JP3406416B2 - 航空機用タイヤ - Google Patents

航空機用タイヤ

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JP3406416B2
JP3406416B2 JP07746295A JP7746295A JP3406416B2 JP 3406416 B2 JP3406416 B2 JP 3406416B2 JP 07746295 A JP07746295 A JP 07746295A JP 7746295 A JP7746295 A JP 7746295A JP 3406416 B2 JP3406416 B2 JP 3406416B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気タイヤに関し、特
に航空機のタイヤに使用する新規なカーカス構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】航空機のタイヤは、非常に高い内圧、時
速３００キロメートルを超える速度及び非常な変形を含
む極端な作動状態にさらされる。変形は、タキシング中
（誘導路の移動中）には３０％以上、離陸時には４０
％、着陸時には４５％、衝撃の状態においてはそれ以上
になる。これらの極端な圧力、負荷及び変形は、タイヤ
のショルダとビードとの間のサイドウォールに厳しい試
練を課すことになる。高い圧力及び負荷は、プライコー
ドを厳しい引張り荷重の下に置く。特に下方のサイドウ
ォール領域にあるプライのコードは、航空機のタキシン
グまたは離陸時にビード近傍に蓄積される高熱によって
しばしば機械的に疲労する。
【０００３】従来の技術においては、タイヤのプライ数
を増大させて剛性を増加させ、負荷の下での変形を小さ
くすることが行われて来た。また、耐久性を改良するた
めにタイヤのプライの折り返し部分を補強することが行
われて来た。
【０００４】トガシ(Togashi)等による米国特許第５，
１０５，８６５号はこれらの従来の解決策について述べ
ており、プライ表面の曲げによる変形を避けることによ
ってタイヤの耐久性を改良することができることを提案
している。この特許は、重量を増加することなく耐久性
を増加することができるタイヤの曲りを示している。ロ
バートサイダム(Robert Suydam)による米国特許第４，
０２９，１３７号は、耐久性に関する改良がビードの周
りのプライ構造を新規な包み込みによって達成すること
ができることを開示している。またこの発明は、タイヤ
の重量を増加することなく耐久性を改良している。
【０００５】カイシャ(Kaisha)に付与された英国特許第
２０８７８０６号は、耐久性を改良するためにカーカス
プライのコードがさらに間隔を置いて配置されている航
空機用バイアスタイヤを開示している。
【０００６】本発明は、タイヤ全体の重量を軽くするこ
とを可能にしながら、サイドウォールの耐久性を改良す
る新しい方法を開示するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】トレッド部分１２と、一
対のサイドウォール部分１４，１６と、軸方向に間隔を
おいて並んで配設された少なくとも１つ、好ましくは、
２つまたは３つの非伸長性のビードコア５０，５２，５
４を有する、間隔をおいて位置する一対のビード部分１
８，２０と、タイヤ１０の周りをビード部分１８からビ
ード部分２０まで円周方向に延びている複数のカーカス
プライ３６，３７，３８，３９，４０，４１，４２，４
３とを有する、改良された航空機用タイヤが開示され
る。各カーカスプライは、対向するビード部分のビード
コア５０，５２，５４の間を延びるプライサイドを有し
ている。
【０００８】改良されたタイヤ１０は、円周方向に延び
る少なくとも２つの補強インサート９０を有する。少な
くとも１つの補強インサート９０がタイヤ１０の各側部
に配置されている。補強インサート９０は、ビード部分
１８，２０から延びており、サイドウォール１４Ａ，１
６Ａの半径方向上方部分で終わっている。各補強インサ
ート９０は、プライサイドで一対のカーカスプライの間
に介在している。
【０００９】好ましくは、補強インサート９０は軸線方
向に隣接した一対のコード補強部材９１，９２から成
り、各コード補強部材９１，９２は、斜めに傾いたコー
ドを有し、このコードは、隣接するコード補強部材のコ
ードに対して、反対の向きに同じ角度だけ傾いている。
コード補強部材９１，９２の対は、負荷がかかると、隣
接するカーカスプライ３６，３７，３８，３９，４０，
４１，４２，４３と同様に伸長するのが好ましい。好ま
しくは、カーカスプライのコードとコード補強部材９
１，９２のコードとは同じであり、さらに好ましくは、
ナイロン又はアラミドのような織物である。別の案とし
て補強インサート９０は、繊維補強部材を含むエラスト
マー材料とすることができる。
【００１０】
【作用】サイドウォールの２枚のカーカスプライの間に
介在する補強インサートが、サイドウォールの中の負荷
を分担するので、カーカスの強度を高めることができ
る。
【００１１】
【実施例】以下に、本発明の一実施例を詳細に説明す
る。その前に各用語の定義を行う。「エイペックス」と
は、ビードコアの半径方向上方に位置する補強していな
いエストラマーを意味し、タイヤの「アスペクト比」と
は、断面高さ（ＳＨ）対断面幅（ＳＷ）の比に１００％
をかけてパーセントで表したものであり、「軸方向の」
及び「軸方向に」とは、タイヤの回転軸に平行である線
または方向を意味し、「ビード」とは、プライコードに
よって包まれ、フリッパ、チッパ、エイペックス、トウ
ガード及びチェーファーのような他の補強部材を含むか
または含まずに形成された、環状の引張り部材から成る
タイヤの部分を意味し、「ベルトまたはブレーカ補強構
造」とは、織物または不織布の平行なコードの少なくと
も２層のプライであって、トレッドの下にあり、ビード
に固定されておらず、そしてタイヤの赤道面に関して１
７°から３３°の範囲で左及び右の両コード角度を有し
ており、「バイアスプライタイヤ」とは、タイヤの赤道
平面に関して約２５°−５０°でビードコアからビード
コアにタイヤを横切って対角線状に延びるカーカスプラ
イの中に、補強コードを備えたカーカスを有するタイヤ
を意味する。コードは互い違いの層において反対の角度
を備えており、「カーカス」とは、ベルト構造、トレッ
ド、アンダートレッド及びプライ上のサイドウォールゴ
ムから離れているが、ビードを含むタイヤ構造を意味
し、「円周方向」とは、軸線方向に垂直な環状トレッド
の表面の周縁に沿って延びる線または方向を意味し、
「チェーファー」とは、リムからコードのプライを保護
し、リム上にたわみを配分し、そしてタイヤを密封する
ためにビードの外周に配置された材料の細いストリップ
を意味し、「チッパ」とは、タイヤのビード部分に配置
された補強構造を意味し、「コード」とは、タイヤのプ
ライを形成する補強ストランドの１つを言い、「赤道平
面（ＥＰ）」とは、タイヤの回転軸に垂直でトレッドの
中央を通過する平面を意味し、「フリッパ」とは、ビー
ドコアとエイペックスの周りを包む補強織物を意味し、
「フットプリント」とは、接触部分、すなわち、速度ゼ
ロと規定の負荷及び圧力で、タイヤトレッドが平坦な表
面と接触した領域を意味し、「インナライナ」とは、チ
ューブレスタイヤの内面を形成し、タイヤ内に膨張流体
を保持するエラストマーまたは他の材料の１層または複
数の層を意味し、「ネット対グロス比」とは、フットプ
リントの中にある路面と接触するタイヤトレッドゴムの
面積を、フットプリントの中のトレッドの溝など非接触
部分も含んだ面積で割った比を意味し、「公称リム直
径」とは、タイヤのビード部分が当接する場所のリムフ
ランジの平均直径を意味し、「規定の膨張圧」とは、タ
イヤの作動条件のための適切な標準機構によって決めら
れた特定の設計膨張圧及び負荷を意味し、「規定の負
荷」とは、タイヤの作動条件のための適切な標準機構に
よって決められた特定の設計膨張圧及び負荷を意味し、
「プライ」とは、ゴム被覆された平行なコードの連続層
を意味し、「半径方向」及び「半径方向に」とは、タイ
ヤの回転軸から半径方向に近づく方向か、または離れる
方向を意味し、「ラジアルプライタイヤ」とは、ビード
からビードに延びるプライコードがタイヤの赤道平面に
関して６５°と９０°の間のコード角度に配置される、
ベルト付きのすなわち円周方向に制限された空気タイヤ
を意味し、「断面の高さ（ＳＨ）」とは、赤道平面にお
いて公称のリムの直径からタイヤの外径までの半径方向
の距離を意味する。
【００１２】図１を参照すると、サイズＨ４９×１９．
０−２２であるタイヤ１０の特定の実施例が示されてい
る。このタイヤは１２４．５ｃｍ（４９インチ）の最大
膨張外径を有し、軸線方向の膨張したタイヤの最大幅は
４８．３ｃｍ（１９インチ）であり、そしてタイヤは５
５．９ｃｍ（２２インチ）の公称のビード直径を有す
る。
【００１３】タイヤ１０は、地面に係合する、円周方向
に延びるトレッド部分１２と、トレッド部分の軸線方向
外縁から半径方向内側に延び、一対のビード部分１８，
２０内の半径方向末端部で終了する一対のサイドウォー
ル１４，１６とを有する。各サイドウォール１４，１６
は、トレッドの半径方向内側及びタイヤの最大断面幅の
半径方向外側のタイヤのショルダ領域に上方部分１４
Ａ，１６Ａを有し、タイヤの最大断面幅の半径方向内側
に下方部分１４Ｂ，１６Ｂを有する。コード補強カーカ
ス構造２２は、タイヤの周りにビード部分１８からビー
ド部分２０まで円周方向に延びている。
【００１４】コード補強構造２２の特定の実施例では、
タイヤコード織物の８対のプライ３６，３７，３８，３
９，４０，４１，４２，４３を含む。プライの各対は、
赤道平面またはタイヤの円周方向の中心線に関して１つ
の傾斜角度で延びている１つのプライと、同じ角度では
あるが、赤道平面に関して反対方向に延びている他のプ
ライとを有する。赤道平面に関して個々のカーカスプラ
イのコードがなす角度は、半径方向内側の対のプライ３
６の約３４°の角度から、半径方向外側の対のプライ４
３の３０°まで次第に減少する。
【００１５】一対のトレッドブレーカプライ４４がカー
カス構造に含まれており、このトレッドブレーカプライ
４４は、カーカスの周りで円周方向に延び、トレッド部
分１２の一方の縁部からトレッド部分１２の軸線方向反
対側の縁部にまで延びている。赤道平面に関するトレッ
ドプライのコードの角度はほぼ２６°である。カーカス
構造２２のすべてのプライのコードの材料はナイロンで
あるが、他の適当な材料または材料の組み合わせを使用
することもできる。コードは織物材料であることが好ま
しい。さらに、カーカス及びトレッドプライに特定の角
度が明示されているが、これらの角度は、航空機用のバ
イアスプライタイヤの通常の範囲内で変更することがで
きる。例えば、航空機用のバイアスプライタイヤではカ
ーカスプライの角度は、２５°から４５°であるが、ト
レッドブレーカプライの角度は約２０°から４５°であ
る。
【００１６】トレッドブレーカプライ４４とカーカスプ
ライとの間にはクッションゴム層１９が介在している。
【００１７】ビード部分１８，２０は、環状の非伸長性
ビードコア５０，５２及び５４を有する。
【００１８】３対のカーカスプライ３６，３７及び３８
は、軸線方向内側のビードコア５０の軸線方向内側で隣
接してタイヤの半径方向内側に延びている。各端部部分
３６ａ，３７ａ及び３８ａは、ビードコア５０の周りを
軸線方向外側に回り、プライ端部３７ａ，３８ａは、ビ
ードコア５０の周りを半径方向外側に回り、一方プライ
端部３６ａはビードコア５４の周りを半径方向外側に回
っている。
【００１９】同様に、カーカスプライ３９及び４０は、
中央すなわち中間のビードコア５２の軸線方向内側に近
接して半径方向内側に延びて、ビードコア５２の半径方
向外側に回っている端部部分３９ａ及び４０ａを有して
いる。
【００２０】カーカスプライ４１は、中間のビードコア
５２の軸線方向外側の周りを半径方向内側に延びてお
り、プライ端部４１ａは、非伸長性ビードコア５０及び
５２の半径方向内側に近接して軸線方向内側に回ってい
る。カーカスプライ４１の対が、トレッド１２から半径
方向内側に進むにつれてビードコア５２の２つの側の周
りを包むので、タイヤへの膨張圧及び負荷によって生じ
るこれらのプライの引張り荷重はビードコア５２によっ
て支持されている。
【００２１】軸線方向外側のビードコアは、ビードコア
の軸線方向内側に近接して半径方向内側に延びる一対の
カーカスプライ４２と、ビードコアの半径方向内側に近
接して軸線方向外側に回る端部４２ａを有する。折り返
し端部４２ａは、ビードコア５４の軸線方向外側に近接
して半径方向外側に回っている。
【００２２】カーカスプライ４３は、半径方向内側に延
びており、折り返し端部３６ａとビードコア５４の軸線
方向の外側との間に介在している。カーカスプライ端部
分４３ａは、ビードコア５４の半径方向内側に近接して
軸線方向内側に回っており、ビードコア５０の半径方向
内側に向って内方に延びている。端部部分４３ａは、ビ
ードコア５０，５２及び５４の半径方向内側と端部部分
３６ａとの間に介在している。端部部分３６ａは、膨張
したタイヤの最大断面幅の点６２の半径方向内側の点の
下方のサイドウォール領域で終っている。
【００２３】この発明の目的のために、端部部分はビー
ドコアの周りを包み、ビードコアから半径方向外側に延
びるカーカスプライの部分となる。もし、端部部分がタ
イヤの軸線方向の最大幅の点６２に達しないところで終
るならば、それはビードコアに対して半径方向外側に向
かう大きな引張り力を及ぼさないので、プライの作用部
分であるとはみなされない。カーカスプライの半径方向
外側に向かう主要な引張り力を吸収するビードコアは、
能動的なすなわち作動するビードコアであり、この発明
の目的のために、カーカスプライの作用部分によって軸
線方向の側及び半径方向内側に結合されたビードコアで
ある。カーカスプライの作用部分は、タイヤの一方の側
のビードから反対側のビードに延びるプライの部分であ
り、この発明の目的においてカーカスプライの作用部分
はプライサイドと呼ばれ、非作用部分はプライの折り返
し部分又は端部部分と呼ばれる。
【００２４】図示した図２及び図５の各実施例を参照す
ると、タイヤに用いられた構造部材のグループが示され
ている。
【００２５】各ビード５０，５２，５４の半径方向上方
にはエラストマーのエイペックス５７がある。各ビード
コアの周りを包み、各エイペックス５７と軸線方向で接
しているのはフリッパ５５である。ビード構造全体の周
りを包むのはチェーファー５６である。チェーファー５
６は、軸線方向の外端からビードヒール５９に向かって
半径方向内側に延びており、そこから軸線方向内側のビ
ードトウ５８まで延び、さらにそこから半径方向外側に
回って軸線方向内端まで延びている。図示した実施例に
おいて、本タイヤによって形成された空気室は、ビード
からビードに延びている通常空気不透過性のインナーラ
イナ１７によって包囲されている。
【００２６】図１、図２、及び略図である図３に示すよ
うに、補強インサート９０がプライの対３７，３８、プ
ライの対３９，４０及びプライの対４１，４２の間に介
在している。図面から分かるように、インサート９０は
プライのプライサイドの上に配置されており、ビードコ
アに近接するかまたはビードコアのわずかに上方から半
径方向及び軸線方向外側に、カーカス２２の上方のサイ
ドウォール１４Ａ，１６Ａ区域のトレッド１２の下の半
径方向外端まで延びている。
【００２７】本発明を実施する最も好適な態様におい
て、補強インサート９０は一対のコード補強部材９１，
９２から成る。補強部材９１，９２の中のコードは、円
周方向の中心線に関して斜めの角度をなし、一対のコー
ド補強部材のうちの一方のコードの角度は、同じ対の隣
接するコード補強部材のコードの角度と等しく向きが反
対である。
【００２８】インサートコードは、プライのナイロンコ
ードとほぼ同様の引張り伸長性を有することが好まし
い。この理由によって、好ましい実施例におけるコード
はナイロン製である。別の案としては、コードは他の適
当な織物タイプの材料でもよい。補強インサート９０
は、繊維の補強材料を含むエラストマー材料から製造す
ることができる。
【００２９】補強インサート９０は、作用領域またはプ
ライサイドでタイヤ１０の周りを円周方向に伸びてい
る。補強インサート９０の目的は、従来の航空機用のバ
イアスプライタイヤに比較したとき、重量を減少しなが
らカーカス２２の下部から上部までのサイドウォールの
強度を増加することである。カーカスの強度は、サイド
ウォール１４，１６の中に負荷を支持する補強インサー
ト９０を配置することによって増加する。
【００３０】図１に示した本発明の第１の使用方法にお
いて、インサート９０は織物のプライ９１，９２であ
り、この織物のプライ９１，９２は、インサート９０の
どちらか一方の側に隣接する完全なカーカスプライと同
じ角度を有する。インサートの織物プライ９１，９２
は、一方の織物部材９１が左向き、他方の織物部材９２
が右向きの等しい角度で、タイヤ１０の中に対をなして
配置される。このような２プライの織物インサート９０
が、各ビードコア５０，５２，５４の軸線方向内側に隣
接して配置され、サイドウォール部分１４Ａ、１６Ａの
上方に向かって半径方向外側に延びている。インサート
９０は完全なバンドプライの間に配置され、インサート
の端部がビード５０，５２，５４の底部の周りまで延び
ないように終らせている半径方向内端を有する。
【００３１】本発明の初期の評価では、（図１，２及び
３に示すように）各タイヤ側に３組のインサート９０が
使用されたが、実用においては片側に２組で十分である
と評価された。２組のインサート９０を有するタイヤを
図４ないし図６に示す。１つのインサート９０は、プラ
イ３９，４０の対とプライ４１，４２の対の間に配置さ
れる。追加のカーカス強度をどれだけ必要とするかに応
じて、タイヤの各側に１，２，３または４組のインサー
ト９０を使用することができる。
【００３２】斜めの角度のコード補強部材９１，９２の
対を有するインサート９０が使用されているが、コード
補強部材９１，９２を別々に使用することもできる。ま
た、上述したように、コード補強部材はカーカスプライ
と同じ範囲の斜めの角度を有している。別の案として
は、９０°までのさらに大きい角度を使用することがで
きる。
【００３３】歴史的に見れば、航空機用のバイアスプラ
イタイヤは、カーカスプライがタイヤの一方の側のビー
ドの束からタイヤの他方の側のビードの束まで延びてい
るカーカスプライの全体の幅を有するように設計されて
来た。それは、タイヤの１つの領域のカーカス強度を増
大するために、カーカスに全体の幅のプライを付加する
ことが一般的な習慣であった。本発明は、タイヤの作用
側、すなわちプライサイドのプライの間に織物または繊
維インサートを付加することによって、強度を増大する
必要がある領域のみを強化している。完全なプライを使
用しないので、かなりのタイヤ重量の削減を行うことが
できる。
【００３４】図４，５及び６に示すような本発明によっ
て製造された航空機用のタイヤ１０に対して、標準製造
の航空機用タイヤに対する標準の耐久性についての試験
が行われた。標準のすなわち比較するタイヤは、Ｈ４９
×１９．０−２２であり、試験タイヤ１０は各々の側に
２対の織物の補強インサート９０を追加することを除い
て、標準のタイヤと同じ材料及び同じ構造で製造され
た。本発明による試験タイヤ１０は、インサートのない
標準のタイヤより耐久性で１０％の改良が示された。テ
ストタイヤのサイドウォール１４，１６は、負荷の下で
３３％の変形を有するが、インサートのない標準のタイ
ヤは同じ空気圧で５６，６００ポンドの同じ負荷に下で
同じ３３％の変形を示した。空気圧がコード上に同じ引
張り負荷を及ぼすからこれは予期されたことであるが、
しかしながら、より多い負荷を負担するコードを有する
インサートのあるタイヤ１０は、コード毎ではより小さ
い負荷を示した。コード毎の負荷が小さいことは、耐久
性の試験の改善された結果によって示されたとおりコー
ド寿命の延長をもたらす。このタイヤ１０は、大形の商
業用航空機の増大した負荷を取り扱うように開発され
た。
【００３５】図４ないし図６に示したように、本発明に
よって製造され、開発された現在の航空機に使用するタ
イヤ１０において、耐久性の増加が、タイヤの各々の側
に僅か２つのインサート９０を使用することによって達
成された。試験タイヤと同じ数のプライを有するが、イ
ンサートを備えていない標準のタイヤの評価が行われ
た。このタイヤは標準の耐久性試験に不合格であった。
本発明によるタイヤは試験に合格し、その重量は２４１
ポンドであった。従来の完全な４プライの追加の対を使
用して同じ水準のサイドウォールの耐久性を達成するた
めには、タイヤの重量は２５４ポンドになった。上述か
ら分かるように、完全な幅のプライを追加使用すること
による規定の重量の増加なしに、著しい耐久性の改良を
行うことができる。
【００３６】タイヤが６０％の過負荷耐久性試験を受け
るときに達成された試験結果が最も注目すべきものであ
った。この最も苛酷な試験において、標準のタイヤは、
インサートを有しない完全１８プライの斜め角度のプラ
イの航空機用タイヤであり、本発明による試験タイヤ
は、タイヤの各々の側に僅かに２つのインサート９０を
有する完全１６プライのタイヤであって、図４ないし図
６に示すように形成されている。標準の１８プライのタ
イヤが試験条件１００％で評価されるならば、１２５％
において評価されるこの試験タイヤが勝っている。この
苛酷なテストの下で２５％の耐久性の改良が達成され
た。各々の側に２つのインサートを有するこの試験タイ
ヤの重量は２４１ポンドであるが、１８プライ標準タイ
ヤは２６３ポンドの重量を有する。著しく耐久性を改良
しながら、１８ポンドの重量低減が達成された。
【００３７】プライのプライサイドすなわち負荷支持側
に配置され、隣接プライの間に介在して固定されたイン
サート９０は、従来の完全な幅の引張り負荷受けプライ
と同様に作用することを保証している。折り返し部分を
必要とすることなく、ビードコア５０，５２，５４の半
径方向上方で、またビードコアに隣接するようにインサ
ート９０の半径方向内端が終ることによって、さらに重
量が軽減される。インサート９０の半径方向外端は、ト
レッドの上方ショルダ領域のトレッド部分１２の半径方
向下方で終っている。インサート９０の半径方向外端
は、最大断面積の幅の点６２とトレッド部分１２の軸線
方向端部との間の約半分の部分にあることが好ましい。
インサートの長さ（Ｌ）は軸線方向の外側の位置の関数
として増加することが好ましい。これは図１に示され、
ここではＬ1＞Ｌ2＞Ｌ3であり、図４ではＬ1＞Ｌ2であ
る。インサート９０が２つの織物のプライ９１，９２か
ら成るとき、各プライの端部は、図１または図４に示す
ように、わずかに互い違いになるように配置するのが好
適である。
【００３８】本発明は、タイヤの各側に少なくとも２つ
のビードコアを有する、航空機用のバイアスプライタイ
ヤに関するインサートの使用について説明したが、タイ
ヤの各々の側に１つのビードのみを有する、航空機用の
ラジアルプライタイヤについて、上述したように、イン
サートを使用することは可能である。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、タイヤの
サイドウォールの２枚のカーカスプライの間に補強イン
サートを介在させることにより、インサートを施さない
標準タイヤよりも重量を減らすことができ、かつ耐久性
を１０％向上させ、また６０％過負荷耐久試験において
は耐久性を２５％向上させ、さらに重量を１８ポンド軽
減させるという効果がある
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によって製造された改良された航空機用
タイヤを示す断面図である。
【図２】本発明によって製造された対称的なタイヤの一
方の側すなわち半分を示す拡大断面図である。
【図３】プライ、インサート及びビードコアの方向を示
すタイヤの半分の概略図であり、あとの半分は図示した
部分と同様である。
【図４】本発明によって製造された改良された航空機用
タイヤの他の実施例の断面図である。
【図５】図４に示す他のタイヤの一方の側の拡大断面図
である。
【図６】プライ、インサート及びビードコアの方向を示
すタイヤの半分の概略図であり、あとの半分は図示した
部分と同様である。
【符号の説明】 １０ タイヤ １２ トレッド部分 １４，１６ サイドウォール １４Ａ，１６Ａ 上方部分 １４Ｂ，１６Ｂ 下方部分 １７ インナライナー １８，２０ ビード部分 １９ クッションゴム層 ２２ コード補強カーカス構造／コード補強構造／カー
カス構造 ３６，３７，３８，３９，４０，４１，４２，４３ カ
ーカスプライ／タイヤコード織物のプライ ３６ａ，３７ａ，３８ａ，３９ａ，４０ａ，４１ａ，４
２ａ，４３ａ 端部部分／プライ端部 ４４ トレッドブレーカプライ ５０，５２，５４ ビードコア ５５ フリッパ ５６ チェ−ファー ５７ エイペックス ５８ ビードトウ ５９ ビードヒール ６２ 最大断面幅の点 ９０ インサート ９１，９２ コード補強部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジョン ターデウース ワーコル アメリカ合衆国 オハイオ州 44514 ポーランドバーゲスレイクドライブ 8160 (72)発明者 レイモンド ウォーレン ミルマー アメリカ合衆国 オハイオ州 44319 アクロンドーウィルドライブ 305 (72)発明者 ゴードン ベントレー ブライアント アメリカ合衆国 オハイオ州 44236 ハドソンアーバタスドライブ 1724 (56)参考文献 特開 昭51−106906（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−131307（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−4615（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−229703（ＪＰ，Ａ) 実公 昭50−7803（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 9/02,9/06,9/08 B60C 13/00,15/06

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 トレッドパターンと、一対のサイドウォ
    ール部分と、軸線方向に間隔をおいて並んで配置された
    少なくとも一つの実質的に非伸長性のビードコアを有す
    る、間隔をおいて位置する一対のビード部分と、タイヤ
    の周りを前記ビード部分から前記ビード部分まで円周方
    向に延びる複数のカーカスプライとを有し、前記各カー
    カスプライは、対向する前記ビード部分の前記ビードコ
    アの間を延びるプライサイドを有する、航空機用タイヤ
    であって、円周方向に延びる少なくとも２つの補強インサートを有
    し、少なくとも１つの前記補強インサートが前記タイヤ
    の各側部にあり、前記 補強インサートは、前記ビード部
    分から延びて前記サイドウォール部分の半径方向上方部
    分で終わっており、前記各補強インサートは、軸線方向
    に近接した一対のコード補強部材を有し、前記各補強イ
    ンサートは、前記プライサイドで１対の前記カーカスプ
    ライの間に介在している、航空機用タイヤ。
  2. 【請求項２】 前記コード補強部材は、斜めに傾いたコ
    ードを有し、前記コードは、隣接する前記コード補強部
    材の前記コードに対して、反対の向きに同じ角度だけ傾
    いている、請求項１記載の航空機用タイヤ。
  3. 【請求項３】 前記カーカスプライのコード及び前記コ
    ード補強部材の前記コードは、同じ伸び率を有する織物
    材料から製造される、請求項１記載の航空機用タイヤ。
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