確実に降りかかることになり、
ピストンピン３１まわりの潤滑がより確実に実施される
ことになる。なお、オイル孔６ｅ及び表面開口６ｄは、
図９（ａ），（ｂ）に示すように表側と裏側で位置を一
致させているが、図９（ｃ）に示すように表側と裏側で
位置をずらして形成しても良い。 【００３５】次に、この発明の実施例を、図１０乃至図
１４に基づいて説明する。図１０はピストンの側面図、
図１１は図１０のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図、図１２は
図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿う断面図、図１３は図１
１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿う断面図である。 【００３６】この実施例では、ピストン５のピンボス部
５ａにピン挿通孔５ｂが形成され、このピン挿通孔５ｂ
にピストンピン３１が球面軸受４０を介して挿通され、
サークリップ４１によって抜け止めされている。ピン挿
通孔５ｂにはピストンピン３１の軸方向に凹部からなる
逃げ部５ｃが形成されており、この逃げ部５ｃから球面
軸受４０を挿入して組立てる。 【００３７】運転時熱膨張によりピンボス部５ａが変形
し、その内径は極部面圧が高くなり摩耗する場合があ
り、一部のピストンでは対策としてピンボス部５ａの内
径にアルマイト等の処理を施すものもあるが、熱負荷の
過酷な場合、摩耗対策として不十分である。 【００３８】この実施例では、ピストンピン３１を球面
軸受４０で軸支しているため、２サイクルディーゼルエ
ンジンのように熱負荷の大きいピストン５において熱変
形の影響を球面軸受４０により補正し、ピンボス軸受の
機能を正常に保ち、ピンボス部５ａの内径摩耗等の損傷
を防止することができる。また、ピストンピン３１の変
形が少なくなるため、コンロッド６の小端６ａの軸受の
寿命が向上する。さらに、ピストン５が球面軸受４０で
フリーになるため、ピストン５とシリンダ壁面の摺動ロ
スが低減する。 【００３９】なお、図１１において、ピン挿通孔５ｂの
内径Ａと、球面軸受４０の内径Ｂとの間には、Ａ＞Ｂと
なるように設定する。これにより、コンロッド６とピス
トン５が相対的に変位しても、ピストンピン３１がピン
孔５ｂと干渉し、互いに焼き着く問題は発生しない。こ
れにより、球面軸受４０はピンボス軸受としての機能を
いつまでも正常に保つことができる。 【００４０】図１４はピストンの側面図である。この実
施例では、前記実施例と同様にピン孔５ｂには凹部から
なる逃げ部５ｃが形成されており、この逃げ部５ｃはピ
ストン軸方向に対して斜めに傾斜させて形成し、この逃
げ部５ｃから球面軸受４０を挿入して組立てる。この実
施例では、シリンダ壁面からピストンピン３１側にオイ
ルを導くことができる。 【００４１】図１５は、この発明が適用される２サイク
ル、クランクケース圧縮式、渦流室内燃料噴射式ディー
ゼルエンジンにおいて、ピストンピン３１を直接ピンボ
ス部５ａで支承する場合の参考例である。 【００４２】従来の吸気通路に燃料が供給される２サイ
クルガソリンエンジンにおいては、クランク室内にて燃
料が気化し、ピストン５がクランク室側から冷却される
が、本渦流室内燃料噴射式ディーゼルエンジンにおいて
は、ピストン５がクランク室側から冷却されることがな
い。このためピストン５の温度が上昇し易く熱変形が大
きい。また、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに
比べ燃焼圧が高く、ピストン頂部に作用する燃焼圧が大
きい。このため、エンジン停止且つ冷機時真っ直ぐなピ
ン孔５ｂが運転中熱変形し、またピストン５の頂部に燃
焼圧が作用する一方、コンロッド６側からの反力が、ピ
ストンピン３１を介してピンボス部５ａに作用するた
め、やはりピン孔５ｂが運転中変形する。このため、本
渦流室内燃料噴射式ディーゼルエンジンにおいては、ピ
ストンピン３１の端部におけるピストンピン３１とピン
ボス部５ａのピン孔５ｂとの接触面圧が大きくなり、ピ
ン孔５ｂが磨耗変形し長期の運転が困難となる問題があ
った。 【００４３】この問題解決としてピストンピン３１の端
部をテーパ状に外形寸法を小さくした第１のテーパ部３
１ｂを形成し、ピストンピン３１に対して相対的にピン
孔５ｂが変形しても、ピストンピン３１の端部の接触面
圧を小さくすることが考えられる。 【００４４】これにより、ピストンピン３１の端部の接
触面圧を下げることができ、ピン孔５ｂの磨耗変形を防
止することができる。 【００４５】しかし、ピストンピン３１の端面３１ａと
第１のテーパ部３１ｂとの角部がピン孔５ｂと接触する
部分では、この角部を境にして接触面圧が０から急激に
変化することになる。第１のテーパ部３１ｂの接触面圧
が許容値以下であったとしても、接触面圧が０から急激
に変化する箇所においては応力集中が発生し、極く部分
的に接触面圧が許容値を越えることとなる。このため、
第１のテーパ部３１ｂの端部においてなおピン孔５ｂの
磨耗変形が発生し、この小さな磨耗変形が起点となり、
長期運転時において運転不能を来すピストン損傷が発生
することが考えられる。 【００４６】図１５におけるピストンピン３１は、外形
２３ｍｍ、全６５．５ｍｍで、両端部において端面３１
ａから２０ｍｍの範囲を外側テーパ（片側傾き１／１０
００）状に加工されている。さらに、端面３１ａから５
ｍｍの範囲は外側テーパ（片側傾き１／３０００）状に
加工されている。すなわち、２段テーパ状に形成されて
いる。一方、ピン孔５ｂの上側はピストンピン３１の抜
け止め用のサークリップ１５０から２２ｍｍである。こ
のため、エンジンが運転停止状態において、ピストンピ
ン３１はピン孔５ｂの中央寄り２ｍｍしかピン孔５ｂと
接触していない。運転中爆発圧力が作用すると、ピスト
ンピン３１が中央部がコンロッド６により上向きに、両
端部がピン孔５ｂから下向きに荷重を受けて弾性変形
し、内側の長い方の第１のテーパ部３１ｂでピン孔５ｂ
と接触するようになり、接触面圧を下げることができ
る。且つこの第１のテーパ部３１ｂの端部はさらに傾き
の大きいテーパ状に形成しているので、応力集中が緩和
される。なお、２段目の第２のテーパ部３１ｄは半径８
００〜９００の球面状に形成しても良い。また、２段目
の第２のテーパ部３１ｄと端面３１ａとの角部は糸面取
り、即ちさらに０．５〜１ｍｍの４５゜の面取りを実施
するとなお良い。 【００４７】なお、この発明はディーゼルエンジンのみ
ならずガソリンエンジンにも同様に適用できる。 【００４８】 【発明の効果】前記したように、請求項１記載の発明
は、ピンボス部の内部にピストンピンが挿入されるピン
孔を設けた球面軸受を、それぞれピンボス部のピン挿通
孔に摺動自在に支持させ、熱変形の影響を球面軸受によ
り補正して正常に機能させ、しかもピンボス部の内部の
摩耗を防止することができる。 【００４９】 【００５０】 【００５１】 【００５２】

【図面の簡単な説明】 【図１】クランク室圧縮式２サイクルエンジンの断面図
である。 【図２】ピストンとクランク軸とを連結するコンロッド
を示す図である。 【図３】潤滑系統を示す図である。 【図４】ピストンピン側の潤滑を示す図である。 【図５】オイルの飛散タイミングを示す図である。 【図６】吸気通路の配置位置を示す図である。 【図７】吸気通路の配置位置の他の参考例を示す図であ
る。 【図８】ピストンピン側の潤滑を示す図である。 【図９】オイル孔及び表面開口の位置を示す図である。 【図１０】この発明を説明するピストンの側面図であ
る。 【図１１】図１０のXI-XI線に沿う断面図である。 【図１２】図１１のXII-XII線に沿う断面図である。 【図１３】図１１のXIII-XIII線に沿う断面図である。 【図１４】他の実施例のピストンの側面図である。 【図１５】さらに他の参考例のピストンの側面図であ
る。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01M 1/08 F01M 1/06 F01P 3/08 F16J 1/16 F02F 3/00

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】シリンダヘッド、シリンダボディ及びピス
   トンにより燃焼室を形成し、この燃焼室内に発生する燃
   焼圧をピストンで受け、この燃焼圧をピストンの長手方
   向の中程の両側に設けたピンボス部からサークリップに
   より抜け止めされたピストンピンヘ、さらにコンロッド
   の小端及び大端を経てクランク室に配置されたクランク
   軸に回転力として伝達するようにした往復動式内燃機関
   において、 前記ピストンピンが球面軸受を介して挿通されるピン挿
   通孔を前記ピンボス部に形成し、 前記球面軸受は、外面が球面状で略中央部に前記ピスト
   ンピンが挿入されるピン孔を有し、それぞれ前記ピンボ
   ス部の前記ピン挿通孔に摺動自在に支持され、 前記ピン挿通孔に、ピストンピンの軸方向の両方向に前
   記球面軸受を支持する部分と、前記サークリップを保持
   する部分と、前記球面軸受を挿入するためにピストンピ
   ンの軸方向に設けた凹部からなる逃げ部が形成されてな
   ることを特徴とする往復動式内燃機関。