JP3378068B2 - 燃料電池発電装置 - Google Patents
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- H01M2300/0065—Solid electrolytes
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- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/30—Hydrogen technology
- Y02E60/50—Fuel cells
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料電池発電装置に関
し、より詳しくは移動用燃料電池特に車両用燃料電池に
関するものである。
し、より詳しくは移動用燃料電池特に車両用燃料電池に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近時の環境問題すなわち大気汚染に対し
て電気自動車が注目され、蓄電池を搭載した電気自動車
にあっては既に実用化の段階に入っている。しかし、蓄
電池式車両は、電池の蓄電能力との関係で走行距離が比
較的短く、また充電時間が長い等の解決に困難な問題を
有しているため、これを解消し得る電気自動車として燃
料電池式車両の出現が待たれている（特開平２ー１６８
８０３号公報参照）。
て電気自動車が注目され、蓄電池を搭載した電気自動車
にあっては既に実用化の段階に入っている。しかし、蓄
電池式車両は、電池の蓄電能力との関係で走行距離が比
較的短く、また充電時間が長い等の解決に困難な問題を
有しているため、これを解消し得る電気自動車として燃
料電池式車両の出現が待たれている（特開平２ー１６８
８０３号公報参照）。
【０００３】電気自動車に適する燃料電池発電装置とし
て、特開平２ー１７０３６９号公報に見られるようにリ
ン酸型等の採用も考えられているが、今後の展開を考え
ると、液状電解質の流出を回避する観点から固体高分子
電解質型燃料電池を採用することが望ましいと思われ
る。図５は、固体高分子電解質型燃料電池の従来一般的
なシステムの全体的な概要を示す。同図において、符号
１は、水素イオン伝導体を用いた低温動作型つまり１０
０℃以下で動作する固体電解質燃料電池を示す。また、
符号２は、水素ガス源としての水素吸蔵合金を備えた燃
料タンクを示す。ここに、水素貯蔵合金は、特開平２ー
１７０３６９号公報に見られるように、車両用燃料電池
の水素ガス貯蔵手段として既に知られている。この水素
貯蔵合金は、水素ガス放出反応が吸熱反応であるため、
燃料電池の要求するガス圧を維持するのに熱源を必要と
するものである。
て、特開平２ー１７０３６９号公報に見られるようにリ
ン酸型等の採用も考えられているが、今後の展開を考え
ると、液状電解質の流出を回避する観点から固体高分子
電解質型燃料電池を採用することが望ましいと思われ
る。図５は、固体高分子電解質型燃料電池の従来一般的
なシステムの全体的な概要を示す。同図において、符号
１は、水素イオン伝導体を用いた低温動作型つまり１０
０℃以下で動作する固体電解質燃料電池を示す。また、
符号２は、水素ガス源としての水素吸蔵合金を備えた燃
料タンクを示す。ここに、水素貯蔵合金は、特開平２ー
１７０３６９号公報に見られるように、車両用燃料電池
の水素ガス貯蔵手段として既に知られている。この水素
貯蔵合金は、水素ガス放出反応が吸熱反応であるため、
燃料電池の要求するガス圧を維持するのに熱源を必要と
するものである。
【０００４】同図に示す燃料電池システムＡを簡単に説
明すると、システムＡは燃料系Ｌ１を有し、水素吸蔵合
金タンク２内の水素ガスは、ソレノイド弁３、圧力調整
弁４が設置された水素供給管５を通って燃料電池１に供
給される。供給された水素ガスは、後述するように、燃
料電池１内で湿度１００％に加湿された後に、必要量が
反応に供され、余剰水素ガスは、燃料電池１を出た後自
然冷却の下でその温度が低下し、これ伴う凝縮水は気／
液分離器６に貯えられる。分離器６内の水素ガスは、ポ
ンプ７によって水素供給管５に再循環されるが、水素ガ
スが配管を通過する過程で配管材料の微量な腐食等によ
って水素中に溶出したイオンを除去するために、水素ガ
スを供給管５に戻す途中で脱イオンフィルタ８を通して
湿潤水素中のイオン成分の除去が行われる。
明すると、システムＡは燃料系Ｌ１を有し、水素吸蔵合
金タンク２内の水素ガスは、ソレノイド弁３、圧力調整
弁４が設置された水素供給管５を通って燃料電池１に供
給される。供給された水素ガスは、後述するように、燃
料電池１内で湿度１００％に加湿された後に、必要量が
反応に供され、余剰水素ガスは、燃料電池１を出た後自
然冷却の下でその温度が低下し、これ伴う凝縮水は気／
液分離器６に貯えられる。分離器６内の水素ガスは、ポ
ンプ７によって水素供給管５に再循環されるが、水素ガ
スが配管を通過する過程で配管材料の微量な腐食等によ
って水素中に溶出したイオンを除去するために、水素ガ
スを供給管５に戻す途中で脱イオンフィルタ８を通して
湿潤水素中のイオン成分の除去が行われる。
【０００５】燃料電池１には、酸化剤としての空気が空
気系Ｌ２を通して供給される。すなわち、エアコンプレ
ッサ９で加圧された空気は、バッファタンク１０、圧力
調整弁１１を介して所定圧の下で燃料電池１に供給され
る。尚、図中、符号１２は脱イオンフィルタである。燃
料電池１に供給された空気は、燃料電池１内で加湿され
て反応に供され、余剰空気は反応水（H2O)を伴って外部
に吐出される。燃料電池１を出た空気（排気ガス）は、
凝縮器１３で除湿した後に、スロットルバルブ１４によ
る流量制御の下で系外に放出される。符号１５は消音器
である。
気系Ｌ２を通して供給される。すなわち、エアコンプレ
ッサ９で加圧された空気は、バッファタンク１０、圧力
調整弁１１を介して所定圧の下で燃料電池１に供給され
る。尚、図中、符号１２は脱イオンフィルタである。燃
料電池１に供給された空気は、燃料電池１内で加湿され
て反応に供され、余剰空気は反応水（H2O)を伴って外部
に吐出される。燃料電池１を出た空気（排気ガス）は、
凝縮器１３で除湿した後に、スロットルバルブ１４によ
る流量制御の下で系外に放出される。符号１５は消音器
である。
【０００６】燃料電池１用の冷却水循環系Ｌ３は、水素
吸蔵合金２用の冷却水循環系Ｌ４から独立した経路で構
成されている。燃料電池用循環系Ｌ３は、貯水タンク１
７を有し、この貯水タンク１７には、上述した凝縮器１
３内の水つまり空気系Ｌ２でトラップされた水が供給さ
れる。貯水タンク１７内の水は、燃料電池１の冷却及び
燃料電池１内でのガスの加湿のために（これらについて
は後に詳しく説明する。）、ポンプ１８によって燃料電
池１へ圧送されるが、系Ｌ３は、その途中に、冷却水の
温度に応じて制御される三方形弁１９を有し、この弁１
９によって、冷却水の温度が所定温度よりも高いときに
は、ラジエータ２０を通る強制放熱経路が設定される。
図中、符号２１はファンである。冷却水は、また、燃料
電池１に入る手前で、脱イオンフィルタ２２により、溶
存イオンが除去される。
吸蔵合金２用の冷却水循環系Ｌ４から独立した経路で構
成されている。燃料電池用循環系Ｌ３は、貯水タンク１
７を有し、この貯水タンク１７には、上述した凝縮器１
３内の水つまり空気系Ｌ２でトラップされた水が供給さ
れる。貯水タンク１７内の水は、燃料電池１の冷却及び
燃料電池１内でのガスの加湿のために（これらについて
は後に詳しく説明する。）、ポンプ１８によって燃料電
池１へ圧送されるが、系Ｌ３は、その途中に、冷却水の
温度に応じて制御される三方形弁１９を有し、この弁１
９によって、冷却水の温度が所定温度よりも高いときに
は、ラジエータ２０を通る強制放熱経路が設定される。
図中、符号２１はファンである。冷却水は、また、燃料
電池１に入る手前で、脱イオンフィルタ２２により、溶
存イオンが除去される。
【０００７】図６は、従来の燃料電池１の内部構造を概
略的に示す。燃料電池１は、区画された２つの領域、す
なわち反応ゾーンつまり発電ゾーン２５と、水の半透膜
が張設された加湿ゾーン２６とを有する。同図は、ま
た、燃料電池１における冷却水の流路を示すものであ
り、入口ポート１ａから燃料電池１内に入った冷却水
は、先ず、発電ゾーン２５を通過して燃料電池１の冷却
を行った後に加湿ゾーン２６に移行し、その後出口ポー
ト１ｂから外部に吐出される。発電ゾーン２５を通過し
た後に加湿ゾーン２６に移行する冷却水によって、加湿
ゾーン２６を通過する冷却水は、発電ゾーン２５での冷
却水の温度及び圧力とほぼ等しい状態で、ガスに飽和水
蒸気量を与える。
略的に示す。燃料電池１は、区画された２つの領域、す
なわち反応ゾーンつまり発電ゾーン２５と、水の半透膜
が張設された加湿ゾーン２６とを有する。同図は、ま
た、燃料電池１における冷却水の流路を示すものであ
り、入口ポート１ａから燃料電池１内に入った冷却水
は、先ず、発電ゾーン２５を通過して燃料電池１の冷却
を行った後に加湿ゾーン２６に移行し、その後出口ポー
ト１ｂから外部に吐出される。発電ゾーン２５を通過し
た後に加湿ゾーン２６に移行する冷却水によって、加湿
ゾーン２６を通過する冷却水は、発電ゾーン２５での冷
却水の温度及び圧力とほぼ等しい状態で、ガスに飽和水
蒸気量を与える。
【０００８】図７は、燃料電池１内での水素ガスの流路
を示し、図８は空気の流路を示す。水素ガス及び空気
は、入口ポート１ｃ或いは１ｅを通って先ず加湿ゾーン
２６に入り、この加湿ゾーン２６で冷却水から水分を受
け取った後に、発電ゾーン２５に移行して反応する。そ
して、余剰のガスは出口ポート１ｄ或いは１ｆを通って
外部に吐出される。
を示し、図８は空気の流路を示す。水素ガス及び空気
は、入口ポート１ｃ或いは１ｅを通って先ず加湿ゾーン
２６に入り、この加湿ゾーン２６で冷却水から水分を受
け取った後に、発電ゾーン２５に移行して反応する。そ
して、余剰のガスは出口ポート１ｄ或いは１ｆを通って
外部に吐出される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】燃料電池式車両の開発
にあたって、燃料電池発電システムのコストを下げるこ
とは勿論であるが、システム全体を自動車用としての適
用環境に合致させる必要がある。このような観点から従
来のシステムを見てみると、冷却水循環系Ｌ３を通る冷
却水は、燃料電池１を冷却する冷媒としての役割の他
に、燃料電池１内のガスを加湿する加湿用水としての役
割とを有している。ところで、燃料電池１は金属イオン
を嫌うものであり、このため循環系Ｌ３を構成する配管
材料としては、イオン成分ができるだけ溶出しない材
質、例えばステンレス材が用いられている。また、ラジ
エータ２０についても同様のことであり、例え熱交換性
能が劣るにしてもステンレス材で構成されたラジエータ
が使用されている。また、冷却水そのものが純水である
ため、外気温度が零度を下回ったときには、燃料電池１
内で冷却水が凍結してしまう恐れがある。そこで、本発
明の目的は、自動車用としての適用環境に適合させるよ
うにした燃料電池発電装置を提供することにある。
にあたって、燃料電池発電システムのコストを下げるこ
とは勿論であるが、システム全体を自動車用としての適
用環境に合致させる必要がある。このような観点から従
来のシステムを見てみると、冷却水循環系Ｌ３を通る冷
却水は、燃料電池１を冷却する冷媒としての役割の他
に、燃料電池１内のガスを加湿する加湿用水としての役
割とを有している。ところで、燃料電池１は金属イオン
を嫌うものであり、このため循環系Ｌ３を構成する配管
材料としては、イオン成分ができるだけ溶出しない材
質、例えばステンレス材が用いられている。また、ラジ
エータ２０についても同様のことであり、例え熱交換性
能が劣るにしてもステンレス材で構成されたラジエータ
が使用されている。また、冷却水そのものが純水である
ため、外気温度が零度を下回ったときには、燃料電池１
内で冷却水が凍結してしまう恐れがある。そこで、本発
明の目的は、自動車用としての適用環境に適合させるよ
うにした燃料電池発電装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明にあっては、基本
的には、水素ガス源としての水素吸蔵合金と、該水素吸
蔵合金から燃料としての水素ガスの供給を受けて発電す
る固体高分子電解質型燃料電池を備え、該燃料電池を冷
却する冷却水系と、前記燃料電池に供給されたガスを加
湿する加湿水系とが、個々独立して前記燃料電池に接続
され、前記燃料電池は、反応により発電する発電部と、
供給されたガスを加湿する加湿部とを有し、該加湿部
に、前記冷却水系から供給された冷却水を通過させ、前
記燃料電池から排出されるガスから分離された水分を貯
蔵する貯水タンクと、ガスを封入した蓄圧タンクとを有
し、前記貯水タンクと前記蓄圧タンクとが、前記燃料電
池の前記加湿部に通じる２つの加湿水用ポートに、夫
々、接続されている構成としている。
的には、水素ガス源としての水素吸蔵合金と、該水素吸
蔵合金から燃料としての水素ガスの供給を受けて発電す
る固体高分子電解質型燃料電池を備え、該燃料電池を冷
却する冷却水系と、前記燃料電池に供給されたガスを加
湿する加湿水系とが、個々独立して前記燃料電池に接続
され、前記燃料電池は、反応により発電する発電部と、
供給されたガスを加湿する加湿部とを有し、該加湿部
に、前記冷却水系から供給された冷却水を通過させ、前
記燃料電池から排出されるガスから分離された水分を貯
蔵する貯水タンクと、ガスを封入した蓄圧タンクとを有
し、前記貯水タンクと前記蓄圧タンクとが、前記燃料電
池の前記加湿部に通じる２つの加湿水用ポートに、夫
々、接続されている構成としている。
【００１１】
【作用及び効果】本発明によれば、燃料電池を冷却する
冷却水系と、燃料電池内のガスを加湿する加湿水系とを
分離して構成してあるため、冷却水系を流れる冷却水が
金属イオンを含んでいたとしても燃料電池に害を及ぼす
ことはなく、従って冷却水は、従来のように、純水に限
定されることはない。このことから、冷却水系の配管材
料或いはラジエータの材料選定に自由度を与えることが
でき、自動車用に適合した材料を自由に選択することが
できる。また、冷却水についてもその選定に自由度を与
えることができるため、例えば不凍液を使用して寒冷地
等での凍結を未然に防止することができる。本発明の他
の目的及び利点は、以下に詳述する実施例の説明から明
らかになろう。
冷却水系と、燃料電池内のガスを加湿する加湿水系とを
分離して構成してあるため、冷却水系を流れる冷却水が
金属イオンを含んでいたとしても燃料電池に害を及ぼす
ことはなく、従って冷却水は、従来のように、純水に限
定されることはない。このことから、冷却水系の配管材
料或いはラジエータの材料選定に自由度を与えることが
でき、自動車用に適合した材料を自由に選択することが
できる。また、冷却水についてもその選定に自由度を与
えることができるため、例えば不凍液を使用して寒冷地
等での凍結を未然に防止することができる。本発明の他
の目的及び利点は、以下に詳述する実施例の説明から明
らかになろう。
【００１２】
【実施例】以下に本発明の好ましい実施例を添付した図
面に基づいて説明する。図１において、参照符号Ｂは、
車両用の燃料電池発電装置を示し、また符号５０は固体
電解質型燃料電池を示す。燃料電池５０はポート５０ａ
〜５０ｈを有し、これらポートのうち、対をなすポート
５０ａ、５０ｂは水素ガス系Ｌ１０に接続され、ポート
５０ａから燃料としての水素ガスが導入され、余剰水素
がポート５０ｂから排出される。また、対をなすポート
５０ｃ、５０ｄは空気系Ｌ２０に接続され、ポート５０
ｃから酸化剤としての空気が導入され、反応水を含む余
剰空気がポート５０ｄから排出される。また、対をなす
ポート５０ｅ、５０ｆは冷却水系Ｌ３０に接続され、ポ
ート５０ｅから冷却水が導入され、ポート５０ｆから排
出される。また、対をなすポート５０ｇ、５０ｈは、後
に詳しく説明する加湿水系Ｌ４０に接続されている。
面に基づいて説明する。図１において、参照符号Ｂは、
車両用の燃料電池発電装置を示し、また符号５０は固体
電解質型燃料電池を示す。燃料電池５０はポート５０ａ
〜５０ｈを有し、これらポートのうち、対をなすポート
５０ａ、５０ｂは水素ガス系Ｌ１０に接続され、ポート
５０ａから燃料としての水素ガスが導入され、余剰水素
がポート５０ｂから排出される。また、対をなすポート
５０ｃ、５０ｄは空気系Ｌ２０に接続され、ポート５０
ｃから酸化剤としての空気が導入され、反応水を含む余
剰空気がポート５０ｄから排出される。また、対をなす
ポート５０ｅ、５０ｆは冷却水系Ｌ３０に接続され、ポ
ート５０ｅから冷却水が導入され、ポート５０ｆから排
出される。また、対をなすポート５０ｇ、５０ｈは、後
に詳しく説明する加湿水系Ｌ４０に接続されている。
【００１３】水素ガス系Ｌ１０は、水素ガス源としての
水素吸蔵合金を内蔵したタンク５１を有する。ここに、
水素吸蔵合金は、約６０〜８０℃で水素ガスを放出す
る、所謂、高温型水素吸蔵合金が採用されている。水素
タンク５１と入口ポート５０ａとは水素供給管５２を介
して接続され、この供給管５２には、タンク５１側から
燃料電池５０側に向けて、順に、ソレノイド式開閉弁５
３、圧力調整弁５４、ポンプ５５、脱イオンフィルタ５
６が介装されている。出口ポート５０ｂは、水素排出管
５７を介して気／液分離器５８に接続され、排出管５７
には逆止弁５９が介装されている。また、水素ガス系Ｌ
１０は、分離器５８で分離された水素ガスを供給管５２
に戻す水素還流管６０を有する。すなわち、還流管６０
は、その上流端が分離器５８に接続され、下流端が水素
供給管５２詳しくはポンプ５５の吸込側部分に接続され
ている。この水素還流管６０には、大気圧をリファレン
ス圧とするリリーフバルブ６１が介装されて、燃料電池
５０内の水素ガスの圧力は、実質的にリリーフバルブ６
１によって行われ、またリリーフバルブ６１と分離器５
８との間には、ソレノイド式開閉弁６２、消音器６３を
備えた排気管６４が接続されている。
水素吸蔵合金を内蔵したタンク５１を有する。ここに、
水素吸蔵合金は、約６０〜８０℃で水素ガスを放出す
る、所謂、高温型水素吸蔵合金が採用されている。水素
タンク５１と入口ポート５０ａとは水素供給管５２を介
して接続され、この供給管５２には、タンク５１側から
燃料電池５０側に向けて、順に、ソレノイド式開閉弁５
３、圧力調整弁５４、ポンプ５５、脱イオンフィルタ５
６が介装されている。出口ポート５０ｂは、水素排出管
５７を介して気／液分離器５８に接続され、排出管５７
には逆止弁５９が介装されている。また、水素ガス系Ｌ
１０は、分離器５８で分離された水素ガスを供給管５２
に戻す水素還流管６０を有する。すなわち、還流管６０
は、その上流端が分離器５８に接続され、下流端が水素
供給管５２詳しくはポンプ５５の吸込側部分に接続され
ている。この水素還流管６０には、大気圧をリファレン
ス圧とするリリーフバルブ６１が介装されて、燃料電池
５０内の水素ガスの圧力は、実質的にリリーフバルブ６
１によって行われ、またリリーフバルブ６１と分離器５
８との間には、ソレノイド式開閉弁６２、消音器６３を
備えた排気管６４が接続されている。
【００１４】空気系Ｌ２０は、空気導入ポート５０ｃに
接続された空気供給管６５と、空気排出ポート５０ｄに
接続された排気管６６とを有する。供給管６５には、そ
の上流端から燃料電池５０に向けて、順に、空気圧縮機
６７、逆止弁６８、バッファタンク６９、圧力調整弁７
０、脱イオンフィルタ７１が設けられている。空気圧縮
機６７は電動モータ７２により駆動され、圧縮機６７か
ら吐出された加圧空気は、タンク６９及び圧力調整弁７
０による圧力制御の下で所定圧に調整されて燃料電池５
０に供給される。他方、排気管６６には、燃料電池５０
から下流端に向けて、順に、凝縮器７３、スロットル７
４、消音器７５が設けられ、ポート５０ｄから吐出され
た余剰空気（反応水を含む）は、その含有水分が凝縮器
７３で取り除かれた後に大気に放出される。他方、凝縮
器７３で分離された水分は配管７６を通って貯水タンク
７７に蓄えられる。ここに、貯水タンク７７は、その壁
が断熱材７７ａで覆われている。
接続された空気供給管６５と、空気排出ポート５０ｄに
接続された排気管６６とを有する。供給管６５には、そ
の上流端から燃料電池５０に向けて、順に、空気圧縮機
６７、逆止弁６８、バッファタンク６９、圧力調整弁７
０、脱イオンフィルタ７１が設けられている。空気圧縮
機６７は電動モータ７２により駆動され、圧縮機６７か
ら吐出された加圧空気は、タンク６９及び圧力調整弁７
０による圧力制御の下で所定圧に調整されて燃料電池５
０に供給される。他方、排気管６６には、燃料電池５０
から下流端に向けて、順に、凝縮器７３、スロットル７
４、消音器７５が設けられ、ポート５０ｄから吐出され
た余剰空気（反応水を含む）は、その含有水分が凝縮器
７３で取り除かれた後に大気に放出される。他方、凝縮
器７３で分離された水分は配管７６を通って貯水タンク
７７に蓄えられる。ここに、貯水タンク７７は、その壁
が断熱材７７ａで覆われている。
【００１５】冷却水系Ｌ３０は、燃料電池５０と水素吸
蔵合金タンク５１とが兼用する構成とされている。すな
わち、タンク５１の入口ポート５１ａと燃料電池５０の
出口ポート５０ｆとは、冷却水用第１の管８０で接続さ
れている。また、燃料電池５０の入口ポート５０ｅとタ
ンク５１の出口ポート５１ｂとは、冷却水用第２の管８
１で接続されている。そして、第１の管８０にはポンプ
８２が介装され、他方、第２の管８１には、電動ファン
８３を備えたラジエータ８４と、ラジエータ８４をバイ
パスするバイパス管８５が設けられ、バイパス管８５
は、その上流端が３方形弁８６を介して第２の管８１に
接続されている。
蔵合金タンク５１とが兼用する構成とされている。すな
わち、タンク５１の入口ポート５１ａと燃料電池５０の
出口ポート５０ｆとは、冷却水用第１の管８０で接続さ
れている。また、燃料電池５０の入口ポート５０ｅとタ
ンク５１の出口ポート５１ｂとは、冷却水用第２の管８
１で接続されている。そして、第１の管８０にはポンプ
８２が介装され、他方、第２の管８１には、電動ファン
８３を備えたラジエータ８４と、ラジエータ８４をバイ
パスするバイパス管８５が設けられ、バイパス管８５
は、その上流端が３方形弁８６を介して第２の管８１に
接続されている。
【００１６】加湿水系Ｌ４０は、燃料電池５０のポート
５０ｇと貯水タンク７７とを接続する第１の管９０と、
この第１の管９０に介装された脱イオンフィルタ９１
と、燃料電池５０のポート５０ｈに第２の管９２を介し
て接続された蓄圧タンク９３とで構成され、蓄圧タンク
９３には、例えば不活性ガス或いは空気９３ａが封入さ
れている。ここに、蓄圧タンク９３内に封入された不活
性ガス９３ａの量は、燃料電池５０が作動を停止してい
るときに、不活性ガス或いは空気９３ａのガス圧によっ
て、蓄圧タンク９３及び燃料電池５０内の加湿水を第１
の管９０内或いは貯水タンク７７内に押し戻すに足る量
とされている。他方、燃料電池５０が作動状態にあると
きには、排気管６６を通る加圧空気の圧力によって、貯
水タンク７７内の純水は、燃料電池５０及び蓄圧タンク
９３内に押し込まれ、蓄圧タンク９３内の圧力と貯水タ
ンク７７内の圧力（加圧空気の圧力）との均衡状態で保
たれる。この加湿水系Ｌ４０と空気系Ｌ２０とは、一端
が分離器５８に接続され、他端が凝縮器７３に接続され
た導水管９４を介して接続され、導水管９４には、ソレ
ノイド式開閉弁９５、逆止弁９６が介装されている。こ
の導水管９４は、後述するように、空気系Ｌ２０に対す
る接続箇所として凝縮器７３に限定されるものではな
く、排気管６６のうち燃料電池５０の排気ポート５０ｇ
と凝縮器７３との間に接続してもよい。
５０ｇと貯水タンク７７とを接続する第１の管９０と、
この第１の管９０に介装された脱イオンフィルタ９１
と、燃料電池５０のポート５０ｈに第２の管９２を介し
て接続された蓄圧タンク９３とで構成され、蓄圧タンク
９３には、例えば不活性ガス或いは空気９３ａが封入さ
れている。ここに、蓄圧タンク９３内に封入された不活
性ガス９３ａの量は、燃料電池５０が作動を停止してい
るときに、不活性ガス或いは空気９３ａのガス圧によっ
て、蓄圧タンク９３及び燃料電池５０内の加湿水を第１
の管９０内或いは貯水タンク７７内に押し戻すに足る量
とされている。他方、燃料電池５０が作動状態にあると
きには、排気管６６を通る加圧空気の圧力によって、貯
水タンク７７内の純水は、燃料電池５０及び蓄圧タンク
９３内に押し込まれ、蓄圧タンク９３内の圧力と貯水タ
ンク７７内の圧力（加圧空気の圧力）との均衡状態で保
たれる。この加湿水系Ｌ４０と空気系Ｌ２０とは、一端
が分離器５８に接続され、他端が凝縮器７３に接続され
た導水管９４を介して接続され、導水管９４には、ソレ
ノイド式開閉弁９５、逆止弁９６が介装されている。こ
の導水管９４は、後述するように、空気系Ｌ２０に対す
る接続箇所として凝縮器７３に限定されるものではな
く、排気管６６のうち燃料電池５０の排気ポート５０ｇ
と凝縮器７３との間に接続してもよい。
【００１７】燃料電池５０は、その内部構造が従来と同
様に、反応ゾーンつまり発電ゾーン９７と、加湿ゾーン
９８とに区分され、冷却水は、図２に示すように、発電
ゾーン９７を通過した後に加湿ゾーン９８に移行し、そ
の後外部に排出されるようになっている。他方、加湿水
は、図３に示すように、発電ゾーン９７を通過すること
なく、直接、加湿ゾーン９８に進むようになっている。
ここに、加湿ゾーン９８の構造は、図４に示すように、
単位ユニットとして、冷却水通路９８ａを挟んで一対の
水の半透膜９９ａ、９９ｂを備え、これら半透膜９９ａ
或いは９９ｂを挟んで、空気通路９８ｂと第１加湿水通
路９８ｃ或いは水素ガス通路９８ｄと第２加湿水通路９
８ｅが形成され、第１加湿水通路９８ｃ及び第２加湿水
通路９８ｅは、冷却水通路９８ａに隣接して配置されて
いる。尚、図１における符号１００は、水位を検出する
レベルセンサであり、センサ１００で検出された水位は
図外のコントロールユニット（Ｃ／Ｕ）に送られて、各
種バルブ等の制御に用いられる。
様に、反応ゾーンつまり発電ゾーン９７と、加湿ゾーン
９８とに区分され、冷却水は、図２に示すように、発電
ゾーン９７を通過した後に加湿ゾーン９８に移行し、そ
の後外部に排出されるようになっている。他方、加湿水
は、図３に示すように、発電ゾーン９７を通過すること
なく、直接、加湿ゾーン９８に進むようになっている。
ここに、加湿ゾーン９８の構造は、図４に示すように、
単位ユニットとして、冷却水通路９８ａを挟んで一対の
水の半透膜９９ａ、９９ｂを備え、これら半透膜９９ａ
或いは９９ｂを挟んで、空気通路９８ｂと第１加湿水通
路９８ｃ或いは水素ガス通路９８ｄと第２加湿水通路９
８ｅが形成され、第１加湿水通路９８ｃ及び第２加湿水
通路９８ｅは、冷却水通路９８ａに隣接して配置されて
いる。尚、図１における符号１００は、水位を検出する
レベルセンサであり、センサ１００で検出された水位は
図外のコントロールユニット（Ｃ／Ｕ）に送られて、各
種バルブ等の制御に用いられる。
【００１８】以上の構成により、先ず、冷却水系Ｌ３０
と加湿水系Ｌ４０とが個々独立して構成されているた
め、燃料電池５０に供給する加湿水つまり脱イオン状態
を維持する必要のある水の量を従来に比べて低減するこ
とが可能になるため、本実施例によれば以下の利点を有
する。 燃料電池５０用の冷却水系と、水素吸蔵合金タンク５
１用の冷却水系とを、実施例のように統合することが可
能になる。このことは、また、燃料電池５０の排熱を利
用して水素吸蔵合金を加熱して、水素ガスの放出を促進
できることを意味する。因みに、従来では、軽量化のた
めに水素吸蔵合金タンク５１をアルミ合金材料で形成し
ていたが、アルミ材料は水中にイオンとなって溶出し易
く、このイオンを含む水で燃料電池５０用ガスの加湿を
行ったときには、イオン交換膜の水素イオン導伝性を損
なうことになるため、タンク５１用の冷却水系と、燃料
電池５０の冷却水系（加湿水を含む）とは統合できない
と考えられていたものである。
と加湿水系Ｌ４０とが個々独立して構成されているた
め、燃料電池５０に供給する加湿水つまり脱イオン状態
を維持する必要のある水の量を従来に比べて低減するこ
とが可能になるため、本実施例によれば以下の利点を有
する。 燃料電池５０用の冷却水系と、水素吸蔵合金タンク５
１用の冷却水系とを、実施例のように統合することが可
能になる。このことは、また、燃料電池５０の排熱を利
用して水素吸蔵合金を加熱して、水素ガスの放出を促進
できることを意味する。因みに、従来では、軽量化のた
めに水素吸蔵合金タンク５１をアルミ合金材料で形成し
ていたが、アルミ材料は水中にイオンとなって溶出し易
く、このイオンを含む水で燃料電池５０用ガスの加湿を
行ったときには、イオン交換膜の水素イオン導伝性を損
なうことになるため、タンク５１用の冷却水系と、燃料
電池５０の冷却水系（加湿水を含む）とは統合できない
と考えられていたものである。
【００１９】燃料電池５０用の冷却水系と、水素吸蔵
合金タンク５１用の冷却水系との統合により、燃料電池
の発熱反応と、水素吸蔵合金の水素放出の際の吸熱反応
とがバランスして、システム内の熱を有効利用できる。
従って、一般に水素吸蔵合金は水素放出温度が高いもの
ほど大きな水素吸蔵能力を有しているが、この両者の冷
却水系の統合により、特別な加熱源を付設するまでもな
く高温型水素吸蔵合金を使用することができると共に、
水素タンク５１を小型化（軽量化に直結する。）或いは
水素吸蔵容量を増大することができる。また、従来、燃
料電池５０用の冷却水を冷やすために必要とされたラジ
エータの機能を水素吸蔵合金が受け持つことになるた
め、ラジエータ８４はそれ自体の容量が小さくて済み、
小型のラジエータを採用することが可能になる。
合金タンク５１用の冷却水系との統合により、燃料電池
の発熱反応と、水素吸蔵合金の水素放出の際の吸熱反応
とがバランスして、システム内の熱を有効利用できる。
従って、一般に水素吸蔵合金は水素放出温度が高いもの
ほど大きな水素吸蔵能力を有しているが、この両者の冷
却水系の統合により、特別な加熱源を付設するまでもな
く高温型水素吸蔵合金を使用することができると共に、
水素タンク５１を小型化（軽量化に直結する。）或いは
水素吸蔵容量を増大することができる。また、従来、燃
料電池５０用の冷却水を冷やすために必要とされたラジ
エータの機能を水素吸蔵合金が受け持つことになるた
め、ラジエータ８４はそれ自体の容量が小さくて済み、
小型のラジエータを採用することが可能になる。
【００２０】燃料電池５０用の冷却水系と、水素吸蔵
合金タンク５１用の冷却水系との統合により、従来、個
別的に夫々必要とされたポンプを１台のポンプで兼用す
ることが可能になる。 冷却水系Ｌ３０と加湿水系Ｌ４０とが個々独立して構
成されているため、冷却水系Ｌ３０に投入する冷却水
は、必ずしも純水でなくともよく、不凍液を採用するこ
とができる。これにより、寒冷地或いは寒冷時での凍結
を防止することが容易になる。また、冷却水系Ｌ３０の
配管及びラジエータ８４を、従来のように、高価なステ
ンレス材で作る必要はなく、配管にあっては安価な材料
を採用することができ、またラジエータ８４にあっては
伝熱性に優れた材料で作ることができ、この点からもラ
ジエータを小型化することが可能になる。 冷却水系Ｌ３０と加湿水系Ｌ４０とが個々独立して構
成されているため、加湿水系Ｌ４０に使用する水の量は
少なくて済み、つまり溶存イオンを除去する必要のある
水の絶対量が少ないため、脱イオンフィルタ９１は小型
のもので足りる。
合金タンク５１用の冷却水系との統合により、従来、個
別的に夫々必要とされたポンプを１台のポンプで兼用す
ることが可能になる。 冷却水系Ｌ３０と加湿水系Ｌ４０とが個々独立して構
成されているため、冷却水系Ｌ３０に投入する冷却水
は、必ずしも純水でなくともよく、不凍液を採用するこ
とができる。これにより、寒冷地或いは寒冷時での凍結
を防止することが容易になる。また、冷却水系Ｌ３０の
配管及びラジエータ８４を、従来のように、高価なステ
ンレス材で作る必要はなく、配管にあっては安価な材料
を採用することができ、またラジエータ８４にあっては
伝熱性に優れた材料で作ることができ、この点からもラ
ジエータを小型化することが可能になる。 冷却水系Ｌ３０と加湿水系Ｌ４０とが個々独立して構
成されているため、加湿水系Ｌ４０に使用する水の量は
少なくて済み、つまり溶存イオンを除去する必要のある
水の絶対量が少ないため、脱イオンフィルタ９１は小型
のもので足りる。
【００２１】また、本実施例によれば、水素ガス系Ｌ１
０において、水素循環用ポンプ５５を、燃料電池５０の
入口ポート５０ａ側つまり水素供給管５２における水素
還流管６０の合流部よりも下流側部分に設置してあるた
め、タンク５１内の水素吸蔵合金の温度が低いとき、つ
まり水素吸蔵合金の水素放出圧力が低いときには、ポン
プ５５の吐出圧により燃料電池５０に加圧ガスを供給す
ることができる。また、燃料電池５０内の水素ガス圧の
調整を、大気圧をリファレンス圧とするリリーフバルブ
６１によって行うようにしてあるため、水素吸蔵合金の
水素放出圧力が高くなったとしても（水素吸蔵合金が所
定温度に到達したとき。）、燃料電池５０内の水素ガス
圧を一定に維持することができる。
０において、水素循環用ポンプ５５を、燃料電池５０の
入口ポート５０ａ側つまり水素供給管５２における水素
還流管６０の合流部よりも下流側部分に設置してあるた
め、タンク５１内の水素吸蔵合金の温度が低いとき、つ
まり水素吸蔵合金の水素放出圧力が低いときには、ポン
プ５５の吐出圧により燃料電池５０に加圧ガスを供給す
ることができる。また、燃料電池５０内の水素ガス圧の
調整を、大気圧をリファレンス圧とするリリーフバルブ
６１によって行うようにしてあるため、水素吸蔵合金の
水素放出圧力が高くなったとしても（水素吸蔵合金が所
定温度に到達したとき。）、燃料電池５０内の水素ガス
圧を一定に維持することができる。
【００２２】また、本実施例によれば、水素ガス系Ｌ１
０の気／液分離器５８と、加湿水系Ｌ４０の貯水タンク
７７とが、導水管９４を介して接続されているため、分
離器５８でトラップした純水を、適宜導水管９４に配設
したソレノイド弁９５を開くことにより、貯水タンク７
７に補充することができる。例えば、上記実施例では、
水素ガス系Ｌ１０は、燃料電池５０の出力に係わりな
く、常に一定の流量で水素ガスを循環させる構成となっ
ているため、燃料電池が低出力のときには、水素ガス系
Ｌ１０でトラップされる水の量（概略的には、水素ガス
に対する加湿水の量でもある。）が、燃料電池５０の反
応により生成された水の量（空気系Ｌ２０でトラップさ
れる水の量）に比べて多くなり、貯水タンク７７内の水
の量が減少したときには、ソレノイド弁９５を開くこと
によって簡単に分離器５８内の水を貯水タンク７７に補
充することができる。また、水素ガス系Ｌ１０でトラッ
プした水を燃料電池５０の排気側に送るようにしてある
ため安全性の面でも好ましいものとなる。この点につい
て詳しく説明すると、水素ガス系Ｌ１０でトラップした
凝縮水には水素が溶存しているが、燃料電池５０から
は、酸素の比率の小さい空気が排気ガスとして多量に排
出されていることから、燃料電池５０の排気側に送り込
まれた凝縮水から水素ガスが放出されたとしても、この
水素ガスは、排気ガスで希釈されることになるため問題
を生じることはない。また、導水管９４には、逆止弁９
６が配設してあるため、排気ガスが水素ガス系Ｌ１０に
侵入してしまうことを防止することができる。
０の気／液分離器５８と、加湿水系Ｌ４０の貯水タンク
７７とが、導水管９４を介して接続されているため、分
離器５８でトラップした純水を、適宜導水管９４に配設
したソレノイド弁９５を開くことにより、貯水タンク７
７に補充することができる。例えば、上記実施例では、
水素ガス系Ｌ１０は、燃料電池５０の出力に係わりな
く、常に一定の流量で水素ガスを循環させる構成となっ
ているため、燃料電池が低出力のときには、水素ガス系
Ｌ１０でトラップされる水の量（概略的には、水素ガス
に対する加湿水の量でもある。）が、燃料電池５０の反
応により生成された水の量（空気系Ｌ２０でトラップさ
れる水の量）に比べて多くなり、貯水タンク７７内の水
の量が減少したときには、ソレノイド弁９５を開くこと
によって簡単に分離器５８内の水を貯水タンク７７に補
充することができる。また、水素ガス系Ｌ１０でトラッ
プした水を燃料電池５０の排気側に送るようにしてある
ため安全性の面でも好ましいものとなる。この点につい
て詳しく説明すると、水素ガス系Ｌ１０でトラップした
凝縮水には水素が溶存しているが、燃料電池５０から
は、酸素の比率の小さい空気が排気ガスとして多量に排
出されていることから、燃料電池５０の排気側に送り込
まれた凝縮水から水素ガスが放出されたとしても、この
水素ガスは、排気ガスで希釈されることになるため問題
を生じることはない。また、導水管９４には、逆止弁９
６が配設してあるため、排気ガスが水素ガス系Ｌ１０に
侵入してしまうことを防止することができる。
【図１】本発明の実施例の燃料電池発電システムの全体
系統図。
系統図。
【図２】実施例のシステムに用いられた燃料電池内の加
湿水の流れを示す図。
湿水の流れを示す図。
【図３】実施例のシステムに用いられた燃料電池内の冷
却水の流れを示す図。
却水の流れを示す図。
【図４】実施例のシステムに用いられた燃料電池におけ
る加湿部の構造を示す図。
る加湿部の構造を示す図。
【図５】従来の燃料電池発電システムの全体系統図。
【図６】従来のシステムに用いられた燃料電池内の冷却
水の流れを示す図。
水の流れを示す図。
【図７】従来のシステムに用いられた燃料電池内の水素
ガスの流れを示す図。
ガスの流れを示す図。
【図８】従来のシステムに用いられた燃料電池内の空気
の流れを示す図。
の流れを示す図。
５０ 固体電解質型燃料電池
５０ｇ、５０ｈ 加湿水用ポート
５１ 水素吸蔵合金を内蔵したタンク
５２ 水素ガス供給管
５５ ポンプ
５８ 気／液分離器
６０ 水素ガス還流管
６１ リリーフバルブ
６６ 排気管
７３ 凝縮器
７７ 貯水タンク
９３ 蓄圧タンク
９３ａ 不活性ガス或いは空気
９４ 導水管
９６ 逆止弁
９７ 燃料電池の発電ゾーン
９８ 燃料電池の加湿ゾーン
Ｂ 燃料電池発電システム
Ｌ１０ 水素ガス系
Ｌ２０ 空気系
Ｌ３０ 冷却水系
Ｌ４０ 加湿水系
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平３−269955（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−65473（ＪＰ，Ａ)
特開 昭52−64643（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
H01M 8/04
H01M 8/06
H01M 8/10
Claims (6)
- 【請求項１】 水素ガス源としての水素吸蔵合金と、該
水素吸蔵合金から燃料としての水素ガスの供給を受けて
発電する固体高分子電解質型燃料電池を備え、 該燃料電池を冷却する冷却水系と、前記燃料電池に供給
されたガスを加湿する加湿水系とが、個々独立して前記
燃料電池に接続され、 前記燃料電池は、反応により発電する発電部と、供給さ
れたガスを加湿する加湿部とを有し、 該加湿部に、前記冷却水系から供給された冷却水を通過
させ、 前記燃料電池から排出されるガスから分離された水分を
貯蔵する貯水タンクと、 ガスを封入した蓄圧タンクとを有し、 前記貯水タンクと前記蓄圧タンクとが、前記燃料電池の
前記加湿部に通じる２つの加湿水用ポートに、夫々、接
続されている、 ことを特徴とする燃料電池発電装置。 - 【請求項２】 前記貯水タンクが断熱材で覆われてい
る、 請求項１に記載の装置。 - 【請求項３】 前記燃料電池に水素ガスを供給する燃料
供給管と、該燃料供給管に前記燃料電池から吐出された
水素ガスを還流する還流管とを有し、 前記燃料供給管には、前記還流管の合流部よりも下流側
にポンプが配設されている、 請求項１に記載の装置。 - 【請求項４】 前記還流管に、絶対圧で作動するリリー
フ弁が配設されている、 請求項３に記載の装置。 - 【請求項５】 水素ガス源としての水素吸蔵合金と、該
水素吸蔵合金から燃料としての水素ガスの供給を受けて
発電する固体高分子電解質型燃料電池を備え、 該燃料電池を冷却する冷却水系と、前記燃料電池に供給
されたガスを加湿する加湿水系とが、個々独立して前記
燃料電池に接続されている、 前記燃料電池は、反応により発電する発電部と、供給さ
れたガスを加湿する加湿部とを有し、 該加湿部に、前記冷却水系から供給された冷却水を通過
させ、 更に、 前記燃料電池には、酸化剤としての空気が供給されて、
該燃料電池から排出される空気が通る排空気通路に介装
されて、該排空気通路を通る空気から水分を取り除く凝
縮器と、 該凝縮器で凝縮した水分を貯蔵する貯水タンクと、 ガスを封入した蓄圧タンクと、 前記燃料電池から吐出された水素ガスから水分を分離す
る分離器とを有し、 該分離器の排水通路が、逆止弁を介して、前記凝縮器内
の前記排空気通路に接続され、 前記貯水タンクと前記蓄圧タンクとが、前記燃料電池の
前記加湿部に通じる２つの加湿水用ポートに、夫々、接
続されている、 ことを特徴とする燃料電池発電装置。 - 【請求項６】 水素ガス源としての水素吸蔵合金と、該
水素吸蔵合金から燃料としての水素ガスの供給を受けて
発電する固体高分子電解質型燃料電池を備え、 該燃料電池を冷却する冷却水系と、前記燃料電池に供給
されたガスを加湿する加湿水系とが、個々独立して前記
燃料電池に接続され、 前記燃料電池は、反応により発電する発電部と、供給さ
れたガスを加湿する加湿部とを有し、 該加湿部に、前記冷却水系から供給された冷却水を通過
させ、 更に、 前記燃料電池には、酸化剤としての空気が供給されて、
該燃料電池から排出される空気から水分を取り除く凝縮
器と、 該凝縮器で凝縮した水分を貯蔵する貯水タンクと、 ガスを封入した蓄圧タンクと、 前記燃料電池から吐出された水素ガスから水分を分離す
る分離器とを有し、 前記分離器の排水通路が、逆止弁を介して、前記燃料電
池から排出される空気が通る排空気通路のうち、前記凝
縮器よりも上流側の排空気通路に接続され、 前記貯水タンクと前記蓄圧タンクとが、前記燃料電池の
前記加湿部に通じる２つの加湿水用ポートに、夫々、接
続されている、 ことを特徴とする燃料電池発電装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33414693A JP3378068B2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 燃料電池発電装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33414693A JP3378068B2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 燃料電池発電装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07192743A JPH07192743A (ja) | 1995-07-28 |
| JP3378068B2 true JP3378068B2 (ja) | 2003-02-17 |
Family
ID=18274049
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33414693A Expired - Fee Related JP3378068B2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 燃料電池発電装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3378068B2 (ja) |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4131038B2 (ja) | 1998-06-26 | 2008-08-13 | 株式会社エクォス・リサーチ | 燃料電池システム |
| WO2000063993A1 (de) * | 1999-04-20 | 2000-10-26 | Zentrum Für Sonnenenergie- Und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg, Gemeinnützige Stiftung | Netzunabhängige, schadstoffemissionsfreie, portable stromversorgungseinrichtung sowie verfahren zur erzeugung von strom mittels dieser |
| JP4042273B2 (ja) * | 1999-10-20 | 2008-02-06 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料電池車両 |
| JP2001160408A (ja) * | 1999-12-01 | 2001-06-12 | Asahi Glass Co Ltd | 固体高分子電解質型燃料電池 |
| JP4788018B2 (ja) * | 2000-06-08 | 2011-10-05 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料電池用燃料補給システムおよび移動体 |
| JP4374782B2 (ja) | 2001-01-18 | 2009-12-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車載用燃料電池システム及びその制御方法 |
| JP2002367641A (ja) * | 2001-06-08 | 2002-12-20 | Honda Motor Co Ltd | 燃料電池およびその運転方法 |
| CN1405911A (zh) * | 2001-08-16 | 2003-03-26 | 亚太燃料电池科技股份有限公司 | 燃料电池发电系统及其废热循环冷却系统 |
| JP3601516B2 (ja) * | 2002-01-29 | 2004-12-15 | 日産自動車株式会社 | 燃料電池システム |
| JP4804699B2 (ja) * | 2002-03-06 | 2011-11-02 | パナソニック株式会社 | 燃料電池システム |
| JP4559020B2 (ja) * | 2002-10-04 | 2010-10-06 | カルソニックカンセイ株式会社 | 燃料電池発電システム用の純水タンク |
| JP4604445B2 (ja) * | 2002-12-25 | 2011-01-05 | パナソニック株式会社 | 燃料電池システム |
| JP4675029B2 (ja) * | 2003-03-17 | 2011-04-20 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料電池システムおよび水素貯蔵方法 |
| JP4665436B2 (ja) | 2004-05-19 | 2011-04-06 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料電池システム |
| US7981554B2 (en) | 2004-10-21 | 2011-07-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Fuel cell system |
| JP4770169B2 (ja) * | 2004-12-22 | 2011-09-14 | 日産自動車株式会社 | 燃料電池車両の補機搭載構造 |
| JP2006196249A (ja) * | 2005-01-12 | 2006-07-27 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 燃料電池システム |
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