JP3362528B2 - 電動パワーステアリング装置の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の操舵系に電動モ
ータによる操舵補助力を付与するようにした電動パワー
ステアリング装置の制御装置に関し、特に制御装置の始
動時／停止時における制御の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、乗用車や産業用車両等に用いられ
る電動パワーステアリング装置の制御装置として、特開
昭62−181958号公報に示された制御装置等が知られてい
る。この電動式パワーステアリング装置の制御装置は、
定常状態での運転中等においてパワーステアリング装置
を停止すべき条件が検出された場合に、その後直ちに制
御装置が停止するのではなく、その後も一定期間は制御
装置が作動を継続し、制御信号の値を徐々に変化させて
電動モータの出力を漸減させた後に完全に停止するもの
である。このように一定期間をかけて緩やかに操舵トル
クを変化させることにより、キックバックによる不快感
を防止しているのである。すなわち、車両のイグニッシ
ョンスイッチをオン状態からオフ状態とした場合など
に、直ちに電動モータの制御を止めてステアリングホイ
ールの操舵力の補助を打ち切ると、操舵補助力によって
操舵系に蓄えられていた弾性エネルギーの開放等が即座
に行われてステアリングホイールにキックバックが発生
し、これによってステアリングホイールを介して車両等
の運転者に掛かる操舵トルクが突然に増大してステアリ
ングホイールが急激に重くなり、運転者にショックを与
えてしまうおそれがあったが、このようなキックバック
による不快感・違和感の解消を図ったものである。

【０００３】一方、車両のイグニッションスイッチをオ
フ状態からオン状態とした場合などに、直ちに電動モー
タの制御を開始してステアリングホイールの操舵力の補
助を再開すると、運転者がステアリングホイールを操舵
中である場合、そのときの運転者の操舵トルクに対応し
た大きな操舵補助力が発生し、この操舵補助力が運転者
の操舵力に突然に加わって操舵輪の操舵力が急増し、ス
テアリングホイールが運転者の予想を超えて急に激しく
回転してしまって運転者に不快感や違和感を与えてしま
うおそれがあった。これに対しては、特開昭64−78976
号公報等に示された制御装置が知られている。これは、
パワーステアリング装置を始動すべき条件が検出された
後に、直ちにトルクセンサで検出したトルク検出信号に
対応する操舵補助力を電動モータに発生させるのではな
く、その後一定期間をかけて制御信号の値を徐々に変化
させて電動モータの出力を漸増させ、その一定期間後に
定常状態の制御に移行するものである。このように一定
期間をかけて緩やかに操舵トルクを変化させることによ
り、操舵トルクの突然の変動の防止を図っているのであ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このように従来の電動
パワーステアリング装置の制御装置においては、イグニ
ッションスイッチ操作等に伴う制御装置の始動／停止時
に、数秒程度の一定期間をかけて操舵補助力を穏やかに
変化させることにより、ステアリングホイールが全く操
舵されていない場合や、ステアリングホイールが操舵さ
れている場合でも操舵状態がほぼ一定の状態であれば、
操舵トルクの突然の変動を防止して運転者が不快感や違
和感を感じることがないようにしている。

【０００５】しかし、制御装置の始動／停止時における
操舵補助力の変動緩和が一定期間をかけて固定的な手順
で行われるものであることから、この一定期間内にステ
アリングホイールの操舵状態が大きく変化した場合に
は、運転者の不快感や違和感を防止しきれないという未
解決の課題がある。具体的には、イグニッションスイッ
チをオフ状態からオン状態とした場合であってさらにそ
の直後にステアリングホイールの操舵を開始したような
ときには、まだ上述の一定期間が経過していないので操
舵補助力の発生を抑制するような電動モータの制御が行
われており、このためにステアリングホイールを軽快に
操舵するのに必要とされる操舵補助力を十分には得るこ
とができず、その結果ステアリングホイールの引っ掛か
り感を運転者に与えてしまうという問題があった。

【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、イグニッションス
イッチをオフからオンにしたとき等の制御装置の始動時
に直ちに操舵を行ったときでもステアリングホイールの
引っ掛かり感等の不快感や違和感が無い電動パワーステ
アリング装置の制御装置を提供することを目的としてい
る。また、本発明は、イグニッションスイッチをオンか
らオフにしたとき等の制御装置の停止時における操舵補
助力の発生停止を操舵トルクの変化に応じて穏やかに行
うことによって、キックバックによる不快感・違和感の
発生を防止することができる電動パワーステアリング装
置の制御装置を提供することを目的としている。さら
に、このような電動パワーステアリング装置の制御装置
を簡易な構成で実現することをも目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る電動パワーステアリング装置の制御
装置は、操舵系の操舵トルクを検出する操舵トルク検出
手段と、前記操舵系に対して操舵補助力を発生する電動
モータと、少なくとも前記操舵トルク検出手段のトルク
検出値に基づいて操舵補助力指令値を算出し、この操舵
補助力指令値を出力する制御手段と、該制御手段からの
操舵補助力指令値に応じた駆動電流を前記電動モータに
供給する駆動手段とを備えた電動パワーステアリング装
置の制御装置において、イグニッションスイッチの状態
変化を検出する状態変化検出手段と、該状態変化検出手
段で状態変化を検出したときに、所定期間、前記操舵ト
ルク検出手段のトルク検出値の変化に基づく補正値で、
前記制御手段の操舵補助力指令値の変動による前記操舵
トルク検出手段のトルク検出値の変動を抑制する方向
に、前記制御手段の操舵補助力指令値を補正する補正手
段とを備えたものである。

【０００８】また、請求項２に係る電動パワーステアリ
ング装置の制御装置は、請求項１記載の電動パワーステ
アリング装置の制御装置であって、前記補正手段による
補正値が前記操舵トルク検出手段のトルク検出値につい
ての微分値又は差分値に基づいて算出されたものであ
り、前記イグニッションスイッチの状態変化がオフ状態
からオン状態への変化である場合には、前記制御手段の
指令値に対する前記補正手段による補正が、前記操舵補
助力指令値から前記補正値を減ずることで行われ、前記
イグニッションスイッチの状態変化がオン状態からオフ
状態への変化である場合には、前記制御手段の指令値に
対する前記補正手段による補正が、前記操舵補助力指令
値を前記補正値で置換することで行われるものである。

【０００９】

【作用】請求項１に係る本発明のパワーステアリング装
置の制御装置は、状態変化検出手段によってイグニッシ
ョンスイッチの状態変化を検出し、この検出に対応して
所定の期間は、操舵トルク検出手段のトルク検出値等に
基づいて生成した操舵補助力指令値をそのまま用いて電
動モータへの駆動電流を制御するのではなく、操舵トル
ク検出手段のトルク検出値の変化に基づいて補正値を求
め、この補正値で操舵補助力指令値を補正する。しか
も、操舵補助力指令値の変動による操舵トルク検出手段
のトルク検出値の変動を抑制する方向に、操舵補助力指
令値を補正する。そして、補正された操舵補助力指令値
に応じて電動モータへの駆動電流を制御する。このよう
にトルク検出値の変化に応じてトルク変動抑制のための
補正を行うことから、イグニッションスイッチの状態変
化に対応した所定の期間は、操舵トルクの急変を招くよ
うな操舵補助力の急激な変動が抑えられる。

【００１０】具体的には、イグニッションスイッチをオ
ン操作したときの装置の始動時に既に運転者がステアリ
ングホイールを操舵中であったときには、補正前の操舵
補助力指令値がそのときの運転者の操舵トルクに対応し
た大きな値となっても、駆動手段に出力される操舵補助
力指令値はトルク検出値の変化に応じて補正前より小さ
な値に補正されることから、操舵補助力が急変すること
はない。そこで、操舵補助力が緩やかに増加して操舵ト
ルクは緩やかに減少し、操舵トルクの突然の変動が防止
されるので、ステアリングホイールが運転者の予想を超
えて急に激しく回転してしまって運転者に不快感や違和
感を与えるということはない。

【００１１】また、装置の始動時には操舵していなかっ
たがイグニッションスイッチをオンした直後に運転者が
ステアリングホイールを操舵したときには、補正前の操
舵補助力指令値がそのときの運転者の操舵トルクに対応
した値となり、そしてこの場合も駆動手段に出力される
操舵補助力指令値はトルク検出値の変化に応じてトルク
変動抑制のための補正がなされる。しかし、この場合の
操舵トルクの変化は、運転者の操舵操作によるものであ
るから、上述の電動モータの応答による操舵補助力の変
化ひいては操舵トルクの変化に比べると、ゆっくりとし
たものである。そして、比較的緩やかな変動に対応して
補正値は小さなものとなる。そこで、この場合は、運転
者のステアリングホイールの操舵操作に追従するのに十
分な操舵補助力が発生して、軽快な操舵操作が行えるこ
ととなる。

【００１２】したがって、請求項１に係る本発明にあっ
ては、イグニッションスイッチをオフからオンにしたと
き等の制御装置の始動時に直ちに操舵を行ったときでも
ステアリングホイールの引っ掛かり感等の不快感や違和
感が無い電動パワーステアリング装置の制御装置を提供
することができる。請求項２に係る電動パワーステアリ
ング装置の制御装置は、請求項１記載の電動パワーステ
アリング装置の制御装置であるが、特に、微分値に基づ
く演算又は差分値に基づく算出によって補正値が求めら
れ、操舵補助力指令値から補正値を減ずること又は操舵
補助力指令値を補正値で置換することで補正が行われ
る。このように微分演算や差分算出によって補正値を求
めることにより、微分値や差分値が信号等の変化の度合
いを示す代表的なものであるから、トルク検出値の変化
に基づく補正値が得られる。また、微分演算や差分算出
は比較的簡易な微分回路やプログラムによって具現化で
き、減算や置換も簡易な演算回路やスイッチ回路あるい
はプログラムによって具現化できる。したがって、請求
項２に係る本発明にあっては、請求項１に係る電動パワ
ーステアリング装置の制御装置を簡易な構成で実現する
ことができる。

【００１３】請求項２に係る本発明において、操舵補助
力指令値を微分値等に基づく補正値で置換するとき、つ
まり、イグニッションスイッチをオフ操作したときの装
置の停止時については、操舵トルクが変化しているとき
にはその急変を招くような操舵補助力の急激な変動を抑
えることに加えて、操舵トルクがほぼ一定値で安定して
いるときには操舵トルクの変化率がほぼ“０”であるこ
とに対応して操舵補助力の目標値がほぼ“０”になるよ
うに作用する。すなわち、操舵トルクの急変を防止しつ
つ操舵補助力を減少させて、最終的には操舵補助力が
“０”になるように働く。

【００１４】そこで、イグニッションスイッチをオフ操
作したときに未だ運転者がステアリングホイールを操舵
中であったときには、操舵トルクが安定していると操舵
補助力指令値が一旦“０”にされて操舵補助力が“０”
に向かうように操舵補助力が減少し始める。もしこのま
ま急激に操舵補助力が“０”になるとキックバックが発
生することになってしまうがその前に補正手段が働く。
すなわち、操舵補助力の減少に応じて操舵トルクが変化
し始めるとその変化率に応じて操舵補助力の急激な変動
を抑える向きに操舵補助力指令値が回復して操舵補助力
の急激な減少が緩和される。そして、その後は、操舵ト
ルクの急変を抑制しつつ操舵補助力が徐々に減少し、最
後に操舵補助力の発生がなくなる。これにより、操舵補
助力によって操舵系に蓄えられていた弾性エネルギーの
開放等が徐々に行われてステアリングホイールにキック
バックは発生しない。そこで、運転者にショックを与え
ることがない。したがって、本発明の電動パワーステア
リング装置の制御装置は、イグニッションスイッチをオ
ンからオフにしたときの制御装置の停止時における操舵
補助力の発生停止を操舵トルクの変化に応じて穏やかに
行うことによって、キックバックによる不快感・違和感
の発生を防止することができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の電動パワーステアリング装置
の制御装置についての実施例を図面に基づいて説明す
る。図１は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
る。図中、１はステアリングホイールであり、このステ
アリングホイール１に作用された操舵力は、入力軸２ａ
と出力軸２ｂとから構成されたステアリングシャフト２
に伝達される。この入力軸２ａの一端はステアリングホ
イール１に連結され、他端は操舵トルク検出手段として
のトルクセンサ３を介して出力軸２ｂの一端に連結され
ている。そして、出力軸２ｂに伝達された操舵力は、ユ
ニバーサルジョイント４を介してロアシャフト５に伝達
され、さらに、ユニバーサルジョイント６を介してピニ
オンシャフト７に伝達される。操舵力は、さらにステア
リングギヤ８を介してタイロッド９に伝達されて転舵輪
を転舵させる。ステアリングギヤ８は、ピニオン８ａと
ラック８ｂとを有するラックアンドピニオン形に構成さ
れ、ピニオン８ａに伝達された回転運動をラック８ｂで
直進運動に変換している。

【００１６】ステアリングシャフト２の出力軸２ｂに
は、操舵補助力（アシスト力）を出力軸２ｂに伝達する
減速ギヤ１０が連結されている。また、減速ギヤ１０に
は、操舵補助力の伝達・遮断を行う電磁クラッチ装置１
１（以後、クラッチという。）を介して、操舵補助力を
発生する電動モータとしてのモータ１２の出力軸が連結
されている。このクラッチ１１は例えば電磁式で構成さ
れ、モータ１２は例えば直流サーボ電動機で構成され
る。さらに、クラッチ１１はソレノイドを有し、このソ
レノイドに後述する制御手段としてのコントローラ１３
によって励磁電流が供給されることによって、減速ギヤ
１０とモータ１２とが機械的に連結され、励磁電流の停
止により離脱される。

【００１７】トルクセンサ３は、ステアリングホイール
１に配設されて入力軸２ａに伝達された操舵トルクを検
出するものであり、例えば、操舵トルクを入力軸２ａ及
び出力軸２ｂ間に介挿したトーションバーの捩じれ角変
位に変換し、この捩じれ角変位をポテンショメータで検
出するように構成される。そして、運転者がステアリン
グホイール１を操舵操作することによって、ステアリン
グシャフト２に生じる捩じれの大きさと方向とに応じた
アナログ電圧からなるトルク検出信号を出力する。すな
わち、このトルク検出信号は操舵トルクの検出値Ｔ_V を
値とする信号である。トルクセンサ３は、例えば、図９
に示すように、ステアリングホイール１が中立状態にあ
る場合には、トルク検出値Ｔ_V として所定の中立電圧Ｖ
₀ を出力し、これよりステアリングホイール１を右切り
するとそのときの操舵トルクに応じて中立電圧Ｖ₀ より
増加する電圧を、左切りするとそのときの操舵トルクに
応じて中立電圧Ｖ₀ より減少する電圧を出力するように
なされている。

【００１８】１３は、モータ１２を駆動制御して操舵系
への操舵補助力の制御を行うコントローラであって、車
載のバッテリ１６から電源供給されることによって作動
するようになされている。そして、バッテリ１６の負極
は接地され、その正極はエンジン始動を行うイグニッシ
ョンスイッチ１４及びヒューズ１５ａを介してコントロ
ーラ１３に接続されると共に、ヒューズ１５ｂを介して
コントローラ１３に直接接続されている。このヒューズ
１５ｂを介して供給される電源は例えば、メモリバック
アップ用に使用される。そして、コントローラ１３はト
ルクセンサ３からのトルク検出信号（Ｔ_V ）と車速セン
サ１７からの車速検出信号Ｖ_P とに基づきモータ１２を
駆動制御すると共に、クラッチ１１をオン／オフ制御し
モータ１２の出力軸と減速ギヤ１０とを結合／離脱状態
に制御する。

【００１９】図２は、コントローラ１３の回路構成を示
すブロック図である。このコントローラ１３は、例え
ば、制御回路２０、モータ駆動回路３０、電流検出回路
６１、クラッチ制御回路６２、リレー駆動回路６３、フ
ェールリレー６４から構成されている。そして、制御回
路２０は、マイクロコンピュータ２１と、これの周辺回
路をなすＡ／Ｄ変換器２２，２３，２４、位相補償器２
５、カウンタ２６、入力回路２７とから構成されてい
る。

【００２０】このマイクロコンピュータ２１は、少なく
とも、外部接続機器との入出力処理を行うインタフェー
ス部とＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶部とを備えて構成されて
いる。マイクロコンピュータ２１は、位相補償器２５で
例えば位相を進める等の制御系を安定化させるための位
相補償を行ったトルクセンサ３からのトルク検出信号
（Ｔ_V ）がＡ／Ｄ変換器２２を介してデジタル値に変換
されたトルク検出値Ｔを入力する。同様に、電流検出回
路６１からの右方向モータ電流検出信号Ｉ_R をＡ／Ｄ変
換器２４を介して右方向モータ電流検出値ｉ_R として入
力し、また、左方向モータ電流検出信号Ｉ_L をＡ／Ｄ変
換器２３を介して左方向モータ電流検出値ｉ_L として入
力する。さらに、カウンタ２６からの車速検出値Ｖを入
力する。

【００２１】ここで、このカウンタ２６は、例えば図示
しない変速機の出力軸に配設され、出力軸の回転に応じ
てパルス信号を発生する回転数センサ等の車速センサ１
７からのパルス信号でなる車速検出信号Ｖ_P を入力し、
単位時間当たりのパルス数を積算し、マイクロコンピュ
ータ２１に積算値が車速検出値Ｖとして読み込まれたと
き、マイクロコンピュータ２１からのリセット信号Ｒ_C
によってカウント値がリセットされるようになされてい
る。

【００２２】また、マイクロコンピュータ２１に接続さ
れた入力回路２７は、イグニッションスイッチ１４のオ
ンオフ切り換え状態を示すスイッチ状態信号Ｋｐを入力
とし、信号レベル変換等を行ってオン／オフ２状態の何
れかの値を採るスイッチ状態値Ｋを生成し、これをマイ
クロコンピュータ２１に送出するものである。この回路
２７は、例えばバッファーやチャタリング除去回路等で
構成される。そして、マイクロコンピュータ２１は、入
力回路２７を介してスイッチ状態値Ｋを読み込んでプロ
グラム処理することによりイグニッションスイッチ１４
の状態変化を検出することができる。

【００２３】マイクロコンピュータ２１では、これら入
力信号に基づいて、例えば、ＰＩＤ制御（比例・積分・
微分）によりモータ１２に供給するモータ駆動信号Ｓ_M
を算出し、このモータ駆動信号Ｓ_M に基づいてＰＷＭ
（Pulse Width Modulation) 信号を生成し、このＰＷＭ
信号に基づいて左パルス幅変調信号ＰＷＭ_L ，右パルス
幅変調信号ＰＷＭ_R ，右方向信号Ｄ_R ，左方向信号Ｄ_L
を生成する。そして、これをモータ駆動回路３０に出力
する。

【００２４】また、マイクロコンピュータ２１では、起
動時には、所定の故障検出処理を実行し、正常であると
きリレー駆動回路６３に対するリレー制御信号Ｓ_R を
“ＨＩＧＨ”として出力すると共に、クラッチ制御回路
６２に漸増するクラッチ制御信号Ｓ_C を出力する。ま
た、モータ１２の駆動制御時には、電流検出回路６１か
らのモータ電流検出値ｉ_R 及びｉ_L に基づいて異常監視
処理を行い、異常検出時にはモータ駆動回路３０への各
指令信号ＰＷＭ_L ，ＰＷＭ_R ，Ｄ_R ，Ｄ_L 及びリレー制
御信号Ｓ_R を“ＬＯＷ”として出力すると共に、クラッ
チ制御信号Ｓ_C の出力を停止し、異常ランプを点灯させ
る等の異常発生時の所定の処理を行う。

【００２５】モータ駆動回路３０は、少なくとも、４つ
のスイッチング素子を有するＨブリッジ回路４０と、こ
れらスイッチング素子を駆動するゲート駆動回路５１〜
５４とから構成されている。なお、ゲート駆動回路５１
〜５４の全体をまとめてゲート駆動回路５０として示
す。そして、Ｈブリッジ回路４０は、例えば、エンハン
スメント型のＮチャネルＭＯＳ型ＦＥＴ（電界効果トラ
ンジスタ）等の４つのＦＥＴ４１〜４４を有し、そのＦ
ＥＴ４１及び４３が直列に接続されていると共に、ＦＥ
Ｔ４２及び４４が直列に接続され、これらの直列回路が
並列に接続されてバッテリ１６にフェールリレー６４を
介して接続される。そして、ＦＥＴ４１と４３との接続
点とＦＥＴ４２と４４との接続点との間にモータ１２が
接続されている。また、ＦＥＴ４３のソース側は右方向
電流検出抵抗Ｒ_R を介して接地され、同様に、ＦＥＴ４
４のソース側は左方向電流検出抵抗Ｒ_L を介して接地さ
れている。

【００２６】そして、これらＦＥＴ４１〜４４の各ゲー
ト端子Ｇ₁ 〜Ｇ₄ は、それぞれ対応するゲート駆動回路
５１〜５４と接続され、ゲート駆動回路５１〜５４から
所定の電圧供給が行われたとき、ＦＥＴ４１〜４４がオ
ン状態となるようになされており、ＦＥＴ４２及び４３
のみがオン状態となったとき、ＦＥＴ４２、モータ１
２、ＦＥＴ４３、右方向電流検出抵抗Ｒ_R の方向に通電
されて、モータ１２が正回転し、ＦＥＴ４１及び４４の
みがオン状態となったとき、ＦＥＴ４１、モータ１２、
ＦＥＴ４４、左方向電流検出抵抗Ｒ_L の方向に通電され
てモータ１２が逆回転するようになされている。

【００２７】一方、電流検出回路６１は、例えば、右方
向電流検出抵抗Ｒ_R 及び左方向電流検出抵抗Ｒ_L の両端
に発生した電圧を増幅及びノイズ除去し、右方向モータ
電流検出信号Ｉ_R 及び左方向モータ電流検出信号Ｉ_L と
して制御回路２０に出力する。また、クラッチ制御回路
６２は、制御回路２０からのクラッチ制御信号Ｓ_C に応
じて励磁電流ｉ_C を生成してクラッチ１１のソレノイド
に出力しモータ１２の出力軸と減速ギヤ１０とを機械的
結合状態／離脱状態に制御する。

【００２８】そして、リレー駆動回路６３は、マイクロ
コンピュータ２１の出力信号Ｓ_R に基づいてフェールリ
レー６４のオン／オフ制御を行っている。このフェール
リレー６４は、常開接点を有するリレースイッチであっ
て、Ｈブリッジ回路４０へのバッテリ１６の供給電源を
ＯＮ／ＯＦＦ制御するものである。次に、マイクロコン
ピュータ２１でのモータ１２の駆動制御処理の処理手順
を図３等に示すフローチャートに基づいて詳述する。こ
のモータ駆動制御処理は、予め設定された所定時間毎の
タイマ割り込みによって行われ、例えば、数ｍｓｅｃ毎
に実行される。

【００２９】なお、マイクロコンピュータ２１では、イ
グニッションスイッチ１４がオン状態となったときに所
定の異常検出処理を実行し、異常が検出されないとき
に、リレー制御信号Ｓ_R を“ＨＩＧＨ”として出力す
る。これに応じて、リレー駆動回路６３がコイル６４Ｌ
への通電を行うことによってフェールリレー６４が閉状
態となり、Ｈブリッジ回路４０への通電が行われる。さ
らに、クラッチ制御信号Ｓ_C によってクラッチ制御回路
６２を制御することによりクラッチ１１を作動させ、モ
ータ１２の回転軸と減速ギヤ１０と機械的結合状態にさ
せる。また、モータ１２の駆動制御時には、電流検出回
路６１からのモータ電流検出値ｉ_R 及びｉ_Lに基づいて
異常監視処理を行い、異常検出時にはモータ駆動回路３
０への各指令信号ＰＷＭ_L ，ＰＷＭ_R ，Ｄ_R ，Ｄ_L 及び
リレー制御信号Ｓ_R を“ＬＯＷ”として出力すると共
に、クラッチ制御信号Ｓ_C の出力を停止し、異常ランプ
を点灯させる等の異常発生時の所定の処理を行う。この
処理は後述する始動時処理の最初に行われる。

【００３０】図３のフローチャートは、イグニッション
スイッチ１４の状態変化を検出し、この検出結果に応じ
て、定常状態における処理である定常処理と、イグニッ
ションスイッチ１４のオン操作に対応した始動時処理
と、イグニッションスイッチ１４のオン操作後の所定期
間における処理である始動継続処理と、イグニッション
スイッチ１４のオフ操作に対応した停止時処理と、イグ
ニッションスイッチ１４のオフ操作後の所定期間におけ
る処理である停止継続処理とのうちから何れか１つの処
理を選択するものである。また、図４のフローチャート
は定常処理及び他の処理にも共通する共通処理を示す。
さらに、図７のフローチャートは始動時処理と始動継続
処理を示し、図８のフローチャートは停止時処理と停止
継続処理を示す。

【００３１】先ず図３のフローチャートに基づいてモー
タ１２の駆動制御処理における選択処理（状態検出手段
としての処理）の部分について説明する。マイクロコン
ピュータ２１では、ステップＳ１で、直前の処理サイク
ルで読み込まれたスイッチ状態値Ｋを旧いスイッチ状態
値Ｋold として保存する。また、ステップ２で、現時点
におけるイグニッションスイッチ１４の操作状態につい
てのスイッチ状態値Ｋを読み込む。

【００３２】そして、ステップＳ３で、旧いスイッチ状
態値Ｋold が“ＯＦＦ”で且つスイッチ状態値Ｋが“Ｏ
Ｎ”であるか否かを調べ、条件が満足されているときに
はイグニッションスイッチ１４のオン操作が行われたも
のと判定してステップＳ３ａに移行し始動時処理を選択
実行する。ステップＳ３で条件が満足されていないとき
には次のステップＳ４に移行し、このステップＳ４で
は、旧いスイッチ状態値Ｋold が“ＯＮ”で且つスイッ
チ状態値Ｋが“ＯＦＦ”であるか否かを調べ、条件が満
足されているときにはイグニッションスイッチ１４のオ
フ操作が行われたものと判定してステップＳ４ａに移行
し停止時処理を選択実行する。

【００３３】ステップＳ４で条件が満足されていないと
きには次のステップＳ５に移行し、このステップＳ５で
は、旧いスイッチ状態値Ｋold が“ＯＦＦ”で且つスイ
ッチ状態値Ｋが“ＯＦＦ”であるか否かを調べ、条件が
満足されているときにはイグニッションスイッチ１４の
オフ操作が行われた後であって装置が完全に停止するま
での所定の期間であると判定してステップＳ５ａに移行
し停止継続処理を選択実行する。

【００３４】ステップＳ５で条件が満足されていないと
きには次のステップＳ６に移行するが、ここまで残され
た条件は旧いスイッチ状態値Ｋold が“ＯＮ”で且つス
イッチ状態値Ｋも“ＯＮ”のときだけであることから、
イグニッションスイッチ１４はオンのままの状態を維持
している場合に限られる。そして、ステップＳ６では、
始動時の所定の期間中であることを示すフラグＳflagを
調べ、フラグＳflagが“ＯＮ”であればイグニッション
スイッチ１４のオン操作が行われた後であって装置が定
常状態に達するまでの所定の期間であると判定してステ
ップＳ６ａに移行し始動継続処理を選択実行する。

【００３５】一方、ステップＳ６で、フラグＳflagが
“ＯＦＦ”であれば、既に装置が定常状態にあるものと
判定してステップＳ７に移行し定常処理を選択実行す
る。そして、選択されてそれぞれ異なる処理を実行した
各処理から戻った後は、さらに上位プログラムに戻る。
これで、モータ駆動制御処理の一回の処理サイクルを終
える。

【００３６】次に、図３のフローチャートの処理によっ
て選択される各処理について説明するが、先ず定常状態
における処理手順である定常処理を説明する。図４のフ
ローチャートに沿って説明する。なお、この処理は、既
に、イグニッションスイッチ１４がオン状態となってお
り、しかも異常検出もなくてＨブリッジ回路４０への通
電も行われている状態で実行される。

【００３７】この定常処理では、マイクロコンピュータ
２１は、ステップＳ２１で、Ａ／Ｄ変換器２２を介し
て、位相補償器２５で位相補償を行ったトルクセンサ３
からのトルク検出値Ｔを読み込む。次いで、ステップＳ
２２に移行し、Ｔ＝Ｔ−Ｖ₀ なる演算を行い、中立時の
トルク検出値Ｔが零となるようオフセット処理を行う。

【００３８】次いで、ステップＳ２３に移行し、カウン
タ２６のカウント値、すなわち、車速検出値Ｖを読み込
み、カウンタ２６にリセット信号Ｒ_C を出力してカウン
タ値をリセットする。そして、ステップＳ２４に移行
し、図１０に示す、操舵トルクと車速とモータ電流との
対応を表す特性線図を参照し、例えば、トルク検出値Ｔ
と車速検出値Ｖとに対応するモータ電流を検索し、これ
をモータ電流指令値Ｓ_Iとして設定する。

【００３９】この特性線図は、ステアリングシャフト２
に入力された操舵トルクに対応する補助操舵力をモータ
１２に発生させるためにモータ１２を駆動するのに必要
とするモータ電流と、操舵トルクと、車速との対応を表
したものであり、車速が小さくなるほどモータ電流指令
値は大きくなり、また操舵トルクが大きくなるほどモー
タ電流指令値は大きくなり、ある値を越えるとそれ以上
は大きくならないように設定されている。

【００４０】そして、ステップＳ２５に移行し、モータ
電流指令値Ｓ_I に対して微分処理を行い所定の比例ゲイ
ンを乗算してこれを微分処理値ｆ_D とする。次いで、ス
テップＳ２６で右方向のモータ電流検出値ｉ_R 及び左方
向のモータ電流検出値ｉ_L を読み込み、右方向のモータ
電流検出値ｉ_R を正の値、左方向のモータ電流検出値ｉ
_L を負の値として設定し、これら検出信号の和からモー
タ電流検出値ｉ_M を算出する。すなわち、ｉ_M ＝ｉ_R −
ｉ_L により算出する。

【００４１】ここで、電流検出回路６１では、左右方向
のモータ電流検出信号Ｉ_R 及びＩ_Lの実効値が得られる
よう、それぞれの信号に対し充分なフィルタ処理を行っ
ているものとする。また、これに続くステップＳ２７で
は、例えば、図５のフローチャートに示すような異常監
視処理を行う。次いで、ステップＳ２８に移行し、ステ
ップＳ２４で設定したモータ電流指令値Ｓ_I とステップ
Ｓ２６で算出したモータ電流検出値ｉ_M との差、すなわ
ち、ｅ_M ＝Ｓ_I −ｉ_M により、電流偏差ｅ_M を算出す
る。

【００４２】続くステップＳ２９で、電流偏差ｅ_M に所
定の比例ゲインを乗算してこれを比例処理値ｆ_P とし、
さらに、ステップＳ３０で比例処理値ｆ_P に対して積分
処理を行い所定の比例ゲインを乗算してこれを積分処理
値ｆ_I とする。そして、ステップＳ３１で、微分処理値
ｆ_D と、比例処理値ｆ_P と、積分処理値ｆ_I とを加算
し、これをモータ駆動信号Ｓ_M とし、ステップＳ３２に
移行する。

【００４３】このステップＳ３２では、モータ駆動信号
Ｓ_M がＳ_M ≧０であるか否かを判定し、Ｓ_M ≧０である
場合には、ステアリングホイール１が右操舵されたもの
としてステップＳ３３に移行し、モータ１２の回転方向
を正回転方向に設定する右方向信号Ｄ_R を“ＨＩＧＨ”
とし、また、モータ駆動信号Ｓ_M に応じた駆動電流をモ
ータ１２に供給するためのデューティ比を設定しこれを
右パルス幅変調信号ＰＷＭ_R としてそれぞれ対応するゲ
ート駆動回路５２，５３に出力し、ゲート駆動回路５
１，５４には左パルス幅変調信号ＰＷＭ_L 及び左方向信
号Ｄ_L を“ＬＯＷ”として出力する。そして、処理を終
了して呼出し側のプログラムに戻る。

【００４４】一方、ステップＳ３２で、Ｓ_M ≧０でない
場合には、ステアリングホイール１を左操舵した状態で
あるものと判定してステップＳ３４に移行し、モータ１
２の回転方向を逆回転方向に設定する左方向信号Ｄ_L を
“ＨＩＧＨ”とし、また、モータ駆動信号Ｓ_M に応じた
駆動電流をモータ１２に供給するためのデューティ比を
設定しこれを左パルス幅変調信号ＰＷＭ_L として、それ
ぞれ対応するゲート駆動回路５１，５４に出力する。ま
た、右方向信号Ｄ_R 及び右パルス幅変調信号ＰＷＭ_R は
“ＬＯＷ”としてそれぞれゲート駆動回路５１，５４に
出力する。そして、処理を終了して呼出し側のプログラ
ムに戻る。

【００４５】なお、ステップＳ２７での異常監視処理
は、図５に示すように、まず、ステップＳ４１で、モー
タ電流検出値ｉ_M の絶対値が最大電流値Ｉ_MAX よりも小
さいか否かを判定する。ここで最大電流値Ｉ_MAX は、モ
ータ駆動回路３０が正常に作動しているとみなす値とし
て予め設定されたものである。そして、モータ電流検出
値ｉ_M の絶対値が最大電流値Ｉ_MAX よりも小さいとき
は、正常であるものと判定して、ここでの処理を終了し
て呼出し側のプログラムに戻る。

【００４６】一方、ステップＳ４１で、モータ電流検出
値ｉ_M の絶対値が最大電流値Ｉ_MAXよりも小さくないと
きには、Ｈブリッジ回路４０に過大電流が流れており、
異常が発生したものと判定してステップＳ４２に移行す
る。ステップＳ４２では、ゲート駆動回路５１〜５４へ
の各指令信号ＰＷＭ_L ，ＰＷＭ_R ，Ｄ_R ，Ｄ_L を“ＬＯ
Ｗ”として出力し、これによってＨブリッジ回路４０の
通電路を遮断する。そして、ステップＳ４３に移行し、
クラッチ制御回路６２へのクラッチ制御信号Ｓ_C の出力
を停止することによって、クラッチ１１を作動させてモ
ータ１２の出力軸と減速ギヤ１０とを離脱状態にする。
さらに、ステップＳ４４に移行して、リレー駆動回路６
３へのリレー制御信号Ｓ_R を“ＬＯＷ”として出力する
ことによって、フェールリレー６４を作動させて、バッ
テリ１６からのＨブリッジ回路４０への通電を遮断す
る。そして、ステップＳ４５では、例えば、メイン処理
プログラム等の上位プログラムに異常通知を行い、処理
を終了する。以後、異常通知を受けた上位プログラムで
は、モータ駆動制御処理を実行しない。

【００４７】始動時処理の処理手順を図７のフローチャ
ートに沿って説明する。この処理では、マイクロコンピ
ュータ２１は、ステップＳ５１で、先ず起動時の異常検
出処理を行う。その具体的内容は既に説明したが、ここ
で異常が検出されれば以後はモータ駆動制御処理が実行
されない。そこで、異常の検出はなくてＨブリッジ回路
４０への通電やクラッチ１１によるモータ１２の出力軸
と減速ギヤ１０との機械的結合は行われているものとし
て、以下説明する。このステップＳ５１では、計時カウ
ンタとして割当られた変数ｔを“０”クリアするとも
に、この後の所定期間におけるモータ駆動制御処理の処
理サイクルで始動継続処理を選択実行させるために、フ
ラグＳflagを“ＯＮ”にする。なお、ステップＳ５１を
除いたステップ５２以降は始動時処理と始動継続処理と
は同一なので以下まとめて説明する。

【００４８】ステップＳ５２では、トルクセンサ３から
のトルク検出値Ｔの読み込みとＴ＝Ｔ−Ｖ₀ なるオフセ
ット処理を行い、ステップＳ５３でカウンタ２６から車
速検出値Ｖを読み込み、ステップＳ５４でトルク検出値
Ｔと車速検出値Ｖとに対応したモータ電流指令値Ｓ_I を
設定する。この部分は定常処理のステップＳ２１〜Ｓ２
４と同じである。なお、トルク検出値Ｔについては、新
たに読み込んだトルク検出値をトルク検出値Ｔ_K とし、
直前の実行処理で読み込んだ旧いトルク検出値をトルク
検出値Ｔ_K-1 として保持する。これらは次のステップで
の処理に供される。

【００４９】続くステップＳ５５では、直前の実行処理
で算出されていた微分処理値ｄＴを旧い微分処理値ｄＴ
_K-1 とおいて、差分式ｄＴ＝（（２×Ｔ_K −２×
Ｔ_K-1 ）−（ｈ−２×Ｕ_B ）×ｄＴ_K-1 ）／（２×Ｕ_B
＋ｈ）によって新たな微分処理値ｄＴを算出する。ここ
に、ｈはトルク検出値のサンプリング期間であり、Ｕ_B
は、周波数ｆ_B 以上の高周波での変化に対しては微分処
理値ｄＴを増加させず一定値とするときの周波数ｆ_B に
対応する周期すなわち（１／ｆ_B ）である。周波数ｆ_B
以下では、微分処理値ｄＴは、トルク検出値Ｔの微分値
として、上記の差分式により近似的に求められる。これ
により、微分処理値ｄＴに所定のゲインＫｄを乗じたＫ
ｄ×ｄＴを、トルク検出値Ｔの変化に基づく補正値とし
て算出する。すなわち、この補正値はトルク検出値Ｔに
対する伝達特性（Ｋｄ×ｓ／（Ｕ_B ×ｓ＋１））を近似
するものである。このゲインＫｄを設定変更することで
補正の効果の程度を調整することができる。なお、図６
に、横軸にトルク検出値Ｔの周波数ｆをとり縦軸に微分
処理値ｄＴの絶対値をとって上述の差分式で近似される
微分処理の関数形を示す。図中、各軸は対数的に目盛ら
れている。

【００５０】その次のステップＳ５６では、式Ｓ_I ＝Ｓ
_I −Ｋｄ×ｄＴに従ってモータ電流指令値Ｓ_I を再設定
する。これによってモータ電流指令値Ｓ_I を補正値Ｋｄ
×ｄＴで補正する。これは、Ｋを定数としてトルク検出
値Ｔに対する伝達特性（Ｋ×（（Ｕ_B −（Ｋｄ／Ｋ））
×ｓ＋１）／（Ｕ_B ×ｓ＋１））を近似するものであ
る。ここで、定数Ｋは、図１０に示した操舵トルク対モ
ータ電流の特性が近似的に比例すると見なしたときの比
例定数である。この補正は、周波数（１／Ｕ_B ）以下の
操舵トルク変動に対してはあまり影響を与えない一方、
周波数（１／Ｕ_B）以上の操舵トルク変動に対してはこ
れを抑制するように、モータ電流指令値Ｓ_I を再設定す
る。

【００５１】この後のステップＳ５７では、定常処理，
始動時処理，停止時処理等に共通する共通処理を行う。
具体的には、定常処理におけるステップＳ２５〜Ｓ３４
の処理を行う。これにより、補正されたモータ電流指令
値Ｓ_I に基づいてのＰＩＤ制御処理やＰＷＭ信号の生成
処理等が行われる。次いで、ステップＳ５８では、変数
ｔの値が所定の値ｔ_S に達したか否かが判定される。こ
の値ｔ_S は、状態変化を検出したときの所定期間の１つ
としての期間すなわち始動時処理に続く始動継続処理を
行うべき期間を定めるためのものであり、通常１〜３秒
程度の何れかの時間に対応して決められる。そこで、ス
テップＳ５８の判定で変数ｔの値が所定の値ｔ_S に達し
ていなければ、まだ始動継続処理の期間が終了していな
いのでステップＳ５９に移る。ステップＳ５９では変数
ｔを＋１する。すなわち計時カウンタを進める。そし
て、呼出し側のプログラムに戻る。このときフラグＳfl
agは“ＯＦＦ”のままであるから、以後のモータ駆動制
御処理の処理サイクルでは、イグニッションスイッチが
操作されない限り始動継続処理が呼び出され、再びステ
ップＳ５２からの処理が実行される。この処理ループに
より、値ｔ_S によって決定される一定期間は始動継続処
理が継続して実行される。

【００５２】一方、ステップＳ５８の判定で変数ｔの値
が所定の値ｔ_S に達していれば、始動時処理及びこれに
続く始動継続処理の期間が終了しているので、ステップ
６０でフラグＳflagを“ＯＦＦ”にし、呼出し側のプロ
グラムに戻る。これにより、以後のモータ駆動制御処理
の処理サイクルでは、定常処理に移行することとなる。

【００５３】なお、ここでは始動時処理及び始動継続処
理の期間が値ｔ_S による一定期間である場合を例にとっ
て説明したが、ステップＳ５８における判定条件を値ｔ
_S によらず微分処理値ｄＴが所定の微小値以下になった
か否かによるものとしてもよい。こうすれば、所定期間
が可変となり、始動時処理等の期間が短くてもよいとき
には直ちに定常処理に入ることができる。また、例えば
数百ｍｓ程度の一定期間に対応する値ｔ_S による固定期
間と、微分処理値ｄＴの値による可変期間とを組み合わ
せてもよい。

【００５４】停止時処理の処理手順を図８のフローチャ
ートに沿って説明する。この処理では、マイクロコンピ
ュータ２１は、ステップＳ６１で、先ず計時カウンタと
して割当られた変数ｔを“０”クリアする。なお、ステ
ップＳ６１を除いたステップ６２以降は停止時処理と停
止継続処理とは同一なので以下まとめて説明する。次ぎ
のステップＳ６２では、トルクセンサ３からのトルク検
出値Ｔの読み込みとＴ＝Ｔ−Ｖ₀ なるオフセット処理を
行う。また、トルク検出値Ｔについては、新たに読み込
んだトルク検出値をトルク検出値Ｔ_K とし、直前の実行
処理で読み込んだ旧いトルク検出値をトルク検出値Ｔ
_K-1 として保持する。なお、車速検出値Ｖの読み込みや
補正前のモータ電流指令値Ｓ_I の設定は、不要なので行
わない。そして、続くステップＳ６３では、差分式ｄＴ
＝（（２×Ｔ_K −２×Ｔ_K-1 ）−（ｈ−２×Ｕ_B ）×ｄ
Ｔ_K-1 ）／（２×Ｕ_B ＋ｈ）によって微分処理値ｄＴを
算出する。

【００５５】その次のステップＳ６４では、式Ｓ_I ＝Ｋ
ｄ×ｄＴに従ってモータ電流指令値Ｓ_I を設定する。こ
れによってモータ電流指令値Ｓ_I を補正値Ｋｄ×ｄＴで
置換補正する。なお、このときのゲインＫｄとしては始
動時処理等におけるものと異なる値を使用してもよい。
これらを個別に設ければ、始動時における処理について
の調整と、停止時における処理についての調整とをそれ
ぞれ任意に行うことができる。さらに、この後のステッ
プＳ５７では、定常処理，始動時処理，停止時処理等に
共通する共通処理を行い、補正されたモータ電流指令値
Ｓ_I に基づいてのＰＩＤ制御処理やＰＷＭ信号の生成処
理等が行われる。

【００５６】次いで、ステップＳ６６では、変数ｔの値
が所定の値ｔ_E に達したか否かが判定される。この値ｔ
_E は、値ｔ_S と同様にやはり状態変化を検出したときの
所定期間の１つとしての期間すなわち停止時処理に続く
停止継続処理を行うべき期間を定めるためのものであ
り、通常１〜３秒程度の何れかの時間に対応して決めら
れる。そこで、ステップＳ６６の判定で変数ｔの値が所
定の値ｔ_E に達していなければ、まだ停止時処理等の期
間が終了していないのでステップＳ６７に移る。ステッ
プＳ６７では変数ｔを＋１し、すなわち計時カウンタを
進める。そして、呼出し側のプログラムに戻る。そうす
ると、以後のモータ駆動制御処理の処理サイクルでは、
イグニッションスイッチが操作されない限り停止継続処
理が呼び出され、再びステップＳ６２からの処理が実行
される。この処理ループにより、値ｔ_E によって決定さ
れる一定期間は停止継続処理が継続して実行される。

【００５７】一方、ステップＳ６６の判定で変数ｔの値
が所定の値ｔ_E に達していれば、ステップＳ６８に移行
する。ステップＳ６８では、停止継続処理の期間が終了
しているので、クラッチ制御回路６２へのクラッチ制御
信号Ｓ_C の出力を停止することによってクラッチ１１を
作動させてモータ１２の出力軸と減速ギヤ１０とを離脱
状態にしたり、リレー駆動回路６３へのリレー制御信号
Ｓ_R を“ＬＯＷ”として出力することによってフェール
リレー６４を作動させてバッテリ１６からのＨブリッジ
回路４０への通電を遮断する等の最終的な停止処理を行
う。そして、処理を完全に終了する。なお、ステップＳ
６８の後、処理を完全に終了するのでなく、終了した旨
の通知等を行ってメイン処理プログラム等の上位プログ
ラムに戻ることとしてもよい。

【００５８】なお、ここでは停止時処理及びこれに続く
停止継続処理の期間が値ｔ_E による一定期間である場合
を例にとって説明したが、始動時処理等についてのとき
と同様に、ステップＳ６６における判定条件を値ｔ_E に
よらず微分処理値ｄＴが所定の微小値以下になったか否
かによるものとしてもよい。こうすれば、停止時処理等
の期間が可変となり、停止時処理等の期間が短くてもよ
いときには直ちに最終的な停止処理まで完了することが
できる。また、例えば数百ｍｓ程度の値ｔ_E による固定
期間と微分処理値ｄＴの値による可変期間とを組み合わ
せてもよい。このように停止時処理の期間が短縮されれ
ば、バッテリの節約を図ることができる。

【００５９】かかる構成からなるこの実施例の電動パワ
ーステアリング装置の制御装置について、その動作を説
明する。運転者がステアリングホイールを操舵中に車両
のイグニッションスイッチをオフ状態からオン状態とし
た場合の動作（第１の場合の動作）と、イグニッション
スイッチをオフ状態からオン状態とした場合であってさ
らにその直後にステアリングホイールの操舵を開始した
場合の動作（第２の場合の動作）と、車両のイグニッシ
ョンスイッチをオン状態からオフ状態とした場合の動作
（第３の場合の動作）とを、順に説明する。

【００６０】第１の場合の動作について説明する。今、
運転者がステアリングホイールを例えば右に操舵しなが
ら車両の停車状態からイグニッションスイッチ１４をオ
ン状態に操作すると、バッテリ１６からの供給電源がコ
ントローラ１３に供給されてコントローラ１３が作動開
始する。そして、イグニッションスイッチ１４がオフ状
態からオン状態にされたことが検出され、これに対応し
て始動時処理が選択実行される（図３参照）。この処理
では（図７参照）、例えば故障検出処理等によって制御
回路２０及びモータ駆動回路３０の故障検出を行い、異
常がない場合には、クラッチ１１を作動させてモータ１
２の出力軸と減速ギヤ１０とを機械的結合状態し、フェ
ールリレー６４を閉状態としてＨブリッジ回路４０への
通電を開始すること等の処理を行う。

【００６１】そして、制御回路２０ではトルク検出値Ｔ
を読み込み、Ｔ＝Ｔ−Ｖ₀ により中立位置が零となるよ
うにオフセット処理を行い、このトルク検出値Ｔと車速
センサ１７からの車速検出値Ｖとをもとに図１０に示す
特性線図を参照して対応するモータ電流を検索する。こ
のとき、運転者がステアリングホイールを右操舵中であ
ることから、オフセット処理後のトルク検出値Ｔは正の
値となり、これに対応して図１０から設定されるモータ
電流指令値Ｓ_I も正の値となる。さらに、このとき車両
は走行していない状態であるから、操舵トルクがある程
度大きい場合には、大きな操舵補助力を必要とするの
で、モータ電流指令値Ｓ_I は大きく設定される。

【００６２】また、ｄＴ＝（（２×Ｔ_K −２×Ｔ_K-1 ）
−（ｈ−２×Ｕ_B ）×ｄＴ_K-1 ）／（２×Ｕ_B ＋ｈ）に
よって微分処理値ｄＴが算出されるが、イグニッション
スイッチ１４のオン以前から右操舵操作により発生して
いた操舵力に対応するトルク検出値Ｔはほぼ一定してい
るから、この時点での微分処理値ｄＴはほぼ“０”とな
る。そこで、式Ｓ_I ＝Ｓ_I −Ｋｄ×ｄＴに従って補正さ
れたモータ電流指令値Ｓ_I は、上述の大きな値のものが
設定される。

【００６３】そして、設定したモータ電流指令値Ｓ_I に
対して所定の微分演算処理を行って微分処理値ｆ_D を算
出し、左右方向のモータ電流検出値ｉ_R 及びｉ_L をもと
に、ｉ_M ＝ｉ_R −ｉ_L により、モータに流れる電流値と
してモータ電流検出値ｉ_M を算出する。そして、モータ
電流指令値Ｓ_I とこのモータ電流検出値ｉ_M とから電流
偏差ｅ_M を算出し、この電流偏差ｅ_M に対して所定の比
例演算処理を行って比例処理値ｆ_P を算出し、比例処理
値ｆ_P に対して積分演算処理を行って積分処理値ｆ_I を
算出し、微分処理値ｆ_D と比例処理値ｆ_P と積分処理値
ｆ_I とを加算してモータ駆動信号Ｓ_M を算出する。ここ
で、始動直後はモータ電流検出値ｉ_M がほぼ“０”であ
るのに対し右操舵によってモータ電流指令値Ｓ_I は大き
な値となっていることから、モータ駆動信号Ｓ_M は大き
なものとなる。

【００６４】そして、モータ駆動信号Ｓ_M の符号に基づ
き操舵方向を判断し、この場合、右操舵が行われたこと
から、モータ駆動信号Ｓ_M ≧０となり、よって、指令信
号ＰＷＭ_L 及びＤ_L は“ＬＯＷ”として出力し、指令信
号Ｄ_R は“ＨＩＧＨ”、指令信号ＰＷＭ_R はモータ駆動
信号Ｓ_M に応じたデューティ比のパルス信号として出力
する。これに応じて、ゲート駆動回路５３が所定の電圧
供給を行ってＦＥＴ４３をオン状態とし、また、指令信
号ＰＷＭ_R が“ＨＩＧＨ”である間、ゲート駆動回路５
２が所定の電圧供給を行うことによってＦＥＴ４２がオ
ン制御される。一方、指令信号ＰＷＭ_L 及びＤ_L が“Ｌ
ＯＷ”であることから、ゲート駆動回路５１、５４はＦ
ＥＴ４１及び４４に所定の電圧供給を行わないので、Ｆ
ＥＴ４１及び４４はオフ状態のままである。

【００６５】したがって、ＦＥＴ４２がオン状態となる
とき、バッテリ１６からの電源供給により、ＦＥＴ４
２、モータ１２、ＦＥＴ４３、右方向電流検出抵抗Ｒ_R
の方向に通電されてモータ１２が正回転され、ＦＥＴ４
２がオンオフ制御されることによってモータ駆動信号Ｓ
_M に応じた電流が供給されてモータ１２が駆動制御され
る。このとき、モータ駆動信号Ｓ_M が大きな値であるか
ら、指令信号ＰＷＭ_R のデューティ比も大きなものすな
わち“ＨＩＧＨ”の期間の長いものとなる。こうして最
初のモータ駆動制御処理の処理サイクル具体的には始動
時処理を終了する。

【００６６】そして、以下繰り返しとなる部分の説明は
簡潔に行うが、次のモータ駆動制御処理の処理サイクル
から所定期間は始動継続処理が繰り返される。この所定
期間の最初の処理サイクルでは、モータ１２が大きな値
のモータ駆動信号Ｓ_M に応じて回転するまでは上述した
始動時処理とほぼ同様の制御処理が繰り返される。すな
わち、モータの応答性と処理サイクルの期間によって決
まる処理サイクルが経過するまでモータ駆動信号Ｓ_M が
大きな値とされ、これに応じてモータ１２が回転し始め
その回転が加速される。そして、モータ１２の回転駆動
力が増加し始めると、この回転駆動力が減速ギヤ１０を
介してステアリングシャフト２に伝達される。よって、
操舵トルクに応じた操舵補助力が発生し始めて、操舵ト
ルクの軽減が開始される。

【００６７】すると、操舵トルクが減少し始めたことに
対応してトルク検出値Ｔも減少し始める。このトルク検
出値Ｔは直前のトルク検出値に対し絶対値はあまり変わ
らないが、モータの応答性によってその変化率が決まる
ことからトルク検出値Ｔの変化率は大きなものとなる。
このため、このときのモータ駆動制御処理の処理サイク
ルでは、モータ電流指令値Ｓ_I はほぼ同じであるのに対
し式ｄＴ＝（（２×Ｔ_K −２×Ｔ_K-1 ）−（ｈ−２×Ｕ
_B ）×ｄＴ_K-1 ）／（２×Ｕ_B ＋ｈ）によって算出され
た微分処理値ｄＴは大きなものとなる。そして、始動継
続処理においては式Ｓ_I ＝Ｓ_I −Ｋｄ×ｄＴに従ってモ
ータ電流指令値Ｓ_I が補正されることから、直ちにモー
タ電流指令値Ｓ_I が小さな値に補正される。これに応じ
てモータ駆動信号Ｓ_M もあまり大きくない値となり、指
令信号ＰＷＭ_R のデューティ比も抑制されてモータ１２
の回転駆動力の急激な増加は抑制される。そこで、操舵
補助力の急激な増加は実際には行われずに緩和され、操
舵トルクの変化が抑制される。

【００６８】これ以後の処理サイクルでは、操舵トルク
の抑制された変化に対応する微分処理値ｄＴとそれまで
に軽減された操舵トルクに対応する大きさのモータ電流
指令値Ｓ_I との釣合いによって決まる変化度で緩やかに
操舵補助力が増加し、これにより操舵トルクがゆっくり
と軽減される。したがって、このパワーステアリング装
置の制御装置にあっては、運転者がステアリングホイー
ルを操舵中に車両のイグニッションスイッチをオフ状態
からオン状態とした場合であっても、ステアリングホイ
ールが運転者の予想を超えて急に激しく回転してしまっ
て運転者に不快感や違和感を与えてしまうことはない。
そして、始動継続処理が終了するときには操舵トルクは
小さな値で安定して微分処理値ｄＴも微小な値となり、
スムーズに定常処理に移行することとなる。

【００６９】第２の場合の動作について説明する。すな
わち、イグニッションスイッチ１４をオフ状態からオン
状態とした場合であってさらにその直後にステアリング
ホイール１の操舵を開始した場合の動作を説明する。運
転者が停車状態からイグニッションスイッチ１４をオン
状態とすると、コントローラ１３が作動開始して、イグ
ニッションスイッチ１４がオフ状態からオン状態にされ
たことが検出され、この検出に対応して始動時処理が選
択実行される。そして、トルク検出値Ｔを読み込み、モ
ータ電流を検索する。このときは、運転者がステアリン
グホイールを操舵していないことから、操舵力の発生及
び変化はなく、モータ電流指令値Ｓ_I 及び補正値ｄＴは
共にほぼ“０”となる。これに対応して補正後のモータ
電流指令値Ｓ_I もほぼ“０”となる。そして、このこと
と、始動直後のモータ電流検出値ｉ_M がやはりほぼ
“０”であることから、モータ駆動信号Ｓ_M もほぼ
“０”となる。そこで、このときは、操舵補助力がほと
んど発生されず、操舵トルクは変化しない。

【００７０】この状態で、運転者がステアリングホイー
ル１を右に操舵すると、このことによって操舵トルクが
増加し始める。このときの処理サイクルでは、操舵トル
クが増加したことに対応してトルク検出値Ｔも増加し、
トルク検出値Ｔは“０”から正の値となり、これに対応
するモータ電流指令値Ｓ_I も正の値となる。また、微分
処理値ｄＴも正の値となる。そして、式Ｓ_I ＝Ｓ_I −Ｋ
ｄ×ｄＴに従ってモータ電流指令値Ｓ_I が補正される。
ここで、操舵トルクの変化度は運転者の操作速度に応じ
て決まるものであるが、一般に運転者の操作速度はモー
タ１２の応答性等に比べて遅いものであるから、この場
合の微分処理値ｄＴは第１の場合の動作説明における値
に比べて小さいものとなる。また、補正値が微分処理値
ｄＴにゲインＫｄを乗じて求められるものであるから、
ゲインＫｄの値があまり大きくなければ、補正後のモー
タ電流指令値Ｓ_I も正の値となる。

【００７１】モータ電流指令値Ｓ_I が正であれば、これ
に応じてＰＩＤ制御されたモータ駆動信号Ｓ_M も通常正
の値となり、これに応じたＰＷＭ制御によってモータ１
２への駆動電流の供給が行われる。そこで、この処理サ
イクルでは運転者の操舵操作に対し補正されたモータ電
流指令値Ｓ_I に応じて操舵補助力が増加することとな
る。そして、これ以後の処理サイクルでは、急激な操舵
トルクの変動は抑制しつつも運転者の操作速度に応じる
には十分な早さで操舵補助力が増加する。これにより、
始動直後の操舵操作に対してもこれに応じて操舵トルク
が直ちに発生する。

【００７２】したがって、このパワーステアリング装置
の制御装置にあっては、運転者がイグニッションスイッ
チをオフ状態からオン状態とした場合であってさらにそ
の直後にステアリングホイールの操舵を開始したような
場合であっても、操舵補助力の発生が行われるので、ス
テアリングホイールを軽快に操舵することができる。な
お上記の動作説明より、ゲインＫｄは、値が大きい程操
舵補助力の変動抑制に関する抑制効果が大きい一方、値
が小さい程操舵操作への応答性がよいので、ゲインＫｄ
の値は両者の兼ね合いによって決定されるものである。
具体的には、既に説明したようにモータ電流指令値Ｓ_I
に対する補正が近似的に周波数（１／Ｕ_B ）以下の操舵
トルク変動に対してはあまり影響を与えないことから、
周波数（１／Ｕ_B ）がステアリングホイールを軽快に操
舵することができるような運転者の操舵速度に対応した
値例えば２Ｈｚ以下になるように、先ず周期Ｕ_B が定め
られる。そして、次に、モータ電流指令値Ｓ_I に対する
補正が近似的に周波数（１／Ｕ_B ）以上の操舵トルク変
動に対してこれを抑制することから、特に少なくとも周
波数（１／（Ｕ_B −（Ｋｄ／Ｋ）））がモータ１２の発
生する操舵補助力の急変を抑えるような値例えば５Ｈｚ
以上になるように、ゲインＫｄが定められる。

【００７３】第３の場合の動作について説明する。すな
わち、車両のイグニッションスイッチをオン状態からオ
フ状態とした場合の動作について説明する。なお、この
とき運転者がステアリングホイールを右に操舵中であっ
たため操舵補助力によって操舵系に弾性エネルギーが蓄
えられていたとする。運転者が運転中の状態からイグニ
ッションスイッチ１４をオフ状態とすると、コントロー
ラ１３ではイグニッションスイッチＯＦＦのスイッチ状
態変化の検出に対応して停止時処理が選択実行される。
そして、トルク検出値Ｔを読み込み、モータ電流を検索
する。

【００７４】このときは、運転者がステアリングホイー
ルを操舵していることから、ステアリングホイールには
操舵トルクが作用し、操舵輪には大きな操舵力が作用し
ているが、この操舵トルクに応じてコントローラ１３の
定常状態における制御による操舵補助力も発生してい
る。そこで、このときのステアリングホイールの操舵ト
ルクは比較的小さな力である。そこで、最初のモータ駆
動制御処理の処理サイクルでは、トルク検出値Ｔは操舵
操作に対応した正の値で安定しており、モータ電流指令
値Ｓ_I は正の値で、補正値ｄＴはほぼ“０”となる。そ
して、モータ電流指令値Ｓ_I は、補正値Ｋｄ×ｄＴによ
って置換されて、ほぼ“０”となる。これにより、操舵
補助力の制御目標値が“０”に設定される。こうして最
初のモータ駆動制御処理の処理サイクル具体的には始動
時処理を終了する。

【００７５】そして、モータ１２の応答性に応じて決ま
るその後の何回かの処理サイクルでは、慣性等によって
モータ１２が操舵補助力の発生を継続することから、操
舵トルクが安定してやはり操舵補助力の制御目標値がほ
ぼ“０”に設定される。これに対し、モータ１２の回転
駆動力が減少し操舵補助力が減少し始めると、キックバ
ックが発生しかけて操舵トルクが増加し始める。

【００７６】すると、操舵トルクが増加し始めたことに
対応してトルク検出値Ｔも増加し始める。このトルク検
出値Ｔは直前のトルク検出値に対し絶対値はあまり変わ
らないが、モータの電気的時定数によって定まる応答性
によってその変化率が決まることからトルク検出値Ｔの
変化率は大きなものとなる。このため、このときのモー
タ駆動制御処理の処理サイクルでは、微分処理値ｄＴは
大きなものとなる。そして、停止継続処理においては式
Ｓ_I ＝Ｋｄ×ｄＴに従ってモータ電流指令値Ｓ_I が置換
補正されることから、直ちにモータ電流指令値Ｓ_I が回
復する。そして、僅かに減少したモータ１２の回転駆動
力に見合う値に近い値にまでモータ電流指令値Ｓ_I が回
復する。そこで、操舵補助力の急激な減少は実際には行
われずに緩和され、操舵トルクの急激な変化も抑制され
る。

【００７７】そして、これ以後の処理サイクルでは、操
舵系に蓄えられていた弾性エネルギーの開放とこれを抑
制する補正処理との釣合いによって、トルク検出値Ｔの
急激な変動を抑制しつつも、操舵トルクの安定に対応し
た操舵補助力の目標値の低下によって操舵補助力が徐々
に減少し、停止継続処理の終了までには操舵補助力が
“０”となる。あるいは、操舵補助力が“０”となった
ところで、停止継続処理が終了する。このように操舵補
助力が穏やかに減少することから、結局キックバックは
発生ぜず、停止継続処理の間に操舵トルクの急激な増加
等は起こらず操舵トルクは緩やかに変化する。

【００７８】したがって、このパワーステアリング装置
の制御装置にあっては、運転者がステアリングホイール
を右に操舵中にイグニッションスイッチをオフにした場
合であっても、操舵補助力によって操舵系に蓄えられて
いた弾性エネルギーの開放が徐々に行われてキックバッ
クが発生しないので、ステアリングホイールが急激に重
くなって運転者に不快感を与えてしまうということがな
い。

【００７９】なお、上記実施例では、右操舵を行った場
合について説明したが、左操舵を行った場合でも、上記
と同様の効果を得ることができる。また、イグニッショ
ンスイッチ１４がオフ操作されたことに応じて停止時処
理等が行われる場合について説明したが、これに限ら
ず、例えば異常検出があった場合等にも自動的に停止時
処理を開始することとしてもよい。さらに、イグニッシ
ョンスイッチ１４がオン操作されたことに応じて始動時
処理が行われる場合について説明したが、これに限ら
ず、例えば異常検出から自動復帰した場合等にも始動時
処理を開始することとしてもよい。

【００８０】また、上記実施例では、制御回路２０をマ
イクロンピュータ２１によって形成した場合について説
明したが、これに限らず、演算回路、加算回路、論理回
路等の電子回路を組み合わせて構成することも可能であ
る。図１１にそのブロックを示すが、例えば、マイクロ
ンピュータ２１に相当する回路２１０は、トルク検出値
Ｔと車速検出値Ｖとに基づいてモータの駆動電流値設定
等のための指令値としてのモータ電流指令値Ｓ_I を生成
する電流指令演算器２１１、モータ電流指令値Ｓ_I を制
御目標としてＰＩＤ制御によるモータ駆動信号Ｓ_M を生
成するＰＩＤ制御回路２１２、状態変化検出手段として
のＩＧ．キーＯＮ検出器２１３、やはり状態変化検出手
段としてのＩＧ．キーＯＦＦ検出器２１４、トルク検出
値Ｔの変化に基づく補正値としての微分処理値ｄＴを生
成する微分補償器２１５、補正手段として動作するスイ
ッチ２１６＋スイッチ２１７＋演算器２１８などから構
成される。

【００８１】さらに、上記実施例では、ＦＥＴ（電界効
果トランジスタ）によりモータドライブ回路を構成した
場合について説明したが、これに限らず、バイポーラト
ランジスタ等、その他のスイッチング素子を適用するこ
とも可能である。また、上記実施例では、ＰＩＤ制御に
よってモータ１２の駆動制御を行う場合について説明し
たが、これに限らず、例えば、ＰＩ制御、Ｐ制御等によ
り制御を行うことも可能である。

【００８２】さらに、上記実施例では、操舵トルクと車
速とをもとにモータ電流指令値を設定するようにした場
合について説明したが、例えば、操舵トルクのみに基づ
いてモータ電流指令値を設定することも可能である。あ
るいは、例えば、高速走行中に走行車線を変更する場合
には、操舵トルクの他に更に、ステアリングホイールの
舵角速度や舵角加速度に応じて操舵状態を検知し、これ
らの値に応じた補助トルクを発生してモータ駆動制御を
行うことも可能である。トルク検出値、舵角速度値及び
舵角加速度値に基づいて操舵状態を検知する制御回路の
一例について、その概略ブロック図を図１２に示す。

【００８３】この制御回路１００は、電流指令演算器２
１１や微分補償器２１５等の上述したものの他、さら
に、加算器３７ａと、加算器３７ｂと、舵角速度加速度
演算回路１０２と、ダンパ係数回路１０３と、慣性補償
係数回路１０４とを具備するものである。そして、トル
ク検出値Ｔは、制御回路１００の電流指令演算器２１１
に入力され、所定のモータ電流指令値Ｓ_I に変換された
後、加算器３７ａに供給される。なお、イグニッション
スイッチ１４がオンオフ操作された後の所定の期間はモ
ータ電流指令値Ｓ_I に対し微分補償器２１５による補正
の施されたものが、加算器３７ａに供給される。加算器
３７ａには、モータ電流指令値Ｓ_I の他に、電流検出回
路６１、ダンパ係数回路１０３及び慣性補償係数回路１
０４のそれぞれの出力信号であるモータ電流検出値
ｉ_M 、ダンパ信号Ｄ_I および慣性信号Ｋ_I が供給され、
モータ電流指令値Ｓ_I に対して、モータ電流検出値ｉ_M
の減算、ダンパ信号Ｄ_I の減算、及び慣性信号Ｋ_I の加
算の処理が行われる。加算器３７ａの出力信号が供給さ
れる比例演算器３８では所定の比例ゲインが乗算され、
その乗算値は、加算器３７ｂに直接供給されると共に、
所定の積分処理を行う積分演算器３９を介して加算器３
７ｂに供給される。そして、これら入力信号を加算処理
した加算器３７ｂからの出力信号はモータ駆動回路３０
に供給され、モータ駆動回路３０では、この出力信号を
もとに所定のパルス幅を有するパルス幅変調信号ＰＷＭ
を生成しこれを舵角速度加速度演算回路１０２に供給す
ると共に、生成したパルス幅変調信号ＰＷＭに応じてモ
ータ１２を駆動する。

【００８４】そして、モータ１２からは、検出されたモ
ータ電流検出値ｉ（ｉ_R ，ｉ_L ）が、舵角速度加速度演
算回路１０２及び電流検出回路６１に出力され、舵角速
度加速度演算回路１０２では、入力されたパルス幅変調
信号ＰＷＭ及びモータ電流検出値ｉに基づいて算出した
舵角速度ω₀ をダンパ係数回路１０３に出力すると共
に、同じく算出した舵角加速度ω₁ を慣性補償係数回路
１０４に出力する。

【００８５】ここで、舵角速度加速度演算回路１０２で
の舵角速度ω₀ 及び舵角加速度ω₁の算出は次のように
行われる。パルス幅変調信号ＰＷＭのデューティ比Ｄ、
電源電圧Ｖ_BAT （＝バッテリ電圧Ｂ）とすると、モータ
１２に供給される平均電圧Ｖは、次のように表される。 Ｖ＝Ｄ×Ｖ_BAT …（１） また、モータ１２は回転することにより逆起電力が発生
し、逆起電力定数をｋ_T とすると、モータ１２に発生す
る逆起電圧はｋ_T ×ω₀ となるので、コイル抵抗Ｒを有
するモータ１２に供給された平均電圧Ｖは次のようにも
表される。

【００８６】Ｖ＝ｋ_T ×ω₀ ＋Ｒ×ｉ …（２） よって、式（１）及び（２）より、舵角速度ω₀ は次の
ように求められる。 ω₀ ＝（Ｄ×Ｖ_BAT −Ｒ×ｉ）／ｋ_T …（３） この式（３）の両辺を時間ｔで微分することにより、舵
角加速度ω₁ が算出される。

【００８７】算出された舵角速度ω₀ は、ダンパ係数回
路１０３で所定のダンパ係数Ｋ_V と乗算され、この乗算
値をモータ電流指令値Ｓ_I から減算してダンパ制御を実
行し、これにより、操舵系に電気的粘性抵抗が与えられ
車両の安定性の向上が図られる。また、算出された舵角
加速度ω₁ は、慣性補償係数回路１０４で所定の慣性補
償係数Ｋ_G と乗算され、この乗算値とモータ電流指令値
Ｓ_I とを加算して慣性補償制御を実行し、これにより、
モータ慣性に起因するモータの応答性の遅れが補償され
る。なお、舵角加速度ω₁ はセンサで直接検出してもよ
く、また、例えば、モータ軸に取り付けた角度センサに
より検出された角度値を、時間ｔで微分して先ず舵角速
度ω₀ を求め、更にもう一度微分して舵角加速度ω₁ を
求めるようにしてもよい。

【００８８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る本
発明のパワーステアリング装置の制御装置にあっては、
所定の期間は、操舵トルクの変化に応じて操舵補助力指
令値を補正する。しかも、操舵補助力指令値の変動によ
る操舵トルク検出手段のトルク検出値の変動を抑制する
方向に操舵補助力指令値を補正する。そして、補正され
た操舵補助力指令値に応じて電動モータへの駆動電流を
制御する。これにより、イグニッションスイッチをオフ
からオンにしたとき等の制御装置の始動時に直ちに操舵
を行ったときでもステアリングホイールの引っ掛かり感
等の不快感や違和感が無い電動パワーステアリング装置
の制御装置を提供することができる。

【００８９】また、請求項２に係る電動パワーステアリ
ング装置の制御装置は、請求項１記載のものであるが、
特に、微分値に基づく演算又は差分値に基づく算出によ
って補正値が求められ、操舵補助力指令値から補正値を
減ずること又は操舵補助力指令値を補正値で置換するこ
とで補正が行われる。これにより、制御装置を簡易な構
成で実現することができる。

【００９０】さらに、請求項２に係る発明にあっては、
操舵補助力指令値を微分値等に基づく補正値で置換する
とき、つまり、イグニッションスイッチをオンからオフ
にしたときの制御装置の停止時における操舵補助力の発
生停止を操舵トルクの変化に応じて穏やかに行うことに
よって、キックバックによる不快感・違和感の発生を防
止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す概略構成図である。

【図２】コントローラを中心とした回路構成のブロック
図である。

【図３】マイクロコンピュータによるモータの駆動制御
処理について具体的な処理を選択する手順を示すフロー
チャートである。

【図４】マイクロコンピュータによるモータの駆動制御
処理について定常状態における処理手順を示すフローチ
ャートである。

【図５】マイクロコンピュータによるモータの駆動制御
処理について異常監視処理における処理手順を示すフロ
ーチャートである。

【図６】周波数で表したトルク検出値の変化とこれの微
分値又は差分値との関係を示す特性線図である。

【図７】マイクロコンピュータによるモータの駆動制御
処理について始動時処理における処理手順を示すフロー
チャートである。

【図８】マイクロコンピュータによるモータの駆動制御
処理について停止時処理における処理手順を示すフロー
チャートである。

【図９】操舵トルクとトルクセンサの出力電圧との関係
を示す特性線図である。

【図１０】車速をパラメータとして操舵トルクとモータ
電流値との関係を示す特性線図である。

【図１１】制御回路２０を電子回路で構成したときのブ
ロック図である。

【図１２】トルク検出値、舵角速度値及び舵角加速度値
に基づいて操舵状態を検知する制御回路についての概略
ブロック図である。

【符号の説明】

１ ステアリングホイール ２ ステアリングシャフト ３ トルクセンサ ４ ユニバーサルジョイント ５ ロアシャフト ７ ピニオンシャフト ８ ステアリングギヤ ９ タイロッド １０ 減速ギヤ １１ クラッチ １２ モータ １３ コントローラ １４ イグニッションスイッチ １５ａ，１５ｂ ヒューズ １６ バッテリ １７ 車速センサ ２０ 制御回路 ２１ マイクロコンピュータ ２２，２３，２４ Ａ／Ｄ変換器 ２５ 位相補償器 ２６ カウンタ ２７ 入力回路 ３０ モータ駆動回路 ４０ Ｈブリッジ回路 ４１〜４４ ＦＥＴ（電界効果トランジスタ） ５１〜５５ ゲート駆動回路 ６１ 電流検出回路 ６２ クラッチ制御回路 ６３ リレー駆動回路 ６５ ゲート回路 ６４ フェールリレー ６６ 異常検出回路 ２１１ 電流指令演算器 ２１２ ＰＩＤ制御器 ２１３ ＩＧ．キーＯＮ検出器 ２１４ ＩＧ．キーＯＦＦ検出器 ２１５ 微分補償器 ２１６，２１７ スイッチ ２１８ 演算器２１８

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−78976（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−115771（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−181958（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−223069（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−74464（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−80967（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00 - 6/06 B62D 5/04

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】操舵系の操舵トルクを検出する操舵トルク
   検出手段と、前記操舵系に対して操舵補助力を発生する
   電動モータと、少なくとも前記操舵トルク検出手段のト
   ルク検出値に基づいて操舵補助力指令値を算出し、この
   操舵補助力指令値を出力する制御手段と、該制御手段か
   らの操舵補助力指令値に応じた駆動電流を前記電動モー
   タに供給する駆動手段とを備えた電動パワーステアリン
   グ装置の制御装置において、イグニッションスイッチの
   状態変化を検出する状態変化検出手段と、該状態変化検
   出手段で状態変化を検出したときに、所定期間、前記操
   舵トルク検出手段のトルク検出値の変化に基づく補正値
   で、前記制御手段の操舵補助力指令値の変動による前記
   操舵トルク検出手段のトルク検出値の変動を抑制する方
   向に、前記制御手段の操舵補助力指令値を補正する補正
   手段とを備えたことを特徴とする電動パワーステアリン
   グ装置の制御装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の電動パワーステアリング装
   置の制御装置であって、前記補正手段による補正値が前
   記操舵トルク検出手段のトルク検出値についての微分値
   又は差分値に基づいて算出されたものであり、前記イグ
   ニッションスイッチの状態変化がオフ状態からオン状態
   への変化である場合には、前記制御手段の指令値に対す
   る前記補正手段による補正が、前記操舵補助力指令値か
   ら前記補正値を減ずることで行われ、前記イグニッショ
   ンスイッチの状態変化がオン状態からオフ状態への変化
   である場合には、前記制御手段の指令値に対する前記補
   正手段による補正が、前記操舵補助力指令値を前記補正
   値で置換することで行われるものであることを特徴とす
   る電動パワーステアリング装置の制御装置。