JP3406416B2 - 航空機用タイヤ - Google Patents
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- JP3406416B2 JP3406416B2 JP07746295A JP7746295A JP3406416B2 JP 3406416 B2 JP3406416 B2 JP 3406416B2 JP 07746295 A JP07746295 A JP 07746295A JP 7746295 A JP7746295 A JP 7746295A JP 3406416 B2 JP3406416 B2 JP 3406416B2
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- ply
- bead
- reinforcing
- carcass
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- B60C15/05—Bead cores multiple, i.e. with two or more cores in each bead
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0081—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion the carcass plies folded around or between more than one bead core
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- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
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- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
- B60C9/09—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply combined with other carcass plies having cords extending diagonally from bead to bead, i.e. combined radial ply and bias angle ply
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C2009/1878—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers with flat cushions or shear layers between the carcass and the belt
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10513—Tire reinforcement material characterized by short length fibers or the like
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
- Y10T152/10864—Sidewall stiffening or reinforcing means other than main carcass plies or foldups thereof about beads
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、空気タイヤに関し、特
に航空機のタイヤに使用する新規なカーカス構造に関す
る。
に航空機のタイヤに使用する新規なカーカス構造に関す
る。
【0002】
【従来の技術】航空機のタイヤは、非常に高い内圧、時
速300キロメートルを超える速度及び非常な変形を含
む極端な作動状態にさらされる。変形は、タキシング中
(誘導路の移動中)には30%以上、離陸時には40
%、着陸時には45%、衝撃の状態においてはそれ以上
になる。これらの極端な圧力、負荷及び変形は、タイヤ
のショルダとビードとの間のサイドウォールに厳しい試
練を課すことになる。高い圧力及び負荷は、プライコー
ドを厳しい引張り荷重の下に置く。特に下方のサイドウ
ォール領域にあるプライのコードは、航空機のタキシン
グまたは離陸時にビード近傍に蓄積される高熱によって
しばしば機械的に疲労する。
速300キロメートルを超える速度及び非常な変形を含
む極端な作動状態にさらされる。変形は、タキシング中
(誘導路の移動中)には30%以上、離陸時には40
%、着陸時には45%、衝撃の状態においてはそれ以上
になる。これらの極端な圧力、負荷及び変形は、タイヤ
のショルダとビードとの間のサイドウォールに厳しい試
練を課すことになる。高い圧力及び負荷は、プライコー
ドを厳しい引張り荷重の下に置く。特に下方のサイドウ
ォール領域にあるプライのコードは、航空機のタキシン
グまたは離陸時にビード近傍に蓄積される高熱によって
しばしば機械的に疲労する。
【0003】従来の技術においては、タイヤのプライ数
を増大させて剛性を増加させ、負荷の下での変形を小さ
くすることが行われて来た。また、耐久性を改良するた
めにタイヤのプライの折り返し部分を補強することが行
われて来た。
を増大させて剛性を増加させ、負荷の下での変形を小さ
くすることが行われて来た。また、耐久性を改良するた
めにタイヤのプライの折り返し部分を補強することが行
われて来た。
【0004】トガシ(Togashi)等による米国特許第5,
105,865号はこれらの従来の解決策について述べ
ており、プライ表面の曲げによる変形を避けることによ
ってタイヤの耐久性を改良することができることを提案
している。この特許は、重量を増加することなく耐久性
を増加することができるタイヤの曲りを示している。ロ
バートサイダム(Robert Suydam)による米国特許第4,
029,137号は、耐久性に関する改良がビードの周
りのプライ構造を新規な包み込みによって達成すること
ができることを開示している。またこの発明は、タイヤ
の重量を増加することなく耐久性を改良している。
105,865号はこれらの従来の解決策について述べ
ており、プライ表面の曲げによる変形を避けることによ
ってタイヤの耐久性を改良することができることを提案
している。この特許は、重量を増加することなく耐久性
を増加することができるタイヤの曲りを示している。ロ
バートサイダム(Robert Suydam)による米国特許第4,
029,137号は、耐久性に関する改良がビードの周
りのプライ構造を新規な包み込みによって達成すること
ができることを開示している。またこの発明は、タイヤ
の重量を増加することなく耐久性を改良している。
【0005】カイシャ(Kaisha)に付与された英国特許第
2087806号は、耐久性を改良するためにカーカス
プライのコードがさらに間隔を置いて配置されている航
空機用バイアスタイヤを開示している。
2087806号は、耐久性を改良するためにカーカス
プライのコードがさらに間隔を置いて配置されている航
空機用バイアスタイヤを開示している。
【0006】本発明は、タイヤ全体の重量を軽くするこ
とを可能にしながら、サイドウォールの耐久性を改良す
る新しい方法を開示するものである。
とを可能にしながら、サイドウォールの耐久性を改良す
る新しい方法を開示するものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】トレッド部分12と、一
対のサイドウォール部分14,16と、軸方向に間隔を
おいて並んで配設された少なくとも1つ、好ましくは、
2つまたは3つの非伸長性のビードコア50,52,5
4を有する、間隔をおいて位置する一対のビード部分1
8,20と、タイヤ10の周りをビード部分18からビ
ード部分20まで円周方向に延びている複数のカーカス
プライ36,37,38,39,40,41,42,4
3とを有する、改良された航空機用タイヤが開示され
る。各カーカスプライは、対向するビード部分のビード
コア50,52,54の間を延びるプライサイドを有し
ている。
対のサイドウォール部分14,16と、軸方向に間隔を
おいて並んで配設された少なくとも1つ、好ましくは、
2つまたは3つの非伸長性のビードコア50,52,5
4を有する、間隔をおいて位置する一対のビード部分1
8,20と、タイヤ10の周りをビード部分18からビ
ード部分20まで円周方向に延びている複数のカーカス
プライ36,37,38,39,40,41,42,4
3とを有する、改良された航空機用タイヤが開示され
る。各カーカスプライは、対向するビード部分のビード
コア50,52,54の間を延びるプライサイドを有し
ている。
【0008】改良されたタイヤ10は、円周方向に延び
る少なくとも2つの補強インサート90を有する。少な
くとも1つの補強インサート90がタイヤ10の各側部
に配置されている。補強インサート90は、ビード部分
18,20から延びており、サイドウォール14A,1
6Aの半径方向上方部分で終わっている。各補強インサ
ート90は、プライサイドで一対のカーカスプライの間
に介在している。
る少なくとも2つの補強インサート90を有する。少な
くとも1つの補強インサート90がタイヤ10の各側部
に配置されている。補強インサート90は、ビード部分
18,20から延びており、サイドウォール14A,1
6Aの半径方向上方部分で終わっている。各補強インサ
ート90は、プライサイドで一対のカーカスプライの間
に介在している。
【0009】好ましくは、補強インサート90は軸線方
向に隣接した一対のコード補強部材91,92から成
り、各コード補強部材91,92は、斜めに傾いたコー
ドを有し、このコードは、隣接するコード補強部材のコ
ードに対して、反対の向きに同じ角度だけ傾いている。
コード補強部材91,92の対は、負荷がかかると、隣
接するカーカスプライ36,37,38,39,40,
41,42,43と同様に伸長するのが好ましい。好ま
しくは、カーカスプライのコードとコード補強部材9
1,92のコードとは同じであり、さらに好ましくは、
ナイロン又はアラミドのような織物である。別の案とし
て補強インサート90は、繊維補強部材を含むエラスト
マー材料とすることができる。
向に隣接した一対のコード補強部材91,92から成
り、各コード補強部材91,92は、斜めに傾いたコー
ドを有し、このコードは、隣接するコード補強部材のコ
ードに対して、反対の向きに同じ角度だけ傾いている。
コード補強部材91,92の対は、負荷がかかると、隣
接するカーカスプライ36,37,38,39,40,
41,42,43と同様に伸長するのが好ましい。好ま
しくは、カーカスプライのコードとコード補強部材9
1,92のコードとは同じであり、さらに好ましくは、
ナイロン又はアラミドのような織物である。別の案とし
て補強インサート90は、繊維補強部材を含むエラスト
マー材料とすることができる。
【0010】
【作用】サイドウォールの2枚のカーカスプライの間に
介在する補強インサートが、サイドウォールの中の負荷
を分担するので、カーカスの強度を高めることができ
る。
介在する補強インサートが、サイドウォールの中の負荷
を分担するので、カーカスの強度を高めることができ
る。
【0011】
【実施例】以下に、本発明の一実施例を詳細に説明す
る。その前に各用語の定義を行う。「エイペックス」と
は、ビードコアの半径方向上方に位置する補強していな
いエストラマーを意味し、タイヤの「アスペクト比」と
は、断面高さ(SH)対断面幅(SW)の比に100%
をかけてパーセントで表したものであり、「軸方向の」
及び「軸方向に」とは、タイヤの回転軸に平行である線
または方向を意味し、「ビード」とは、プライコードに
よって包まれ、フリッパ、チッパ、エイペックス、トウ
ガード及びチェーファーのような他の補強部材を含むか
または含まずに形成された、環状の引張り部材から成る
タイヤの部分を意味し、「ベルトまたはブレーカ補強構
造」とは、織物または不織布の平行なコードの少なくと
も2層のプライであって、トレッドの下にあり、ビード
に固定されておらず、そしてタイヤの赤道面に関して1
7°から33°の範囲で左及び右の両コード角度を有し
ており、「バイアスプライタイヤ」とは、タイヤの赤道
平面に関して約25°−50°でビードコアからビード
コアにタイヤを横切って対角線状に延びるカーカスプラ
イの中に、補強コードを備えたカーカスを有するタイヤ
を意味する。コードは互い違いの層において反対の角度
を備えており、「カーカス」とは、ベルト構造、トレッ
ド、アンダートレッド及びプライ上のサイドウォールゴ
ムから離れているが、ビードを含むタイヤ構造を意味
し、「円周方向」とは、軸線方向に垂直な環状トレッド
の表面の周縁に沿って延びる線または方向を意味し、
「チェーファー」とは、リムからコードのプライを保護
し、リム上にたわみを配分し、そしてタイヤを密封する
ためにビードの外周に配置された材料の細いストリップ
を意味し、「チッパ」とは、タイヤのビード部分に配置
された補強構造を意味し、「コード」とは、タイヤのプ
ライを形成する補強ストランドの1つを言い、「赤道平
面(EP)」とは、タイヤの回転軸に垂直でトレッドの
中央を通過する平面を意味し、「フリッパ」とは、ビー
ドコアとエイペックスの周りを包む補強織物を意味し、
「フットプリント」とは、接触部分、すなわち、速度ゼ
ロと規定の負荷及び圧力で、タイヤトレッドが平坦な表
面と接触した領域を意味し、「インナライナ」とは、チ
ューブレスタイヤの内面を形成し、タイヤ内に膨張流体
を保持するエラストマーまたは他の材料の1層または複
数の層を意味し、「ネット対グロス比」とは、フットプ
リントの中にある路面と接触するタイヤトレッドゴムの
面積を、フットプリントの中のトレッドの溝など非接触
部分も含んだ面積で割った比を意味し、「公称リム直
径」とは、タイヤのビード部分が当接する場所のリムフ
ランジの平均直径を意味し、「規定の膨張圧」とは、タ
イヤの作動条件のための適切な標準機構によって決めら
れた特定の設計膨張圧及び負荷を意味し、「規定の負
荷」とは、タイヤの作動条件のための適切な標準機構に
よって決められた特定の設計膨張圧及び負荷を意味し、
「プライ」とは、ゴム被覆された平行なコードの連続層
を意味し、「半径方向」及び「半径方向に」とは、タイ
ヤの回転軸から半径方向に近づく方向か、または離れる
方向を意味し、「ラジアルプライタイヤ」とは、ビード
からビードに延びるプライコードがタイヤの赤道平面に
関して65°と90°の間のコード角度に配置される、
ベルト付きのすなわち円周方向に制限された空気タイヤ
を意味し、「断面の高さ(SH)」とは、赤道平面にお
いて公称のリムの直径からタイヤの外径までの半径方向
の距離を意味する。
る。その前に各用語の定義を行う。「エイペックス」と
は、ビードコアの半径方向上方に位置する補強していな
いエストラマーを意味し、タイヤの「アスペクト比」と
は、断面高さ(SH)対断面幅(SW)の比に100%
をかけてパーセントで表したものであり、「軸方向の」
及び「軸方向に」とは、タイヤの回転軸に平行である線
または方向を意味し、「ビード」とは、プライコードに
よって包まれ、フリッパ、チッパ、エイペックス、トウ
ガード及びチェーファーのような他の補強部材を含むか
または含まずに形成された、環状の引張り部材から成る
タイヤの部分を意味し、「ベルトまたはブレーカ補強構
造」とは、織物または不織布の平行なコードの少なくと
も2層のプライであって、トレッドの下にあり、ビード
に固定されておらず、そしてタイヤの赤道面に関して1
7°から33°の範囲で左及び右の両コード角度を有し
ており、「バイアスプライタイヤ」とは、タイヤの赤道
平面に関して約25°−50°でビードコアからビード
コアにタイヤを横切って対角線状に延びるカーカスプラ
イの中に、補強コードを備えたカーカスを有するタイヤ
を意味する。コードは互い違いの層において反対の角度
を備えており、「カーカス」とは、ベルト構造、トレッ
ド、アンダートレッド及びプライ上のサイドウォールゴ
ムから離れているが、ビードを含むタイヤ構造を意味
し、「円周方向」とは、軸線方向に垂直な環状トレッド
の表面の周縁に沿って延びる線または方向を意味し、
「チェーファー」とは、リムからコードのプライを保護
し、リム上にたわみを配分し、そしてタイヤを密封する
ためにビードの外周に配置された材料の細いストリップ
を意味し、「チッパ」とは、タイヤのビード部分に配置
された補強構造を意味し、「コード」とは、タイヤのプ
ライを形成する補強ストランドの1つを言い、「赤道平
面(EP)」とは、タイヤの回転軸に垂直でトレッドの
中央を通過する平面を意味し、「フリッパ」とは、ビー
ドコアとエイペックスの周りを包む補強織物を意味し、
「フットプリント」とは、接触部分、すなわち、速度ゼ
ロと規定の負荷及び圧力で、タイヤトレッドが平坦な表
面と接触した領域を意味し、「インナライナ」とは、チ
ューブレスタイヤの内面を形成し、タイヤ内に膨張流体
を保持するエラストマーまたは他の材料の1層または複
数の層を意味し、「ネット対グロス比」とは、フットプ
リントの中にある路面と接触するタイヤトレッドゴムの
面積を、フットプリントの中のトレッドの溝など非接触
部分も含んだ面積で割った比を意味し、「公称リム直
径」とは、タイヤのビード部分が当接する場所のリムフ
ランジの平均直径を意味し、「規定の膨張圧」とは、タ
イヤの作動条件のための適切な標準機構によって決めら
れた特定の設計膨張圧及び負荷を意味し、「規定の負
荷」とは、タイヤの作動条件のための適切な標準機構に
よって決められた特定の設計膨張圧及び負荷を意味し、
「プライ」とは、ゴム被覆された平行なコードの連続層
を意味し、「半径方向」及び「半径方向に」とは、タイ
ヤの回転軸から半径方向に近づく方向か、または離れる
方向を意味し、「ラジアルプライタイヤ」とは、ビード
からビードに延びるプライコードがタイヤの赤道平面に
関して65°と90°の間のコード角度に配置される、
ベルト付きのすなわち円周方向に制限された空気タイヤ
を意味し、「断面の高さ(SH)」とは、赤道平面にお
いて公称のリムの直径からタイヤの外径までの半径方向
の距離を意味する。
【0012】図1を参照すると、サイズH49×19.
0−22であるタイヤ10の特定の実施例が示されてい
る。このタイヤは124.5cm(49インチ)の最大
膨張外径を有し、軸線方向の膨張したタイヤの最大幅は
48.3cm(19インチ)であり、そしてタイヤは5
5.9cm(22インチ)の公称のビード直径を有す
る。
0−22であるタイヤ10の特定の実施例が示されてい
る。このタイヤは124.5cm(49インチ)の最大
膨張外径を有し、軸線方向の膨張したタイヤの最大幅は
48.3cm(19インチ)であり、そしてタイヤは5
5.9cm(22インチ)の公称のビード直径を有す
る。
【0013】タイヤ10は、地面に係合する、円周方向
に延びるトレッド部分12と、トレッド部分の軸線方向
外縁から半径方向内側に延び、一対のビード部分18,
20内の半径方向末端部で終了する一対のサイドウォー
ル14,16とを有する。各サイドウォール14,16
は、トレッドの半径方向内側及びタイヤの最大断面幅の
半径方向外側のタイヤのショルダ領域に上方部分14
A,16Aを有し、タイヤの最大断面幅の半径方向内側
に下方部分14B,16Bを有する。コード補強カーカ
ス構造22は、タイヤの周りにビード部分18からビー
ド部分20まで円周方向に延びている。
に延びるトレッド部分12と、トレッド部分の軸線方向
外縁から半径方向内側に延び、一対のビード部分18,
20内の半径方向末端部で終了する一対のサイドウォー
ル14,16とを有する。各サイドウォール14,16
は、トレッドの半径方向内側及びタイヤの最大断面幅の
半径方向外側のタイヤのショルダ領域に上方部分14
A,16Aを有し、タイヤの最大断面幅の半径方向内側
に下方部分14B,16Bを有する。コード補強カーカ
ス構造22は、タイヤの周りにビード部分18からビー
ド部分20まで円周方向に延びている。
【0014】コード補強構造22の特定の実施例では、
タイヤコード織物の8対のプライ36,37,38,3
9,40,41,42,43を含む。プライの各対は、
赤道平面またはタイヤの円周方向の中心線に関して1つ
の傾斜角度で延びている1つのプライと、同じ角度では
あるが、赤道平面に関して反対方向に延びている他のプ
ライとを有する。赤道平面に関して個々のカーカスプラ
イのコードがなす角度は、半径方向内側の対のプライ3
6の約34°の角度から、半径方向外側の対のプライ4
3の30°まで次第に減少する。
タイヤコード織物の8対のプライ36,37,38,3
9,40,41,42,43を含む。プライの各対は、
赤道平面またはタイヤの円周方向の中心線に関して1つ
の傾斜角度で延びている1つのプライと、同じ角度では
あるが、赤道平面に関して反対方向に延びている他のプ
ライとを有する。赤道平面に関して個々のカーカスプラ
イのコードがなす角度は、半径方向内側の対のプライ3
6の約34°の角度から、半径方向外側の対のプライ4
3の30°まで次第に減少する。
【0015】一対のトレッドブレーカプライ44がカー
カス構造に含まれており、このトレッドブレーカプライ
44は、カーカスの周りで円周方向に延び、トレッド部
分12の一方の縁部からトレッド部分12の軸線方向反
対側の縁部にまで延びている。赤道平面に関するトレッ
ドプライのコードの角度はほぼ26°である。カーカス
構造22のすべてのプライのコードの材料はナイロンで
あるが、他の適当な材料または材料の組み合わせを使用
することもできる。コードは織物材料であることが好ま
しい。さらに、カーカス及びトレッドプライに特定の角
度が明示されているが、これらの角度は、航空機用のバ
イアスプライタイヤの通常の範囲内で変更することがで
きる。例えば、航空機用のバイアスプライタイヤではカ
ーカスプライの角度は、25°から45°であるが、ト
レッドブレーカプライの角度は約20°から45°であ
る。
カス構造に含まれており、このトレッドブレーカプライ
44は、カーカスの周りで円周方向に延び、トレッド部
分12の一方の縁部からトレッド部分12の軸線方向反
対側の縁部にまで延びている。赤道平面に関するトレッ
ドプライのコードの角度はほぼ26°である。カーカス
構造22のすべてのプライのコードの材料はナイロンで
あるが、他の適当な材料または材料の組み合わせを使用
することもできる。コードは織物材料であることが好ま
しい。さらに、カーカス及びトレッドプライに特定の角
度が明示されているが、これらの角度は、航空機用のバ
イアスプライタイヤの通常の範囲内で変更することがで
きる。例えば、航空機用のバイアスプライタイヤではカ
ーカスプライの角度は、25°から45°であるが、ト
レッドブレーカプライの角度は約20°から45°であ
る。
【0016】トレッドブレーカプライ44とカーカスプ
ライとの間にはクッションゴム層19が介在している。
ライとの間にはクッションゴム層19が介在している。
【0017】ビード部分18,20は、環状の非伸長性
ビードコア50,52及び54を有する。
ビードコア50,52及び54を有する。
【0018】3対のカーカスプライ36,37及び38
は、軸線方向内側のビードコア50の軸線方向内側で隣
接してタイヤの半径方向内側に延びている。各端部部分
36a,37a及び38aは、ビードコア50の周りを
軸線方向外側に回り、プライ端部37a,38aは、ビ
ードコア50の周りを半径方向外側に回り、一方プライ
端部36aはビードコア54の周りを半径方向外側に回
っている。
は、軸線方向内側のビードコア50の軸線方向内側で隣
接してタイヤの半径方向内側に延びている。各端部部分
36a,37a及び38aは、ビードコア50の周りを
軸線方向外側に回り、プライ端部37a,38aは、ビ
ードコア50の周りを半径方向外側に回り、一方プライ
端部36aはビードコア54の周りを半径方向外側に回
っている。
【0019】同様に、カーカスプライ39及び40は、
中央すなわち中間のビードコア52の軸線方向内側に近
接して半径方向内側に延びて、ビードコア52の半径方
向外側に回っている端部部分39a及び40aを有して
いる。
中央すなわち中間のビードコア52の軸線方向内側に近
接して半径方向内側に延びて、ビードコア52の半径方
向外側に回っている端部部分39a及び40aを有して
いる。
【0020】カーカスプライ41は、中間のビードコア
52の軸線方向外側の周りを半径方向内側に延びてお
り、プライ端部41aは、非伸長性ビードコア50及び
52の半径方向内側に近接して軸線方向内側に回ってい
る。カーカスプライ41の対が、トレッド12から半径
方向内側に進むにつれてビードコア52の2つの側の周
りを包むので、タイヤへの膨張圧及び負荷によって生じ
るこれらのプライの引張り荷重はビードコア52によっ
て支持されている。
52の軸線方向外側の周りを半径方向内側に延びてお
り、プライ端部41aは、非伸長性ビードコア50及び
52の半径方向内側に近接して軸線方向内側に回ってい
る。カーカスプライ41の対が、トレッド12から半径
方向内側に進むにつれてビードコア52の2つの側の周
りを包むので、タイヤへの膨張圧及び負荷によって生じ
るこれらのプライの引張り荷重はビードコア52によっ
て支持されている。
【0021】軸線方向外側のビードコアは、ビードコア
の軸線方向内側に近接して半径方向内側に延びる一対の
カーカスプライ42と、ビードコアの半径方向内側に近
接して軸線方向外側に回る端部42aを有する。折り返
し端部42aは、ビードコア54の軸線方向外側に近接
して半径方向外側に回っている。
の軸線方向内側に近接して半径方向内側に延びる一対の
カーカスプライ42と、ビードコアの半径方向内側に近
接して軸線方向外側に回る端部42aを有する。折り返
し端部42aは、ビードコア54の軸線方向外側に近接
して半径方向外側に回っている。
【0022】カーカスプライ43は、半径方向内側に延
びており、折り返し端部36aとビードコア54の軸線
方向の外側との間に介在している。カーカスプライ端部
分43aは、ビードコア54の半径方向内側に近接して
軸線方向内側に回っており、ビードコア50の半径方向
内側に向って内方に延びている。端部部分43aは、ビ
ードコア50,52及び54の半径方向内側と端部部分
36aとの間に介在している。端部部分36aは、膨張
したタイヤの最大断面幅の点62の半径方向内側の点の
下方のサイドウォール領域で終っている。
びており、折り返し端部36aとビードコア54の軸線
方向の外側との間に介在している。カーカスプライ端部
分43aは、ビードコア54の半径方向内側に近接して
軸線方向内側に回っており、ビードコア50の半径方向
内側に向って内方に延びている。端部部分43aは、ビ
ードコア50,52及び54の半径方向内側と端部部分
36aとの間に介在している。端部部分36aは、膨張
したタイヤの最大断面幅の点62の半径方向内側の点の
下方のサイドウォール領域で終っている。
【0023】この発明の目的のために、端部部分はビー
ドコアの周りを包み、ビードコアから半径方向外側に延
びるカーカスプライの部分となる。もし、端部部分がタ
イヤの軸線方向の最大幅の点62に達しないところで終
るならば、それはビードコアに対して半径方向外側に向
かう大きな引張り力を及ぼさないので、プライの作用部
分であるとはみなされない。カーカスプライの半径方向
外側に向かう主要な引張り力を吸収するビードコアは、
能動的なすなわち作動するビードコアであり、この発明
の目的のために、カーカスプライの作用部分によって軸
線方向の側及び半径方向内側に結合されたビードコアで
ある。カーカスプライの作用部分は、タイヤの一方の側
のビードから反対側のビードに延びるプライの部分であ
り、この発明の目的においてカーカスプライの作用部分
はプライサイドと呼ばれ、非作用部分はプライの折り返
し部分又は端部部分と呼ばれる。
ドコアの周りを包み、ビードコアから半径方向外側に延
びるカーカスプライの部分となる。もし、端部部分がタ
イヤの軸線方向の最大幅の点62に達しないところで終
るならば、それはビードコアに対して半径方向外側に向
かう大きな引張り力を及ぼさないので、プライの作用部
分であるとはみなされない。カーカスプライの半径方向
外側に向かう主要な引張り力を吸収するビードコアは、
能動的なすなわち作動するビードコアであり、この発明
の目的のために、カーカスプライの作用部分によって軸
線方向の側及び半径方向内側に結合されたビードコアで
ある。カーカスプライの作用部分は、タイヤの一方の側
のビードから反対側のビードに延びるプライの部分であ
り、この発明の目的においてカーカスプライの作用部分
はプライサイドと呼ばれ、非作用部分はプライの折り返
し部分又は端部部分と呼ばれる。
【0024】図示した図2及び図5の各実施例を参照す
ると、タイヤに用いられた構造部材のグループが示され
ている。
ると、タイヤに用いられた構造部材のグループが示され
ている。
【0025】各ビード50,52,54の半径方向上方
にはエラストマーのエイペックス57がある。各ビード
コアの周りを包み、各エイペックス57と軸線方向で接
しているのはフリッパ55である。ビード構造全体の周
りを包むのはチェーファー56である。チェーファー5
6は、軸線方向の外端からビードヒール59に向かって
半径方向内側に延びており、そこから軸線方向内側のビ
ードトウ58まで延び、さらにそこから半径方向外側に
回って軸線方向内端まで延びている。図示した実施例に
おいて、本タイヤによって形成された空気室は、ビード
からビードに延びている通常空気不透過性のインナーラ
イナ17によって包囲されている。
にはエラストマーのエイペックス57がある。各ビード
コアの周りを包み、各エイペックス57と軸線方向で接
しているのはフリッパ55である。ビード構造全体の周
りを包むのはチェーファー56である。チェーファー5
6は、軸線方向の外端からビードヒール59に向かって
半径方向内側に延びており、そこから軸線方向内側のビ
ードトウ58まで延び、さらにそこから半径方向外側に
回って軸線方向内端まで延びている。図示した実施例に
おいて、本タイヤによって形成された空気室は、ビード
からビードに延びている通常空気不透過性のインナーラ
イナ17によって包囲されている。
【0026】図1、図2、及び略図である図3に示すよ
うに、補強インサート90がプライの対37,38、プ
ライの対39,40及びプライの対41,42の間に介
在している。図面から分かるように、インサート90は
プライのプライサイドの上に配置されており、ビードコ
アに近接するかまたはビードコアのわずかに上方から半
径方向及び軸線方向外側に、カーカス22の上方のサイ
ドウォール14A,16A区域のトレッド12の下の半
径方向外端まで延びている。
うに、補強インサート90がプライの対37,38、プ
ライの対39,40及びプライの対41,42の間に介
在している。図面から分かるように、インサート90は
プライのプライサイドの上に配置されており、ビードコ
アに近接するかまたはビードコアのわずかに上方から半
径方向及び軸線方向外側に、カーカス22の上方のサイ
ドウォール14A,16A区域のトレッド12の下の半
径方向外端まで延びている。
【0027】本発明を実施する最も好適な態様におい
て、補強インサート90は一対のコード補強部材91,
92から成る。補強部材91,92の中のコードは、円
周方向の中心線に関して斜めの角度をなし、一対のコー
ド補強部材のうちの一方のコードの角度は、同じ対の隣
接するコード補強部材のコードの角度と等しく向きが反
対である。
て、補強インサート90は一対のコード補強部材91,
92から成る。補強部材91,92の中のコードは、円
周方向の中心線に関して斜めの角度をなし、一対のコー
ド補強部材のうちの一方のコードの角度は、同じ対の隣
接するコード補強部材のコードの角度と等しく向きが反
対である。
【0028】インサートコードは、プライのナイロンコ
ードとほぼ同様の引張り伸長性を有することが好まし
い。この理由によって、好ましい実施例におけるコード
はナイロン製である。別の案としては、コードは他の適
当な織物タイプの材料でもよい。補強インサート90
は、繊維の補強材料を含むエラストマー材料から製造す
ることができる。
ードとほぼ同様の引張り伸長性を有することが好まし
い。この理由によって、好ましい実施例におけるコード
はナイロン製である。別の案としては、コードは他の適
当な織物タイプの材料でもよい。補強インサート90
は、繊維の補強材料を含むエラストマー材料から製造す
ることができる。
【0029】補強インサート90は、作用領域またはプ
ライサイドでタイヤ10の周りを円周方向に伸びてい
る。補強インサート90の目的は、従来の航空機用のバ
イアスプライタイヤに比較したとき、重量を減少しなが
らカーカス22の下部から上部までのサイドウォールの
強度を増加することである。カーカスの強度は、サイド
ウォール14,16の中に負荷を支持する補強インサー
ト90を配置することによって増加する。
ライサイドでタイヤ10の周りを円周方向に伸びてい
る。補強インサート90の目的は、従来の航空機用のバ
イアスプライタイヤに比較したとき、重量を減少しなが
らカーカス22の下部から上部までのサイドウォールの
強度を増加することである。カーカスの強度は、サイド
ウォール14,16の中に負荷を支持する補強インサー
ト90を配置することによって増加する。
【0030】図1に示した本発明の第1の使用方法にお
いて、インサート90は織物のプライ91,92であ
り、この織物のプライ91,92は、インサート90の
どちらか一方の側に隣接する完全なカーカスプライと同
じ角度を有する。インサートの織物プライ91,92
は、一方の織物部材91が左向き、他方の織物部材92
が右向きの等しい角度で、タイヤ10の中に対をなして
配置される。このような2プライの織物インサート90
が、各ビードコア50,52,54の軸線方向内側に隣
接して配置され、サイドウォール部分14A、16Aの
上方に向かって半径方向外側に延びている。インサート
90は完全なバンドプライの間に配置され、インサート
の端部がビード50,52,54の底部の周りまで延び
ないように終らせている半径方向内端を有する。
いて、インサート90は織物のプライ91,92であ
り、この織物のプライ91,92は、インサート90の
どちらか一方の側に隣接する完全なカーカスプライと同
じ角度を有する。インサートの織物プライ91,92
は、一方の織物部材91が左向き、他方の織物部材92
が右向きの等しい角度で、タイヤ10の中に対をなして
配置される。このような2プライの織物インサート90
が、各ビードコア50,52,54の軸線方向内側に隣
接して配置され、サイドウォール部分14A、16Aの
上方に向かって半径方向外側に延びている。インサート
90は完全なバンドプライの間に配置され、インサート
の端部がビード50,52,54の底部の周りまで延び
ないように終らせている半径方向内端を有する。
【0031】本発明の初期の評価では、(図1,2及び
3に示すように)各タイヤ側に3組のインサート90が
使用されたが、実用においては片側に2組で十分である
と評価された。2組のインサート90を有するタイヤを
図4ないし図6に示す。1つのインサート90は、プラ
イ39,40の対とプライ41,42の対の間に配置さ
れる。追加のカーカス強度をどれだけ必要とするかに応
じて、タイヤの各側に1,2,3または4組のインサー
ト90を使用することができる。
3に示すように)各タイヤ側に3組のインサート90が
使用されたが、実用においては片側に2組で十分である
と評価された。2組のインサート90を有するタイヤを
図4ないし図6に示す。1つのインサート90は、プラ
イ39,40の対とプライ41,42の対の間に配置さ
れる。追加のカーカス強度をどれだけ必要とするかに応
じて、タイヤの各側に1,2,3または4組のインサー
ト90を使用することができる。
【0032】斜めの角度のコード補強部材91,92の
対を有するインサート90が使用されているが、コード
補強部材91,92を別々に使用することもできる。ま
た、上述したように、コード補強部材はカーカスプライ
と同じ範囲の斜めの角度を有している。別の案として
は、90°までのさらに大きい角度を使用することがで
きる。
対を有するインサート90が使用されているが、コード
補強部材91,92を別々に使用することもできる。ま
た、上述したように、コード補強部材はカーカスプライ
と同じ範囲の斜めの角度を有している。別の案として
は、90°までのさらに大きい角度を使用することがで
きる。
【0033】歴史的に見れば、航空機用のバイアスプラ
イタイヤは、カーカスプライがタイヤの一方の側のビー
ドの束からタイヤの他方の側のビードの束まで延びてい
るカーカスプライの全体の幅を有するように設計されて
来た。それは、タイヤの1つの領域のカーカス強度を増
大するために、カーカスに全体の幅のプライを付加する
ことが一般的な習慣であった。本発明は、タイヤの作用
側、すなわちプライサイドのプライの間に織物または繊
維インサートを付加することによって、強度を増大する
必要がある領域のみを強化している。完全なプライを使
用しないので、かなりのタイヤ重量の削減を行うことが
できる。
イタイヤは、カーカスプライがタイヤの一方の側のビー
ドの束からタイヤの他方の側のビードの束まで延びてい
るカーカスプライの全体の幅を有するように設計されて
来た。それは、タイヤの1つの領域のカーカス強度を増
大するために、カーカスに全体の幅のプライを付加する
ことが一般的な習慣であった。本発明は、タイヤの作用
側、すなわちプライサイドのプライの間に織物または繊
維インサートを付加することによって、強度を増大する
必要がある領域のみを強化している。完全なプライを使
用しないので、かなりのタイヤ重量の削減を行うことが
できる。
【0034】図4,5及び6に示すような本発明によっ
て製造された航空機用のタイヤ10に対して、標準製造
の航空機用タイヤに対する標準の耐久性についての試験
が行われた。標準のすなわち比較するタイヤは、H49
×19.0−22であり、試験タイヤ10は各々の側に
2対の織物の補強インサート90を追加することを除い
て、標準のタイヤと同じ材料及び同じ構造で製造され
た。本発明による試験タイヤ10は、インサートのない
標準のタイヤより耐久性で10%の改良が示された。テ
ストタイヤのサイドウォール14,16は、負荷の下で
33%の変形を有するが、インサートのない標準のタイ
ヤは同じ空気圧で56,600ポンドの同じ負荷に下で
同じ33%の変形を示した。空気圧がコード上に同じ引
張り負荷を及ぼすからこれは予期されたことであるが、
しかしながら、より多い負荷を負担するコードを有する
インサートのあるタイヤ10は、コード毎ではより小さ
い負荷を示した。コード毎の負荷が小さいことは、耐久
性の試験の改善された結果によって示されたとおりコー
ド寿命の延長をもたらす。このタイヤ10は、大形の商
業用航空機の増大した負荷を取り扱うように開発され
た。
て製造された航空機用のタイヤ10に対して、標準製造
の航空機用タイヤに対する標準の耐久性についての試験
が行われた。標準のすなわち比較するタイヤは、H49
×19.0−22であり、試験タイヤ10は各々の側に
2対の織物の補強インサート90を追加することを除い
て、標準のタイヤと同じ材料及び同じ構造で製造され
た。本発明による試験タイヤ10は、インサートのない
標準のタイヤより耐久性で10%の改良が示された。テ
ストタイヤのサイドウォール14,16は、負荷の下で
33%の変形を有するが、インサートのない標準のタイ
ヤは同じ空気圧で56,600ポンドの同じ負荷に下で
同じ33%の変形を示した。空気圧がコード上に同じ引
張り負荷を及ぼすからこれは予期されたことであるが、
しかしながら、より多い負荷を負担するコードを有する
インサートのあるタイヤ10は、コード毎ではより小さ
い負荷を示した。コード毎の負荷が小さいことは、耐久
性の試験の改善された結果によって示されたとおりコー
ド寿命の延長をもたらす。このタイヤ10は、大形の商
業用航空機の増大した負荷を取り扱うように開発され
た。
【0035】図4ないし図6に示したように、本発明に
よって製造され、開発された現在の航空機に使用するタ
イヤ10において、耐久性の増加が、タイヤの各々の側
に僅か2つのインサート90を使用することによって達
成された。試験タイヤと同じ数のプライを有するが、イ
ンサートを備えていない標準のタイヤの評価が行われ
た。このタイヤは標準の耐久性試験に不合格であった。
本発明によるタイヤは試験に合格し、その重量は241
ポンドであった。従来の完全な4プライの追加の対を使
用して同じ水準のサイドウォールの耐久性を達成するた
めには、タイヤの重量は254ポンドになった。上述か
ら分かるように、完全な幅のプライを追加使用すること
による規定の重量の増加なしに、著しい耐久性の改良を
行うことができる。
よって製造され、開発された現在の航空機に使用するタ
イヤ10において、耐久性の増加が、タイヤの各々の側
に僅か2つのインサート90を使用することによって達
成された。試験タイヤと同じ数のプライを有するが、イ
ンサートを備えていない標準のタイヤの評価が行われ
た。このタイヤは標準の耐久性試験に不合格であった。
本発明によるタイヤは試験に合格し、その重量は241
ポンドであった。従来の完全な4プライの追加の対を使
用して同じ水準のサイドウォールの耐久性を達成するた
めには、タイヤの重量は254ポンドになった。上述か
ら分かるように、完全な幅のプライを追加使用すること
による規定の重量の増加なしに、著しい耐久性の改良を
行うことができる。
【0036】タイヤが60%の過負荷耐久性試験を受け
るときに達成された試験結果が最も注目すべきものであ
った。この最も苛酷な試験において、標準のタイヤは、
インサートを有しない完全18プライの斜め角度のプラ
イの航空機用タイヤであり、本発明による試験タイヤ
は、タイヤの各々の側に僅かに2つのインサート90を
有する完全16プライのタイヤであって、図4ないし図
6に示すように形成されている。標準の18プライのタ
イヤが試験条件100%で評価されるならば、125%
において評価されるこの試験タイヤが勝っている。この
苛酷なテストの下で25%の耐久性の改良が達成され
た。各々の側に2つのインサートを有するこの試験タイ
ヤの重量は241ポンドであるが、18プライ標準タイ
ヤは263ポンドの重量を有する。著しく耐久性を改良
しながら、18ポンドの重量低減が達成された。
るときに達成された試験結果が最も注目すべきものであ
った。この最も苛酷な試験において、標準のタイヤは、
インサートを有しない完全18プライの斜め角度のプラ
イの航空機用タイヤであり、本発明による試験タイヤ
は、タイヤの各々の側に僅かに2つのインサート90を
有する完全16プライのタイヤであって、図4ないし図
6に示すように形成されている。標準の18プライのタ
イヤが試験条件100%で評価されるならば、125%
において評価されるこの試験タイヤが勝っている。この
苛酷なテストの下で25%の耐久性の改良が達成され
た。各々の側に2つのインサートを有するこの試験タイ
ヤの重量は241ポンドであるが、18プライ標準タイ
ヤは263ポンドの重量を有する。著しく耐久性を改良
しながら、18ポンドの重量低減が達成された。
【0037】プライのプライサイドすなわち負荷支持側
に配置され、隣接プライの間に介在して固定されたイン
サート90は、従来の完全な幅の引張り負荷受けプライ
と同様に作用することを保証している。折り返し部分を
必要とすることなく、ビードコア50,52,54の半
径方向上方で、またビードコアに隣接するようにインサ
ート90の半径方向内端が終ることによって、さらに重
量が軽減される。インサート90の半径方向外端は、ト
レッドの上方ショルダ領域のトレッド部分12の半径方
向下方で終っている。インサート90の半径方向外端
は、最大断面積の幅の点62とトレッド部分12の軸線
方向端部との間の約半分の部分にあることが好ましい。
インサートの長さ(L)は軸線方向の外側の位置の関数
として増加することが好ましい。これは図1に示され、
ここではL1>L2>L3であり、図4ではL1>L2であ
る。インサート90が2つの織物のプライ91,92か
ら成るとき、各プライの端部は、図1または図4に示す
ように、わずかに互い違いになるように配置するのが好
適である。
に配置され、隣接プライの間に介在して固定されたイン
サート90は、従来の完全な幅の引張り負荷受けプライ
と同様に作用することを保証している。折り返し部分を
必要とすることなく、ビードコア50,52,54の半
径方向上方で、またビードコアに隣接するようにインサ
ート90の半径方向内端が終ることによって、さらに重
量が軽減される。インサート90の半径方向外端は、ト
レッドの上方ショルダ領域のトレッド部分12の半径方
向下方で終っている。インサート90の半径方向外端
は、最大断面積の幅の点62とトレッド部分12の軸線
方向端部との間の約半分の部分にあることが好ましい。
インサートの長さ(L)は軸線方向の外側の位置の関数
として増加することが好ましい。これは図1に示され、
ここではL1>L2>L3であり、図4ではL1>L2であ
る。インサート90が2つの織物のプライ91,92か
ら成るとき、各プライの端部は、図1または図4に示す
ように、わずかに互い違いになるように配置するのが好
適である。
【0038】本発明は、タイヤの各側に少なくとも2つ
のビードコアを有する、航空機用のバイアスプライタイ
ヤに関するインサートの使用について説明したが、タイ
ヤの各々の側に1つのビードのみを有する、航空機用の
ラジアルプライタイヤについて、上述したように、イン
サートを使用することは可能である。
のビードコアを有する、航空機用のバイアスプライタイ
ヤに関するインサートの使用について説明したが、タイ
ヤの各々の側に1つのビードのみを有する、航空機用の
ラジアルプライタイヤについて、上述したように、イン
サートを使用することは可能である。
【0039】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、タイヤの
サイドウォールの2枚のカーカスプライの間に補強イン
サートを介在させることにより、インサートを施さない
標準タイヤよりも重量を減らすことができ、かつ耐久性
を10%向上させ、また60%過負荷耐久試験において
は耐久性を25%向上させ、さらに重量を18ポンド軽
減させるという効果がある
サイドウォールの2枚のカーカスプライの間に補強イン
サートを介在させることにより、インサートを施さない
標準タイヤよりも重量を減らすことができ、かつ耐久性
を10%向上させ、また60%過負荷耐久試験において
は耐久性を25%向上させ、さらに重量を18ポンド軽
減させるという効果がある
【図1】本発明によって製造された改良された航空機用
タイヤを示す断面図である。
タイヤを示す断面図である。
【図2】本発明によって製造された対称的なタイヤの一
方の側すなわち半分を示す拡大断面図である。
方の側すなわち半分を示す拡大断面図である。
【図3】プライ、インサート及びビードコアの方向を示
すタイヤの半分の概略図であり、あとの半分は図示した
部分と同様である。
すタイヤの半分の概略図であり、あとの半分は図示した
部分と同様である。
【図4】本発明によって製造された改良された航空機用
タイヤの他の実施例の断面図である。
タイヤの他の実施例の断面図である。
【図5】図4に示す他のタイヤの一方の側の拡大断面図
である。
である。
【図6】プライ、インサート及びビードコアの方向を示
すタイヤの半分の概略図であり、あとの半分は図示した
部分と同様である。
すタイヤの半分の概略図であり、あとの半分は図示した
部分と同様である。
【符号の説明】
10 タイヤ
12 トレッド部分
14,16 サイドウォール
14A,16A 上方部分
14B,16B 下方部分
17 インナライナー
18,20 ビード部分
19 クッションゴム層
22 コード補強カーカス構造/コード補強構造/カー
カス構造 36,37,38,39,40,41,42,43 カ
ーカスプライ/タイヤコード織物のプライ 36a,37a,38a,39a,40a,41a,4
2a,43a 端部部分/プライ端部 44 トレッドブレーカプライ 50,52,54 ビードコア 55 フリッパ 56 チェ−ファー 57 エイペックス 58 ビードトウ 59 ビードヒール 62 最大断面幅の点 90 インサート 91,92 コード補強部材
カス構造 36,37,38,39,40,41,42,43 カ
ーカスプライ/タイヤコード織物のプライ 36a,37a,38a,39a,40a,41a,4
2a,43a 端部部分/プライ端部 44 トレッドブレーカプライ 50,52,54 ビードコア 55 フリッパ 56 チェ−ファー 57 エイペックス 58 ビードトウ 59 ビードヒール 62 最大断面幅の点 90 インサート 91,92 コード補強部材
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 ジョン ターデウース ワーコル
アメリカ合衆国 オハイオ州 44514
ポーランドバーゲスレイクドライブ
8160
(72)発明者 レイモンド ウォーレン ミルマー
アメリカ合衆国 オハイオ州 44319
アクロンドーウィルドライブ 305
(72)発明者 ゴードン ベントレー ブライアント
アメリカ合衆国 オハイオ州 44236
ハドソンアーバタスドライブ 1724
(56)参考文献 特開 昭51−106906(JP,A)
特開 昭52−131307(JP,A)
特開 昭62−4615(JP,A)
特開 平1−229703(JP,A)
実公 昭50−7803(JP,Y2)
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
B60C 9/02,9/06,9/08
B60C 13/00,15/06
Claims (3)
- 【請求項1】 トレッドパターンと、一対のサイドウォ
ール部分と、軸線方向に間隔をおいて並んで配置された
少なくとも一つの実質的に非伸長性のビードコアを有す
る、間隔をおいて位置する一対のビード部分と、タイヤ
の周りを前記ビード部分から前記ビード部分まで円周方
向に延びる複数のカーカスプライとを有し、前記各カー
カスプライは、対向する前記ビード部分の前記ビードコ
アの間を延びるプライサイドを有する、航空機用タイヤ
であって、円周方向に延びる少なくとも2つの補強インサートを有
し、少なくとも1つの前記補強インサートが前記タイヤ
の各側部にあり、前記 補強インサートは、前記ビード部
分から延びて前記サイドウォール部分の半径方向上方部
分で終わっており、前記各補強インサートは、軸線方向
に近接した一対のコード補強部材を有し、前記各補強イ
ンサートは、前記プライサイドで1対の前記カーカスプ
ライの間に介在している、航空機用タイヤ。 - 【請求項2】 前記コード補強部材は、斜めに傾いたコ
ードを有し、前記コードは、隣接する前記コード補強部
材の前記コードに対して、反対の向きに同じ角度だけ傾
いている、請求項1記載の航空機用タイヤ。 - 【請求項3】 前記カーカスプライのコード及び前記コ
ード補強部材の前記コードは、同じ伸び率を有する織物
材料から製造される、請求項1記載の航空機用タイヤ。
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