LU83748A1

LU83748A1 - Hochleistungsluftreifen

Info

Publication number: LU83748A1
Application number: LU83748A
Authority: LU
Inventors: Takahashi Masanobu
Original assignee: Bridgestone Tire Co Ltd
Priority date: 1980-11-12
Filing date: 1981-11-12
Publication date: 1982-02-18
Also published as: GB2087806B; US4442880A; GB2149728B; GB2149728A; GB2087806A; GB8501619D0

Description

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HOCHLEISTUNGSLUFTREIFEN

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Die vorliegende Erfindung betrifft Hochleistungsluftreifen und soll insbesondere einen Hochleistungsluftreifen bereitstellen, welcher Schäden wirksam eliminiert, welche oft in einem Bereich , welcher sich von einem oberen Bereich eines Wulstteiles zu einem unteren Bereich eines Schulterteiles erstreckt, unter schwierigen Betriebsbedingungen des Reifens auftreten, wobei unter Schäden insbesondere Cordbruch einer Karkasse zu verstehen ist.

Als typisches Beispiel von Hochleistungsluftreifen seien Reifen für Flugzeuge genannt. Bei Reifen dieser Type ist versucht worden die Leistungskennwerte unter schweren Betriebsbedingungen, die von der bemerkenswerten Vergrösserung von zum Beispiel des Flugzeugrumpfes entstehen, zu verbessern. Schliesslich sind die Sicherheitsanforderungen an solche Reifen streng geworden/ so dass ein starker Bedarf für die Entwicklung von Reifen, welche diesen Vorschriften Genüge tun, besteht.

Das heisst , es ist erforderlichfdass man solche Leistungskennwerte hat, dass der Reifen nicht nur gegenüber starken Landestössen dauerhaft ist, sondern auch sicher und fortdauernd * ohne Schwierigkeiten bei Überlast, die bei einer Panne eines , Reifens von mehreren auf einer Achse nebeneinander montierten

Reifen auftritt, gefahren werden kann. Insbesondere werden Trennungsschäden zwischen Schichten, Cordbruch der Karkasse und dergleichen, welche niemals unter Betriebsbedingungen für normale Reifen beobachtet worden sind, durch eine Reifenbelastung bewirkt, welche unter der obengenannten Überbelastung in einem Bereich, welcher sich von einem oberen Bereich eines î i .

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Wulstteiles bis zu einem unteren Bereich eines Schulterteiles erstreck^verdoppelt wird.

Verschiedene Untersuchungen an solchen Schäden sind gemacht worden und es hat sich herausgestellt, dass dann wenn ein Reifen dieser Art mit einer Karkasse, die üblicherweise aus mehreren übereinander liegenden Lagen besteht, wobei die Anzahl der Lagen normalerweise mindestens 10 und manchmal 24 und mehr beträgt, unter einer Belastung, insbesondere einer Überbelastung, gefahren wird, der Bereich, welcher sich vom oberen Bereich des .Wulstteiles bis zum unteren Bereich des Schulterteiles erstreckt^ verschiedenen Verformungen ausgesetzt ist, wodurch eine grosse Zugbelastung wiederholt innerhalb dieses Bereichs erzeugt wird und auch eine grosse Druckbelastung ausserhalb dieses Bereiches erzeugt wird, was zu dem Auftreten der Lagentrennung oder des Cordbruches durch Ermüdung des Cords führt.

Weitere Untersuchungen an der Karkasse mit Lagenaufbau haben dazu geführt, dass die Cords in der Karkasse wiederstandsfähig wurden gegen Druck räfte in Aussenteil des obengenannten Bereiches ohne auch bei den obengenannten Überbelastungen schadhaft zu werden und, dass Hochleistungsluftreifen entstände^ welche den obengenannten Anforderungen genügen und einen ausgezeichneten Wiederstand gegen die Ermüdung der Kar-kasse haben.

Dadurch können die Luftreifen nach der Erfindung nicht nur entsprechend den Sicherheitsbestimmungen ausgelegt werden, um den strengen Anforderungen an Luftreifen für Flugzeuge zu genügen, sondern können auch in vorteilhafter Weise die Sicherheit bei üblichen Hochleistungsluftreifen, einschliesslich der - 4 -

Flugzeugreifen , von welchen in letzter Zeit höhere Sicherheitsreserven gefordert wurden, * verbessern, selbst wenn die Hochleistungsluftreifen als Reifen für Baustellenfahrzeugen oder dergleichen unter normaler Belastung benutzt werden.

Gemäss der Erfindung wird ein Hochleistungsluftreifen bereitgestellt , mit Diagonalkarkasse, welche aus mindestens 10 übereinander geschichteten, gummierten Lagen besteht, wovor», jede darin eingebettete organische Fasercords als Verstärkung eines torischen Mantels^ einschliesslich einer Lauffläche enthält, wobei die Cords der Lagen miteinander gekreuzt sind,der dadurch gekennzeichnet ist, dass in einem Bereich · welcher sich von einem oberen Bereich eines Wulstteiles des Mantels zu einem unteren Bereich eines Schulterteiles desselben i erstreckt, mindestens einen mittleren Cordabstand zwischen nebeneinander liegenden Cords jeder der Lagen in einem Aussenbereich des Mantels wesentlich grösser gemacht wird als in einem inneren Bereich desselben, wobei ein Dickenmittelpunkt des Mantels als Bezugspunkt genommen wird.

Der hierin benutzte Ausdruck "Dicke des Mantels" bedeutet eine Grösse, die durch eine Länge einer geraden Linie gegeben wird, welche den Mantel parallel zur Drehachse des Reifens durchsticht.

In einem Reifen nach der Erfindung wird die Verbesserung der .Jürmüdungswiderstandsfähigkeit der Karkasse durch stufenweises Vergrössern des Cordabstandes von der inneren Lage zur äusseren Lage in der obengenannten Karkassenstruktur.

In diesem Fall ist es jedoch möglich, dass das Reifengewicht zunimmt, so dass dieses Verfahren kaum bei Reifengrössen angewandt werden kann, die besondere strenge Vorschriften hinsicht- - 5 - lieh des Reifengewichtes haben. Nun sind jedoch Studien an y

Hochleistungsluftreifen gemacht worden, welche die obengenannten Bedingungen erfüllen, bei denen die Zunahme des Reifengewichtes überwacht wurde und welche die verbesserte Ermüdung-wi derstandfähigkeit der Karkasse aufweisen, und es hat sich - bestätigt, dass es vorzuziehen ist, dass die Karkasse mit

Diagonalaufbau aus mindestens 12 gummierten, übereinandergeschichteten Lagen besteht, in denen jeweils organischer Fasercord eingebettet ist, der durch innere, mittlere und äussere Wulstkerne in drei Cordgruppen eingeteilt ist, und wobei mindestens ein mittlerer Cordabstand zwischen nebeneinander liegenden Corden einer jeden Lage der mittleren Cordgruppe im wesentlichen grösser gemacht wird als derjenige bei der inneren und äusseren Cordgruppe in dem Bereich, welcher sich vom oberen Bereich des Wulstteiles bis zum unteren Bereich des Scnulterteiles erstreckt.

Gemäss der Erfindung ist es vorteilhaft, dass der Bereich mit unterschiedlichen Cordabständen zwischen nehenei-nanderliegenden Corden einer Lage an der Innenseite und der Aussenseite des torischen Mantels sich in einem Bereich von 0,1 bis 0,6 mal die Reifenhöhe, gemessen von der Wulstbasis des Reifens aus, befindet, dass der Cordabstand stufenweise von der Innenseite des torischen Mantels zur Aussenseite desselben hin in diesem Bereich zunimmt und# dass der mittlere Cordabstand im Aussenteil des torischen Mantels sich innerhalb eines Bereiches von 0,8 bis 3,5 mal den Durchmesser des Cords befin det. Desweitern ist es vorteilhaft dass dann, wenn die Kar-kassenlagen in drei Cordgruppen durch drei Wulstkerne aufgeteilt sind, der mittlere Cordabstand in der mittleren Cordgruppe sich innerhalb eines Bereiches von 0,6 bis 2,5 mal Corddurchmes- - 6 - ser befindet.

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Als Resultat der versefoiedenen Untersuchungen der oben beschriebenen Karkassenstruktur hat sich herausgestellt, dass die äussere Lage oder zwei bis drei der Aussenlagen nahe der Aussenfläche des torischen Mantels nicht von Cordermüdung beeinträchtigt wird, selbst dann wenn solch eine Lage einer starken Druckkraft bei der obengenannten Überbelastung ausgesetzt wird. Es wird angenommen,dass dieses interessante Phänomen * der Tatsache zuzuschreiben ist,dass weildi%>bengenannten Lage sich (y tatsächlich neben einer äusserejGummi läge des Seitenteiles befindet, sie von einer starken Beeinflussung befreit wird, die von der Berührung mehrerer Lagen herrührt und nach aussen in Richtung der äusseren Gummilage bei Auftreten der Druckkraft ausweichen kann, wodurch die Druckbeanspruchung gemildert wird. Deshalb wird die Begriffsbestimmung der Erfindung betreffend den Cordabstand nicht immer auf die äusserste Lage oder die zwei oder drei Aussenlagen angewandt, sondern solche Lagen können eher dazu benutzt werden, das Aussehen des Seitenteilen des Reifens auszugleichen.

In dem Hochleistungsluftreifen, dessen Diagonalkar- , kasse aus mehreren gummierten, übereinanderliegenden Lagen besteht, welche jede organischen Fasercord enthalten und in t, drei Cordgruppen durch drei Wulstkeme geteilt sind, resultiert der Ermüdungsbruch, welcher in der äusseren Cordgruppe in den v Bereich entsteht, welcher sich von dem oberen Bereich des Wulstteiles bis zum unteren Bereich des Schulterteile erstreckt, v. aus der Druckbelastung der Corde wegen der grossen Druckkraft in der äusseren Cordgruppe, weil je grösser die Druckkraft, je grösser die Druckbeanspruchung, was ein fataler Nachteil dieses - 7 - auf e^ner Karkassenstruktur mit mehreren Lagen basierenden Reifens ist. In diesem Zusammenhang kann die auf die äussere Cordgruppe einwirkende Kompressionskraft dadurch etwas verringert werden, dass man den Cordabstand dieser Gruppe grösser macht als dies weiter oben angegeben worden ist. Jedoch ist es richtig die Drukcbeanspruchung des Cord direkt zu verringern, um dem Auftreten eines Ermüdungsbuchs vorzubeugen. Aus diesem Grunde wird der Cordabstand der mittleren Cordgruppe besonders grösser gemacht. Dadurch ist es nicht notwendig den Cordabstand der Aussencordgruppe grösser zu machen als den Cordabstand der mittleren Gruppe. In diesem Fall kann die Druckbeanspruchung des Cords der äusseren Cordgruppe sehr weit verringert werden, wodurch die bemerkenswerte Verbesserung des Wiederstandes gegen Ermüdung der Karkasse als Ganzes wirksam erreicht wird im Vergleich zu dem Fall,bei dem der Cordabstand in der Aussencordgruppe grösser gemacht wird.

Desweitern wird die Vergrösserung des Cordabstandes der äusseren Cordgruppe selbst sich selbstverständlich positiv auf die Ermüdungswiderstandsfähigkeit auSjSO dass dann, wenn der Cordabstand der äusseren Cordgruppe grösser ist als derjenige der inneren Cordgruppe, jedoch kleiner als derjenige der mittleren Cordgruppe die Verbesserung der Ermüdungswiderstands-fähigkeit mit einer leichten Vergrösserung des Reifengewichtes ' einhergeht.

Die Innenseite des torischen Mantels, insbesondere der innere Teil bezüglich des Dickenzentrums des Mantels oder die innere Cordgruppe ist der Druckbeanspruchung, wie bereits gesagt, nicht ausgesetzt , oder wenn eine Druckbeanspruchung auftritt, ist sie sehr klein im Vergleich zu derjenigen im äusseren Teil - 8 - bezüglich des Dickenzantrums, so dass es nicht notwendig ist den Cordabstand der inneren Cordçjïruppe gross zu machen. Im Gegenteil, die Vergrösserung des Cordabstandes in der inneren Cordgruppe bewirkt eine Förderung der während des Laufens des Reifens unter Belastung erzeugten Wärme, eine Verschlechterung der Wärmeabführung und somit eine Verschlechterung der Trennungswiderstandsfähigkeit, so dass bemerkenswerte Vorteile nicht erreicht werden.

Selbst wenn der Cordabstand an der Aussenseite grösser gemacht wird als an der Innenseite bezüglich des Dickenzentrums des torischen Mantels, wirkt dies sich noch auf die Wärmeentwicklung und Wärmeabfuhr aus, so dass das übermässige Vergrös-sern jenes Cordabstandes nicht vorteilhaft ist. Deshalb ist es praktisch zu bevorzugen, dass der Cordabstand des Aussenteiles des Mantels sich innerhalb eines Bereiches von 0,8 bis 3,5 mal, vorzugsweise 1,0 bis 2,5 mal den Durchmesser des benutzten Cords im Durchschnitt ist.

Insbesondere in einem Reifen, dessen Karkasse von drei Wulstkernen in drei Cordgruppen eingeteilt ist, um die Ermüdungswiderstandfähigkeit der Karkasse vorteilhaft zu verbessern, während die Vergrösserung des Reifengewichtes minimal gehalten wird, wird die Wärmeerzeugung und Wärmeabfuhr nachteilig beeinflusst, wenn der Cordabstand der raitteleren Cordgruppe über einen vorbestimmten Bereich hinaus grösser gemacht wird. Deshalb ist es in diesem Fall wünschenswert, dass der Cordabstand sich innerhalb eines Bereiches von 0,6 bis 2,5 mal, vorzugsweise 0,6 bis 1,8 mal den Reifendurchmesser des benutzten Cordes befindet.

Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die bei- - 9 - liegenden Zeichnung im einzelnen beschrieben. In der Zeichnung ist die Hälfte eines radialen Schnittes einer Ausführungsform eines Hochleistungsreifens nach der Erfindung dargestellt.

In der beiliegenden Zeichnung ist die rechte Hälfte eines Reifens nach der Erfindung dargestellt, in welcher die Bezugsnummer 1 eine Lauffläche darstellt, welche als Abnutzungsfläche des Reifens dient, die Bezugsziffer 2 eine Karkasse bezeichnet, welche aus gummierten, übereinandergeschichteten Lagen besteht, die jeweils darin eingebetteten organischen Faserkord enthalten, die Bezugsziffer 3 eine innere Verkleidung, die Bezugsziffer 4 eine äussere Guramischicht auf einen Seitenteil und die Bezugsnummer 5 einen Wulstkem bezeichnen . Die Karkasse 2 ist von sogenanntem Diagonal-Aufbau mit mindestens 10 gummierten, übereinander geschichteten Lagen, welche jeweils darin eingebetteten organischen Fasercord enthalten, deren Cords miteinander gekreuzt sind und das Skelett eines torischen Mantels einschliesslich der Lauffläche bilden. Bei dem dargestellten Reifen der Reifengrösse 52 x 22,5-23 28 PR ist die Karkasse, welche aus 22 Lagen besteht, welche jeweils Nyloncords von 840 d/2 mit einem Corddurchmesser von 0,51 mm enthalten, in drei Cordgruppen 2^, 2^ und 2^ durch drei Wulstkerne 5^, 52 und 5^ unterteilt, wobei jeweils die Lagen um den entsprechenden Wulstkern von innen nach aussen in der üblichen Weise nach oben umgeschlagen sind.

In den drei Cordgruppen, d.:h. der inneren Karkasse 2·^, der mittleren Karkasse 2^ und der äusseren Karkasse, 2^, ist der Cordabstand zwischen den aneinanderliegenden Cords jeder Cordgruppe allgemein durch D gekennzeichnet. Im Bezugsreifen, beträgt das Verhältnis des Cordabstandes (D) zum Corddurchmesser » « - 10 - (d) in allen drei Cordgruppen 0,2 wie üblich. Andererseits, y gemäss der Erfindung» sind drei Reifen hergestellt worden, d.h. ein 1. Reifen (Beispiel 1) mit D /d =0,2 in den inneren und mittleren Cordgruppen und D/2 =3,2 in der äusseren Cordgruppe, ein zweiter Reifen (Beispiel 2) mit D/d =0^2 in der inneren Cordgruppe D/d= 0,8 in der mittleren Cordgruppe und D/d=l,8 in der äusseren Cordgruppe, und ein dritter Reifen (Beispiel 3) mit D/d = 0,2 in der inneren Cordgruppe, D/d =1,8 in der mittleren Cordgruppe und D/d= 3,2 in der äusseren Cordgruppe. Jeder dieser 4 Reifen wurde auf ein Flugzeug vom Typ DC-10 als Hauptreifen montiert und die Dauerhaftigkeit des Reifens bis zum Auftreten von Cordbrüchen in der Karkasse wurde auf einer Trommel bei 120% Belastung der maximalen statischen Belastung geprüft, um das in der nachfolgenden Tabelle 1 dargestellte Resultat zu erhalten. Desweitern ist die Dauerhaftigkeit durch einen Index dargestellt, wobei dem Bezugsreifen die Dauerhaftigkeit 100% zugeteilt wurde.

TABELLE 1 ___Bezugsreifen Beispiel 1 Beispiel 2 Beispiel 3_

Dauerhaf tigkeit 100 266 375 596

Aus der Tabelle 1 geht hervor, dass die Reifenleistungen durch die Erfidung beträchtlich verbessert werden.

Dann wurden 3 Reifen hergestellt, mit im wesentlichen gleichen Aufbau wie er in der Figur der Zeichnung dargestellt ist,zur Verwendung als Reifen für einen Schaufellader mit einer Reifengrösse von OR33.25-35 32PR,wobei die Kar- - 11 - kasse, welche aus 20 Lagen bestanc^, wovon jede Nyloncords von 1260 d/2 mit einem Corddurchmesser von 0,61 mm enthält, in eine innere Cordgruppe mit 6 Lagen, eine mittlere Cordgruppe mit 6 Lagen und eine äussere Cordgruppen mit 4 Lagen eingeteilt war. Von diesen Reifen hatte der erste Reifen ein Verhältnis D/d =0,6 in allen drei Cordgruppen und diente als zweiter Bezugsreifen, der zweite Reifen (Beispiel 4) ein Verhältnis von D/d= 0,6 in der inneren Cordgruppe, D/d =0,,9 in der mittleren Cordgruppe und D/d = 1,2 in der äusseren Cordgruppe, und der dritte Reifen (Beispiel 5) ein Verhältnis D/d= 0,6 in der inneren Cordgruppe, D/d= 1,2 in der mittleren Cordgruppe und D/d- 2,0 in der äusseren Cordgruppe. Die Dauerhaftigkeit von jedem dieser drei Reifen wurde auf einer Trommel bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit und einer vorgegebenen Last geprüft, um ein Resultat zu erhalten, welches durch einen Index definiert ist, welcher sich auf den 2. Bezugsreifen mit dem Index 100 bezieht. Das Resultat war:

Beispiel 4: 140

Beispiel 5: 200

In den oben dargestellten Ausführungsformen ist gezeigt worden, dass die Dauerhaftigkeit gegenüber Cordbruch in der Karkasse wesentlich verbessert wird, wenn der Cordabstand zwischen benachbarten Cords jeder von mehreren Lagen in der äusseren Cordgruppe und auch in der mittleren Cordgruppe grösser gemacht wird als in der inneren Cordgruppe der drei Cordgruppen der aus mehreren Lagen bestehenden Karkasse. Jedoch kann die Wirkung der Verbesserung der Reifenleistungen im wesentlichen gleich gut erhalten werden in dem man eine solche geschichtete Struktur der Karkasse nimmt bei der der Cordabstand D zwischen - 12 - benachbarten Cords oder derMittelwert desselben in dem äusseren Teil des torischen Mantels C bezüglich des Dickenzentrums 6 des Mantels, welcher durch die gestrichelte Linie dargestellt ist, grösser gemacht wird als im inneren Teil desselben, unabhängig von der Anzahl der benutzten Wulstkerne 5. Auf jeden Fall ist es notwendig, dass das obengesagte bezüglich des Cord-abstandes zur Anwendung kommt in einem Bereich, welcher sich von einem oberen Bereich eines Wulstteiles 7 bis zu einem unteren Bereichs eines Schulterteiles 8 erstreckt, d.h. in einem Bereich von 0,1 bis 0,6 mal, vorzugsweise 0^15 bis 0,45 mal die Reifenhöhe H gemessen von der Wulstbasis B aus, welche durch eine gerade Linie dargestellt ist, welche durch den Schnittpunkt P einer Verlängerung einer inneren ümfangslinie des Wulstteiles 7 mit einer Verlängerung einer äusseren Oberflächenlinie des Wulstteiles 7 parallel zur Drehachse des Reifens verläuft, sowie es in der Figur dargestellt ist. In dieser Figur sind die obere und untere Grenze des genannten Bereiches durch die Höhenbuchstaben Hl und H2 gekennzeichnet.

Desweitern iSt es gemäss der Erfindung vorteilhafter, dass der Cordabstand D stufenweise von der Innenseite des torischen Mantels C zur Aussenseite desselben hin zunimmt. In diesem Fall ist es jedoch notwendig Druckgummilagen mit unterschiedlicher Dicker herzustellen und zu überprüfen, was hinsichtlich der Produktivität und Kosten praktisch nicht optimal ist. Deshalb werden ausreichende Resultate mit einem Minimum an Nachteilen erreicht in dem man die in den oben verschiedenen Ausführungsbeispielen benutzten Anordnungen der Cordgruppen nimmt.

Dann sind 4 Reifen hergestellt worden mit im wesentlichen dem gleichen Aufbau wie er'Inder Figur 4 dargestellt ist « - 13 - und mit einer Reifengrössen' von 40 x 14-24 PR/ wobei die Kar-kasse, welche aus 16 Lagen bestand/ welche jeweils Nyloncords von 840 D/2 mit einem Corddurchmesser von 0.51 mm enthielt/ in drei Cordgruppen 2^, 22 und 23 durch drei Wulstkerne 5^, 52 und 53 unterteilt war. Von diesen Reifen hatte ein erster Reifen ein Verhältnis D/d =0,2 in allen drei Cordgruppen und diente als dritter Bezugsreifen, ein zweiter Reifen ein Verhältnis D/d = 0,8 in allen Cordgruppen und diente als Vergleichsbeispiel und ein dritter Reifen (Beispiel 6) und ein vierter Reifen (Beispiel 7) hatten ein D/d wie es in der nachfolgenden Tabelle 2 dargestellt ist. Nachdem jeder dieser Reifen an einem Flugzeug des Typs B-737 als Hauptreifen montiert war»wurde die Dauerhaftigkeit bis zum Auftreten von Cordbrüchen in der Kar-kasse auf einer Trommel unter einer Belastung von 120% der maximalen statischen Belastung geprüft; um das in der Tabelle 2 durch einen Index auf der Basis des Index 100 für den Bezugsreifen dargestellte Resultat zu erhalten. Auch ist die Gewichtszunahme der Reifen bezüglich des Bezugsreifens in der Tabelle 2 dargestellt.

TABELLE 2

Cordabstand (mm) Dauerhaftigkeit Gewichts- --1-1- j » Zunahme .,I» (Index) d Rei- înnere I mittlere I äussere f

Cprdgruppe _

Bezugsreifen °'2 °'2 °’2 100 0

Vergas- 0#g 0f8 0,8 150 6

Beispiel 6 0,2 1,3 0,2 600 2

Beispiel 7 0,2 1,3 0,8 850 4,5 - 14 - > In Beispiel 6 ist die Gewichtszunahme gut im Griff, während die Verbesserung der Dauerhaftigkeit bedeutsam ist.

In Beispiel 7 ist die Gewichtszunahme schlechter im Griff, aber die Verbesserung der Dauerhaftigkeit ist besonders bemerkenswert.

Aus dem eben gesagten geht hervor, dass die Dauerhaftigkeit gegen Cordbruch in der Karkasse bemerkenswert verbessert werden kann, ohne die Gewichtszunahme des Reifen über ein Minimum hinaus zu heben, wenn die Karkasse, die aus mehreren Lagen besteht, in drei Cordgruppen eingeteilt wird Und der Cordabstand , zwischen nebeneinander liegenden Cords in jeder Cordgruppe entsprechend den obengegebenen Beziehungen festgelegt wird.

Gemäss der Erfindung werden die Dauerhaftigkeitsleistungen der Luftreifen, welche eine Anpassung an strenge Sicherheitsvorschriften unter hoher Belastung erfordern, wirksam verbessert ohne das Reifengewicht wesentlich zu erhöhen.

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Claims

2. Hochleistungsluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Karkasse aus mindestens 12 gummierten, übereinandergeschichteten Lagen besteht, welche jeweils darin eingebettete organische Fasercord enthalten und in drei Cordgruppen, eine innere, eine mittlere und eine äussere Cordgruppe, einegeteilt ist durch drei Wulstkerne/und dass der mittlere Cordabstand zwischen benachbarten Cords in jeder der Lagen im wesentlichen grösser gemacht wird in der mittleren Cordgruppe als in der inneren Cordgruppe und der äusseren Cordgruppe in dem Bereich, welcher sich von dem oberen Bereich des Wulstteiles des Mantels bis zum unteren Bereich des Schulterteiles desselben erstreckt.
3. Hochleistungsluftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet dass sich der Bereich erstreckt innerhalb eines Bereiches von 0,1 bis 0,6 mal die Reifenhöhe von der Wulstbasis des Reifens aus gemessen.
4. Hochleistungsluftreifen nach Anspruch 1, dadurch ge- _______ II· Il-- - 16 - kennzeichnet dass der Cordabstand stufenweise von der Innen-> ' Seite des torischen Mantels zur äussenseite desselben hin zunimmt
5. Hochleistungsluftreifen nach Anspruch lf dadurch gekennzeichnet dass der Cordabstand zwischen benachbarten Cords im Aussenteil des torischen Mantels sich innerhalb eines Bereiches von 0,8 bis 3,5 mal den Durchmesser des benutzten Cords befindet.
6. Hochleistungsluftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Cordabstand zwischen benachbarten Cords in der mittleren Gruppe sich innerhalb eines Bereiches von 0,6 bis 2,5 mal den Durchmesser des benutzten Cords befindet. 'S «c