JP3446787B2 - 車両のスタビライザ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行安定性
を図るためのトーションバー式の車両のスタビライザ装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】トーションバー式のスタビライザ装置
は、左右の車輪が同時に上下する場合は作用しないが、
左右の車輪が互いに上下する場合はスタビライザバーが
ねじられるため、スタビライザバーのねじり弾性吸収エ
ネルギーによって車両の傾きが少なくなる。

【０００３】このようなスタビライザ装置では、直進時
には路面追従性を重視する観点からねじり剛性を低く
し、旋回時にはロール特性を重視する観点からねじり剛
性を高くすることが望まれている。これを実現すべく、
特公平５−８５３７１号公報に記載されているように、
トーションバーの一端を油圧シリンダのピストンロッド
に連結し、直進走行時や旋回走行時等車両の走行状態に
応じてピストンロッドをフリー状態又は伸縮、中立位置
でロックすることが行われている。例えば、直進時にお
いて（この場合、ピストンはシリンダのほぼ中央に位置
する。）、横方向の加速度がある場合には、ピストンを
ロック状態にすることによりねじり剛性を高め、一方、
横方向の加速度がない場合には、ピストンをフリー状態
にすることにより左右のサスペンションが独立に作動す
るようにしている。また、旋回時には、左右の旋回方向
に応じて、ピストンロッドを伸ばした状態又は縮ませた
状態でロックすることによりロール角ができるだけ小さ
くなるようにしている。

【０００４】ところで、このようなスタビライザ装置で
は、直進時において横方向の加速度がない場合には、上
述のように、ピストンをフリー状態にするのであるが、
このような走行状態において、例えば、横方向の強風を
受けて車両がロールした場合、ロールができるだけ小さ
くなるようにピストンロッドをロックする措置がとられ
る。

【０００５】このように、かかるスタビライザ装置で
は、車両がロール状態にあってもピストンロッドをロッ
クすることが可能であるが、例えば、上記のように、強
風に基づくロール時にピストンロッドをロックした場
合、シリンダのピストンはシリンダの中央ではなくスト
ローク端に固定され、スタビライザバーはそのロール時
の状態に保持される。

【０００６】強風下では、この状態での走行がロール防
止という観点から好ましいが、強風が止んだ場合には、
スタビライザバーはロール状態を保持したままであるか
ら安全性の上から好ましくない。もちろん、強風が止ん
だ後は、ピストンロッドのロックが解除されるため、油
圧シリンダはフリー状態になり、スタビライザバーは中
立位置に復帰することが可能になる。

【０００７】しかし、油圧シリンダに嵌挿されたピスト
ンが、シリンダのストローク端からほぼ中央に復帰する
までの間には油の粘性抵抗が作用することから、スタビ
ライザバーが中立位置に復帰するまでにはある時間を要
し、その間の安全性が問題になる。そこで、これを防止
すべく、ロール状態において、ピストンロッドのロック
操作が行われると、強制的にピストンをシリンダのほぼ
中央に位置させ、それによってスタビライザバーを中立
位置に位置させることが提案されている。

【０００８】この種の従来の車両のスタビライザ装置
を、図１１及び図１２を参照して説明するが、車両の前
輪側に設けられたスタビライザ装置と後輪側に設けられ
たスタビライザ装置とは同一の構成であるため、前輪側
に設けられたスタビライザ装置について説明する。

【０００９】同図において、１は車輪の荷重を支えるア
クスルで、車両の進行方向に対してほぼ直交するように
配置されている。２はスタビライザバーで、スタビライ
ザバー２はアクスル１にほぼ平行であって、アクスル１
の支持部３に固定される。スタビライザバー２の両側の
スタビライザ４、５のうち車両の進行方向に向かって右
側のスタビライザ４は、エンドブッシュ７とロッド８と
ラバー９とを介して車体フレーム１０に固定される。

【００１０】左側のスタビライザ５はエンドブッシュ１
１とロッド１２とを介してベルクランク１３の一端部に
形成されたエンドブッシュ１４に連結される。ベルクラ
ンク１３はＬ字状に形成され、ピン１５によって車体フ
レーム１０に回動自在に取り付けられる。ベルクランク
１３の他端はエンドブッシュ１６を介して油圧シリンダ
１７のピストンロッド１８の一端部に回動自在に取り付
けられる。

【００１１】油圧シリンダ１７は、車体フレーム１０の
左側のサイドメンバーに固定される。ピストンロッド１
８の両端部は油圧シリンダ１７の両端部から突出してい
て、油圧シリンダ１７に摺動自在に嵌挿されたピストン
１９の両側には２つの油室が形成される。このスタビラ
イザ装置では、スタビライザスイッチ（図示せず）をオ
フにすると、油圧シリンダ１７の２つの油室に接続され
た油圧回路（図示せず）が開になるため、ピストン１９
は油圧シリンダ１７内を自由に摺動することができるフ
リー状態にある。

【００１２】一方、ピストンロッド１８、すなわちピス
トン１９をロックすべく、スタビライザスイッチ（図示
せず）をオンにすると、ロール検出スイッチ（図示せ
ず）がオンになり、この状態でロール検出スイッチが車
両のロールを検出すると、ピストンロッド１８は強制的
に中立位置に移動させられ、中立位置でロックされる。
それによってスタビライザ４、５は中立位置へ移動す
る。

【００１３】したがって、上記のようなスタビライザ装
置では、車両のロール時にピストンロッド１８のロック
操作を行うと、ピストンロッド１８が中立位置に移動し
た後にロックされるため、直進時において、ロール時の
走行状態が維持されることはない。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来例では、車両
のロール時に、ピストン１９のロック操作を行った場
合、スタビライザ４、５は中立復帰を行ってからロック
されるので、横方向の加速度がなくなった後に、スタビ
ライザ４、５がロール時の状態を維持することはない。

【００１５】しかし、上記従来例では、油圧シリンダ１
７は、ピストンロッド１８の中央部に形成されたピスト
ン１９を油圧シリンダ１７に摺動自在に嵌挿するととも
にピストンロッド１８の両端部を油圧シリンダ１７の両
端壁から突出させた構成でありかつスタビライザ４、５
はベルクランク１３を介してピストンロッド１８に連結
されているため、スタビライザ４、５が一定範囲の角度
を回動するためには、ピストン１９が油圧シリンダ１７
内を所定ストロークだけ摺動することが必要である。

【００１６】ところが、油圧シリンダ１７には油が充填
されているため、ピストン１９が所定ストロークを摺動
する際には、ストローク方向と反対方向の油の粘性抵抗
が作用する。このため、ピストン１９が油圧シリンダ１
７内を所定ストローク摺動する場合、例えば、ピストン
１９が中央位置から左右のストローク端に達するまでに
はある時間を要する。

【００１７】このため次のような問題が生ずる。例え
ば、直進時の強風下において、ピストン１９が強制的に
油圧シリンダ１７の中央に位置させられるロック操作を
行ったとする。このようなスタビライザ４、５の中立位
置でのロック状態での直進走行時に、強風が止んだとし
ても、スタビライザ４、５は中立位置にあるので、通常
はなんの問題も生じない。

【００１８】ところが、スタビライザ４、５の中立位置
におけるロック状態での直進走行時に、乗客の移動等に
よりすでに左右の荷重バランスがずれてロール時と同様
の状態にあると、この状態で強風が止んだ場合、スタビ
ライザ４、５は中立位置にあるにもかかわらず、車両は
ロール時の状態にあるため、急にロールしドライバーに
恐怖感を与える。

【００１９】もちろん、強風が止んだ後は、ロックを解
除してピストン１９をフリー状態にするため、ピストン
１９は荷重バランスのずれを補正すべくストローク端に
移動することが可能であるが、上述のように、ピストン
１９が油圧シリンダ１７の中央から左右いずれかのスト
ローク端に達するまでには一定の時間を要することか
ら、この間、車両がロールしドライバに恐怖感を与え
る。

【００２０】また、直進走行時においては、通常、横加
速度が小さい場合には、ピストン１９をフリー状態にし
ねじり剛性を低くして、左右のサスペンションを互いに
独立に作動させるようにしている。しかし、上記従来例
では、上述したように、油圧シリンダ１７は、ピストン
ロッド１８の中央部に形成されたピストン１９を油圧シ
リンダ１７に摺動自在に嵌挿するとともにピストンロッ
ド１８の両端部を油圧シリンダ１７の両端壁から突出さ
せた構成であるから、ピストン１９があるストロークを
摺動する際に、ストローク方向と反対方向に作用する油
の粘性抵抗が大きく、したがって左右の車輪が互いに上
下動する場合には、スタビライザバー２にある程度のね
じりが生ずる。

【００２１】このため、油圧シリンダ１７をフリーにし
た状態で、凹凸がある路面を走行した場合には、左右の
サスペンションの独立性がある程度損なわれることは避
けられず、あまり乗心地が向上しない。

【００２２】しかも、上記従来例では、油圧シリンダ１
７は、左側又は右側の車体フレーム１０のどちらかに位
置し、ピストンロッド１８にはスタビライザ４、５の左
右のどちらかの一端のみが接続され、他端は車体フレー
ム１０に固定されているので、スタビライザ４の固定さ
れた他端側に位置する車輪が路面の凸所を乗り上げた場
合には、ピストン１９はほとんど摺動しないため、上記
と相まってさらに乗心地が損なわれてしまう。

【００２３】本発明は、上記問題点に鑑みてなされたも
ので、その目的は、直進走行時の乗心地の向上が図れる
車両のスタビライザ装置を提供することにある。

【００２４】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、車両の進行方向に向かって左側及び右側に位置する
車輪の荷重を支える、車両の進行方向に対してほぼ直交
するように配置されたアクスルと；前記アクスルに基部
が固定されかつ先端部がエアスプリングを支持する左右
のエアスプリングサポートと；前記エアスプリングサポ
ートの先端部に固定され、車両の進行方向に対してほぼ
直交するように配置されたスタビライザバーと；前記ス
タビライザバーの端部に一端部が固定され、車両の進行
方向に沿って配置された左右のスタビライザと；シリン
ダ本体と、シリンダ本体に往復動自在に嵌挿された第１
ピストン及び第２ピストンと、シリンダ本体の外部に突
出する第１ピストンに接続された第１ピストンロッド
と、第１ピストンロッドと反対方向に向けてシリンダ本
体の外部に突出する第２ピストンに接続された第２ピス
トンロッドとを有する油圧シリンダと；前記左側のスタ
ビライザの他端部と前記第１ピストンロッドの突出端と
に連結され、該スタビライザの回動と第１ピストンロッ
ドの往復動とを連係させる第１リンク機構と；前記右側
のスタビライザの他端部と前記第２ピストンロッドの突
出端とに連結され、該スタビライザの回動と第２ピスト
ンロッドの往復動とを連係させる第２リンク機構と；前
記第１ピストンと前記第１ピストンロッドが貫通するシ
リンダ本体の端壁との間の第１油室に接続された第１管
路と；前記第２ピストンと前記第２ピストンロッドが貫
通するシリンダ本体の端壁との間の第２油室に接続され
た第２管路と；前記第１管路と第２管路とが合流する第
３管路に接続されたアキュムレータと；前記第１管路、
第２管路及び第３管路に接続され、第１油室と第２油室
とアキュムレータとを連通させる第１位置と、第１油室
と第２油室とアキュムレータとの連通を遮断する第２位
置とをとる第１方向切換弁と；前記第１ピストンと第２
ピストンとの間の第３油室と前記第３管路とを接続する
第４管路と；前記第４管路に設置され、前記アキュムレ
ータと第３油室とを連通させる第１位置と該アキュムレ
ータと第３油室との連通を遮断する第２位置とをとる第
２方向切換弁とを有する。

【００２５】請求項２に記載の発明では、車両の進行方
向に向かって左側及び右側に位置する車輪の荷重を支え
る、車両の進行方向に対してほぼ直交するように配置さ
れたアクスルと；前記アクスルに基部が固定されかつ先
端部がエアスプリングを支持する左右のエアスプリング
サポートと；前記エアスプリングサポートの先端部に固
定され、車両の進行方向に対してほぼ直交するように配
置されたスタビライザバーと；前記スタビライザバーの
端部に一端部が固定され、車両の進行方向に沿って配置
された左右のスタビライザと；シリンダ本体と、シリン
ダ本体に往復動自在に嵌挿された第１ピストン及び第２
ピストンと、シリンダ本体の外部に突出する第１ピスト
ンに接続された第１ピストンロッドと、第１ピストンロ
ッドと反対方向に向けてシリンダ本体の外部に突出する
第２ピストンに接続された第２ピストンロッドとを有す
る油圧シリンダと；前記左側のスタビライザの他端部と
前記第１ピストンロッドの突出端とに連結され、該スタ
ビライザの回動と第１ピストンロッドの往復動とを連係
させる第１リンク機構と；前記右側のスタビライザの他
端部と前記第２ピストンロッドの突出端とに連結され、
該スタビライザの回動と第２ピストンロッドの往復動と
を連係させる第２リンク機構と；前記第１ピストンと前
記第１ピストンロッドが貫通するシリンダ本体の端壁と
の間の第１油室に接続された第１管路と；前記第２ピス
トンと前記第２ピストンロッドが貫通するシリンダ本体
の端壁との間の第２油室に接続された第２管路と；前記
第１管路と第２管路とが合流する第３管路に接続された
アキュムレータと；前記第１管路、第２管路及び第３管
路に接続され、ＯＮ信号が入力すると第１油室と第２油
室とアキュムレータとを連通させる第１位置をとり、Ｏ
ＦＦ信号が入力すると第１油室と第２油室とアキュムレ
ータとの連通を遮断する第２位置をとる第１方向切換弁
と；前記第１ピストンと第２ピストンとの間の第３油室
と前記第３管路とを接続する第４管路と；前記第４管路
に設置され、ＯＮ信号が入力すると前記アキュムレータ
と第３油室とを連通させる第１位置をとり、ＯＦＦ信号
が入力するとアキュムレータと第３油室との連通を遮断
する第２位置をとる第２方向切換弁と；オートモードと
ロックモードとフリーモードとのうちから選択されたモ
ードの信号を出力するモードスイッチと；前記モードス
イッチからオートモードの信号が出力された場合には、
車両の予測の横加速度の絶対値αと基準の横加速度α０
とを比較し、絶対値α＞α０のときは第１方向切換弁と
第２方向切換弁とにＯＦＦ信号を出力し、絶対値α＞α
０でないときは第１方向切換弁と第２方向切換弁とにＯ
Ｎ信号を出力し、前記モードスイッチからロックモード
信号が出力された場合には、前記第１方向切換弁と第２
方向切換弁とにＯＦＦ信号を出力し、前記モードスイッ
チからフリーモード信号が出力された場合には、前記第
１方向切換弁と第２方向切換弁とにＯＮ信号を出力する
コントローラとを有する。

【００２６】請求項３に記載の発明では、前記シリンダ
本体内部の圧力を検出し、検出した圧力信号Ｐを前記コ
ントローラに出力する圧力センサを有し、前記コントロ
ーラは、前記モードスイッチからオートモード信号又は
ロックモード信号が出力されている場合であって、絶対
値α＞α０かつ基準圧力Ｐ。に対する圧力信号Ｐの大小
関係がＰ＞Ｐ。でない場合には、油圧回路が故障と判断
して警報信号を出力する。

【００２７】

【作用】請求項１に記載の発明では、車両の直進走行時
において、強風等に起因する横加速度がない場合には、
路面追従性を重視する観点から、第１及び第２方向切換
弁を第２位置にする。この状態では、第１、第２及び第
３油室はアキュムレータと連通可能であり、したがっ
て、左側及び右側ピストンはシリンダ本体内を自由に往
復動することができる。すなわち、油圧シリンダはフリ
ー状態にある。

【００２８】このような直進走行時において、強風等に
より車両に横加速度が生ずると、ロール防止の観点か
ら、第１及び第２方向切換弁を第１位置にする。この状
態では、第１、第２及び第３油室とアキュムレータとの
連通は遮断されている。このため、左側及び右側ピスト
ンはシリンダ本体内で自由に往復動できず、油圧シリン
ダはロック状態になる。

【００２９】この場合、従来では、安全性の見地からス
タビライザバーを強制的に中立位置に復帰させてから、
油圧シリンダのピストンロッドをロックするようにして
いる。しかし、本発明では、スタビライザを中立位置に
復帰させることなく、即時に油圧シリンダをロック状態
にする。このようにしても安全性が損なわれることがな
い。その理由は、本発明に係る油圧シリンダでは、左側
及び右側の２つのピストンがシリンダ本体に摺動自在に
嵌挿され、左側のピストンは左側のスタビライザに連係
するとともに右側のピストンは右側のスタビライザに連
係し、左側及び右側のピストンによって形成される第
１、第２及び第３油室Ａ、Ｂ、Ｃのそれぞれには第１、
第２及び第３管路が接続されている点にある。

【００３０】すなわち、強風下において、ピストンロッ
ドをロック状態にしてのロール時の直進走行から、強風
が止んだ後のピストンロッドのフリー状態での直進走行
（この場合、ピストンロッドは中立位置になければなら
ない。）に移行した当初においては、スタビライザバー
は、たしかにロール時の状態を維持する。しかし、例え
ば、シリンダ本体の左端に左側及び右側ピストンが位置
する場合、左側ピストンには左側スタビライザからの右
方向への荷重が作用し、右側ピストンには右側スタビラ
イザからの右方向への荷重が作用し、かつ、シリンダ本
体内の油は第１、第２及び第３管路の３カ所から流出す
るため、左側及び右側ピストンの移動方向と反対方向に
作用する油の粘性抵抗は従来の場合に比較して小さい。

【００３１】このため、左側及び右側ピストンがシリン
ダ本体の中央位置に復帰する時間は従来に比べて非常に
短い。したがって、従来のように、スタビライザを中立
位置に復帰させることなく、油圧シリンダのピストンロ
ッドをロック状態にしても安全性が損なわれることがな
い。次に、強風下でのロック状態から強風が止んだ後の
フリー状態にする場合、従来では、ロック状態ではスタ
ビライザは中立位置に復帰させられているのであるが、
このロック状態において、乗客等の移動により、車両の
左右の荷重のバランスがずれていると、ロック状態から
フリー状態にした場合、急に車両がロールするためドラ
イバに恐怖感を与える。

【００３２】本発明では、従来のように、強風下でのロ
ック状態においてスタビライザを中立位置に復帰させな
いが、乗客の移動等により車両の左右の荷重のバランス
がロック当初のバランスからずれている場合に、強風が
止んだ後、ロック状態からフリー状態にすると、車両が
急にロールすることも考えられる。しかし、本発明で
は、左側のピストンは左側スタビライザに連係し、右側
のピストンは右側スタビライザに連係するとともに、シ
リンダ本体には３つの管路、すなわち第１、第２及び第
３管路が接続されているため、左側及び右側のピストン
に作用する油の粘性抵抗は従来に比べて小さく、したが
って、左側及び右側のピストンがこのようなバランスの
ずれを補正すべく左右どちらかのストローク端又はシリ
ンダの中央に移動する時間は非常に短い。このため、ロ
ールはほとんど生ぜず、また生じても小さく、ドライバ
に恐怖感を与えることがない。

【００３３】次に、油圧シリンダのピストンロッドをフ
リー状態にしての直進走行状態において、凹凸のある路
面を走行する場合、従来では、油圧シリンダのピストン
ロッドは右側又は左側のスタビライザの一方のみと連係
し、かつシリンダ本体内の油室は２つだけであるから、
ロック状態に比較すればピストンの移動の自由度は大き
いとはいえ、本発明に比較すれば小さい。

【００３４】このため本発明に比較してねじり剛性が多
少高く、このことが乗心地の向上を阻害する一つの要因
となっていた。これに対し、本発明では、左側のピスト
ンロッドは左側のスタビライザに連係し、右側のピスト
ンロッドは右側のスタビライザに連係し、かつシリンダ
本体内には、左側及び右側のピストンによって３つの油
室が形成されているため、従来に比べてピストンの移動
の自由度が大きく、したがって、ねじり剛性が従来に比
べて低いため、油圧シリンダをフリー状態にして凹凸の
ある路面を走行しても乗心地が悪化することがない。

【００３５】請求項２に記載の発明では、モードスイッ
チにより、オートモード、フリーモード又はロックモー
ドのいずれかを選択する。選択された信号はコントロー
ラに入力され、コントローラに内蔵されたモード判断手
段が、選択されたモード信号をモードインジケータに出
力する。モードインジケータはモード信号に応じて選択
されたモードを表示する。

【００３６】コントローラは、モード判断手段が、モー
ドスイッチにより選択されたモードがオートモードと判
断すると、第１及び第２方向切換弁にオンの信号を出力
する。それによって、第１及び第２方向切換弁は励磁
し、油圧シリンダはフリー状態となって、左側ピストン
と右側ピストンとは自由に往復動することができる。コ
ントローラには、同時に車速センサ、前輪実舵角センサ
及び輪荷重センサからの信号が入力されていて、コント
ローラはこれらの信号に基づき次のような演算をする。

【００３７】すなわち、コントローラに内蔵された横加
速度演算手段が、車速センサと前輪実舵角センサとから
出力された信号及び車両諸元補正手段から出力された信
号に基づき車両の予測の横加速度αを演算する。この横
加速度αの演算値はスタビライザ作動判断手段に出力さ
れる。スタビライザ作動判断手段は、予測の横加速度α
が±α０の範囲内にあると判断すると、第１及び第２方
向切換弁のオンの状態は維持され、油圧シリンダはフリ
ー状態のを継続する。

【００３８】油圧シリンダがフリー状態では、左側及び
右側のピストンロッドは自由に動くことができるため、
左右のスタビライザもフリー状態を継続し、左右のサス
ペンションは互いに独立に作用する。一方、スタビライ
ザ作動手段が、予測の横加速度αが±α０の範囲外にあ
ると判断すると、第１及び第２方向切換弁へオフの信号
を出力する。すると、第１及び第２方向切換弁は消磁
し、第１油室、第２油室及び第３油室とアキュームレー
タとの連通は遮断されるため、油圧シリンダはロック状
態になる。

【００３９】油圧シリンダがロック状態になると、左側
及び右側のピストンロッドはロックされるため、左右の
スタビライザもロック状態になる。すなわち、予測の横
加速度αが±α０の範囲内にあると、直進走行状態とみ
なし、第１及び第２方向切換弁をオンにして励磁するこ
とにより、スタビライザをフリー状態にして左右のサス
ペンションを互いに独立に作用させることにより乗心地
を優先する。

【００４０】他方、予測の横加速度αが±α０の範囲外
にあると、ロール防止という観点から、第１及び第２方
向切換弁をオフにして消磁することにより、スタビライ
ザをロック状態にする。上記では、モード判断手段が、
モードスイッチにより選択されたモードをオートモード
と判断した場合であるが、ロックモードと判断した場合
には、次のように制御される。

【００４１】すなわち、モード判断手段によってロック
モードと判断されると、その信号はスタビライザ作動判
断手段に出力される。それによって、スタビライザ作動
判断手段は第１及び第２方向切換弁にオフの信号を出力
する。すると、第１及び第２方向切換弁は消磁するた
め、油圧シリンダはロック状態になる。油圧シリンダが
ロック状態になると、左側及び右側のピストンロッドも
ロック状態になるため、スタビライザもロック状態にな
る。

【００４２】なお、モード判断手段がロックモードと判
断すると、モードインジケータにロックモードが表示さ
れる。上記と異なり、モードスイッチによって、フリー
モードが選択されると、モード判断手段がフリーモード
と判断して、その信号をスタビライザ作動判断手段に出
力する。それによって、スタビライザ作動判断手段は、
第１及び第２方向切換弁にオンの信号を出力する。する
と、第１及び第２方向切換弁は励磁して、油圧シリンダ
はフリー状態になる。

【００４３】油圧シリンダがフリー状態になると、左側
及び右側ピストンロッドもフリー状態になるため、スタ
ビライザもフリー状態になる。なお、モード判断手段が
フリーモードと判断すると、モードインジケータにフリ
ーモードが表示される。請求項３に記載の発明では、圧
力センサは、シリンダ本体の第３油室の圧力を常時検出
していて、その検出信号をエマージャンシー判断手段に
出力している。

【００４４】一方、モードスイッチによってオートモー
ドが選択され、かつ油圧シリンダのピストンロッドがロ
ック状態にある場合、又は、ロックモードが選択されて
いる場合には、モード判断手段から圧力予測手段にロッ
ク信号が出力される。このようなロック状態において、
車両が旋回し、横加速度演算手段が、横加速度の絶対値
αがα０よりも大きいと判断すると、圧力予測手段に判
断信号を出力する。

【００４５】圧力予測手段に、この判断信号とロック信
号との２つの信号が入力すると、圧力予測手段はエマー
ジャンシー判断手段に旋回前における第３油室の圧力信
号Ｐ。を出力する。すると、圧力センサによって検出さ
れた第３油室の検出信号Ｐと旋回前の圧力信号Ｐ。との
大小がエマージャンシー判断手段によって判断され、Ｐ
＞Ｐ。の場合は正常と判断する。Ｐ＞Ｐ。でない場合に
は故障と判断し、警報ブザーに信号が出力されて警報ブ
ザーがＯＮするとともに、ウォーニングランプを点灯さ
せることにより、ドライバに故障であることを知らせ
る。

【００４６】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両のスタビ
ライザ装置を、図面に示す発明の実施の形態を参照しな
がら説明する。図１及び図２は、請求項１に記載の発明
に係る車両のスタビライザ装置の一実施形態を示す。同
図は車両の前輪側に設けられたスタビライザ装置を示
す。後輪側に設けられたスタビライザ装置は前輪側のス
タビライザ装置と同一の構成であるので、ここでは重複
を避けるため後輪側のスタビライザ装置についての説明
は省略する。

【００４７】同図において５０はアクスルを指す。アク
スル５０は車両の進行方向に対してほぼ直交する方向に
配置され、左右の車輪（図示せず）の荷重を支えてい
る。以下、「左」及び「右」によって構成要素の位置又
は方向を特定する場合には、「左」は車両の進行方向に
向かって左側の車輪が位置する側を意味し、「右」は右
側の車輪が位置する側を意味するものとする。

【００４８】アクスル５０には、車両の進行方向に対し
てほぼ平行に配置された左右のエアスプリングサポート
５１の基部が固定される。５２は車体（図示せず）の重
量を支えるエアスプリングで、エアスプリング５２は、
エアスプリングサポート５１の先端部にボルトナット及
び固定部材（図示せず）介して固定される。

【００４９】左右のエアスプリングサポート５１の先端
部には、さらに軸受としてのスタビライザキャップ５３
が取り付けられる。５５は、スタビライザキャップ５３
を介してエアスプリングサポート５１の先端部に固定さ
れるスタビライザバーで、エアスプリングサポート５１
に対して直交状に配置される。

【００５０】すなわち、スタビライザバー５５の左側の
端部が、左側のスタビライザキャップ５３の貫通孔５４
を貫通し、スタビライザバー５５の右側の端部が、右側
のスタビライザキャップ５３の貫通孔５４を貫通するこ
とによってスタビライザバー５５はエアスプリングサポ
ート５１に固定される。スタビライザキャップ５３の貫
通孔５４を貫通するスタビライザバー５５の左側の突出
端は、左側のスタビライザ５６の基部に形成された連結
孔５７に嵌合され、スタビライザバー５５の右側の突出
端は、右側のスタビライザ５６の基部に形成された連結
孔５７に嵌合される。

【００５１】左右のスタビライザ５６は互いにほぼ平行
であって、車両の進行方向に対しほぼ平行に配置されて
いる。そして、その先端部には、上下方向に伸びかつス
タビライザ５６が水平状態にあるとき、該スタビライザ
５６に対してほぼ直交するロッド５８の下端部たる基部
が回動自在に連結される。ロッド５８の上端部たる先端
部には、Ｌ字状のＬ字アーム５９の一辺を構成する横ア
ーム５９ａの一端部が回動自在に連結される。

【００５２】Ｌ字アーム５９の他の辺を構成する縦アー
ム５９ｂは、後述する油圧シリンダ６５のピストンロッ
ド６６の端部に回動自在に連結される。そして、ピスト
ンロッド６６が中立位置にあるとき、横アーム５９ａは
車両の左右方向に伸びていてロッド５８に対してほぼ垂
直になっているとともに、縦アーム５９ｂは上下方向に
伸びていてピストンロッド６６に対してほぼ垂直になっ
ている。

【００５３】ロッド５８の基部と先端部とには、ロッド
５８の軸線とほぼ直交する軸線を有する短軸ロッド６０
ａ、６０ｂが形成され、さらに短軸ロッド６０ａ、６０
ｂのそれぞれの一端部には湾曲状に膨出するボール部６
０ｃ、６０ｄが形成される。ロッド５８の基部のボール
部６０ｃは、スタビライザ５６の先端部に形成された軸
受孔５６ａに回動自在に嵌合され、ロッド５８の先端部
のボール部６０ｄは、横アーム５９ａの端部に形成され
た軸受孔５９ｃに回動自在に嵌合される。

【００５４】それによって、ロッド５８はスタビライザ
５６に対して回動自在になっているとともにＬ字アーム
５９に対しても回動自在になっている。Ｌ字アーム５９
の角部にはピン孔が形成され、このピン孔に挿入された
ピン６１によってＬ字アーム５９は車体（図示せず）に
回動自在に固定される。６２は、縦アーム５９ｂの端部
を回動自在に挟持するコ字状のクレビスで、縦辺６２ａ
と、車両の左右方向に伸びて縦辺６２ａにほぼ直交する
２つの横辺６２ｂとからなる。

【００５５】６４は回動ピンで、横辺６２ｂに形成され
たピン孔と縦アーム５９ｂの端部に形成された長孔６３
とを回転自在に貫通する。クレビス６２は、この回動ピ
ン６４を介して縦アーム５９ｂに回動自在になってい
る。６５は油圧シリンダで、そのシリンダ本体６５ａの
左右の両端壁から突出する右側ピストンロッド６６と左
側ピストンロッド６７とのそれぞれの先端部はクレビス
６２の縦辺６２ａに固定される。

【００５６】これら右側及び左側ピストンロッド６６、
６７の伸縮により、Ｌ字アーム５９はピン６１を中心に
して回動するが、この回動が可能になるように長孔６３
の長軸は上下方向、すなわち、右側又は左側ピストンロ
ッド６６、６７の軸に対してほぼ直交するように延びて
いる。６８は油圧シリンダ６５を車体（図示せず）に固
定するためのブラケットである。

【００５７】油圧シリンダ６５は、図２に示すように、
シリンダ本体６５ａと、シリンダ本体６５ａに往復動自
在に嵌挿された右側ピストン６９及び左側ピストン７０
と、右側ピストン６９に接続された右側ピストンロッド
６６と、左側ピストン７０に接続された左側ピストンロ
ッド６７とからなる。右側ピストン６９と左側ピストン
７０との間にはリターンスプリング７１が設けられる。
リターンスプリング７１の右側の端部は右側ピストン６
９に固定され、左側の端部は左側ピストン７０に固定さ
れる。

【００５８】リターンスプリング７１は、油圧シリンダ
６５のフリー状態、すなわち、右側及び左側ピストン６
９、７０が自由に往復動できる状態において、スタビラ
イザ５６、ロッド５８及びＬ字アーム５９のそれぞれの
重量に基づく入力を打ち消すためのものである。シリン
ダ本体６５ａの右側の端壁と右側ピストン６９との間の
第１油室Ａには第１管路７２が接続され、左側ピストン
７０とシリンダ本体６５ａの左側の端壁との間の第２油
室Ｂには第２管路７４が接続され、右側ピストン６９と
左側ピストン７０との間の第３油室Ｃには第４管路７３
が接続される。

【００５９】第１管路７２と第２管路７４とは第１方向
切換弁７５に接続され、第１方向切換弁７５は第３管路
７６を介してアキュムレータＸに接続され、第４管路７
３は第２方向切換弁７７を介して第３管路７６に接続さ
れる。第１方向切換弁７５は、第１位置Ｍと図２に示す
第２位置Ｎとを有し、第１位置Ｍでは第１油室Ａと第２
油室ＢとはアキュムレータＸに連通し、第２位置Ｎでは
第１油室Ａ及び第２油室ＢとアキュムレータＸとの連通
は遮断される。

【００６０】第２方向切換弁７７は、第１位置Ｐと図に
示す第２位置Ｑとを有し、第１位置では第３油室Ｃとア
キュムレータＸとが連通し、第２位置Ｑでは第３油室Ｃ
とアキュムレータＸとの連通は遮断される。すなわち、
第１方向切換弁７５と第２方向切換弁７７とが第２位置
Ｎ、Ｑをとっている状態では、第１油室Ａ、第２油室Ｂ
及び第３油室ＣとアキュムレータＸとの連通は遮断され
ているため、右側ピストン６９と左側ピストン７０とは
往復動が不可能なロック状態にある。

【００６１】他方、第１方向切換弁７５と第２方向切換
弁７７とが第１位置Ｍ、Ｐをとっている状態では、第１
油室Ａ、第２油室Ｂ及び第３油室ＣとアキュムレータＸ
とが連通するため、右側ピストン６９と左側ピストン７
０とは往復動自在なフリー状態になる。

【００６２】アキュムレータＸは、油室７９と、この油
室７９に摺動自在に嵌挿されたラム８０とからなり、第
３管路７６からアキュムレータＸに圧油が流入し、又
は、アキュムレータＸから第３管路７６に圧油が流出す
ることによりラム８０は油室７９内を往復動する。次
に、本実施形態の作用について説明する。

【００６３】車両の直進走行時において、強風等に起因
する横加速度がない場合には、路面追従性を重視する観
点から、第１及び第２方向切換弁７５、７７を第１位置
Ｍ、Ｐにする。この状態では、第１、第２及び第３油室
はアキュムレータＸと連通可能であり、したがって、右
側及び左側ピストン６９、７０はシリンダ本体６５ａ内
を自由に往復動することができる。すなわち、油圧シリ
ンダ６５はフリー状態にある。

【００６４】このような直進走行時において、強風等に
より車両に横加速度が生ずると、ロール防止の観点か
ら、第１及び第２方向切換弁７５、７７を第２位置Ｎ、
Ｑにする。この状態では、第１、第２及び第３油室Ａ、
Ｂ、ＣとアキュムレータＸとの連通は遮断されている。
このため、右側及び左側ピストン６９、７０はシリンダ
本体６５ａ内で自由に往復動できず、油圧シリンダ６５
はロック状態になる。

【００６５】この場合、従来では、安全性の見地からス
タビライザを強制的に中立位置に復帰させてから、油圧
シリンダのピストンロッドをロックするようにしてい
る。しかし、本実施形態では、スタビライザ５６を中立
位置に復帰させることなく、即時に油圧シリンダ６５を
ロック状態にする。このようにしても安全性が損なわれ
ることがない。その理由は、図２に示すように、本実施
形態に係る油圧シリンダ６５では、右側及び左側の２つ
のピストン６９、７０がシリンダ本体６５ａに摺動自在
に嵌挿され、右側のピストン６９は右側のスタビライザ
５６に連係するとともに左側のピストン７０は左側のス
タビライザ５６に連係し、右側及び左側のピストン６
９、７０によって形成される第１、第２及び第３油室
Ａ、Ｂ、Ｃのそれぞれには第１、第２及び第３管路７
２、７４、７６が接続されている点にある。

【００６６】すなわち、強風下において、右側及び左側
ピストンロッド６６、６７をロック状態にしてのロール
時の直進走行から、強風が止んだ後の右側及び左側ピス
トンロッド６６、６７のフリー状態での直進走行（この
場合、ピストンロッド６６、６７は中立位置になければ
ならない。）に移行した当初においては、スタビライザ
５６は、たしかにロール時の状態を維持する。

【００６７】しかし、例えば、シリンダ本体６５ａの左
端に右側及び左側ピストン６９、７０が位置する場合、
右側ピストン６９には右側スタビライザ５６からの右方
向への荷重が作用し、左側ピストン７０には左側スタビ
ライザ５６からの右方向への荷重が作用し、かつ、シリ
ンダ本体６５ａ内の油は第１、第２及び第３管路７２、
７４、７６の３カ所から流出するため、右側及び左側ピ
ストン６９、７０の移動方向と反対方向に作用する油の
粘性抵抗は従来の場合に比較して小さい。

【００６８】このため、右側及び左側ピストン６９、７
０がシリンダ本体６５ａの中央位置に復帰する時間は従
来に比べて非常に短い。したがって、従来のように、ス
タビライザ５６を中立位置に復帰させることなく、油圧
シリンダ６５の右側及び左側ピストンロッド６６、６７
をロック状態にしても安全性が損なわれることがない。
次に、強風下でのロック状態から強風が止んだ後のフリ
ー状態にする場合、従来では、ロック状態ではスタビラ
イザは中立位置に復帰させられているのであるが、この
ロック状態において、乗客等の移動により、車両の左右
の荷重のバランスがずれていると、ロック状態からフリ
ー状態にした場合、急に車両がロールするためドライバ
に恐怖感を与える。

【００６９】これを本実施形態についてみると、本実施
形態では、従来のように、強風下でのロック状態におい
てスタビライザ５６を中立位置に復帰させないが、乗客
の移動等により車両の左右の荷重のバランスがロック当
初のバランスからずれている場合に、強風が止んだ後、
ロック状態からフリー状態にすると、車両が急にロール
しそうである。

【００７０】しかし、上述したように、本実施形態で
は、右側のピストン６９は右側スタビライザ５６に連係
し、左側のピストン７０は左側スタビライザ５６に連係
するとともに、シリンダ本体６５ａには３つの管路、す
なわち第１、第２及び第３管路７２、７４、７６が接続
されているため、右側及び左側のピストン６９、７０に
作用する油の粘性抵抗は従来に比べて小さく、したがっ
て、右側及び左側のピストン６９、７０がこのようなバ
ランスのずれを補正すべく左右どちらかのストローク端
又はシリンダの中央に移動する時間は非常に短い。この
ため、ロールはほとんど生ぜず、また生じても小さく、
ドライバに恐怖感を与えることがない。

【００７１】次に、油圧シリンダ６５の右側及び左側ピ
ストンロッド６６、６７をフリー状態にしての直進走行
状態において、凹凸のある路面を走行する場合について
説明する。従来では、油圧シリンダのピストンロッドは
右側又は左側のスタビライザの一方のみと連係し、かつ
シリンダ本体内の油室は２つだけであるから、ロック状
態に比較すればピストンの移動の自由度は大きいとはい
え、本実施形態に比較すれば小さい。

【００７２】このため本実施形態に比較してねじり剛性
が多少高く、このことが乗心地の向上を阻害する一つの
要因となっていた。これに対し、本実施形態では、右側
のピストンロッド６６は右側のスタビライザ５６に連係
し、左側のピストンロッド６７は左側のスタビライザ５
６に連係し、かつシリンダ本体６５ａ内には、右側及び
左側のピストン６９、７０によって３つの油室、すなわ
ち第１、第２及び第３油室Ａ、Ｂ、Ｃが形成されている
ため、従来に比べて右側及び左側ピストン６９、７０の
移動の自由度が大きい。

【００７３】言い換えれば、本実施形態では、ねじり剛
性が従来に比べて低いため、油圧シリンダ６５をフリー
状態にして凹凸のある路面を走行しても乗心地が悪化す
ることがない。なお、上記において、右側及び左側ピス
トン６９、７０はそれぞれ請求項１において第１及び第
２ピストンに相当し、また、右側及び左側ピストンロッ
ド６６、６７はそれぞれ第１及び第２ピストンロッドに
相当する。

【００７４】以上説明したように、本実施形態では、シ
リンダ本体６５ａ内に右側及び左側の２つのピストン６
９、７０を有し、右側のピストン６９は右側のスタビラ
イザ５６に連係し、左側のピストン７０は左側のスタビ
ライザ５６に連係し、かつ右側及び左側ピストン６９、
７０によりシリンダ本体６５ａ内には３つの油室が形成
され、各油室Ａ、Ｂ、Ｃには第１、第２及び第３の管路
７２、７４、７６がそれぞれ接続されているから、フリ
ー状態において、右側及び左側のピストン６９、７０
は、右側及び右側のスタビライザ５６からの入力を受け
て互いに独立に動くことができる。

【００７５】このため、車両の左右の荷重のバランスが
ずれても、そのずれを自動的に補正することができ、し
たがって、ロック状態からフリー状態にするとき、車両
の荷重のバランスがすでにずれていた場合でも急にロー
ルすることがない。また、直進走行状態で凹凸のある路
面を走行しても、ねじり剛性はきわめて低いため、乗心
地が悪化することがない。

【００７６】さらに、従来のように、ロック状態にする
場合でもスタビライザ５６を中立位置に強制的に復帰さ
せる必要がなく、したがってこのための油圧回路やセン
サ等を省略することができ、構成の簡素化を図ることが
できる。さらに、油圧シリンダ６５は左右のスタビライ
ザ５６のほぼ中央部に位置するので、車体フレームに固
定する場合に比べて組付が容易であり、このため組付作
業性が向上する。

【００７７】図１乃至図７は、請求項２に記載の発明に
係る車両のスタビライザ装置の一実施形態を示すもので
ある。本実施形態における図１に示す構成及び図２に示
すコントローラ７８を除いた油圧シリンダ６５及び油圧
回路７２、７３、７４、７５、７６、７７の構成は、請
求項１に記載の発明の実施形態における構成と同一であ
るので、同一構成についての重複した説明は省略すると
ともに、同一構成要素には同一符号を使用して説明す
る。

【００７８】第１方向切換弁７５は、第１位置Ｍと図２
に示す第２位置Ｎとを有し、コントローラ７８からの信
号が出力されない場合には第２位置Ｎをとる。この第２
位置Ｎでは、第１油室Ａ及び第２油室Ｂとアキュムレー
タＸとの連通は遮断されている。一方、コントローラ７
８から信号が出力されると、第１方向切換弁７５は励磁
して第１位置Ｍをとる。それによって、第１油室Ａと第
２油室ＢとはアキュムレータＸに連通する。

【００７９】第２方向切換弁７７は、第１位置Ｐと図に
示す第２位置Ｑとを有し、コントローラ７８からの信号
が出力されない場合には第２位置Ｑをとる。この第２位
置Ｑでは、第３油室ＣとアキュムレータＸとの連通は遮
断されている。一方、コントローラ７８から信号が出力
されると、第２方向切換弁７７は励磁して第１位置Ｐを
とる。それによって、第３油室ＣとアキュムレータＸと
が連通する。

【００８０】すなわち、コントローラ７８から第１方向
切換弁７５と第２方向切換弁７７とに信号が出力されな
い間は、第１方向切換弁７５と第２方向切換弁７７とは
消磁された状態にあり、第１油室Ａ、第２油室Ｂ及び第
３油室ＣとアキュムレータＸとの連通は遮断されている
ため、右側ピストン６９と左側ピストン７０とは往復動
が不可能なロック状態にある。

【００８１】他方、コントローラ７８から第１方向切換
弁７５と第２方向切換弁７７とに信号が出力されると、
これらは励磁して第１油室Ａ、第２油室Ｂ及び第３油室
ＣとアキュムレータＸとが連通するため、右側ピストン
６９と左側ピストン７０とは往復動自在なフリー状態に
なる。コントローラ７８には、モードスイッチ８２、車
速センサ８３、前輪実舵角センサ８４及び輪荷重センサ
８５からの信号が入力される。

【００８２】モードスイッチ８２は、図３に示すよう
に、オートモード８６、フリーモード８７及びロックモ
ード８８の３つのモードのうちから任意の１つのモード
を選択するものである。車速センサ８３は、車両の速度
を検知して、その信号をコントローラ７８に出力するも
のである。

【００８３】前輪実舵角センサ８４は、ハンドル操作に
より実際にタイヤの回った角度を検知するものである。
輪荷重センサ８５は、タイヤの空気圧によってタイヤの
荷重を検知するものである。コントローラ７８は、図４
に示すように、モード判断手段８９を有し、モード判断
手段８９はモードスイッチ８２から出力された信号から
３つのモードのうちのいずれのモードかを判断して、モ
ードインジケータ９０に選択されたモードを表示する。

【００８４】コントローラ７８は、また、横加速度演算
手段９１を有し、横加速度演算手段９１には車速センサ
８３と前輪実舵角センサ８４とからの信号に加えて車両
諸元補正手段９２からの信号が入力される。車両諸元補
正手段９２は、車両の重心が走行中に変化することによ
りタイヤの空気圧が変動することに鑑み輪荷重センサ８
５から出力される信号を補正するものである。

【００８５】横加速度演算手段９１は、車速センサ８
３、前輪実舵角センサ８４及び車両諸元補正手段９２か
らの信号によって車両の横加速度を演算する。コントロ
ーラ７８は、さらに、スタビライザ作動判断手段９３を
有し、スタビライザ作動判断手段９３には、モード判断
手段８９と横加速度演算手段９１とからの信号が入力す
る。

【００８６】スタビライザ作動判断手段９３は、モード
判断手段８９と横加速度演算手段９１とからの信号に基
づいて油圧シリンダ６５をフリー状態にするか、又はロ
ック状態にするかの判断をする。そして、その判断結果
を第１及び第２方向切換弁７５、７７に出力する。次
に、本実施形態の作用について説明する。

【００８７】モードスイッチ８２により、オートモード
８６、フリーモード８７又はロックモード８８のいずれ
かを選択する。選択された信号はコントローラ７８に入
力され、図５に示すように、ここでモード読込が行われ
る（ステップＳ１）。コントローラ７８に内蔵されたモ
ード判断手段８９は、選択されたモード信号をモードイ
ンジケータ９０に出力する。それによってモードインジ
ケータ９０はモード信号に応じて選択されたモードを表
示する。

【００８８】コントローラ７８は、モード判断手段８９
がモードスイッチ８２により選択されたモードがオート
モード８６と判断すると（ステップＳ６）、第１及び第
２方向切換弁７５、７７にオンの信号を出力する（ステ
ップＳ７）。それによって、第１及び第２方向切換弁７
５、７７は励磁し、油圧シリンダ６５はフリー状態とな
って、右側ピストン６９と左側ピストン７０とは自由に
往復動することができる。

【００８９】コントローラ７８には、同時に車速センサ
８３、前輪実舵角センサ８４及び輪荷重センサ８５から
の信号が入力されていて、コントローラ７８はこれらの
信号から車速、前輪舵角及び輪荷重の読込を行い（ステ
ップＳ２、Ｓ３、Ｓ４）、これらの信号に基づき次のよ
うな演算をする。すなわち、コントローラ７８に内蔵さ
れた横加速度演算手段９１が、車速センサ８３と前輪実
舵角センサ８４とから出力された信号及び車両諸元補正
手段９２から出力された信号に基づき車両の予測の横加
速度αを演算する（ステップ５）。

【００９０】この横加速度αの演算値はスタビライザ作
動判断手段９３に出力される。スタビライザ作動判断手
段９３は、予測の横加速度αが±α０の範囲内にあると
判断すると（ステップ８）、第１及び第２方向切換弁７
５、７７のオンは維持され、油圧シリンダ６５はフリー
状態を継続する。油圧シリンダ６５がフリー状態では、
右側及び左側のピストンロッド６６、６７は自由に動く
ことができるため、左右のスタビライザ５６もフリー状
態になり、左右のサスペンションは互いに独立に作用す
る。

【００９１】一方、スタビライザ作動手段９３が、予測
の横加速度αが±α０の範囲外にあると判断すると（ス
テップ８）、第１及び第２方向切換弁７５、７７へオフ
の信号を出力する（ステップ９）。すると、第１及び第
２方向切換弁７５、７７は消磁し、第１油室Ａ、第２油
室Ｂ及び第３油室ＣとアキュームレータＸとの連通は遮
断されるため、油圧シリンダ６５はロック状態になる。

【００９２】油圧シリンダ６５がロック状態になると、
右側及び左側のピストンロッド６６、６７はロックされ
るため、左右のスタビライザ５６もロック状態になる。
すなわち、図６に示すように、予測の横加速度αが±α
０の範囲内にあると、直進走行状態とみなし、第１及び
第２方向切換弁７５、７７をオンにして励磁することに
より、スタビライザ５６をフリー状態にして左右のサス
ペンションを互いに独立に作用させることにより乗心地
を優先する。

【００９３】他方、予測の横加速度αが±α０の範囲外
にあると、ロール防止という観点から、第１及び第２方
向切換弁７５、７７をオフにして消磁することにより、
スタビライザ５６をロック状態にする。上記では、モー
ド判断手段８９が、モードスイッチ８２により選択され
たモードをオートモード８６と判断した場合について説
明したが、ロックモード８８と判断した場合には、次の
ように制御される。

【００９４】すなわち、モード判断手段８９によってロ
ックモード８８と判断されると（ステップＳ６）、その
信号はスタビライザ作動判断手段９３に出力される。そ
れによって、図５に示すように、スタビライザ作動判断
手段９３は第１及び第２方向切換弁７５、７７にオフの
信号を出力する（ステップＳ９）。すると、第１及び第
２方向切換弁７５、７７は消磁するため、油圧シリンダ
６５はロック状態になる。

【００９５】油圧シリンダ６５がロック状態になると、
右側及び左側のピストンロッド６６、６７もロック状態
になるため、スタビライザ５６もロック状態になる。な
お、モード判断手段８９がロックモード８８と判断する
と、モードインジケータ９０にロックモード８８が表示
される。上記と異なり、モードスイッチ８２によって、
フリーモード８７が選択されると、モード判断手段８９
がフリーモード８７と判断して（ステップＳ６）、その
信号をスタビライザ作動判断手段９３に出力する。

【００９６】それによって、図５に示すように、スタビ
ライザ作動判断手段９３は、第１及び第２方向切換弁７
５、７７にオンの信号を出力する（ステップＳ１０）。
すると、第１及び第２方向切換弁７５、７７は励磁し
て、油圧シリンダ６５はフリー状態になる。油圧シリン
ダ６５がフリー状態になると、右側及び左側ピストンロ
ッド６６、６７もフリー状態になるため、スタビライザ
５６もフリー状態になる。

【００９７】なお、モード判断手段８９がフリーモード
８７と判断すると、モードインジケータ９０にフリーモ
ード８７が表示される。図７は、車両のロール特性を示
すもので、縦軸はロール角を表し、横軸は横加速度を表
す。グラフはスタビライザ５６のモードを表すもので、
グラフはフリーモード８７、はオートモード８６、
はロックモード８８を表す。

【００９８】このグラフからわかるように、オートモー
ドでは、横加速度の絶対値αがα０よりも小さい範囲
では、油圧シリンダ６５をフリー状態にするため、ロー
ル角はフリーモードとほぼ一致する。横加速度の絶対
値αがα０よりも大になると、オートモードでは、油
圧シリンダ６５をロック状態にするため、ロール角はロ
ックモードの場合に比べて幾分大きいが、フリーモー
ドに比較すればかなり小さいことがわかる。

【００９９】本実施形態に係る車両のスタビライザ装置
は、以上のようにして制御されるのであるが、ここで例
えば、フリーモード８７からロックモード８８へ、そし
てさらにロックモード８８からフリーモード８７へ切り
換える場合について説明する。横加速度のない直進走行
時において、モードスイッチ８２の操作によりフリーモ
ード８７を選択している状態で、強風等により車両に横
加速度が作用した場合には、通常、ロックモード８８を
選択する。

【０１００】この場合、従来では、上述したように、安
全性の見地からスタビライザバーを強制的に中立位置に
復帰させてから、油圧シリンダのピストンロッドをロッ
クするようにしている。しかし、本実施形態では、スタ
ビライザ５６を中立位置に復帰させることなく、即時に
油圧シリンダ６５をロック状態にする。このようにして
も安全性が損なわれることがないことは上述のとおりで
ある。オートモード８６の場合、コントローラ７８によ
り、常時、横加速度αの演算が行われていて、直進走行
時、強風の影響により絶対値αがα０よりも大になった
場合は、スタビライザ５６を中立位置に復帰させること
なく、直ちにロック状態にする。

【０１０１】このようにしても安全性が損なわれること
がないが、その理由は、請求項１に記載の発明の実施形
態の作用を説明する際に述べた理由と同様であるので、
ここでは重複を避けるため省略する。次に、強風下での
ロック状態から強風が止んだ後のフリー状態にする場
合、従来では、ロック状態ではスタビライザ５６は中立
位置に復帰させられているのであるが、このロック状態
において、乗客等の移動により、車両の左右の荷重のバ
ランスがずれていると、ロック状態からフリー状態にし
た場合、急に車両がロールするためドライバに恐怖感を
与える。

【０１０２】しかし、本実施形態では、請求項１に記載
の発明の実施形態の作用を説明する際に述べた理由と同
様の理由によりロールはほとんど生ぜず、また生じても
小さく、ドライバに恐怖感を与えることがない。オート
モード８６の場合、コントローラ７８により、常時、横
加速度αの演算が行われていて、直進走行時、強風の影
響により絶対値αがα０よりも大になった場合には、ス
タビライザ５６を中立位置に復帰させることなく、直ち
にロック状態にする。

【０１０３】強風が止んで絶対値αがα０よりも小にな
った場合には、フリー状態にされるが、この時、すでに
車両の荷重のバランスがロック当初のバランスからずれ
ていても上記と同様の理由により、ロールはほとんど生
じないか、又は、生じても小さく、ドライバに恐怖感を
与えることがない。次に、油圧シリンダ６５の右側及び
左側ピストンロッド６６、６７をフリー状態にしての直
進走行状態において、凹凸のある路面を走行する場合に
ついて説明すると、オートモード８６の場合、横加速度
αのない直進走行時には、フリー状態に設定されるが、
本実施形態では、上述したように、ねじり剛性が従来に
比べて低いため、油圧シリンダ６５をフリー状態にして
凹凸のある路面を走行しても乗心地が悪化することがな
い。

【０１０４】以上説明したように、本実施形態では、車
両のスタビライザ装置の制御態様としてオートモード８
６、ロックモード８８及びフリーモード８７の三態様を
有するので、車両の走行状態に応じて適正なモードを選
択することができ、したがって、乗心地の向上を期する
ことができる。特に、オートモード８６を選択した場合
には、車両に作用する予測の横加速度αに応じて自動的
に油圧シリンダ６５がロック状態又はフリー状態に設定
されるので、ドライバの負担が軽減される。

【０１０５】図１及び図３乃至図１０は、請求項３に記
載の発明に係る車両のスタビライザ装置の一実施形態を
示す。本実施形態における車両のスタビライザ装置に係
る構成は、油圧シリンダ６５の圧力を検出する点を除い
て請求項２に記載の発明に係る実施形態の構成と同一で
あるから、同一構成部分については説明を省略するとと
もに、同一構成要素については同一符号を用いて説明す
る。

【０１０６】図８において、９６は圧力センサで、油圧
シリンダ６５に摺動自在に嵌挿された右側ピストン６９
と左側ピストン７０との間に形成された第３油室Ｃの油
圧を検知することにより、油圧シリンダ６５が故障して
いるか否かを検出するものである。図９に示すように、
オートモード８６が選択されている場合において、予測
横加速度の絶対値αがα０を超えているときは、油圧シ
リンダ６５の右側及び左側ピストンロッド６６、６７は
ロック状態にある。

【０１０７】この状態で、例えば、車両が旋回した場合
には、直進走行時と異なって右側ピストン６９と左側ピ
ストン７０とは相対的に接近するため、右側ピストン６
９と左側ピストン７０との間の第３油室Ｃ内の検出圧力
Ｐは、旋回前の圧力信号Ｐ。よりも高く、Ｐ＞Ｐ。でな
ければならない。Ｐ＞Ｐ。にならない場合は油圧シリン
ダ６５に故障が発生したと判断して、警報ブザー９７を
鳴らすとともにウォーニングランプ９８を点灯させるこ
とにより、ドライバに故障であることを知らせる。

【０１０８】以上は、オートモード８６が選択されてい
る場合において、ロック状態に設定されているときであ
るが、ロックモード８８が選択されている場合にも同様
にＰとＰ。との大小判断がなされ、Ｐ＞Ｐ。でない場合
には上記同様に故障と判断される。図１０は、本実施形
態に係るコントローラ１７８を示すもので、本実施形態
に係るコントローラ１７８は、図２に示すコントローラ
７８が有する構成要素に加えて、圧力予測手段９５とエ
マージャンシー判断手段９４を含む。

【０１０９】圧力予測手段９５には、モード判断手段８
９からのオートモード信号とロックモード信号とが入力
されるとともに横加速度演算手段９１からの演算値が入
力される。圧力予測手段９５に、オートモード時におけ
るロック状態の信号又はロックモード信号と横加速度演
算手段か９１らの所定の信号とが入力されると、圧力予
測手段９５はエマージャンシー判断手段９４に基準とな
る旋回前の圧力信号Ｐ。を出力する。

【０１１０】エマージャンシー判断手段９４は、圧力予
測手段９５から圧力信号Ｐ。が出力されると、第３油室
Ｃの圧力を検出する圧力センサ９６からの検出信号Ｐと
圧力信号Ｐ。との大小を比較する。比較の結果、Ｐ＞
Ｐ。でないと判断すると、警報ブザー９７をＯＮさせる
信号を出力し、警報ブザー９７がＯＮすると、ウォーニ
ングランプ９８が点灯する。

【０１１１】なお、圧力センサ９６による検出箇所は、
圧力の上昇がもっとも大きい第３油室Ｃが好ましいが、
これに限らず、第１及び第２油室Ａ、Ｂでも可能であ
る。次に、本実施形態の作用について説明する。圧力セ
ンサ９６は、シリンダ本体６５ａの第３油室Ｃの圧力を
常時検出していて、その検出信号Ｐをエマージャンシー
判断手段９４に出力している。

【０１１２】一方、モードスイッチ８２によってオート
モード８６が選択され、かつ油圧シリンダ６５の右側及
び左側ピストンロッド６６、６７がロック状態にある場
合、又は、ロックモード８８が選択されている場合に
は、モード判断手段８９から圧力予測手段９５にロック
信号が出力される。このようなロック状態において、車
両が旋回し、横加速度演算手段９１が、横加速度の絶対
値αがα０よりも大きいと判断すると（ステップ１
１）、圧力予測手段９５にその判断信号を出力する。

【０１１３】圧力予測手段９５に、この判断信号とロッ
ク信号との２つの信号が入力すると、圧力予測手段９５
はエマージャンシー判断手段９４に旋回前における第３
油室Ｃの圧力信号Ｐ。を出力する。すると、圧力センサ
９６によって検出された第３油室Ｃの検出信号Ｐと旋回
前の圧力信号Ｐ。との大小がエマージャンシー判断手段
によって判断され、Ｐ＞Ｐ。の場合は正常と判断する
（ステップ１２）。

【０１１４】Ｐ＞Ｐ。でない場合には故障と判断し、警
報ブザー９７に信号が出力されて（ステップ１３）警報
ブザー９７がＯＮするとともに、ウォーニングランプ９
８を点灯させる（ステップ１４）ことにより、ドライバ
に故障であることを知らせる。以上説明したように、本
実施形態では、油圧シリンダ６５の油圧を検出し、これ
を基準となる圧力信号Ｐ。と比較することにより、油圧
系統が故障か否かを判断し、故障の場合には警報措置を
とるものであり、比較的簡素な構成により油圧系統の故
障を迅速かつ容易に知ることができ、車両の安全の万全
を期することができる。

【０１１５】

【発明の効果】請求項１に記載の発明では、シリンダ本
体内に右側及び左側の２つのピストンを有し、右側のピ
ストンは右側のスタビライザに連係し、左側のピストン
は左側のスタビライザに連係し、かつ右側及び左側ピス
トンによりシリンダ本体内には３つの油室が形成され、
各油室には第１、第２及び第３の管路がそれぞれ接続さ
れているから、フリー状態において、右側及び左側のピ
ストンは、右側及び左側のスタビライザからの入力を受
けて互いに独立に動くことができる。

【０１１６】このため、車両の左右の荷重のバランスが
ずれても、そのずれを自動的に補正することができ、し
たがって、ロック状態からフリー状態にするとき、車両
の荷重のバランスがすでにずれていた場合でも急にロー
ルすることがない。また、直進走行状態で凹凸のある路
面を走行しても、ねじり剛性はきわめて低いため、乗心
地が悪化することがない。

【０１１７】さらに、従来のように、ロック状態にする
場合でもスタビライザを中立位置に強制的に復帰させる
必要がなく、したがってこのための油圧回路やセンサ等
を省略することができ、構成の簡素化を図ることができ
る。請求項２に記載の発明では、車両のスタビライザ装
置の制御態様としてオートモード、ロックモード及びフ
リーモードの三態様を有するので、車両の走行状態に応
じて適正なモードを選択することができ、したがって、
乗心地の向上を期することができる。特に、オートモー
ドを選択した場合には、車両に作用する予測の横加速度
に応じて自動的に油圧シリンダがロック状態又はフリー
状態に設定されるので、ドライバの負担が軽減される。

【０１１８】請求項３に記載の発明では、油圧シリンダ
の油圧を検出し、これを基準となる圧力信号と比較する
ことにより、油圧系統が故障か否かを判断し、故障の場
合には警報措置をとるものであり、比較的簡素な構成に
より油圧系統の故障を迅速かつ容易に知ることができ、
車両の安全の万全を期することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のスタビライザ装置の一実施
形態を示す斜視図。

【図２】同じく、油圧シリンダを含む油圧回路図。

【図３】同じく、モードスイッチの説明図。

【図４】同じく、コントローラの説明図。

【図５】同じく、制御フロー図。

【図６】同じく、予測横加速度と第１及び第２方向切換
弁の励磁状態との関係を示す説明図。

【図７】同じく、車両のロール特性を示すグラフ。

【図８】本発明の他の実施形態を示す図２相当図。

【図９】同じく、図５相当図。

【図１０】同じく、図４相当図。

【図１１】従来の車両のスタビライザ装置の斜視図。

【図１２】同じく、スタビライザの作動状態を示す説明
図。

【符号の説明】

５０ アクスル ５１ エアスプリングサポート ５２ エアスプリング ５５ スタビライザバー ５６ スタビライザ ６５ 油圧シリンダ ６５ａ シリンダ本体 ６６ 右側ピストンロッド ６７ 左側ピストンロッド ６９ 右側ピストン ７０ 左側ピストン ７２ 第１管路 ７４ 第２管路 ７５ 第１方向切換弁 ７６ 第３管路 ７７ 第２方向切換弁 ７８、１７８ コントローラ ８２ モードスイッチ ８６ オートモード ８７ フリーモード ８８ ロックモード ９６ 圧力センサ Ａ 第１油室 Ｂ 第２油室 Ｃ 第３油室 Ｍ 第１方向切換弁の第１位置 Ｎ 第１方向切換弁の第２位置 Ｐ 第２方向切換弁の第１位置 Ｑ 第２方向切換弁の第２位置 Ｘ アキュムレータ

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の進行方向に向かって左側及び右側
   に位置する車輪の荷重を支える、車両の進行方向に対し
   てほぼ直交するように配置されたアクスルと；前記アク
   スルに基部が固定されかつ先端部がアスプリングを支持
   する左右のエアスプリングサポートと；前記エアスプリ
   ングサポートの先端部に固定され、車両の進行方向に対
   してほぼ直交するように配置されたスタビライザバー
   と；前記スタビライザバーの端部に一端部が固定され、
   車両の進行方向に沿って配置された左右のスタビライザ
   と；シリンダ本体と、シリンダ本体に往復動自在に嵌挿
   された第１ピストン及び第２ピストンと、シリンダ本体
   の外部に突出する第１ピストンに接続された第１ピスト
   ンロッドと、第１ピストンロッドと反対方向に向けてシ
   リンダ本体の外部に突出する第２ピストンに接続された
   第２ピストンロッドとを有する油圧シリンダと；前記左
   側のスタビライザの他端部と前記第１ピストンロッドの
   突出端とに連結され、該スタビライザの回動と第１ピス
   トンロッドの往復動とを連係させる第１リンク機構と；
   前記右側のスタビライザの他端部と前記第２ピストンロ
   ッドの突出端とに連結され、該スタビライザの回動と第
   ２ピストンロッドの往復動とを連係させる第２リンク機
   構と；前記第１ピストンと前記第１ピストンロッドが貫
   通するシリンダ本体の端壁との間の第１油室に接続され
   た第１管路と；前記第２ピストンと前記第２ピストンロ
   ッドが貫通するシリンダ本体の端壁との間の第２油室に
   接続された第２管路と；前記第１管路と第２管路とが合
   流する第３管路に接続されたアキュムレータと；前記第
   １管路、第２管路及び第３管路に接続され、第１油室と
   第２油室とアキュムレータとを連通させる第１位置と、
   第１油室と第２油室とアキュムレータとの連通を遮断す
   る第２位置とをとる第１方向切換弁と；前記第１ピスト
   ンと第２ピストンとの間の第３油室と前記第３管路とを
   接続する第４管路と；前記第４管路に設置され、前記ア
   キュムレータと第３油室とを連通させる第１位置と該ア
   キュムレータと第３油室との連通を遮断する第２位置と
   をとる第２方向切換弁とを有することを特徴とする車両
   のスタビライザ装置。
2. 【請求項２】 車両の進行方向に向かって左側及び右側
   に位置する車輪の荷重を支える、車両の進行方向に対し
   てほぼ直交するように配置されたアクスルと；前記アク
   スルに基部が固定されかつ先端部がエアスプリングを支
   持する左右のエアスプリングサポートと；前記エアスプ
   リングサポートの先端部に固定され、車両の進行方向に
   対してほぼ直交するように配置されたスタビライザバー
   と；前記スタビライザバーの端部に一端部が固定され、
   車両の進行方向に沿って配置された左右のスタビライザ
   と；シリンダ本体と、シリンダ本体に往復動自在に嵌挿
   された第１ピストン及び第２ピストンと、シリンダ本体
   の外部に突出する第１ピストンに接続された第１ピスト
   ンロッドと、第１ピストンロッドと反対方向に向けてシ
   リンダ本体の外部に突出する第２ピストンに接続された
   第２ピストンロッドとを有する油圧シリンダと；前記左
   側のスタビライザの他端部と前記第１ピストンロッドの
   突出端とに連結され、該スタビライザの回動と第１ピス
   トンロッドの往復動とを連係させる第１リンク機構と；
   前記右側のスタビライザの他端部と前記第２ピストンロ
   ッドの突出端とに連結され、該スタビライザの回動と第
   ２ピストンロッドの往復動とを連係させる第２リンク機
   構と；前記第１ピストンと前記第１ピストンロッドが貫
   通するシリンダ本体の端壁との間の第１油室に接続され
   た第１管路と；前記第２ピストンと前記第２ピストンロ
   ッドが貫通するシリンダ本体の端壁との間の第２油室に
   接続された第２管路と；前記第１管路と第２管路とが合
   流する第３管路に接続されたアキュムレータと；前記第
   １管路、第２管路及び第３管路に接続され、ＯＮ信号が
   入力すると第１油室と第２油室とアキュムレータとを連
   通させる第１位置をとり、ＯＦＦ信号が入力すると第１
   油室と第２油室とアキュムレータとの連通を遮断する第
   ２位置をとる第１方向切換弁と；前記第１ピストンと第
   ２ピストンとの間の第３油室と前記第３管路とを接続す
   る第４管路と；前記第４管路に設置され、ＯＮ信号が入
   力すると前記アキュムレータと第３油室とを連通させる
   第１位置をとり、ＯＦＦ信号が入力するとアキュムレー
   タと第３油室との連通を遮断する第２位置をとる第２方
   向切換弁と；オートモードとロックモードとフリーモー
   ドとのうちから選択されたモードの信号を出力するモー
   ドスイッチと；前記モードスイッチからオートモードの
   信号が出力された場合には、車両の予測の横加速度の絶
   対値αと基準の横加速度α０とを比較し、絶対値α＞α
   ０のときは第１方向切換弁と第２方向切換弁とにＯＦＦ
   信号を出力し、絶対値α＞α０でないときは第１方向切
   換弁と第２方向切換弁とにＯＮ信号を出力し、 前記モードスイッチからロックモード信号が出力された
   場合には、前記第１方向切換弁と第２方向切換弁とにＯ
   ＦＦ信号を出力し、 前記モードスイッチからフリーモード信号が出力された
   場合には、前記第１方向切換弁と第２方向切換弁とにＯ
   Ｎ信号を出力するコントローラとを有することを特徴と
   する車両のスタビライザ装置。
3. 【請求項３】 前記シリンダ本体内部の圧力を検出し、
   検出した圧力信号Ｐを前記コントローラに出力する圧力
   センサを有し、 前記コントローラは、前記モードスイッチからオートモ
   ード信号又はロックモード信号が出力されている場合で
   あって、絶対値α＞α０かつ基準圧力Ｐ。に対する圧力
   信号Ｐの大小関係がＰ＞Ｐ。でない場合には、油圧回路
   が故障と判断して警報信号を出力することを特徴とする
   請求項２に記載の車両のスタビライザ装置。