JP3410115B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

内燃機関の制御装置

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  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の制御装置、
更に詳細には少なくとも一つの電磁弁を介して燃料ポン
プの送給開始と送給終了が定められ、２つの制御ユニッ
トによってカム軸及び／あるいはクランク軸に取り付け
られたマークに従って電磁弁を駆動する駆動信号が定め
られる内燃機関、特にディーゼル式内燃機関の制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような装置がＤＥーＯＳ３５２１０
７５から知られている。ここには内燃機関を制御する装
置が記載されている。電磁弁を介して燃料噴射ポンプの
送給開始と送給終了が定められる。この装置では制御装
置は２分されている。２つの制御ユニットが制御信号の
計算を分担する。外部の制御ユニットはアクセルペダル
位置と過給圧に従って基本データを計算し、これが伝送
手段を介して第２の制御ユニットに伝送される。この第
２の制御ユニットにより基本データと他のセンサ信号に
基づき電磁弁を駆動する駆動信号が求められる。
【０００３】更に未公開のＤＥーＯＳ４００４１１０か
らディーゼル式内燃機関を制御する方法及び装置が知ら
れている。この場合、少なくとも一つの電磁弁を介して
燃料ポンプの送給開始と送給終了が定められる。２つの
制御装置はカム軸及び／あるいはクランク軸に取り付け
られたマークに従って一つあるいは複数の電磁弁を制御
する制御信号を計算している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の装置では、噴射
量並びに噴射開始制御が不正確である。更に制御装置の
一つあるいは制御装置間のデータ伝送に障害が発生する
と、問題が発生する。この場合には最早駆動信号を発生
することができず、その結果内燃機関、従って車両が停
止してしまう。
【０００５】従って、本発明は、燃料調量精度を向上さ
せ同時に快適な非常走行運転を可能にする内燃機関の制
御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、この課題を解
決するために、少なくとも一つの電磁弁（１０）を介し
て燃料ポンプの送給開始と送給終了が定められる内燃機
関の制御装置において、第１と第２の制御ユニット（３
０、２０）によりカム軸及び／あるいはクランク軸に取
り付けられたマークに従って電磁弁を駆動する駆動信号
（ＭＶＥ）が定められ、第１の制御ユニット（３０）
は、噴射すべき燃料量を示す第１の信号（ＱＫ）を第１
の伝送手段を介して第２の制御ユニット（２０）に出力
し、また第１の制御ユニット（３０）は、送給開始を定
める第２の信号（ＡＳＳ）を第２の伝送手段を介して第
２の制御ユニット（２０）に出力し、第２の制御ユニッ
ト（２０）は、第１の信号（ＱＫ）に基づいて、送給終
了を定める第３の信号（ＭＶ０）を発生し、第２と第３
の信号（ＡＳＳ、ＭＶ０）により電磁弁（１０）の駆動
信号（ＭＶＥ）が形成され、第２の信号（ＡＳＳ）が欠
落している場合には、第３の信号（ＭＶ０）を用いて送
給開始も定められ、第１の制御ユニット（３０）あるい
は第１の伝送手段が故障した場合は、第２の制御ユニッ
ト（２０）は該第２の制御ユニットに供給されるアクセ
ルペダル信号に基づき第３の信号（ＭＶ０）を設定する
構成を採用した。
【０００７】
【作用】このような構成により燃料調量精度を顕著に向
上させることができる。噴射量並びに噴射開始はエンジ
ンの状態に従って最適に制御することが可能になる。種
々の構成要素が故障した場合にも内燃機関を安全に運転
することが可能になる。
【０００８】
【実施例】以下図面に示す実施例に従い本発明を詳細に
説明する。
【０００９】図１には、電磁弁制御される燃料ポンプ、
特にディーゼルエンジン用の本発明による制御装置のブ
ロック図が図示されている。この場合、電磁弁１０によ
り分配型ポンプの燃料供給量が制御されるように構成さ
れている。その場合電磁弁は閉じた場合に燃料を送給す
るように構成されるが、一方電磁弁が開放したときに燃
料が送給されるように電磁弁を切り換えるようにするこ
ともできる。それぞれ電磁弁の構成に従い駆動信号の極
性を選択しなければならない。
【００１０】本発明は電磁弁により個々のシリンダへの
燃料供給量が制御される装置だけに制限されるものでは
ない。本発明装置は又、内燃機関の各シリンダに関連し
て個別のポンプユニットが設けられ、この各ポンプユニ
ットに燃料供給量を制御する電磁弁が設けられるような
燃料調量装置にも応用できるものである。このような燃
料調量装置は通常ポンプノズル装置と言われている。
【００１１】電磁弁１０には第２の制御装置あるいは第
２の制御ユニットと呼ばれる調量制御装置２０により駆
動信号ＭＶＥが入力される。調量制御装置はソフトウェ
ア的あるいはハードウェア的に実現される種々のブロッ
クを有する。電磁弁１０を駆動する出力信号は出力段制
御回路２２により形成される。この出力段制御回路は安
全論理回路２４と接続されている。安全論理回路２４に
は通常マイクロプロセッサとして構成される調量用コン
ピュータ２６からの信号が入力される。
【００１２】さらに安全論理回路２４には以下で第２の
信号とも呼ばれる駆動開始信号ＡＳＳが入力される。こ
の駆動開始信号ＡＳＳは調量用コンピュータ２６にも供
給される。調量用コンピュータ２６は監視装置２８と接
続される。このような監視装置は通常ウオッチドッグ回
路とも呼ばれる。監視装置２８は安全論理回路２４と調
量用コンピュータ２６に信号を出力する。
【００１３】さらにエンジン用コンピュータあるいは第
１の制御ユニットとも呼ばれる第１の制御装置３０から
信号ＱＫが調量用コンピュータ２６に供給される。エン
ジン用コンピュータ３０と調量用コンピュータ２６は種
々のセンサ３５と接続されている。これらのセンサは例
えばパルス発生器として構成されている。このためクラ
ンク軸及び／あるいはカム軸上にパルス輪の形をしたマ
ークが配置されている。適当な処理回路を用いてカム軸
及び／あるいはクランク軸上に取り付けられたマークに
よりパルス列が形成される。さらにペダル位置センサ４
０の信号がエンジン用コンピュータ３０に入力される。
この信号が調量用コンピュータ２６にも供給することが
できることが点線で図示されている。
【００１４】この装置の機能は以下の如くである。エン
ジン用コンピュータ３０はペダル位置センサ４０の位
置、センサ３５から出力されるパルス列並びに場合によ
っては他の運転パラメータに従って噴射すべき燃料の量
に対応する信号ＱＫを計算する。この信号は所望燃料量
信号ＱＫと呼ばれる。さらにエンジン用コンピュータ３
０はクランク軸の位置に基づいて送給開始を特徴づける
第２の信号ＡＳＳを計算する。所望燃料量信号ＱＫ並び
に場合によって他の信号は第１の伝送手段を介して調量
制御装置２０に伝送される。この伝送手段は通常ＣＡＮ
バスと呼ばれる。駆動開始信号ＡＳＳは別の伝送手段を
介してエンジン用コンピュータ３０から調量制御装置２
０に供給される。この異なる伝送手段は最も簡単な場合
リード線である。このような構成により、ＣＡＮバスが
故障した場合にも第２の伝送手段を介して駆動開始信号
ＡＳＳが供給され非常運転が可能であるという利点が得
られる。
【００１５】所望燃料量信号ＱＫとセンサ３５からの信
号に基づいて調量用コンピュータ２６は駆動終了信号Ｍ
Ｖ０を発生する。駆動終了の正確な計算はとりわけカム
軸の位置にしたがって行なわれる。このためにカム軸に
配置されたパルス輪のパルスが処理される。この駆動終
了信号ＭＶ０により噴射の終了、従って噴射量が定めら
れる。駆動終了信号ＭＶ０の計算には種々の運転パラメ
ータの他に駆動開始信号ＡＳＳも取り入れられる。
【００１６】監視装置２８は調量用コンピュータ２６と
継続的に信号を交換する。これにより監視装置２８は調
量用コンピュータ２６の故障を識別することが可能にな
る。調量用コンピュータ２６の故障が識別された場合監
視装置２８は対応した信号を安全論理回路２４に出力す
る。
【００１７】安全論理回路は種々の論理素子を用いて駆
動開始信号ＡＳＳ、駆動終了信号ＭＶ０（第３の信号と
もいう）並びに監視装置２８の信号を論理的に処理す
る。この論理処理の結果により駆動信号ＭＶＥが形成さ
れ、それが出力段制御回路２２に供給される。駆動信号
ＭＶＥが得られると電磁弁１０には燃料の送給を可能に
する信号が入力される。
【００１８】図２には調量制御装置２０の詳細が図示さ
れている。図１の対応した部分には同一の参照符号が付
されている。調量用コンピュータ２６はＣＡＮバス５０
と接続されている。バス線は、この実施例では三つのリ
ード線、すなわちアース線と二つの信号線から構成され
ている。これらのリード線を介してとりわけ所望燃料量
信号ＱＫが伝送される。本発明はこのような伝送手段だ
けに限定されるものではない。以下に説明する装置では
他の伝送手段も実現される。
【００１９】駆動開始信号ＡＳＳは入力保護回路６０を
介して調量用コンピュータ２６並びに安全論理回路２４
に入力される。安全論理回路２４は、第１の論理素子
（第１のオアゲートともいう）７０、第２の論理素子
（第２のオアゲートともいう）８０並びに第３の論理素
子（アンドゲートともいう）９０から構成される。
【００２０】第１のオアゲート７０は監視装置２８の出
力信号と調量用コンピュータ２６の駆動終了信号ＭＶ０
を論理的に結合する。第２のオアゲート８０は監視装置
の出力信号と調量用コンピュータ２６の出力信号Ｈ／Ｌ
を論理的に結合する。アンドゲート９０は第１のオアゲ
ート７０の出力信号と駆動開始信号ＡＳＳを論理的に結
合する。アンドゲート９０と第２のオアゲート８０の出
力信号の両方によって電磁弁の駆動が行なわれる。
【００２１】このような装置の機能を以下に説明する。
調量用コンピュータの出力信号Ｈ／Ｌにより駆動開始時
電磁弁には大きな電力が印加されるようになる。それに
より電磁弁１０は一つの状態から他方の状態に高速に切
り替えられるようになる。従って信号Ｈ／Ｌがある場合
には、電磁弁には保持電流（電圧）よりも大きな電流
（電圧）が印加される。それに対して信号Ｈ／Ｌがない
場合には電磁弁には小さな電流（電圧）が印加されるだ
けである。監視装置２８により調量用コンピュータ２６
の故障あるいは欠陥が識別されると、監視装置２８は対
応した信号を出力し、第２のオアゲート８０の出力には
常時信号が発生するようになる。従って調量用コンピュ
ータ２６が故障した場合には電磁弁には常時大きな電力
が入力される。
【００２２】第１のオアゲート７０は監視装置２８の出
力信号と調量用コンピュータ２６の駆動終了信号ＭＶ０
を論理的に結合する。従って調量用コンピュータが故障
した場合にはオアゲート７０の出力には常時信号が発生
する。それに対して調量用コンピュータの機能が正しい
場合には調量用コンピュータ２６により駆動終了信号Ｍ
Ｖ０が出力されるときにのみ第１のオアゲート７０の出
力に信号が発生する。従って監視装置２８が信号を出力
するときにはアンドゲート９０の一方の入力には常時信
号が印加される。
【００２３】これによりアンドゲート９０の第２の入力
に印加される駆動開始信号ＡＳＳに従って動作が決ま
る。従ってアンドゲートの出力信号は第２の入力信号、
すなわち駆動開始信号ＡＳＳに関係するだけになる。
【００２４】故障により駆動開始信号ＡＳＳが得られな
くなった場合には、これが入力保護回路６０により識別
され、入力保護回路はその時代替信号を常時発生させ
る。この場合にはアンドゲート９０の第２の入力には常
時信号が印加されることになる。これにより駆動終了信
号ＭＶ０ないし第１のオアゲート７０の出力信号によっ
て動作が決まる。従ってアンドゲート９０の出力信号は
駆動終了信号ＭＶ０に対応する。
【００２５】図３には、駆動終了信号ＭＶ０、駆動開始
信号ＡＳＳ並びに種々の欠陥時の駆動信号ＭＶＥ１、Ｍ
ＶＥ２、ＭＶＥ３が時間に関して図示されている。駆動
終了信号ＭＶ０は調量用コンピュータ２６により計算さ
れる。この信号は通常早期に発生し、最も速い噴射開始
以前に出力される。この信号は噴射が終了されるべきと
きに正確に消滅する。従ってこの信号の終了により噴射
終了ＡＥが定められる。これは信号の終了が太めに図示
されていることにより示されている。駆動開始信号ＡＳ
Ｓは前もって計算された最適な駆動開始時ＡＢに開始さ
れる。これはこの信号の開始が太めに図示されているこ
とによって示されている。この信号は許容される最長の
噴射時間が経過後初めて消滅する。
【００２６】ＭＶＥ１は正常運転時電磁弁を駆動させる
駆動信号を示している。駆動開始ＡＢは駆動開始信号Ａ
ＳＳによって定められ、駆動終了は駆動終了信号ＭＶ０
によって定められる。これはすでに説明した構成により
得られる。駆動信号ＭＶＥは駆動終了信号ＭＶ０と駆動
開始信号ＡＳＳの論理的な結合によって得られる。両信
号が存在するときにのみ駆動信号ＭＶＥ１が発生する。
【００２７】調量制御装置、エンジン用コンピュータあ
るいは伝送手段に種々の故障が発生することがある。例
えば調量用コンピュータ２６に故障が発生する場合があ
る。そのような故障は監視装置２８により識別される。
すでに説明したように監視装置はその時信号を第１のオ
アゲートに出力し、それによりアンドゲートの一方の入
力に常時信号が印加されるようになる。従ってエンジン
制御装置の駆動開始信号ＡＳＳによって電磁弁の駆動が
決められる。従って駆動開始信号ＡＳＳにより駆動開始
ＡＢ並びに駆動終了ＡＥが定められるようになる。
【００２８】従って、この場合に対応する駆動信号ＭＶ
Ｅ２は駆動開始信号ＡＳＳと同一となる。その場合駆動
開始信号ＡＳＳの期間を短くしあまり多量の燃料が噴射
されないようにしなければならない。これは例えばこの
信号を発生させるエンジン用コンピュータに対応した信
号を知らせることによって行なうことができる。その時
エンジン用コンピュータは駆動開始信号ＡＳＳの期間を
短縮する。
【００２９】さらに調量制御装置に駆動開始信号ＡＳＳ
が印加されないような故障が発生し得る。これには種々
の原因がある。一つにはリード線が断線していることで
あり、又エンジン用コンピュータが故障しているかある
いは誤動作していることである。駆動開始信号ＡＳＳの
欠落は入力保護回路６０により識別される。入力保護回
路はその時常時アンドゲート９０の入力に信号を出力す
る。その結果駆動終了信号ＭＶ０により電磁弁の駆動が
行なわれる。この場合駆動信号ＭＶＥ３は駆動終了信号
ＭＶ０に対応している。その場合、エンジン用コンピュ
ータはＣＡＮバスを介して調量用コンピュータ２６にさ
らに信号を出力する。この付加的な信号は送給開始を示
す信号となっている。調量用コンピュータはこれに基づ
き並びに種々の信号に従って駆動開始を計算する。駆動
開始信号は従って計算された送給開始時点から開始され
る。
【００３０】ＣＡＮバスの障害ないし断線時あるいはエ
ンジン用コンピュータの故障時にも電磁弁の駆動は駆動
終了信号ＭＶ０により定められる。エンジン用コンピュ
ータないしＣＡＮバスの故障時にはその代りにアクセル
ペダル信号を調量制御装置に入力させることが必要にな
る。このアクセルペダル信号に基づき調量用コンピュー
タ２６は対応する駆動終了信号ＭＶ０を計算する。
【００３１】このような構成では、非常走行運転を可能
にするために更に入力及びリード線を必要としないとい
う利点が得られる。電磁弁の駆動は選択的に調量用コン
ピュータ２６あるいはエンジン用コンピュータ３０によ
り行なわれる。ある構成要素が故障した場合には他の構
成要素が対応した機能を行なう。それによりシステムの
高度な駆動安全性が保証される。
【００３２】次に駆動開始信号ＡＳＳ並びに駆動終了信
号ＭＶ０の計算について説明する。本発明では、燃料噴
射がクランク軸の正しい位置で行なわれ同時にカム軸の
位置ないしカム軸の瞬時回転数に従って燃料が調量され
るときにのみ燃料が最適に利用され排気ガスと騒音の発
生が最小になる。これは、図４に基づいて明らかになる
方法により行なわれる。
【００３３】駆動開始信号ＡＳＳの開始により定義され
る駆動開始ＡＢは、送給開始角ＦＢＷと電磁弁ＴＥのタ
ーンオン時間に基づいて定めなければならない。送給開
始角ＦＢＷは種々の運転パラメータに従って通常マップ
から読み出される。この送給開始角は基準パルスＲを基
準にした所望送給開始の角度位置を示す。噴射開始はク
ランク軸位置に従って行なわれなければならないので、
基準パルスＲを出力するパルス発生器は好ましくはクラ
ンク軸に配置される。駆動開始ＡＢと実際の送給開始Ｆ
Ｂ間にはある時間的なずれが発生する。この時間差は通
常ターンオン時間ＴＥとよばれる。
【００３４】同様なことが駆動終了ＡＥと送給終了ＦＥ
間の差を示すターンオフ時間ＴＡに付いてもいえる。ポ
ンプ用マップから所望燃料量信号ＱＫ、送給開始角ＦＢ
Ｗないし送給開始ＦＢの信号並びに回転数に従って送給
期間角度ＦＤＷが計算される。送給期間角度ＦＤＷに基
づきカム軸回転数を用い電磁弁のターンオフ時間を考慮
して駆動終了ＡＥが求められる。このようにして駆動開
始はクランク軸に設けられたマークに基づいて、また駆
動終了はカム軸に設けられたマークに基づいて計算され
る。
【００３５】図４には、基準パルスＲが図示されてい
る。この基準パルスＲはクランク軸上のパルス輪により
発生される。更に電磁弁を駆動する駆動信号ＭＶＥが図
示されている。その場合それぞれ駆動開始ＡＢと駆動終
了ＡＥが記入されている。最下段には送給開始ＦＢと実
際の送給終了ＦＥを有する実際の電磁弁ストロークＭＶ
Ｈが図示されている。駆動開始と駆動終了間の距離が駆
動パルス期間ＴＤで示されている。更に駆動開始と実際
の送給開始間の差を示すターンオン時間ＴＥが図示され
ている。同様に送給期間角度ＦＤＷと送給開始角ＦＢＷ
が図示されている。
【００３６】図５には、本発明装置の特に好ましい実施
例が図示されている。図５の一番上にはクランク軸に配
置されるパルス輪からのパルス列が図示されている。こ
のパルス輪は基準パルスＲを発生する少なくとも一つの
マークを有する。この基準パルスに基づいて送給開始が
定められる。対応する駆動開始角ＡＢＷが同様に図示さ
れている。更にカム軸ＮＷ上に配置されたパルス輪から
のパルス列が図示されている。駆動パルス期間ＴＤが示
されている。更に電磁弁の駆動信号ＭＶＥが図示されて
いる。駆動パルス期間ＴＤに相当する駆動開始ＡＢと駆
動終了ＡＥ間では駆動信号ＭＶＥは高い値となる。一番
下には電磁弁のストロークＭＶＨが図示されている。電
磁弁は、送給開始ＦＢと送給終了ＦＥ間では燃料ポンプ
が送給を行なう位置をとる。信号の符号を丁度逆にする
ことも考えられる。
【００３７】エンジン用コンピュータでは所望燃料量信
号ＱＫと駆動開始角ＡＢＷがクランク軸の基準パルスＲ
を基準に計算される。その場合電磁弁のターンオン時間
が考慮される。データがＣＡＮバスを介して調量用コン
ピュータに伝送される。エンジン用コンピュータはクラ
ンク軸に設けられたマークに従って駆動開始信号ＡＳＳ
を計算する。ターンオン時間ＴＥはＣＡＮバスを介して
調量用コンピュータからエンジン用コンピュータに供給
される。計算された駆動開始時点ＡＢにエンジン用コン
ピュータは別のリード線を介して駆動開始信号ＡＳＳを
調量制御装置に出力する。調量制御装置により所定の時
点で電磁弁の駆動が行なわれる。
【００３８】駆動開始信号ＡＳＳの発生時に駆動終了信
号ＭＶ０の計算が開始される。種々の運転パラメータに
基づいて送給期間角度ＦＤＷないし駆動パルスの期間Ｔ
Ｄがポンプ用マップから読み出される。続いてカム軸に
取り付けられたマークから出力されるパルスに基づき駆
動終了信号ＭＶ０の正確な終了時点が計算される。駆動
終了信号ＭＶ０は、駆動開始信号が得られた後に始めて
求められる。といのは送給開始がなければ駆動期間の計
算に意味がないからである。従って、調量時送給期間の
計算だけでなく駆動終了信号ＭＶ０の正確な時点の計算
もポンプ用マップに基づいて行なわれる。駆動終了の正
確な時点の計算はいわゆるカム軸ＩＷＺにより行なわれ
る。
【００３９】この方法では、駆動開始がクランク軸の回
転に従って定められ、一方駆動終了はカム軸の回転に従
って定められるという利点が得られる。それにより噴射
開始を最適な時点に正確に制御できるようになる。更に
送給期間を計算するとき送給開始を開始点とすることよ
り調量される燃料量の精度を高めることができる。
【００４０】駆動開始及び終了信号を計算する他の方法
が図６に図示されている。同様にクランク軸及びカム軸
上のマークによるパルス列が図示されている。更に駆動
信号ＭＶＥと、送給開始ＦＢと送給終了ＦＥを有する電
磁弁のストロークＭＶＨが図示されている。更にカム軸
の位置に関係する駆動開始角ＡＢＷＮとクランク軸の位
置に関係する駆動開始角ＡＢＷＫが図示されている。
【００４１】エンジン用コンピュータでは所望燃料量信
号ＱＫと送給開始を示す信号が計算され、両信号がＣＡ
Ｎバスを介して調量用コンピュータに伝送される。調量
用コンピュータでは、駆動開始ＡＢと駆動終了ＡＥがカ
ム軸ＩＷＺを用いて計算されそれに対応して電磁弁が駆
動される。
【００４２】カム軸上のパルス輪により発生するパルス
列に従って正確な時点が計算される。その場合、駆動開
始ＡＢは調量用コンピュータによりカム軸の位置に従っ
て計算される駆動開始角ＡＢＷＮに関係する。従って駆
動開始は、直接クランク軸の位置に関係しなくなる。ク
ランク軸に関係した駆動開始角ＡＢＷＫと調量用コンピ
ュータにより計算される駆動開始角ＡＢＷＮ間には僅か
のずれＤＴが発生する。このずれはクランク軸のカム軸
に対する変位から発生する。
【００４３】このずれＤＴを補償するために、エンジン
用コンピュータではクランク軸のＩＷＺが実施される。
このクランク軸ＩＷＺに基づき駆動開始信号ＡＳＳが形
成され別のリード線を介して調量用コンピュータに導か
れる。
【００４４】エンジン用コンピュータで求められた駆動
開始信号ＡＳＳと調量用コンピュータで求められた駆動
開始角ＡＢＷＮを比較することにより制御器により次の
噴射時にはこの僅かの噴射開始誤差が補正される。この
ことは、時間のずれＤＴがなくなるまで駆動開始ＡＢが
クランク軸周波数に従って補正されることを意味する。
【００４５】この方法の利点は、駆動信号の計算がカム
軸の増分角時間装置が開始される前に行なわれることで
ある。これにより常に最適な量が設定可能である。
【００４６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明では、第１
の制御ユニットから得られる送給開始を定める第２の信
号と、第２の制御ユニットから得られる送給終了を定め
る第３の信号を用いて電磁弁駆動信号が形成され、その
場合、送給開始を定める第２の信号が得られない場合に
は、第２の制御ユニットで形成される第３の信号を用い
て送給開始も定めるようにしているので、故障などによ
り第２の信号が得られなくなっても、第３の信号で燃料
ポンプの送給開始と送給終了を定めることができ、内燃
機関の非常運転が可能になる、という優れた作用効果が
得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関の制御装置の構成を示すブロ
ック図である。
【図２】本発明の内燃機関の制御装置の一部の詳細な構
成を示すブロック図である。
【図３】種々の駆動信号の波形を示す説明図である。
【図４】駆動信号を計算する実施例を説明する信号の流
れを示した波形図である。
【図５】駆動信号を計算する他の実施例を説明する信号
の流れを示した波形図である。
【図６】駆動信号を計算する他の実施例を説明する信号
の流れを示した波形図である。
【符号の説明】
１０ 電磁弁 ２０ 調量制御装置 ２２ 出力段制御回路 ２４ 安全論理回路 ２６ 調量用コンピュータ ２８ 監視回路 ３０ エンジン用コンピュータ ３５ センサ ４０ ペダル位置センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヨハネス ロッハー ドイツ連邦共和国 7000 シュトゥット ガルト 50 メーフェンヴェーク 50 (72)発明者 ディートベルト シェーンフェルダー ドイツ連邦共和国 7000 シュトゥット ガルト １バルディリベーク 14 (72)発明者 ヨアヒム ベルガー ドイツ連邦共和国 7065 ヴィンターバ ッハ ファルケンシュトラーセ 11 (72)発明者 ペーター ルッツ ドイツ連邦共和国 7102 ヴァインスベ ルク オップデムティーフェンヴェーク 27／１ (72)発明者 ヴォルフ ヴェッセル ドイツ連邦共和国 7141 オーバーリー キシンゲンミュールシュトラーセ 27 (72)発明者 ヨアヒム タウシャー ドイツ連邦共和国 7000 シュトゥット ガルト １リバノンシュトラーセ 12 (56)参考文献 特開 昭59−85441（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−74703（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−271055（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−258957（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−23203（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−115552（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−144131（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00

Claims (10)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも一つの電磁弁（１０）を介し
    て燃料ポンプの送給開始と送給終了が定められる内燃機
    関の制御装置において、第１と第２の制御ユニット（３０、２０）によりカム軸
    及び／あるいはクランク軸に取り付けられたマークに従
    って電磁弁を駆動する駆動信号（ＭＶＥ）が定められ 、 第１の制御ユニット（３０）は、噴射すべき燃料量を示
    す第１の信号（ＱＫ）を第１の伝送手段を介して第２の
    制御ユニット（２０）に出力し、 また第１の制御ユニット（３０）は、送給開始を定める
    第２の信号（ＡＳＳ）を第２の伝送手段を介して第２の
    制御ユニット（２０）に出力し、 第２の制御ユニット（２０）は、第１の信号（ＱＫ）に
    基づいて、送給終了を定める第３の信号（ＭＶ０）を発
    生し、 第２と第３の信号（ＡＳＳ、ＭＶ０）により電磁弁（１
    ０）の駆動信号（ＭＶＥ）が形成され、第２の信号（ＡＳＳ）が欠落している場合には、第３の
    信号（ＭＶ０）を用いて送給開始も定められ 、第１の制御ユニット（３０）あるいは第１の伝送手段が
    故障した場合は、第２の制御ユニット（２０）は該第２
    の制御ユニットに供給されるアクセルペダル信号に基づ
    き第３の信号（ＭＶ０）を設定する ことを特徴とする内
    燃機関の制御装置。
  2. 【請求項２】 クランク軸上のマークに従って第２の信
    号（ＡＳＳ）の開始により送給開始が定められ、カム軸
    上のマークに従って第３の信号（ＭＶ０）の終了により
    送給終了が定められることを特徴とする請求項１に記載
    の装置。
  3. 【請求項３】 第２と第３の信号が論理回路により結合
    され駆動信号（ＭＶＥ）が形成されることを特徴とする
    請求項１に記載の装置。
  4. 【請求項４】 第３の信号（ＭＶ０）の計算時に第２の
    信号（ＡＳＳ）が用いられることを特徴とする請求項１
    から３までのいずれか１項に記載の装置。
  5. 【請求項５】 第２の制御ユニットの機能正常性を検査
    する監視装置が設けられ、第２の制御ユニットが故障時
    にはクランク軸上のマークに従って第２の信号（ＡＳ
    Ｓ）により送給開始と送給終了が定められることを特徴
    とする請求項１から４までのいずれか１項に記載の装
    置。
  6. 【請求項６】 第２の制御ユニットが故障時に監視装置
    は、第２の信号（ＡＳＳ）が通過できる信号を論理回路
    に出力することを特徴とする請求項５に記載の装置。
  7. 【請求項７】 第２の信号（ＡＳＳ）が得られない場合
    カム軸上のマークに従って第３の信号（ＭＶ０）により
    送給開始と送給終了が定められることを特徴とする請求
    項１から６までのいずれか１項に記載の装置。
  8. 【請求項８】 第２の信号（ＡＳＳ）が得られない場合
    あるいは第１の制御ユニットが故障した場合、第２の制
    御ユニットは第３の信号（ＭＶ０）が通過できる信号を
    論理回路に出力することを特徴とする請求項１から７ま
    でのいずれか１項に記載の装置。
  9. 【請求項９】 第１の制御ユニットによりクランク軸上
    のマークに従って第２の信号（ＡＳＳ）が求められ、ま
    た第２の制御ユニットによりカム軸上のマークに従って
    第３の信号（ＭＶ０）が求められることを特徴とする請
    求項１から８までのいずれか１項に記載の装置。
  10. 【請求項１０】 第２の制御ユニットによりカム軸上の
    マークに従い駆動開始と駆動終了が定められ、その場合
    第１の制御ユニットの第２の信号が比較信号として用い
    られることを特徴とする請求項１から９までのいずれか
    １項に記載の装置。
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