JP3358421B2 - 車体前部構造 - Google Patents
車体前部構造Info
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- JP3358421B2 JP3358421B2 JP02385496A JP2385496A JP3358421B2 JP 3358421 B2 JP3358421 B2 JP 3358421B2 JP 02385496 A JP02385496 A JP 02385496A JP 2385496 A JP2385496 A JP 2385496A JP 3358421 B2 JP3358421 B2 JP 3358421B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車体前部構造に係
り、特に、車体前部に車体前後方向に延びる閉断面形状
のフロントサイドメンバが配設された車体前部構造に関
する。
り、特に、車体前部に車体前後方向に延びる閉断面形状
のフロントサイドメンバが配設された車体前部構造に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車体前部に車体前後方向に延びる
閉断面形状のフロントサイドメンバが配設された車体前
部構造の一例としては、特開平１−３０９８８１号があ
る。
閉断面形状のフロントサイドメンバが配設された車体前
部構造の一例としては、特開平１−３０９８８１号があ
る。
【０００３】図７に示される如く、この車体前部構造で
は、エンジン７０を支持するエンジンマウントブラケッ
ト７２の設置部の下方に位置する部位において、フロン
トサイドメンバ７４に接合されたリインフォースメント
７６には、衝撃力によりこの部位に応力が集中し易いよ
うに溝部７８が形成されている。また、エンジンマウン
トブラケット７２の設置部の後方に位置するフロントサ
イドメンバ７４の上面部７４Ａが後上がりに形成され、
フロントサイドメンバ７４の後端部が跳ね上がり難いよ
うに構成されている。このため、衝撃力によりフロント
サイドメンバ７４の車両前後方向中央部が下方に屈曲す
るように変形し、これによって、衝撃力を吸収できるよ
うになっている。
は、エンジン７０を支持するエンジンマウントブラケッ
ト７２の設置部の下方に位置する部位において、フロン
トサイドメンバ７４に接合されたリインフォースメント
７６には、衝撃力によりこの部位に応力が集中し易いよ
うに溝部７８が形成されている。また、エンジンマウン
トブラケット７２の設置部の後方に位置するフロントサ
イドメンバ７４の上面部７４Ａが後上がりに形成され、
フロントサイドメンバ７４の後端部が跳ね上がり難いよ
うに構成されている。このため、衝撃力によりフロント
サイドメンバ７４の車両前後方向中央部が下方に屈曲す
るように変形し、これによって、衝撃力を吸収できるよ
うになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この車
体前部構造では、フロントサイドメンバ７４に溝部７８
を形成したことによって、フロントサイドメンバ７４の
曲げ剛性が著しく低下する恐れがある。
体前部構造では、フロントサイドメンバ７４に溝部７８
を形成したことによって、フロントサイドメンバ７４の
曲げ剛性が著しく低下する恐れがある。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、フロントサイ
ドメンバが高荷重で曲げ変形し、衝撃力を効果的に吸収
することができる車体前部構造を得ることが目的であ
る。
ドメンバが高荷重で曲げ変形し、衝撃力を効果的に吸収
することができる車体前部構造を得ることが目的であ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、車体前部に車体前後方向に延びる閉断面形状のフロ
ントサイドメンバが配設された車体前部構造において、
閉断面形状とされたフロントサイドメンバは前部が後部
より角数が多い多角断面形状となっており、前部におけ
る少なくとも二本の稜線をフロントサイドメンバの前後
方向略中央部で一本にまとめ後部の稜線とすると共に、
前記二本の稜線を一本にまとめた位置を基準にしてフロ
ントサイドメンバの前後の板厚を変え、車体前方から衝
撃力が作用した時に、前記二本の稜線を一本にまとめた
点が応力集中点となり、この点で曲げ座屈が発生するこ
とを特徴としている。
は、車体前部に車体前後方向に延びる閉断面形状のフロ
ントサイドメンバが配設された車体前部構造において、
閉断面形状とされたフロントサイドメンバは前部が後部
より角数が多い多角断面形状となっており、前部におけ
る少なくとも二本の稜線をフロントサイドメンバの前後
方向略中央部で一本にまとめ後部の稜線とすると共に、
前記二本の稜線を一本にまとめた位置を基準にしてフロ
ントサイドメンバの前後の板厚を変え、車体前方から衝
撃力が作用した時に、前記二本の稜線を一本にまとめた
点が応力集中点となり、この点で曲げ座屈が発生するこ
とを特徴としている。
【０００７】従って、フロントサイドメンバに衝撃力が
作用すると、衝撃力によりフロントサイドメンバの少な
くとも二本の稜線が一本にまとめられたフロントサイド
メンバの前後方向略中央部の位置に応力が集中し、この
部位に曲げ座屈が発生する。また、二本の稜線を一本に
まとめた位置を基準にしてフロントサイドメンバの前後
の板厚をそれぞれ変えることで、フロントサイドメンバ
の曲げ座屈を制御できる。
作用すると、衝撃力によりフロントサイドメンバの少な
くとも二本の稜線が一本にまとめられたフロントサイド
メンバの前後方向略中央部の位置に応力が集中し、この
部位に曲げ座屈が発生する。また、二本の稜線を一本に
まとめた位置を基準にしてフロントサイドメンバの前後
の板厚をそれぞれ変えることで、フロントサイドメンバ
の曲げ座屈を制御できる。
【０００８】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
車体前部構造において、前記二本の稜線及び前記二本の
稜線をまとめた一本の稜線はフロントサイドメンバの上
側の稜線であることを特徴としている。
車体前部構造において、前記二本の稜線及び前記二本の
稜線をまとめた一本の稜線はフロントサイドメンバの上
側の稜線であることを特徴としている。
【０００９】従って、フロントサイドメンバに衝撃力が
作用すると、衝撃力によりフロントサイドメンバの上側
の二本の稜線を一本にまとめた位置に応力が集中し、こ
の部位が座屈するため、衝撃吸収が可能である。
作用すると、衝撃力によりフロントサイドメンバの上側
の二本の稜線を一本にまとめた位置に応力が集中し、こ
の部位が座屈するため、衝撃吸収が可能である。
【００１０】請求項３記載の本発明は、車体前部に車体
前後方向に延びる閉断面形状のフロントサイドメンバが
配設された車体前部構造において、閉断面形状とされた
フロントサイドメンバは前部が後部より角数が多い多角
断面形状となっており、前部における上方の少なくとも
二本の稜線をフロントサイドメンバの前後方向略中央部
で一本にまとめ後部の稜線とした第１の稜線と、前部に
おける下方の少なくとも二本の稜線をフロントサイドメ
ンバの前後方向略中央部で一本にまとめ後部の稜線とし
た第２の稜線と、を有し、前記第２の稜線の１本にまと
められる点が、前記第１の稜線の１本にまとめられる点
より後方であることを特徴としている。
前後方向に延びる閉断面形状のフロントサイドメンバが
配設された車体前部構造において、閉断面形状とされた
フロントサイドメンバは前部が後部より角数が多い多角
断面形状となっており、前部における上方の少なくとも
二本の稜線をフロントサイドメンバの前後方向略中央部
で一本にまとめ後部の稜線とした第１の稜線と、前部に
おける下方の少なくとも二本の稜線をフロントサイドメ
ンバの前後方向略中央部で一本にまとめ後部の稜線とし
た第２の稜線と、を有し、前記第２の稜線の１本にまと
められる点が、前記第１の稜線の１本にまとめられる点
より後方であることを特徴としている。
【００１１】従って、フロントサイドメンバに衝撃力が
作用すると、応力が集中する部位が前方側にあるフロン
トサイドメンバの上側が、応力が集中する部位が後方側
にあるフロントサイドメンバの下側より先に座屈するた
め、衝撃吸収が可能である。 請求項４記載の本発明は、
請求項３記載の車体前部構造において、前記二本の稜線
を一本にまとめた位置を基準にしてフロントサイドメン
バの前後の板厚を変えたことを特徴としている。従っ
て、二本の稜線を一本にまとめた位置を基準にしてフロ
ントサイドメンバの前後の板厚をそれぞれ変えること
で、フロントサイドメンバの曲げ座屈を制御できる。
作用すると、応力が集中する部位が前方側にあるフロン
トサイドメンバの上側が、応力が集中する部位が後方側
にあるフロントサイドメンバの下側より先に座屈するた
め、衝撃吸収が可能である。 請求項４記載の本発明は、
請求項３記載の車体前部構造において、前記二本の稜線
を一本にまとめた位置を基準にしてフロントサイドメン
バの前後の板厚を変えたことを特徴としている。従っ
て、二本の稜線を一本にまとめた位置を基準にしてフロ
ントサイドメンバの前後の板厚をそれぞれ変えること
で、フロントサイドメンバの曲げ座屈を制御できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の車体前部構造の第１実施
形態を図１〜図３に従って説明する。
形態を図１〜図３に従って説明する。
【００１３】なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢
印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を示
す。
印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を示
す。
【００１４】図３に示される如く、本実施形態の車体前
部１０には、車幅方向両端下部近傍に車体前後方向に沿
って左右一対のフロントサイドメンバ１２が配設されて
いる。これらのフロントサイドメンバ１２は車体前後方
向へ延びる閉断面構造とされており、フロントサイドメ
ンバ１２の後端部は、エンジンルームと車室とを仕切る
と共に、車体床部の前部を構成するダッシュロアパネル
１４に溶着されている。また、フロントサイドメンバ１
２の水平部１２Ａの後側には、ダッシュロアパネル１４
に沿って車体下方後側へ向けて延設された傾斜部１２Ｂ
が形成されており、この傾斜部１２Ｂの下端部は、車体
後方へ向けて延設され水平部１２Ｃとされている。
部１０には、車幅方向両端下部近傍に車体前後方向に沿
って左右一対のフロントサイドメンバ１２が配設されて
いる。これらのフロントサイドメンバ１２は車体前後方
向へ延びる閉断面構造とされており、フロントサイドメ
ンバ１２の後端部は、エンジンルームと車室とを仕切る
と共に、車体床部の前部を構成するダッシュロアパネル
１４に溶着されている。また、フロントサイドメンバ１
２の水平部１２Ａの後側には、ダッシュロアパネル１４
に沿って車体下方後側へ向けて延設された傾斜部１２Ｂ
が形成されており、この傾斜部１２Ｂの下端部は、車体
後方へ向けて延設され水平部１２Ｃとされている。
【００１５】なお、フロントサイドメンバ１２の傾斜部
１２Ｂと水平部１２Ｃの長手方向から見た断面形状は、
ダッシュロアパネル１４側に開口部を向けたコ字状とさ
れており、開口端部に形成された左右のフランジは、そ
れぞれダッシュロアパネル１４に溶着されている。
１２Ｂと水平部１２Ｃの長手方向から見た断面形状は、
ダッシュロアパネル１４側に開口部を向けたコ字状とさ
れており、開口端部に形成された左右のフランジは、そ
れぞれダッシュロアパネル１４に溶着されている。
【００１６】図１に示される如く、フロントサイドメン
バ１２はフロントサイドメンバ１２の車幅方向内側部を
構成するフロントサイドメンバインナパネル１６と、フ
ロントサイドメンバ１２の車幅方向外側部を構成するフ
ロントサイドメンバアウタパネル１８とで構成されてい
る。
バ１２はフロントサイドメンバ１２の車幅方向内側部を
構成するフロントサイドメンバインナパネル１６と、フ
ロントサイドメンバ１２の車幅方向外側部を構成するフ
ロントサイドメンバアウタパネル１８とで構成されてい
る。
【００１７】フロントサイドメンバ１２の水平部１２Ａ
では、フロントサイドメンバインナパネル１６の上壁部
１６Ａの車幅方向外側縁部１６Ｂに、フロントサイドメ
ンバアウタパネル１８の上端縁部に車幅方向外側へ向け
て形成されたフランジ１８Ａが溶着されている。また、
フロントサイドメンバインナパネル１６の下壁部１６Ｃ
の車幅方向外側縁部に車両下方へ向けて形成されたフラ
ンジ１６Ｄに、フロントサイドメンバアウタパネル１８
の下端縁部１８Ｂが溶着されている。
では、フロントサイドメンバインナパネル１６の上壁部
１６Ａの車幅方向外側縁部１６Ｂに、フロントサイドメ
ンバアウタパネル１８の上端縁部に車幅方向外側へ向け
て形成されたフランジ１８Ａが溶着されている。また、
フロントサイドメンバインナパネル１６の下壁部１６Ｃ
の車幅方向外側縁部に車両下方へ向けて形成されたフラ
ンジ１６Ｄに、フロントサイドメンバアウタパネル１８
の下端縁部１８Ｂが溶着されている。
【００１８】従って、フロントサイドメンバ１２の水平
部１２Ａでは、フロントサイドメンバインナパネル１６
とフロントサイドメンバアウタパネル１８とで車両前後
方向に延びる閉断面部２０が形成されている。
部１２Ａでは、フロントサイドメンバインナパネル１６
とフロントサイドメンバアウタパネル１８とで車両前後
方向に延びる閉断面部２０が形成されている。
【００１９】フロントサイドメンバ１２の水平部１２Ａ
の前部２２では、フロントサイドメンバインナパネル１
６の上壁部１６Ａと車幅方向内側壁部１６Ｅとの連結部
に傾斜面１６Ｆが形成されており、フロントサイドメン
バインナパネル１６の下壁部１６Ｃと車幅方向内側壁部
１６Ｅとの連結部に傾斜面１６Ｇが形成されている。従
って、フロントサイドメンバ１２の前部２２では、閉断
面部２０の断面形状が六角形状となっている。
の前部２２では、フロントサイドメンバインナパネル１
６の上壁部１６Ａと車幅方向内側壁部１６Ｅとの連結部
に傾斜面１６Ｆが形成されており、フロントサイドメン
バインナパネル１６の下壁部１６Ｃと車幅方向内側壁部
１６Ｅとの連結部に傾斜面１６Ｇが形成されている。従
って、フロントサイドメンバ１２の前部２２では、閉断
面部２０の断面形状が六角形状となっている。
【００２０】傾斜面１６Ｆを挟んで上下両側の二本の稜
線１６Ｈ、１６Ｊは、フロントサイドメンバ１２の車両
前後方向略中央部の位置となっているサスタワー取付部
２４の前側近傍の位置（図１の点Ｐ１）で一本の稜線に
まとめられており、フロントサイドメンバ１２の水平部
１２Ａの後部２６では、一本の稜線１６Ｋとなってい
る。また、傾斜面１６Ｇを挟んで上下両側の二本の稜線
１６Ｌ、１６Ｍは、点Ｐ１の真下の位置（図１の点Ｐ
２）で一本の稜線にまとめられており、フロントサイド
メンバ１２の水平部１２Ａの後部２６では、一本の稜線
１６Ｎとなっている。このため、フロントサイドメンバ
１２の水平部１２Ａの後部２６では、閉断面部２０の断
面形状が四角形状となっている。また、後部２６の断面
積は前部２２の断面積より大きくなっており、後部２６
の剛性が前部２２の剛性より高くなっている。
線１６Ｈ、１６Ｊは、フロントサイドメンバ１２の車両
前後方向略中央部の位置となっているサスタワー取付部
２４の前側近傍の位置（図１の点Ｐ１）で一本の稜線に
まとめられており、フロントサイドメンバ１２の水平部
１２Ａの後部２６では、一本の稜線１６Ｋとなってい
る。また、傾斜面１６Ｇを挟んで上下両側の二本の稜線
１６Ｌ、１６Ｍは、点Ｐ１の真下の位置（図１の点Ｐ
２）で一本の稜線にまとめられており、フロントサイド
メンバ１２の水平部１２Ａの後部２６では、一本の稜線
１６Ｎとなっている。このため、フロントサイドメンバ
１２の水平部１２Ａの後部２６では、閉断面部２０の断
面形状が四角形状となっている。また、後部２６の断面
積は前部２２の断面積より大きくなっており、後部２６
の剛性が前部２２の剛性より高くなっている。
【００２１】図２に示される如く、フロントサイドメン
バ１２の板厚は、閉断面部２０の断面形状が六角形状と
なっている部位における板厚Ｔ１が、閉断面部２０の断
面形状が四角形状となっている部位における板厚Ｔ２よ
り薄くなっている（Ｔ１＜Ｔ２）。
バ１２の板厚は、閉断面部２０の断面形状が六角形状と
なっている部位における板厚Ｔ１が、閉断面部２０の断
面形状が四角形状となっている部位における板厚Ｔ２よ
り薄くなっている（Ｔ１＜Ｔ２）。
【００２２】次に、本第１実施形態の作用を説明する。
本第１実施形態では、フロントサイドメンバ１２へ車体
前方からの衝撃力が作用すると、この衝撃力の大部分
は、フロントサイドメンバ１２の前部２２の断面六角形
状の各稜線上に沿って後方へ伝達される。このため、二
本の稜線１６Ｈ、１６Ｊが一本の稜線１６Ｋにまとめら
れている点Ｐ１及び、二本の稜線１６Ｌ、１６Ｍが一本
の稜線１６Ｎにまとめられている点Ｐ２、即ち、閉断面
部２０の断面形状が六角形状から四角形状に変わる部位
に、応力が集中しこの部位に曲げ座屈が生じ易くなる。
本第１実施形態では、フロントサイドメンバ１２へ車体
前方からの衝撃力が作用すると、この衝撃力の大部分
は、フロントサイドメンバ１２の前部２２の断面六角形
状の各稜線上に沿って後方へ伝達される。このため、二
本の稜線１６Ｈ、１６Ｊが一本の稜線１６Ｋにまとめら
れている点Ｐ１及び、二本の稜線１６Ｌ、１６Ｍが一本
の稜線１６Ｎにまとめられている点Ｐ２、即ち、閉断面
部２０の断面形状が六角形状から四角形状に変わる部位
に、応力が集中しこの部位に曲げ座屈が生じ易くなる。
【００２３】従って、本第１実施形態では、応力が集中
し易いようにフロントサイドメンバ１２に溝部を形成す
る必要がないため、フロントサイドメンバ１２が高荷重
で曲げ変形し、衝撃力を効果的に吸収することができ
る。
し易いようにフロントサイドメンバ１２に溝部を形成す
る必要がないため、フロントサイドメンバ１２が高荷重
で曲げ変形し、衝撃力を効果的に吸収することができ
る。
【００２４】また、本第１実施形態では、フロントサイ
ドメンバ１２の板厚が閉断面部２０の断面形状が六角形
状から四角形状に変わる部位において、Ｔ１からＴ２に
変化している。
ドメンバ１２の板厚が閉断面部２０の断面形状が六角形
状から四角形状に変わる部位において、Ｔ１からＴ２に
変化している。
【００２５】従って、フロントサイドメンバ１２は、閉
断面部２０の断面形状が六角形状から四角形状の変わる
部位において、容易に図２に想像線で示される様な曲げ
座屈を生じる。このため、板厚Ｔ１及び板厚Ｔ２を変え
ることによってフロントサイドメンバ１２の曲げ座屈モ
ードを容易にコントロールすることができる。
断面部２０の断面形状が六角形状から四角形状の変わる
部位において、容易に図２に想像線で示される様な曲げ
座屈を生じる。このため、板厚Ｔ１及び板厚Ｔ２を変え
ることによってフロントサイドメンバ１２の曲げ座屈モ
ードを容易にコントロールすることができる。
【００２６】なお、本第１実施形態の車体前部構造で
は、フロントサイドメンバ１２の板厚を、閉断面部２０
の断面形状が六角形状となっている部位における板厚Ｔ
１が、閉断面部２０の断面形状が四角形状となっている
部位における板厚Ｔ２より薄くした（Ｔ１＜Ｔ２）が、
これに代えて、閉断面部２０の断面形状が六角形状とな
っている部位における板厚Ｔ１が、閉断面部２０の断面
形状が四角形状となっている部位における板厚Ｔ２より
厚くして（Ｔ１＞Ｔ２）も良い。
は、フロントサイドメンバ１２の板厚を、閉断面部２０
の断面形状が六角形状となっている部位における板厚Ｔ
１が、閉断面部２０の断面形状が四角形状となっている
部位における板厚Ｔ２より薄くした（Ｔ１＜Ｔ２）が、
これに代えて、閉断面部２０の断面形状が六角形状とな
っている部位における板厚Ｔ１が、閉断面部２０の断面
形状が四角形状となっている部位における板厚Ｔ２より
厚くして（Ｔ１＞Ｔ２）も良い。
【００２７】次に、本発明の車体前部構造の第２実施形
態を図４及び図５に従って説明する。
態を図４及び図５に従って説明する。
【００２８】なお、第１実施形態と同一部材に付いて
は、同一符号を付してその説明を省略する。
は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００２９】図４に示される如く、本第２実施形態で
は、フロントサイドメンバ１２の下側の二本の稜線１６
Ｌ、１６Ｍが一本の稜線１６Ｋにまとめられる点Ｐ２の
位置が、フロントサイドメンバ１２の上側の二本の稜線
１６Ｈ、１６Ｊが一本の稜線１６Ｋにまとめられる点Ｐ
１の位置より車両後方に設定されている。
は、フロントサイドメンバ１２の下側の二本の稜線１６
Ｌ、１６Ｍが一本の稜線１６Ｋにまとめられる点Ｐ２の
位置が、フロントサイドメンバ１２の上側の二本の稜線
１６Ｈ、１６Ｊが一本の稜線１６Ｋにまとめられる点Ｐ
１の位置より車両後方に設定されている。
【００３０】従って、フロントサイドメンバ１２へ車体
前方からの衝撃力が付加されされた場合に、応力が集中
する部位が前方側にあるフロントサイドメンバ１２の上
側が、応力が集中する部位が後方側にあるフロントサイ
ドメンバ１２の下側より先に座屈変形するようになって
いる。
前方からの衝撃力が付加されされた場合に、応力が集中
する部位が前方側にあるフロントサイドメンバ１２の上
側が、応力が集中する部位が後方側にあるフロントサイ
ドメンバ１２の下側より先に座屈変形するようになって
いる。
【００３１】次に、本第２実施形態の作用に付いて説明
する。本第２実施形態では、フロントサイドメンバ１２
へ車体前方からの衝撃力が作用すると、この衝撃力の大
部分は、フロントサイドメンバ１２の前部２２の断面六
角形状の各稜線上に沿って後方へ伝達される。このた
め、二本の稜線１６Ｈ、１６Ｊが一本の稜線１６Ｋにま
とめられている点Ｐ１及び、二本の稜線１６Ｌ、１６Ｍ
が一本の稜線１６Ｎにまとめられている点Ｐ２におい応
力が集中する。
する。本第２実施形態では、フロントサイドメンバ１２
へ車体前方からの衝撃力が作用すると、この衝撃力の大
部分は、フロントサイドメンバ１２の前部２２の断面六
角形状の各稜線上に沿って後方へ伝達される。このた
め、二本の稜線１６Ｈ、１６Ｊが一本の稜線１６Ｋにま
とめられている点Ｐ１及び、二本の稜線１６Ｌ、１６Ｍ
が一本の稜線１６Ｎにまとめられている点Ｐ２におい応
力が集中する。
【００３２】また、本第２実施形態では、応力が集中す
る部位Ｐ１が前方側にあるフロントサイドメンバ１２の
上側が、応力が集中する部位Ｐ２が後方側にあるフロン
トサイドメンバ１２の下側より先に座屈変形する。
る部位Ｐ１が前方側にあるフロントサイドメンバ１２の
上側が、応力が集中する部位Ｐ２が後方側にあるフロン
トサイドメンバ１２の下側より先に座屈変形する。
【００３３】従って、図５に想像線で示される様にフロ
ントサイドメンバ１２の車両前後方向略中央部を容易に
下方へ屈曲させることができる。
ントサイドメンバ１２の車両前後方向略中央部を容易に
下方へ屈曲させることができる。
【００３４】なお、本第２実施形態では、フロントサイ
ドメンバ１２の下側の二本の稜線１６Ｌ、１６Ｍが一本
の稜線１６Ｋにまとめられた点Ｐ２の位置を、フロント
サイドメンバ１２の上側の二本の稜線１６Ｈ、１６Ｊが
一本の稜線１６Ｋにまとめられた点Ｐ１の位置より車両
後方に設定したが、これに代えて、フロントサイドメン
バ１２の下側の二本の稜線１６Ｌ、１６Ｍをフロントサ
イドメンバ１２の後端まで通し、一本の稜線にまとめな
い構成としても良い。また、図６に示される如く、フロ
ントサイドメンバ１２の前部２２の閉断面部２０の断面
形状を上側の傾斜面１６Ｆのみを備えた五角形状とし、
フロントサイドメンバ１２の後部２６の閉断面部２０の
断面形状を四角形状としても良い。
ドメンバ１２の下側の二本の稜線１６Ｌ、１６Ｍが一本
の稜線１６Ｋにまとめられた点Ｐ２の位置を、フロント
サイドメンバ１２の上側の二本の稜線１６Ｈ、１６Ｊが
一本の稜線１６Ｋにまとめられた点Ｐ１の位置より車両
後方に設定したが、これに代えて、フロントサイドメン
バ１２の下側の二本の稜線１６Ｌ、１６Ｍをフロントサ
イドメンバ１２の後端まで通し、一本の稜線にまとめな
い構成としても良い。また、図６に示される如く、フロ
ントサイドメンバ１２の前部２２の閉断面部２０の断面
形状を上側の傾斜面１６Ｆのみを備えた五角形状とし、
フロントサイドメンバ１２の後部２６の閉断面部２０の
断面形状を四角形状としても良い。
【００３５】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、第１及び第２実施形態では、フロントサ
イドメンバ１２の前部２２の閉断面部２０の断面形状を
六角形状とし、フロントサイドメンバ１２の後部２６の
閉断面部２０の断面形状を四角形状としたが、これらに
代えて、他の多角断面形状としても良い。
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、第１及び第２実施形態では、フロントサ
イドメンバ１２の前部２２の閉断面部２０の断面形状を
六角形状とし、フロントサイドメンバ１２の後部２６の
閉断面部２０の断面形状を四角形状としたが、これらに
代えて、他の多角断面形状としても良い。
【００３６】
【発明の効果】請求項１記載の本発明は、車体前部に車
体前後方向に延びる閉断面形状のフロントサイドメンバ
が配設された車体前部構造において、閉断面形状とされ
たフロントサイドメンバは前部が後部より角数が多い多
角断面形状となっており、前部における少なくとも二本
の稜線をフロントサイドメンバの前後方向略中央部で一
本にまとめ後部の稜線とすると共に、二本の稜線を一本
にまとめた位置を基準にしてフロントサイドメンバの前
後の板厚を変え、車体前方から衝撃力が作用した時に、
二本の稜線を一本にまとめた点が応力集中点となり、こ
の点で曲げ座屈が発生する構成としたので、フロントサ
イドメンバが高荷重で曲げ変形し、衝撃力を効果的に吸
収することができるという優れた効果を有する。また、
フロントサイドメンバの曲げ座屈モードを容易にコント
ロールできるという優れた効果を有する。
体前後方向に延びる閉断面形状のフロントサイドメンバ
が配設された車体前部構造において、閉断面形状とされ
たフロントサイドメンバは前部が後部より角数が多い多
角断面形状となっており、前部における少なくとも二本
の稜線をフロントサイドメンバの前後方向略中央部で一
本にまとめ後部の稜線とすると共に、二本の稜線を一本
にまとめた位置を基準にしてフロントサイドメンバの前
後の板厚を変え、車体前方から衝撃力が作用した時に、
二本の稜線を一本にまとめた点が応力集中点となり、こ
の点で曲げ座屈が発生する構成としたので、フロントサ
イドメンバが高荷重で曲げ変形し、衝撃力を効果的に吸
収することができるという優れた効果を有する。また、
フロントサイドメンバの曲げ座屈モードを容易にコント
ロールできるという優れた効果を有する。
【００３７】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
車体前部構造において、二本の稜線及び二本の稜線をま
とめた一本の稜線はフロントサイドメンバの上側の稜線
であるため、請求項１記載の効果に加えて、衝撃力によ
りフロントサイドメンバの上側の二本の稜線を一本にま
とめた位置に応力が集中し、この部位が座屈するため、
衝撃吸収が可能であるという優れた効果を有する。
車体前部構造において、二本の稜線及び二本の稜線をま
とめた一本の稜線はフロントサイドメンバの上側の稜線
であるため、請求項１記載の効果に加えて、衝撃力によ
りフロントサイドメンバの上側の二本の稜線を一本にま
とめた位置に応力が集中し、この部位が座屈するため、
衝撃吸収が可能であるという優れた効果を有する。
【００３８】請求項３記載の本発明は、車体前部に車体
前後方向に延びる閉断面形状のフロントサイドメンバが
配設された車体前部構造において、閉断面形状とされた
フロントサイドメンバは前部が後部より角数が多い多角
断面形状となっており、前部における上方の少なくとも
二本の稜線をフロントサイドメンバの前後方向略中央部
で一本にまとめ後部の稜線とした第１の稜線と、前部に
おける下方の少なくとも二本の稜線をフロントサイドメ
ンバの前後方向略中央部で一本にまとめ後部の稜線とし
た第２の稜線と、を有し、前記第２の稜線の１本にまと
められる点が、前記第１の稜線の１本にまとめられる点
より後方であるため、フロントサイドメンバが高荷重で
曲げ変形し、衝撃力を効果的に吸収することができると
共に、応力が集中する部位が前方側にあるフロントサイ
ドメンバの上側が、応力が集中する部位が後方側にある
フロントサイドメンバの下側より先に座屈するため、衝
撃吸収が可能であるという優れた効果を有する。請求項
４記載の本発明は、請求項３記載の車体前部構造におい
て、二本の稜線を一本にまとめた位置を基準にしてフロ
ントサイドメンバの前後の板厚を変えたため、請求項３
記載の効果に加えて、フロントサイドメンバの曲げ座屈
モードを容易にコントロールできるという優れた効果を
有する。
前後方向に延びる閉断面形状のフロントサイドメンバが
配設された車体前部構造において、閉断面形状とされた
フロントサイドメンバは前部が後部より角数が多い多角
断面形状となっており、前部における上方の少なくとも
二本の稜線をフロントサイドメンバの前後方向略中央部
で一本にまとめ後部の稜線とした第１の稜線と、前部に
おける下方の少なくとも二本の稜線をフロントサイドメ
ンバの前後方向略中央部で一本にまとめ後部の稜線とし
た第２の稜線と、を有し、前記第２の稜線の１本にまと
められる点が、前記第１の稜線の１本にまとめられる点
より後方であるため、フロントサイドメンバが高荷重で
曲げ変形し、衝撃力を効果的に吸収することができると
共に、応力が集中する部位が前方側にあるフロントサイ
ドメンバの上側が、応力が集中する部位が後方側にある
フロントサイドメンバの下側より先に座屈するため、衝
撃吸収が可能であるという優れた効果を有する。請求項
４記載の本発明は、請求項３記載の車体前部構造におい
て、二本の稜線を一本にまとめた位置を基準にしてフロ
ントサイドメンバの前後の板厚を変えたため、請求項３
記載の効果に加えて、フロントサイドメンバの曲げ座屈
モードを容易にコントロールできるという優れた効果を
有する。
【図１】本発明の第１実施形態に係る車体前部構造を示
す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿った断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車体前部構造が適
用された車体の前部を示す車両斜め前方から見た斜視図
である。
用された車体の前部を示す車両斜め前方から見た斜視図
である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る車体前部構造を示
す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
【図５】図４の５−５線に沿った断面図である。
【図６】本発明の他の実施形態に係る車体前部構造を示
す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
【図７】従来の実施形態に係る車体前部構造を示す側面
図である。
図である。
１０ 車体前部 １２ フロントサイドメンバ １６ フロントサイドメンバインナパネル １６Ｈ 稜線 １６Ｊ 稜線 １６Ｋ 稜線 １６Ｌ 稜線 １６Ｍ 稜線 １６Ｎ 稜線 １８ フロントサイドメンバアウタパネル ２０ 閉断面部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−26133（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−206576（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−309881（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−51258（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 25/20 B62D 25/08
Claims (4)
- 【請求項１】 車体前部に車体前後方向に延びる閉断面
形状のフロントサイドメンバが配設された車体前部構造
において、閉断面形状とされたフロントサイドメンバは
前部が後部より角数が多い多角断面形状となっており、
前部における少なくとも二本の稜線をフロントサイドメ
ンバの前後方向略中央部で一本にまとめ後部の稜線とす
ると共に、前記二本の稜線を一本にまとめた位置を基準
にしてフロントサイドメンバの前後の板厚を変え、車体
前方から衝撃力が作用した時に、前記二本の稜線を一本
にまとめた点が応力集中点となり、この点で曲げ座屈が
発生することを特徴とする車体前部構造。 - 【請求項２】 前記二本の稜線及び前記二本の稜線をま
とめた一本の稜線はフロントサイドメンバの上側の稜線
であることを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。 - 【請求項３】 車体前部に車体前後方向に延びる閉断面
形状のフロントサイドメンバが配設された車体前部構造
において、閉断面形状とされたフロントサイドメンバは
前部が後部より角数が多い多角断面形状となっており、 前部における上方の少なくとも二本の稜線をフロントサ
イドメンバの前後方向略中央部で一本にまとめ後部の稜
線とした第１の稜線と、 前部における下方の少なくとも二本の稜線をフロントサ
イドメンバの前後方向略中央部で一本にまとめ後部の稜
線とした第２の稜線と、 を有し、前記第２の稜線の１本にまとめられる点が、前
記第１の稜線の１本にまとめられる点より後方であるこ
とを特徴とする車体前部構造。 - 【請求項４】 前記二本の稜線を一本にまとめた位置を
基準にしてフロントサイドメンバの前後の板厚を変えた
ことを特徴とする請求項３記載の車体前部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02385496A JP3358421B2 (ja) | 1996-02-09 | 1996-02-09 | 車体前部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02385496A JP3358421B2 (ja) | 1996-02-09 | 1996-02-09 | 車体前部構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09207819A JPH09207819A (ja) | 1997-08-12 |
| JP3358421B2 true JP3358421B2 (ja) | 2002-12-16 |
Family
ID=12122022
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02385496A Expired - Lifetime JP3358421B2 (ja) | 1996-02-09 | 1996-02-09 | 車体前部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3358421B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4747190B2 (ja) * | 2008-07-09 | 2011-08-17 | 本田技研工業株式会社 | 車体前部構造 |
| JP5776677B2 (ja) * | 2012-12-19 | 2015-09-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車体前部構造 |
| JP6106006B2 (ja) * | 2013-03-29 | 2017-03-29 | 富士重工業株式会社 | 自動車の前部車体構造 |
| JP6238136B2 (ja) * | 2014-04-11 | 2017-11-29 | スズキ株式会社 | フロントサイドメンバの構造 |
-
1996
- 1996-02-09 JP JP02385496A patent/JP3358421B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09207819A (ja) | 1997-08-12 |
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