JP3346501B2 - オープンカーの車体構造 - Google Patents
オープンカーの車体構造Info
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- JP3346501B2 JP3346501B2 JP35124993A JP35124993A JP3346501B2 JP 3346501 B2 JP3346501 B2 JP 3346501B2 JP 35124993 A JP35124993 A JP 35124993A JP 35124993 A JP35124993 A JP 35124993A JP 3346501 B2 JP3346501 B2 JP 3346501B2
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- Japan
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- vehicle body
- spoiler
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
- B60J7/00—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs
- B60J7/20—Vehicle storage compartments for roof parts or for collapsible flexible tops
- B60J7/206—Vehicle storage compartments for roof parts or for collapsible flexible tops being arranged at the vehicle front
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Superstructure Of Vehicle (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、オープンカーの車体構
造に関する。
造に関する。
【０００２】オープンカーの車体構造には、特開昭６３
ー１８８５２号公報に示すように、幌を外したオ−プン
状態での走行において、車体上側の空気の主流が、フロ
ントヘッダで剥離した後、シ−トヘッドレスト後方側か
ら車内に巻込んでくることに着目し、シ−ト後方に巻込
み空気流抑止板を設けたものがある。これにより、車内
側への巻込み空気流の進入が巻込み空気流抑止板によっ
て抑止され、乗員の髪が乱されるようなこと等が防止さ
れることになる。
ー１８８５２号公報に示すように、幌を外したオ−プン
状態での走行において、車体上側の空気の主流が、フロ
ントヘッダで剥離した後、シ−トヘッドレスト後方側か
ら車内に巻込んでくることに着目し、シ−ト後方に巻込
み空気流抑止板を設けたものがある。これにより、車内
側への巻込み空気流の進入が巻込み空気流抑止板によっ
て抑止され、乗員の髪が乱されるようなこと等が防止さ
れることになる。
【０００３】ところで、上記巻込み空気流が、上述のよ
うに、シ−トヘッドレスト後方において車内側に巻込む
ことから、その巻込み空気流に基づく力は、車体後部に
上方側から作用することになる。したがって、巻込み空
気流に基づく力は、オープンカーのオ−プン時におい
て、いわゆるダウンフォ−スとして利用でき、車体後部
の正の揚力（以下、揚力（リフト）と称す）を低減でき
ることになる。
うに、シ−トヘッドレスト後方において車内側に巻込む
ことから、その巻込み空気流に基づく力は、車体後部に
上方側から作用することになる。したがって、巻込み空
気流に基づく力は、オープンカーのオ−プン時におい
て、いわゆるダウンフォ−スとして利用でき、車体後部
の正の揚力（以下、揚力（リフト）と称す）を低減でき
ることになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、オ−プン時に
おいて、上記ダウンフォ−スが車体後部に作用して該車
体後部の揚力を低下させる結果、車体前部の揚力が車体
後部の揚力よりも大きくなり、車体前部が車体後部に対
して相対的に浮き傾向となる。このため、クロ−ズ時と
オ−プン時との間で、リフトバランスに変化が生じ、操
縦安定性が低下せざるを得ない。本発明は上記実情に鑑
みてなされたもので、その目的は、オープン時における
操縦安定性を向上させることができるオ−プンカ−の車
体構造を提供することにある。
おいて、上記ダウンフォ−スが車体後部に作用して該車
体後部の揚力を低下させる結果、車体前部の揚力が車体
後部の揚力よりも大きくなり、車体前部が車体後部に対
して相対的に浮き傾向となる。このため、クロ−ズ時と
オ−プン時との間で、リフトバランスに変化が生じ、操
縦安定性が低下せざるを得ない。本発明は上記実情に鑑
みてなされたもので、その目的は、オープン時における
操縦安定性を向上させることができるオ−プンカ−の車
体構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明（請求項１に係る発明）にあっては、車体上部
が幌により覆われたクローズ状態と、前記幌が前記車体
上部を覆う状態が解除されて該車体上部が外部に開放さ
れるオープン状態とを選択的にとり得るオープンカーの
車体構造において、車体後部に設けられてダウンフォー
スが調整可能とされたリアスポイラと、前記オープン状
態か否かを検出するオープン状態検出手段と、前記オー
プン状態検出手段からの信号に基づき、前記クローズ状
態にあると判断したときには、前記リアスポイラの下で
車体前後に一定のリフトバランスを生じさせる一方、前
記オープン状態にあると判断したときには、前記リアス
ポイラを制御して、前記オ−プン状態における車体前後
のリフトバランスが前記クロ−ズ状態における車体前後
のリフトバランスと同等になるように前記リアスポイラ
に基づくダウンフォースを前記クローズ状態の場合に比
して減少させる制御手段と、を備えている構成としてあ
る。この請求項１の好ましい態様としては、請求項２に
記載の通りとなる。
に本発明（請求項１に係る発明）にあっては、車体上部
が幌により覆われたクローズ状態と、前記幌が前記車体
上部を覆う状態が解除されて該車体上部が外部に開放さ
れるオープン状態とを選択的にとり得るオープンカーの
車体構造において、車体後部に設けられてダウンフォー
スが調整可能とされたリアスポイラと、前記オープン状
態か否かを検出するオープン状態検出手段と、前記オー
プン状態検出手段からの信号に基づき、前記クローズ状
態にあると判断したときには、前記リアスポイラの下で
車体前後に一定のリフトバランスを生じさせる一方、前
記オープン状態にあると判断したときには、前記リアス
ポイラを制御して、前記オ−プン状態における車体前後
のリフトバランスが前記クロ−ズ状態における車体前後
のリフトバランスと同等になるように前記リアスポイラ
に基づくダウンフォースを前記クローズ状態の場合に比
して減少させる制御手段と、を備えている構成としてあ
る。この請求項１の好ましい態様としては、請求項２に
記載の通りとなる。
【０００６】上記目的を達成するために本発明（請求項
３に係る発明）にあっては、車体上部が幌により覆われ
たクローズ状態と、前記幌が折畳まれて前記車体上部が
外部に開放されるオープン状態とを選択的にとり得るオ
ープンカーの車体構造において、車体後部に、作動状態
と非作動状態とをとり得るリアスポイラが備えられ、前
記リアスポイラが、前記クローズ状態において作動状態
とされる一方、前記オ−プン状態においては非作動状態
とされて、前記オープン状態における車体前後のリフト
バランスが前記クロ−ズ状態における車体前後のリフト
バランスと同等になるように前記リアスポイラに基づく
ダウンフォースが前記クローズ状態の場合に比して減少
され、しかも、前記リアスポイラは、非作動状態におい
て、前記オープン状態となって折畳まれた幌を覆うよう
に設定されている構成としてある。
３に係る発明）にあっては、車体上部が幌により覆われ
たクローズ状態と、前記幌が折畳まれて前記車体上部が
外部に開放されるオープン状態とを選択的にとり得るオ
ープンカーの車体構造において、車体後部に、作動状態
と非作動状態とをとり得るリアスポイラが備えられ、前
記リアスポイラが、前記クローズ状態において作動状態
とされる一方、前記オ−プン状態においては非作動状態
とされて、前記オープン状態における車体前後のリフト
バランスが前記クロ−ズ状態における車体前後のリフト
バランスと同等になるように前記リアスポイラに基づく
ダウンフォースが前記クローズ状態の場合に比して減少
され、しかも、前記リアスポイラは、非作動状態におい
て、前記オープン状態となって折畳まれた幌を覆うよう
に設定されている構成としてある。
【０００７】上記目的を達成するために本発明（請求項
４に係る発明）にあっては、車体上部が幌により覆われ
たクローズ状態と、前記幌が前記車体上部を覆う状態が
解除されて該車体上部が外部に開放されるオープン状態
とを選択的にとり得るオープンカーの車体構造におい
て、車体後部におけるアッパバンパの下方に間隔をあけ
て位置するアンダバンパよりも車体前方側に配設され、
該アンダバンパの上部に走行流を導いてダウンフォース
を発生させる第１位置、及び該アンダバンパの下部にの
み走流流を導いて前記第１位置の場合よりもダウンフォ
ースを低下させる第２位置を取得る案内板と、前記オー
プン状態か否かを検出するオープン状態検出手段と、前
記オープン状態検出手段からの信号に基づき、前記クロ
ーズ状態にあると判断したときには、前記案内板を前記
第１位置に位置させて車体前後に一定のリフトバランス
を生じさせる一方、前記オープン状態にあると判断した
ときには、前記案内板を前記第２位置に位置させて、前
記オ−プン状態における車体前後のリフトバランスを前
記クロ−ズ状態における車体前後のリフトバランスと同
等にする制御手段と、を備えている構成としてある。
４に係る発明）にあっては、車体上部が幌により覆われ
たクローズ状態と、前記幌が前記車体上部を覆う状態が
解除されて該車体上部が外部に開放されるオープン状態
とを選択的にとり得るオープンカーの車体構造におい
て、車体後部におけるアッパバンパの下方に間隔をあけ
て位置するアンダバンパよりも車体前方側に配設され、
該アンダバンパの上部に走行流を導いてダウンフォース
を発生させる第１位置、及び該アンダバンパの下部にの
み走流流を導いて前記第１位置の場合よりもダウンフォ
ースを低下させる第２位置を取得る案内板と、前記オー
プン状態か否かを検出するオープン状態検出手段と、前
記オープン状態検出手段からの信号に基づき、前記クロ
ーズ状態にあると判断したときには、前記案内板を前記
第１位置に位置させて車体前後に一定のリフトバランス
を生じさせる一方、前記オープン状態にあると判断した
ときには、前記案内板を前記第２位置に位置させて、前
記オ−プン状態における車体前後のリフトバランスを前
記クロ−ズ状態における車体前後のリフトバランスと同
等にする制御手段と、を備えている構成としてある。
【０００８】上記目的を達成するために本発明（請求項
５に係る発明）にあっては、車体上部が幌により覆われ
たクローズ状態と、前記幌が前記車体上部を覆う状態が
解除されて該車体上部が外部に開放されるオープン状態
とを選択的にとり得るオープンカーの車体構造におい
て、車体前部に設けられてダウンフォースが調整可能と
されたフロントスポイラと、前記オープン状態か否かを
検出するオープン状態検出手段と、前記オープン状態検
出手段からの信号に基づき、前記オープン状態にあると
判断したときには、前記フロントスポイラを制御して、
前記オ−プン状態における車体前後のリフトバランスが
前記クロ−ズ状態における車体前後のリフトバランスと
同等になるように前記フロントスポイラに基づくダウン
フォースを前記クローズ状態の場合に比して増大させる
制御手段と、を備えている構成としてある。この請求項
５の好ましい態様としては、請求項６に記載の通りとな
る。
５に係る発明）にあっては、車体上部が幌により覆われ
たクローズ状態と、前記幌が前記車体上部を覆う状態が
解除されて該車体上部が外部に開放されるオープン状態
とを選択的にとり得るオープンカーの車体構造におい
て、車体前部に設けられてダウンフォースが調整可能と
されたフロントスポイラと、前記オープン状態か否かを
検出するオープン状態検出手段と、前記オープン状態検
出手段からの信号に基づき、前記オープン状態にあると
判断したときには、前記フロントスポイラを制御して、
前記オ−プン状態における車体前後のリフトバランスが
前記クロ−ズ状態における車体前後のリフトバランスと
同等になるように前記フロントスポイラに基づくダウン
フォースを前記クローズ状態の場合に比して増大させる
制御手段と、を備えている構成としてある。この請求項
５の好ましい態様としては、請求項６に記載の通りとな
る。
【０００９】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、オ−プン
時に、クロ−ズ時と同等のリフトバランスを得ることが
でき、オ−プン時とクロ−ズ時との間で、リフトバラン
スの変化が生じることを抑えることができることにな
る。このため、オ−プン時における操縦安定性を向上さ
せることができることになる。
時に、クロ−ズ時と同等のリフトバランスを得ることが
でき、オ−プン時とクロ−ズ時との間で、リフトバラン
スの変化が生じることを抑えることができることにな
る。このため、オ−プン時における操縦安定性を向上さ
せることができることになる。
【００１０】また、オ−プン時に、車体後部における揚
力の減少が車体前部における揚力の減少よりも多くなり
すぎることに対して、直接的に対処することになる。こ
のため、オ−プン時における走行性能をクロ−ズ時にお
ける走行性能に近いものに維持することもできることに
なる。
力の減少が車体前部における揚力の減少よりも多くなり
すぎることに対して、直接的に対処することになる。こ
のため、オ−プン時における走行性能をクロ−ズ時にお
ける走行性能に近いものに維持することもできることに
なる。
【００１１】請求項２に係る発明によれば、クロ−ズ時
とオ−プン時との間で、リフトバランスに変化が生じな
いようにするために、既存物であるリアスポイラに作動
・非作動可能な構成を付加するだけで足りることにな
る。このため、オ−プン時における操縦安定性の向上を
簡単な構成をもって確保できることになる。
とオ−プン時との間で、リフトバランスに変化が生じな
いようにするために、既存物であるリアスポイラに作動
・非作動可能な構成を付加するだけで足りることにな
る。このため、オ−プン時における操縦安定性の向上を
簡単な構成をもって確保できることになる。
【００１２】請求項３に係る発明によれば、オ−プン時
とクロ−ズ時との間で、リフトバランスの変化が生じる
ことを抑えて、オ−プン時における操縦安定性を向上さ
せることができるだけでなく、リアスポイラを非作動時
に幌カバ−として有効に利用して、リアスポイラの機能
性を高めることができることになる。
とクロ−ズ時との間で、リフトバランスの変化が生じる
ことを抑えて、オ−プン時における操縦安定性を向上さ
せることができるだけでなく、リアスポイラを非作動時
に幌カバ−として有効に利用して、リアスポイラの機能
性を高めることができることになる。
【００１３】請求項４に係る発明によれば、オ−プン時
に、アンダバンパの下部に走行流を流すことによって、
車体後部における揚力を増大（ダウンフォースを減少）
させ、クロ−ズ時とオ−プン時との間で、リフトバラン
スに変化が生じないようにすることができることにな
る。このため、アンダバンパの形状を利用することによ
って、オ−プン時における操縦安定性を向上させること
ができることになる。
に、アンダバンパの下部に走行流を流すことによって、
車体後部における揚力を増大（ダウンフォースを減少）
させ、クロ−ズ時とオ−プン時との間で、リフトバラン
スに変化が生じないようにすることができることにな
る。このため、アンダバンパの形状を利用することによ
って、オ−プン時における操縦安定性を向上させること
ができることになる。
【００１４】請求項５に係る発明によれば、オ−プン時
に、車体後部に作用する巻込み空気流に基づく力をその
ままダウンフォ−スとして利用しつつ、クロ−ズ時と同
等のリフトバランスを得て、オ−プン時とクロ−ズ時と
の間で、リフトバランスの変化が生じることを抑えるこ
とができることになる。このため、オ−プン時におい
て、路面に対する車輪のグリップ力を高めつつ、操縦安
定性を向上させることができることになる。
に、車体後部に作用する巻込み空気流に基づく力をその
ままダウンフォ−スとして利用しつつ、クロ−ズ時と同
等のリフトバランスを得て、オ−プン時とクロ−ズ時と
の間で、リフトバランスの変化が生じることを抑えるこ
とができることになる。このため、オ−プン時におい
て、路面に対する車輪のグリップ力を高めつつ、操縦安
定性を向上させることができることになる。
【００１５】請求項６に係る発明によれば、オ−プン時
とクロ−ズ時との間で、リフトバランスの変化が生じる
ことを抑えるためには、既存物であるフロントスポイラ
に作動・非作動可能な構成を付加するだけで足りること
になる。このため、オ−プン時における操縦安定性の向
上を簡単な構成をもって確保できることになる。
とクロ−ズ時との間で、リフトバランスの変化が生じる
ことを抑えるためには、既存物であるフロントスポイラ
に作動・非作動可能な構成を付加するだけで足りること
になる。このため、オ−プン時における操縦安定性の向
上を簡単な構成をもって確保できることになる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１７】図１〜図４は第１実施例を示すものであ
る。この第１実施例において、１はオ−プンカ−１００
の車体後部に設けられるトランクリッドで、該トランク
リッド１の裏面にはアンダカバ−２が取付けられ、該ア
ンダカバ−２と該トランクリッド１とによりスポイラ収
納空間３が形成されている。
る。この第１実施例において、１はオ−プンカ−１００
の車体後部に設けられるトランクリッドで、該トランク
リッド１の裏面にはアンダカバ−２が取付けられ、該ア
ンダカバ−２と該トランクリッド１とによりスポイラ収
納空間３が形成されている。
【００１８】前記トランクリッド１には、図２に示すよ
うに、前記スポイラ収納空間３に臨むようにして開口４
が形成され、その開口４内には、該開口４を塞ぐように
して蓋体５が配設されている。蓋体５は平行リンク６
ａ、６ｂを介してトランクリッド１に連結されており、
平行リンク６ａ、６ｂの揺動に基づき、蓋体５は、図
２、図３に示すように、前記開口４を塞ぐ位置と、スポ
イラ収納空間３に収納される位置とを取得るようになっ
ている。
うに、前記スポイラ収納空間３に臨むようにして開口４
が形成され、その開口４内には、該開口４を塞ぐように
して蓋体５が配設されている。蓋体５は平行リンク６
ａ、６ｂを介してトランクリッド１に連結されており、
平行リンク６ａ、６ｂの揺動に基づき、蓋体５は、図
２、図３に示すように、前記開口４を塞ぐ位置と、スポ
イラ収納空間３に収納される位置とを取得るようになっ
ている。
【００１９】前記蓋体５の上面にはステ−７を介してス
ポイラ８が取付けられている。このスポイラ８は、蓋体
５が開口４を塞ぐ位置にあるときには、図２に示すよう
にトランクリッド１の上方に位置して、通常通り、車両
の走行に伴ってダウンフォ−スを生じさせる機能を有
し、スポイラ収納空間３に蓋体５が収納される位置にあ
るときには、該蓋体５に代って、開口４を塞ぐ機能を有
している。
ポイラ８が取付けられている。このスポイラ８は、蓋体
５が開口４を塞ぐ位置にあるときには、図２に示すよう
にトランクリッド１の上方に位置して、通常通り、車両
の走行に伴ってダウンフォ−スを生じさせる機能を有
し、スポイラ収納空間３に蓋体５が収納される位置にあ
るときには、該蓋体５に代って、開口４を塞ぐ機能を有
している。
【００２０】前記平行リンク６ａ、６ｂと前記アンダカ
バ−２とは、図２〜図４に示すように電動アクチュエ−
タ９を介して連結されている。この電動アクチュエ−タ
９は、伸縮動する機能を有しており、該電動アクチュエ
−タ９は制御ユニットＵにより制御されることになって
いる。この制御ユニットＵによる制御は、幌１０を外し
てオ−プン状態になったか否かを検出するオ−プンセン
サ２１からの信号に基づき、オ−プン状態と判断したと
きには、電動アクチュエ−タ９を短縮し、幌１０を外し
た状態でないクロ−ズ状態と判断したときには、電動ア
クチュエ−タ９を伸張することになっている。これによ
り、クロ−ズ時には、図２に示すように、蓋体５が開口
４を塞ぐ位置に位置してスポイラ８を作動させる状態が
得られ、オ−プン時には、図３に示すように、スポイラ
８が開口４を塞ぐ位置に位置して該スポイラ８を非作動
とする状態が得られることになっている。
バ−２とは、図２〜図４に示すように電動アクチュエ−
タ９を介して連結されている。この電動アクチュエ−タ
９は、伸縮動する機能を有しており、該電動アクチュエ
−タ９は制御ユニットＵにより制御されることになって
いる。この制御ユニットＵによる制御は、幌１０を外し
てオ−プン状態になったか否かを検出するオ−プンセン
サ２１からの信号に基づき、オ−プン状態と判断したと
きには、電動アクチュエ−タ９を短縮し、幌１０を外し
た状態でないクロ−ズ状態と判断したときには、電動ア
クチュエ−タ９を伸張することになっている。これによ
り、クロ−ズ時には、図２に示すように、蓋体５が開口
４を塞ぐ位置に位置してスポイラ８を作動させる状態が
得られ、オ−プン時には、図３に示すように、スポイラ
８が開口４を塞ぐ位置に位置して該スポイラ８を非作動
とする状態が得られることになっている。
【００２１】したがって、上記オ−プンカ−１００の車
体構造にあっては、幌１０を取付けたクロ−ズ時には、
スポイラ８が機能して、車体前後に一定のリフトバラン
ス関係（図５に示すオ−プン時のリフトバランスと同
等）を得る一方、幌１０を外したオ−プン時には、巻込
み空気流に基づく力を考慮してスポイラ８が機能しなく
なる。この結果、図５に示す如く、車体前部における揚
力Ｌｆと車体後部における揚力Ｌｒとのリフトバランス
に関し、クロ−ズ状態と同様のものが得られ、オ−プン
時とクロ−ズ時との間でリフトバランス変化が生じなく
なる。このため、クロ−ズ状態と同等の操縦安定性を確
保できることになり、オ−プンカ−１００のオ−プン状
態における操縦安定性が向上することになる。また、こ
の場合、オ−プン時に車体後部における揚力の減少が車
体前部における揚力の減少よりも多くなりすぎることに
対して、直接的に対処することになり、オ−プン時にお
ける走行性能をクロ−ズ時における走行性能に近いもの
に維持することができることになる。しかも、上述の構
成は、既存物であるスポイラ８に、平行リンク６ａ、６
ｂ、電動アクチュエ−タ９等の作動・非作動可能な構成
を付加するだけで得られることになり、オ−プン時にお
ける操縦安定性の向上を簡単な構成をもって確保できる
ことになる。
体構造にあっては、幌１０を取付けたクロ−ズ時には、
スポイラ８が機能して、車体前後に一定のリフトバラン
ス関係（図５に示すオ−プン時のリフトバランスと同
等）を得る一方、幌１０を外したオ−プン時には、巻込
み空気流に基づく力を考慮してスポイラ８が機能しなく
なる。この結果、図５に示す如く、車体前部における揚
力Ｌｆと車体後部における揚力Ｌｒとのリフトバランス
に関し、クロ−ズ状態と同様のものが得られ、オ−プン
時とクロ−ズ時との間でリフトバランス変化が生じなく
なる。このため、クロ−ズ状態と同等の操縦安定性を確
保できることになり、オ−プンカ−１００のオ−プン状
態における操縦安定性が向上することになる。また、こ
の場合、オ−プン時に車体後部における揚力の減少が車
体前部における揚力の減少よりも多くなりすぎることに
対して、直接的に対処することになり、オ−プン時にお
ける走行性能をクロ−ズ時における走行性能に近いもの
に維持することができることになる。しかも、上述の構
成は、既存物であるスポイラ８に、平行リンク６ａ、６
ｂ、電動アクチュエ−タ９等の作動・非作動可能な構成
を付加するだけで得られることになり、オ−プン時にお
ける操縦安定性の向上を簡単な構成をもって確保できる
ことになる。
【００２２】尚、本実施例においては、アンダカバ−２
の底部２ａが車体後方に向うに従って若干、下方に向う
ように傾斜すると共に、トランクリッド１の後部には、
アンダカバ−底部２ａとの接続部付近において排水口１
１が形成されており、これにより、スポイラ収納空間３
に進入した雨水等を円滑に車体外に排出できることにな
っている
の底部２ａが車体後方に向うに従って若干、下方に向う
ように傾斜すると共に、トランクリッド１の後部には、
アンダカバ−底部２ａとの接続部付近において排水口１
１が形成されており、これにより、スポイラ収納空間３
に進入した雨水等を円滑に車体外に排出できることにな
っている
【００２３】図６〜図９は第２実施例を示すものであ
る。この第２実施例にあっては、オ−プンカ−１００の
車体後部に、シ−ト１２の後方において、幌１０を収納
する収納凹所１３が形成されると共に、該収納凹所１３
後方にスポイラ８が配設されている。スポイラ８は、そ
の前端部が車体後部に回動可能に支持されており、その
スポイラ８の回動領域には前記収納凹所１３が臨むこと
になっている。
る。この第２実施例にあっては、オ−プンカ−１００の
車体後部に、シ−ト１２の後方において、幌１０を収納
する収納凹所１３が形成されると共に、該収納凹所１３
後方にスポイラ８が配設されている。スポイラ８は、そ
の前端部が車体後部に回動可能に支持されており、その
スポイラ８の回動領域には前記収納凹所１３が臨むこと
になっている。
【００２４】一方、車体後部内には、図９に示すよう
に、アクチュエ−タ１４が配設されており、そのアクチ
ュエ−タ１４の伸縮動可能なロッド１４ａは、車体後部
上面に形成された長孔１５を貫通して前記スポイラ８の
裏面に連結されている。そして、アクチュエ−タ１４の
短縮時には、図６に示すように、スポイラ８が作動状態
となる姿勢をとり、アクチュエ−タ１４が伸張時には、
図７に示すように、スポイラ８が収納凹所１３を上方側
から覆うように設定されており、このスポイラ８の状態
は、例えば図外の操作スイッチに基づいて選択されるこ
とになっている。
に、アクチュエ−タ１４が配設されており、そのアクチ
ュエ−タ１４の伸縮動可能なロッド１４ａは、車体後部
上面に形成された長孔１５を貫通して前記スポイラ８の
裏面に連結されている。そして、アクチュエ−タ１４の
短縮時には、図６に示すように、スポイラ８が作動状態
となる姿勢をとり、アクチュエ−タ１４が伸張時には、
図７に示すように、スポイラ８が収納凹所１３を上方側
から覆うように設定されており、このスポイラ８の状態
は、例えば図外の操作スイッチに基づいて選択されるこ
とになっている。
【００２５】尚、１６は長孔１５とアクチュエ−タ１４
のロッド１４ａとの間の止水性を確保するシール、１７
はトランクリッド１を受止めるシール、１８はリアフェ
ンダ、１９は長孔１５から漏れた雨水等を排水する排水
口、２０はバンパである。
のロッド１４ａとの間の止水性を確保するシール、１７
はトランクリッド１を受止めるシール、１８はリアフェ
ンダ、１９は長孔１５から漏れた雨水等を排水する排水
口、２０はバンパである。
【００２６】したがって、上記第２実施例においては、
前記第１実施例と同様、オ−プン時に、スポイラ８を作
動させないことにより、操縦安定性を向上させることが
できることは勿論、そのスポイラ８の非作動時に、その
スポイラ８を幌カバーとして有効に利用できることにな
る。
前記第１実施例と同様、オ−プン時に、スポイラ８を作
動させないことにより、操縦安定性を向上させることが
できることは勿論、そのスポイラ８の非作動時に、その
スポイラ８を幌カバーとして有効に利用できることにな
る。
【００２７】図１０〜図１４は第３実施例を示すもので
ある。この実施例においては、オ−プンカ−１００のバ
ンパ２０に車幅方向に延びる孔２２が形成されて、該バ
ンパ２０はアッパバンパ部２０ａとアンダバンパ部２０
ｂとを有しており、そのうち、アンダバンパ部２０ｂ
は、ダウンフォ−スを得るために、断面形状が通常のス
ポイラに近似した形状とされている。
ある。この実施例においては、オ−プンカ−１００のバ
ンパ２０に車幅方向に延びる孔２２が形成されて、該バ
ンパ２０はアッパバンパ部２０ａとアンダバンパ部２０
ｂとを有しており、そのうち、アンダバンパ部２０ｂ
は、ダウンフォ−スを得るために、断面形状が通常のス
ポイラに近似した形状とされている。
【００２８】一方、上記バンパ２０の車体前方には、案
内板２３が配設されている。案内板２３は、その前端部
がリアフレ−ム２４に支持部材２５を介して連結されて
いる一方、その後端部上面にはラック２６が該案内板２
３の上面に対して垂直に延びるようにして設けられてい
る。このラック２６には、リアフレ−ム２４に固定され
たモータ２７がギア群２８を介して機械的に連係されて
おり、モータ２７の駆動により、案内板２３の後端部
が、その前端部を支点として上下動することになってい
る。モータ２７は、前述のオ−プンセンサ２１からの信
号に基づき、制御ユニットＵにより制御されることにな
っており、その制御は、クロ−ズ時には、図１０、図１
１に示すように、案内板２３の後端部を上昇させて、該
案内板２３により空気流（図１１中、矢印で示す）を、
孔２２、すなわちアンダバンパ２０ａの上部に導き、オ
−プン時には、図１２、図１３に示すように、案内板２
３の後端部が下降されて、空気流（図１３中、矢印で示
す）をアンダバンパ部２０ｂの下部に導き、該アンダバ
ンパ部２０ｂの上部には空気流を導かないように設定さ
れている。尚、２９はラック２６を案内するガイドレ−
ルである。
内板２３が配設されている。案内板２３は、その前端部
がリアフレ−ム２４に支持部材２５を介して連結されて
いる一方、その後端部上面にはラック２６が該案内板２
３の上面に対して垂直に延びるようにして設けられてい
る。このラック２６には、リアフレ−ム２４に固定され
たモータ２７がギア群２８を介して機械的に連係されて
おり、モータ２７の駆動により、案内板２３の後端部
が、その前端部を支点として上下動することになってい
る。モータ２７は、前述のオ−プンセンサ２１からの信
号に基づき、制御ユニットＵにより制御されることにな
っており、その制御は、クロ−ズ時には、図１０、図１
１に示すように、案内板２３の後端部を上昇させて、該
案内板２３により空気流（図１１中、矢印で示す）を、
孔２２、すなわちアンダバンパ２０ａの上部に導き、オ
−プン時には、図１２、図１３に示すように、案内板２
３の後端部が下降されて、空気流（図１３中、矢印で示
す）をアンダバンパ部２０ｂの下部に導き、該アンダバ
ンパ部２０ｂの上部には空気流を導かないように設定さ
れている。尚、２９はラック２６を案内するガイドレ−
ルである。
【００２９】したがって、この第３実施例においては、
クロ−ズ時には、アンダバンパ部２０ｂの上部形状を利
用して、ダウンフォ−スを得ることができる一方、オ−
プン時には、アンダバンパ部２０ｂに基づくダウンフォ
−スが得られず、車体後部に作用するダウンフォ−スを
減少させることができることになる。このため、オ−プ
ン時においては、前述の実施例同様、車体後部に対する
巻込み空気流に基づく力を是正して、オ−プン時とクロ
−ズとの間でリフトバランスに変化が生じないようにす
ることができ、オ−プン時における操縦安定性を向上さ
せることができることになる。
クロ−ズ時には、アンダバンパ部２０ｂの上部形状を利
用して、ダウンフォ−スを得ることができる一方、オ−
プン時には、アンダバンパ部２０ｂに基づくダウンフォ
−スが得られず、車体後部に作用するダウンフォ−スを
減少させることができることになる。このため、オ−プ
ン時においては、前述の実施例同様、車体後部に対する
巻込み空気流に基づく力を是正して、オ−プン時とクロ
−ズとの間でリフトバランスに変化が生じないようにす
ることができ、オ−プン時における操縦安定性を向上さ
せることができることになる。
【００３０】図１５〜図１７は第４実施例を示すもので
ある。この実施例においては、オ−プンカ−１００にお
ける左右フロントフレ−ム３０の前端部にチンスポイラ
３１が、ラック３２、該ラック３２に噛合するギア群３
３を介して支持されており、該ギア群３３には駆動モー
タ３４が機械的に連係されている。これにより、駆動モ
ータ３４の駆動によって、チンスポイラ３１は、車体内
に収納される非作動位置と、車体外に突出する作動位置
とを取得るようになっている。
ある。この実施例においては、オ−プンカ−１００にお
ける左右フロントフレ−ム３０の前端部にチンスポイラ
３１が、ラック３２、該ラック３２に噛合するギア群３
３を介して支持されており、該ギア群３３には駆動モー
タ３４が機械的に連係されている。これにより、駆動モ
ータ３４の駆動によって、チンスポイラ３１は、車体内
に収納される非作動位置と、車体外に突出する作動位置
とを取得るようになっている。
【００３１】上記駆動モータ３４は制御ユニットＵによ
り制御されることになっており、その制御は、オ−プン
センサ２１により、オ−プンカ−１００がオ−プン状態
と判断されたとき、チンスポイラ３１を作動位置に位置
させ、オ−プンカ−１００がオ−プン状態でないと判断
されたときには、チンスポイラ３１を非作動位置に位置
させることになっている。尚、３５は、ラック３２をガ
イドするガイドレ−ル、３６はホイ−ルエプロンであ
る。
り制御されることになっており、その制御は、オ−プン
センサ２１により、オ−プンカ−１００がオ−プン状態
と判断されたとき、チンスポイラ３１を作動位置に位置
させ、オ−プンカ−１００がオ−プン状態でないと判断
されたときには、チンスポイラ３１を非作動位置に位置
させることになっている。尚、３５は、ラック３２をガ
イドするガイドレ−ル、３６はホイ−ルエプロンであ
る。
【００３２】したがって、上記第４実施例にあっては、
オ−プン時において、チンスポイラ３１により車体前部
にダウンフォ−スが新たに加わることになり、車体後部
に対して相対的に不足する車体前部におけるダウンフォ
−スを補い、クロ−ズの場合と同等のリフトバランス関
係を得ることができることになる。
オ−プン時において、チンスポイラ３１により車体前部
にダウンフォ−スが新たに加わることになり、車体後部
に対して相対的に不足する車体前部におけるダウンフォ
−スを補い、クロ−ズの場合と同等のリフトバランス関
係を得ることができることになる。
【００３３】しかも、この場合、車体後部に作用する巻
込み空気流に基づく力をそのままダウンフォ−スとして
利用することになり、路面に対する車輪のグリップ力を
高めることができることになる。
込み空気流に基づく力をそのままダウンフォ−スとして
利用することになり、路面に対する車輪のグリップ力を
高めることができることになる。
【００３４】さらに、この場合、既存のチンスポイラを
利用することによって、上述の内容が得られることか
ら、オ−プン時における操縦安定性を極めて簡単に得る
ことができることになる。
利用することによって、上述の内容が得られることか
ら、オ−プン時における操縦安定性を極めて簡単に得る
ことができることになる。
【００３５】図１８〜図２２は、第５実施例を示すもの
である。この実施例においては、図１９、図２０に示す
ように、オ−プンカ−１００におけるボンネット３７内
に幌ユニット収納空間３８が形成されている。しかも、
本実施例においては、幌ユニット３９は、フロントウイ
ンド周縁部に沿う前枠部４０と、ル−フ側部を構成する
左右複数のサイドフレ−ム部４１と、Ｂピラ−骨部４２
と、複数の骨部材４３と、幌１０とからなっている。前
枠部４０は、図２１に示すように、フロントヘッダ４５
上に該フロントヘッダ４５に沿うようにして配設される
幌メンバ４６と、図２２に示すように、左右Ａピラ−４
７に沿うに配設されてその各下端部がヒンジピラ−４８
に回動可能に支持される幌フレ−ム４９とから構成され
ており、該前枠部４０は、回動支点を中心として幌ユニ
ット収納空間３８側に回動可能となっている。複数のサ
イドフレ−ム部４１は、連結具５０により折畳み可能に
連結されていると共に、その全体としての一端側が前記
前枠部４０に連結されていて、組立てられたときには、
直線状に延びた状態で保持できることになっている。Ｂ
ピラ−骨部４２は、その一端側が前記複数のサイドフレ
−ム部４１全体としての他端側に連結され、該Ｂピラ−
骨部４２の他端側は車体に固定されることになってい
る。複数の骨部材４３は、前記前枠部４０と前記Ｂピラ
−骨部４２との間において車体前後方向に間隔をあけて
配設されており、その各骨部材４３の各端部は左右複数
のサイドフレ−ム４１に連結されている。幌１０は、幌
メンバ４６から複数の骨部材４３を経て車体後部に掛渡
されており、該幌１０の後端部は、車体後部にボタン５
１により車体にボタン止めされている。
である。この実施例においては、図１９、図２０に示す
ように、オ−プンカ−１００におけるボンネット３７内
に幌ユニット収納空間３８が形成されている。しかも、
本実施例においては、幌ユニット３９は、フロントウイ
ンド周縁部に沿う前枠部４０と、ル−フ側部を構成する
左右複数のサイドフレ−ム部４１と、Ｂピラ−骨部４２
と、複数の骨部材４３と、幌１０とからなっている。前
枠部４０は、図２１に示すように、フロントヘッダ４５
上に該フロントヘッダ４５に沿うようにして配設される
幌メンバ４６と、図２２に示すように、左右Ａピラ−４
７に沿うに配設されてその各下端部がヒンジピラ−４８
に回動可能に支持される幌フレ−ム４９とから構成され
ており、該前枠部４０は、回動支点を中心として幌ユニ
ット収納空間３８側に回動可能となっている。複数のサ
イドフレ−ム部４１は、連結具５０により折畳み可能に
連結されていると共に、その全体としての一端側が前記
前枠部４０に連結されていて、組立てられたときには、
直線状に延びた状態で保持できることになっている。Ｂ
ピラ−骨部４２は、その一端側が前記複数のサイドフレ
−ム部４１全体としての他端側に連結され、該Ｂピラ−
骨部４２の他端側は車体に固定されることになってい
る。複数の骨部材４３は、前記前枠部４０と前記Ｂピラ
−骨部４２との間において車体前後方向に間隔をあけて
配設されており、その各骨部材４３の各端部は左右複数
のサイドフレ−ム４１に連結されている。幌１０は、幌
メンバ４６から複数の骨部材４３を経て車体後部に掛渡
されており、該幌１０の後端部は、車体後部にボタン５
１により車体にボタン止めされている。
【００３６】したがって、幌ユニット３９を外して、オ
−プン状態とするときには、ボタン５１のボタン止め等
を外して、前枠部４０を車体前側に揺動させれば、幌ユ
ニット３９は幌ユニット収納空間３８に収納されること
になり、荷重配分が車体前部に移動することになる。こ
のため、オ−プン時における車体前部の浮き傾向が是正
され、クロ−ズと同等のリフトバランス関係を得ること
ができることになる。このように、既存の搭載物の重量
を荷重配分の変更に利用して、簡単にオ−プン時におけ
る操縦安定性を向上させることができることになる。
−プン状態とするときには、ボタン５１のボタン止め等
を外して、前枠部４０を車体前側に揺動させれば、幌ユ
ニット３９は幌ユニット収納空間３８に収納されること
になり、荷重配分が車体前部に移動することになる。こ
のため、オ−プン時における車体前部の浮き傾向が是正
され、クロ−ズと同等のリフトバランス関係を得ること
ができることになる。このように、既存の搭載物の重量
を荷重配分の変更に利用して、簡単にオ−プン時におけ
る操縦安定性を向上させることができることになる。
【００３７】尚、５２はフロントウィンド、５３はラジ
エ−タである。
エ−タである。
【００３８】図２３は第６実施例を示すものである。こ
の実施例においては、オ−プンカ−１００におけるトラ
ンクリッド１にスポイラ８が上下方向に変位動可能に保
持されると共に、そのスポイラ８の裏面には伸縮動可能
な二重シリンダ５４が固定されている。二重シリンダ５
４は、スポイラ８に固定される外筒５５と、該外筒５５
に液密に摺動可能に嵌合される内筒５６とからなり、該
内筒５６には、その内端において外筒５５内に連通する
連通孔５７が形成されていると共に、その外端には、オ
イル供給口５８が形成されている。
の実施例においては、オ−プンカ−１００におけるトラ
ンクリッド１にスポイラ８が上下方向に変位動可能に保
持されると共に、そのスポイラ８の裏面には伸縮動可能
な二重シリンダ５４が固定されている。二重シリンダ５
４は、スポイラ８に固定される外筒５５と、該外筒５５
に液密に摺動可能に嵌合される内筒５６とからなり、該
内筒５６には、その内端において外筒５５内に連通する
連通孔５７が形成されていると共に、その外端には、オ
イル供給口５８が形成されている。
【００３９】一方、本実施例においては、幌ユニット３
９は、その構成要素としてのＢピラ−骨部４２の下端部
が車体に回動可能に連結されており、オ−プン状態とす
るときには、Ｂピラ−骨部４２を車体後方側に回動させ
て、幌１０等を折畳むことになっている。勿論、この場
合、幌ユニット３９を折畳んだ後は、図示を略すロック
装置によりロックされることになっている。
９は、その構成要素としてのＢピラ−骨部４２の下端部
が車体に回動可能に連結されており、オ−プン状態とす
るときには、Ｂピラ−骨部４２を車体後方側に回動させ
て、幌１０等を折畳むことになっている。勿論、この場
合、幌ユニット３９を折畳んだ後は、図示を略すロック
装置によりロックされることになっている。
【００４０】このＢピラ−骨部４２には、図２３に示す
ように、ピストン５９が一体的に取付けられており、そ
のピストン５９はＢピラ−骨部４２の車体後方側への回
動に伴って、車体に固定されたシリンダ６０内に進入す
ることになっている。また、このシリンダ６０と前記内
筒５６のオイル供給口５８とはホ−ス６１を介して連通
されており、これらシリンダ６０、ホ−ス６１、二重シ
リンダ５４内にはオイルが満たされている。
ように、ピストン５９が一体的に取付けられており、そ
のピストン５９はＢピラ−骨部４２の車体後方側への回
動に伴って、車体に固定されたシリンダ６０内に進入す
ることになっている。また、このシリンダ６０と前記内
筒５６のオイル供給口５８とはホ−ス６１を介して連通
されており、これらシリンダ６０、ホ−ス６１、二重シ
リンダ５４内にはオイルが満たされている。
【００４１】これにより、幌ユニット３９を折畳んでオ
−プン状態とするときには、Ｂピラ−骨部４２の回動に
伴ってオイルが二重シリンダ５４に供給され、これに基
づき、スポイラ８は、オ−プン時において、スポイラ効
果を発揮する位置まで上昇することになる。 したがっ
て、オ−プン時においては、スポイラ８の位置変更に基
づいて、一層、大きなダウンフォ−スを的確に得ること
ができることになり、操縦安定性を向上させることがで
きることになる。
−プン状態とするときには、Ｂピラ−骨部４２の回動に
伴ってオイルが二重シリンダ５４に供給され、これに基
づき、スポイラ８は、オ−プン時において、スポイラ効
果を発揮する位置まで上昇することになる。 したがっ
て、オ−プン時においては、スポイラ８の位置変更に基
づいて、一層、大きなダウンフォ−スを的確に得ること
ができることになり、操縦安定性を向上させることがで
きることになる。
【００４２】図２４、図２５は、第７実施例を示すもの
である。この実施例は、スポイラ８をトランクリッド１
の後方に連続的に配設したもので、この実施例の作動
は、前記第６実施例と同様となっている。このため、第
６実施例の構成要素と同一構成要素については、同一符
号を付してその説明を省略する。
である。この実施例は、スポイラ８をトランクリッド１
の後方に連続的に配設したもので、この実施例の作動
は、前記第６実施例と同様となっている。このため、第
６実施例の構成要素と同一構成要素については、同一符
号を付してその説明を省略する。
【図１】第１実施例に係る車体後部を示す図。
【図２】図１の縦断面図。
【図３】図２の動作状態図。
【図４】図３のＡ−Ａ線断面図。
【図５】第１実施例におけるリフトバランスを説明する
説明図。
説明図。
【図６】第２実施例を示す図。
【図７】図６の動作状態図。
【図８】図７の平面図。
【図９】図７のＢ−Ｂ線断面図
【図１０】第３実施例におけるクロ−ズ時の状態を説明
する説明図。
する説明図。
【図１１】図１０に係る車体後部の縦断面図。
【図１２】第３実施例におけるオ−プン時の状態を説明
する説明図。
する説明図。
【図１３】図１２に係る車体後部の縦断面図。
【図１４】図１２の部分拡大図。
【図１５】第４実施例を説明する説明図。
【図１６】図１５の動作状態図。
【図１７】図１５の部分拡大図。
【図１８】第５実施例に係る車両を示す斜視図。
【図１９】第５実施例を説明する説明図。
【図２０】図１９のＣ−Ｃ線断面図。
【図２１】図１９のＤ−Ｄ線断面図。
【図２２】図１９のＥ−Ｅ線断面図。
【図２３】第６実施例を説明する説明図。
【図２４】第７実施例に係る車体後部を示す斜視図。
【図２５】図２４の縦断面図。
３ スポイラ収納空間 ８ スポイラ ２０ａ アッパバンパ ２０ｂ アンダバンパ ２３ 案内板 ３１ チンスポイラ ３７ ボンネット ３８ 幌ユニット収納空間 ３９ 幌ユニット １００ オ−プンカー
フロントページの続き (72)発明者 大坪 智範 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 鈴木 俊史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 片山 真一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−196881（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−248942（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−305452（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−298129（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−120021（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−78686（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−188525（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−134513（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−19317（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−103882（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 37/02 B60R 19/48 B60J 7/22 B60J 7/20 B62D 25/20
Claims (6)
- 【請求項１】 車体上部が幌により覆われたクローズ状
態と、前記幌が前記車体上部を覆う状態が解除されて該
車体上部が外部に開放されるオープン状態とを選択的に
とり得るオープンカーの車体構造において、 車体後部に設けられてダウンフォースが調整可能とされ
たリアスポイラと、 前記オープン状態か否かを検出するオープン状態検出手
段と、 前記オープン状態検出手段からの信号に基づき、前記ク
ローズ状態にあると判断したときには、前記リアスポイ
ラの下で車体前後に一定のリフトバランスを生じさせる
一方、前記オープン状態にあると判断したときには、前
記リアスポイラを制御して、前記オ−プン状態における
車体前後のリフトバランスが前記クロ−ズ状態における
車体前後のリフトバランスと同等になるように前記リア
スポイラに基づくダウンフォースを前記クローズ状態の
場合に比して減少させる制御手段と、 を備えている、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。 - 【請求項２】 請求項１において、前記リアスポイラが、作動状態と非作動状態とをとり得
るように設定され、 前記リアスポイラに基づくダウンフォースを前記クロー
ズ状態の場合に比して減少させることが、前記リアスポ
イラを非作動状態にすることである、 ことを特徴とするオープンカーの車体構造。 - 【請求項３】 車体上部が幌により覆われたクローズ状
態と、前記幌が折畳まれて前記車体上部が外部に開放さ
れるオープン状態とを選択的にとり得るオープンカーの
車体構造において、 車体後部に、作動状態と非作動状態とをとり得るリアス
ポイラが備えられ、 前記リアスポイラが、前記クローズ状態において作動状
態とされる一方、前記オ−プン状態においては非作動状
態とされて、前記オープン状態における車体前後のリフ
トバランスが前記クロ−ズ状態における車体前後のリフ
トバランスと同 等になるように前記リアスポイラに基づ
くダウンフォースが前記クローズ状態の場合に比して減
少され、 しかも、前記リアスポイラは、非作動状態において、前
記オープン状態となって折畳まれた幌を覆うように設定
されている、 ことを特徴とするオープンカーの車体構造。 - 【請求項４】 車体上部が幌により覆われたクローズ状
態と、前記幌が前記車体上部を覆う状態が解除されて該
車体上部が外部に開放されるオープン状態とを選択的に
とり得るオープンカーの車体構造において、 車体後部におけるアッパバンパの下方に間隔をあけて位
置するアンダバンパよりも車体前方側に配設され、該ア
ンダバンパの上部に走行流を導いてダウンフォースを発
生させる第１位置、及び該アンダバンパの下部にのみ走
流流を導いて前記第１位置の場合よりもダウンフォース
を低下させる第２位置を取得る案内板と、 前記オープン状態か否かを検出するオープン状態検出手
段と、 前記オープン状態検出手段からの信号に基づき、前記ク
ローズ状態にあると判断したときには、前記案内板を前
記第１位置に位置させて車体前後に一定のリフトバラン
スを生じさせる一方、前記オープン状態にあると判断し
たときには、前記案内板を前記第２位置に位置させて、
前記オ−プン状態における車体前後のリフトバランスを
前記クロ−ズ状態における車体前後のリフトバランスと
同等にする制御手段と、 を備えている、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。 - 【請求項５】 車体上部が幌により覆われたクローズ状
態と、前記幌が前記車体上部を覆う状態が解除されて該
車体上部が外部に開放されるオープン状態とを選択的に
とり得るオープンカーの車体構造において、 車体前部に設けられてダウンフォースが調整可能とされ
たフロントスポイラと、 前記オープン状態か否かを検出するオープン状態検出手
段と、 前記オープン状態検出手段からの信号に基づき、前記オ
ープン状態にあると判 断したときには、前記フロントス
ポイラを制御して、前記オ−プン状態における車体前後
のリフトバランスが前記クロ−ズ状態における車体前後
のリフトバランスと同等になるように前記フロントスポ
イラに基づくダウンフォースを前記クローズ状態の場合
に比して増大させる制御手段と、 を備えている、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。 - 【請求項６】 請求項５において、 前記フロントスポイラが、作動状態と非作動状態とをと
り得るように設定され、 前記フロントスポイラに基づくダウンフォースを前記ク
ローズ状態の場合に比して増大させることが、前記フロ
ントスポイラを作動状態にすることである、 ことを特徴とするオープンカーの車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35124993A JP3346501B2 (ja) | 1993-12-30 | 1993-12-30 | オープンカーの車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35124993A JP3346501B2 (ja) | 1993-12-30 | 1993-12-30 | オープンカーの車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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