JPH07196055A - オ−プンカ−の車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 オ−プン時におけるオ−プンカ−の操縦安定
性を向上させる。 【構成】 車体後部にリアスポイラ８を設け、該リアス
ポイラ８をオ−プン時に非作動とし、オ−プン時とクロ
−ズ時との間でリフトバランスが崩れることを極力防止
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、オープンカーの車体構
造に関する。

【０００２】オープンカーの車体構造には、特開昭６３
ー１８８５２号公報に示すように、幌を外したオ−プン
状態での走行において、車体上側の空気の主流が、フロ
ントヘッダで剥離した後、シ−トヘッドレスト後方側か
ら車内に巻込んでくることに着目し、シ−ト後方に巻込
み空気流抑止板を設けたものがある。これにより、車内
側への巻込み空気流の進入が巻込み空気流抑止板によっ
て抑止され、乗員の髪が乱されるようなこと等が防止さ
れることになる。

【０００３】ところで、上記巻込み空気流が、上述のよ
うに、シ−トヘッドレスト後方において車内側に巻込む
ことから、その巻込み空気流に基づく力は、車体後部に
上方側から作用することになる。したがって、巻込み空
気流に基づく力は、オープンカーのオ−プン時におい
て、いわゆるダウンフォ−スとして利用でき、車体後部
の正の揚力（以下、揚力（リフト）と称す）を低減でき
ることになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、オ−プン時に
おいて、上記ダウンフォ−スが車体後部に作用して該車
体後部の揚力を低下させる結果、車体前部の揚力が車体
後部の揚力よりも大きくなり、車体前部が車体後部に対
して相対的に浮き傾向となる。このため、クロ−ズ時と
オ−プン時との間で、リフトバランスに変化が生じ、操
縦安定性が低下せざるを得ない。本発明は上記実情に鑑
みてなされたもので、その目的は、オープン時における
操縦安定性を向上させることができるオ−プンカ−の車
体構造を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１の発明にあっては、揚力調整手段が備えら
れ、前記揚力調整手段は、幌を外すオ−プン時に、該オ
−プン時におけるリフトバランスが幌を取付けるクロ−
ズ時のリフトバランスに近づくように設定されている、
ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造とした構成と
してある。上述の構成により、オ−プン時に、クロ−ズ
時と同等のリフトバランスを得ることができ、オ−プン
時とクロ−ズ時との間で、リフトバランスの変化が生じ
ることを抑えることができることになる。このため、オ
−プン時における操縦安定性を向上させることができる
ことになる。

【０００６】前述の目的を達成するために請求項２の発
明にあっては、請求項１において、前記揚力調整手段
は、車体後部に設けられ、前記オ−プン時におけるリフ
トバランスが幌を取付けるクロ−ズ時のリフトバランス
に近づくように設定されることが、前記揚力調整手段に
基づく揚力を増大させることである、とした構成として
ある。上述の構成により、オ−プン時に、車体後部にお
ける揚力の減少が車体前部における揚力の減少よりも多
くなりすぎることに対して、直接的に対処することにな
る。このため、オ−プン時における走行性能をクロ−ズ
時における走行性能に近いものに維持することもできる
ことになる。

【０００７】前述の目的を達成するために請求項３の発
明にあっては、請求項２において、前記揚力調整手段
が、作動：非作動可能なリアスポイラとされ、前記揚力
調整手段に基づく揚力を増大させることが、前記リアス
ポイラが非作動状態である、とした構成としてある。上
述の構成により、クロ−ズ時とオ−プン時との間で、リ
フトバランスに変化が生じないようにするために、既存
物であるリアスポイラに作動・非作動可能な構成を付加
するだけで足りることになる。このため、オ−プン時に
おける操縦安定性の向上を簡単な構成をもって確保でき
ることになる。

【０００８】前述の目的を達成するために請求項４の発
明にあっては、請求項３において、前記リアスポイラ
は、非作動時に、折畳まれた幌を覆うように設定されて
いる、構成としてある。上述の構成により、リアスポイ
ラを非作動時に幌カバ−として有効に利用できることに
なる。このため、リアスポイラの機能性を高めることが
できることになる。

【０００９】前述の目的を達成するために請求項５の発
明にあっては、請求項２において、前記揚力調整手段
が、アッパバンパよりも間隔をあけて下方に位置するア
ンダバンパと、該アンダバンパよりも車体前方側に配設
され、該アンダバンパの上部に走行流を導く第１位置と
該アンダバンパの下部にのみ走流流を導く第２位置とを
取得る案内板と、からなり、前記揚力調整手段に基づく
揚力を増大させることが、前記案内板を第２位置に位置
させることである、とした構成としてある。上述の構成
により、オ−プン時に、アンダバンパの下部に走行流を
流すことによって、車体後部における揚力を増大させ、
クロ−ズ時とオ−プン時との間で、リフトバランスに変
化が生じないようにすることができることになる。この
ため、アンダバンパの形状を利用することによって、オ
−プン時における操縦安定性を向上させることができる
ことになる。

【００１０】前述の目的を達成するために請求項６の発
明にあっては、請求項１において、前記揚力調整手段
は、車体前部に設けられ、前記オ−プン時におけるリフ
トバランスが幌を取付けるクロ−ズ時のリフトバランス
に近づくように設定されることが、前記揚力調整手段に
基づく揚力を減少させることである、とした構成として
ある。上述の構成により、オ−プン時に、車体後部に作
用する巻込み空気流に基づく力をそのままダウンフォ−
スとして利用しつつ、クロ−ズ時と同等のリフトバラン
スを得て、オ−プン時とクロ−ズ時との間で、リフトバ
ランスの変化が生じることを抑えることができることに
なる。このため、オ−プン時において、路面に対する車
輪のグリップ力を高めつつ、操縦安定性を向上させるこ
とができることになる。

【００１１】前述の目的を達成するために請求項７の発
明にあっては、請求項６において、前記揚力調整手段
が、作動・非作動可能なフロントスポイラとされ、前記
揚力調整手段に基づく揚力を減少させることが、前記フ
ロントスポイラが作動状態である、とした構成としてあ
る。上述の構成により、オ−プン時とクロ−ズ時との間
で、リフトバランスの変化が生じることを抑えるために
は、既存物であるフロントスポイラに作動・非作動可能
な構成を付加するだけで足りることになる。このため、
オ−プン時における操縦安定性の向上を簡単な構成をも
って確保できることになる。

【００１２】前述の目的を達成するために請求項８の発
明にあっては、ボンネット内に幌ユニット収納空間が形
成されている、構成としてある。上述の構成により、オ
−プン時に不要となる幌ユニットをボンネット内の幌ユ
ニット収納空間に収納することによって、車体前部の重
量が増大され、オ−プン時における車体前部の浮き傾向
が是正されることになる。このため、既存の搭載物の重
量を荷重配分の変更に利用して、簡単に、オ−プン時に
おける操縦安定性を向上させることができることにな
る。

【００１３】前述の目的を達成するために請求項９の発
明にあっては、車体後部にリアスポイラが上下方向に変
位動可能に設けられ、前記リアスポイラは、オ−プン時
に、車体上側の空気主流位置に変更されるように設定さ
れている、構成としてある。上述の構成により、オ−プ
ン時において、スポイラ効果を発揮し、スポイラによる
ダウンフォースが車体後部に的確に作用することにな
り、車体後部に作用する巻込み空気流に基づく力と相俟
って、車体後部には大きなダウンフォ−スが作用するこ
とになる。このため、一層のダウンフォ−スを車体後部
に作用させることによって、オ−プン時における操縦安
定性を向上させることができることになる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１５】図１〜図４は第１実施例を示すものであ
る。この第１実施例において、１はオ−プンカ−１００
の車体後部に設けられるトランクリッドで、該トランク
リッド１の裏面にはアンダカバ−２が取付けられ、該ア
ンダカバ−２と該トランクリッド１とによりスポイラ収
納空間３が形成されている。

【００１６】前記トランクリッド１には、図２に示すよ
うに、前記スポイラ収納空間３に臨むようにして開口４
が形成され、その開口４内には、該開口４を塞ぐように
して蓋体５が配設されている。蓋体５は平行リンク６
ａ、６ｂを介してトランクリッド１に連結されており、
平行リンク６ａ、６ｂの揺動に基づき、蓋体５は、図
２、図３に示すように、前記開口４を塞ぐ位置と、スポ
イラ収納空間３に収納される位置とを取得るようになっ
ている。

【００１７】前記蓋体５の上面にはステ−７を介してス
ポイラ８が取付けられている。このスポイラ８は、蓋体
５が開口４を塞ぐ位置にあるときには、図２に示すよう
にトランクリッド１の上方に位置して、通常通り、車両
の走行に伴ってダウンフォ−スを生じさせる機能を有
し、スポイラ収納空間３に蓋体５が収納される位置にあ
るときには、該蓋体５に代って、開口４を塞ぐ機能を有
している。

【００１８】前記平行リンク６ａ、６ｂと前記アンダカ
バ−２とは、図２〜図４に示すように電動アクチュエ−
タ９を介して連結されている。この電動アクチュエ−タ
９は、伸縮動する機能を有しており、該電動アクチュエ
−タ９は制御ユニットＵにより制御されることになって
いる。この制御ユニットＵによる制御は、幌１０を外し
てオ−プン状態になったか否かを検出するオ−プンセン
サ２１からの信号に基づき、オ−プン状態と判断したと
きには、電動アクチュエ−タ９を短縮し、幌１０を外し
た状態でないクロ−ズ状態と判断したときには、電動ア
クチュエ−タ９を伸張することになっている。これによ
り、クロ−ズ時には、図２に示すように、蓋体５が開口
４を塞ぐ位置に位置してスポイラ８を作動させる状態が
得られ、オ−プン時には、図３に示すように、スポイラ
８が開口４を塞ぐ位置に位置して該スポイラ８を非作動
とする状態が得られることになっている。

【００１９】したがって、上記オ−プンカ−１００の車
体構造にあっては、幌１０を取付けたクロ−ズ時には、
スポイラ８が機能して、車体前後に一定のリフトバラン
ス関係（図５に示すオ−プン時のリフトバランスと同
等）を得る一方、幌１０を外したオ−プン時には、巻込
み空気流に基づく力を考慮してスポイラ８が機能しなく
なる。この結果、図５に示す如く、車体前部における揚
力Ｌｆと車体後部における揚力Ｌｒとのリフトバランス
に関し、クロ−ズ状態と同様のものが得られ、オ−プン
時とクロ−ズ時との間でリフトバランス変化が生じなく
なる。このため、クロ−ズ状態と同等の操縦安定性を確
保できることになり、オ−プンカ−１００のオ−プン状
態における操縦安定性が向上することになる。また、こ
の場合、オ−プン時に車体後部における揚力の減少が車
体前部における揚力の減少よりも多くなりすぎることに
対して、直接的に対処することになり、オ−プン時にお
ける走行性能をクロ−ズ時における走行性能に近いもの
に維持することができることになる。しかも、上述の構
成は、既存物であるスポイラ８に、平行リンク６ａ、６
ｂ、電動アクチュエ−タ９等の作動・非作動可能な構成
を付加するだけで得られることになり、オ−プン時にお
ける操縦安定性の向上を簡単な構成をもって確保できる
ことになる。

【００２０】尚、本実施例においては、アンダカバ−２
の底部２ａが車体後方に向うに従って若干、下方に向う
ように傾斜すると共に、トランクリッド１の後部には、
アンダカバ−底部２ａとの接続部付近において排水口１
１が形成されており、これにより、スポイラ収納空間３
に進入した雨水等を円滑に車体外に排出できることにな
っている

【００２１】図６〜図９は第２実施例を示すものであ
る。この第２実施例にあっては、オ−プンカ−１００の
車体後部に、シ−ト１２の後方において、幌１０を収納
する収納凹所１３が形成されると共に、該収納凹所１３
後方にスポイラ８が配設されている。スポイラ８は、そ
の前端部が車体後部に回動可能に支持されており、その
スポイラ８の回動領域には前記収納凹所１３が臨むこと
になっている。

【００２２】一方、車体後部内には、図９に示すよう
に、アクチュエ−タ１４が配設されており、そのアクチ
ュエ−タ１４の伸縮動可能なロッド１４ａは、車体後部
上面に形成された長孔１５を貫通して前記スポイラ８の
裏面に連結されている。そして、アクチュエ−タ１４の
短縮時には、図６に示すように、スポイラ８が作動状態
となる姿勢をとり、アクチュエ−タ１４が伸張時には、
図７に示すように、スポイラ８が収納凹所１３を上方側
から覆うように設定されており、このスポイラ８の状態
は、例えば図外の操作スイッチに基づいて選択されるこ
とになっている。

【００２３】尚、１６は長孔１５とアクチュエ−タ１４
のロッド１４ａとの間の止水性を確保するシール、１７
はトランクリッド１を受止めるシール、１８はリアフェ
ンダ、１９は長孔１５から漏れた雨水等を排水する排水
口、２０はバンパである。

【００２４】したがって、上記第２実施例においては、
前記第１実施例と同様、オ−プン時に、スポイラ８を作
動させないことにより、操縦安定性を向上させることが
できることは勿論、そのスポイラ８の非作動時に、その
スポイラ８を幌カバーとして有効に利用できることにな
る。

【００２５】図１０〜図１４は第３実施例を示すもので
ある。この実施例においては、オ−プンカ−１００のバ
ンパ２０に車幅方向に延びる孔２２が形成されて、該バ
ンパ２０はアッパバンパ部２０ａとアンダバンパ部２０
ｂとを有しており、そのうち、アンダバンパ部２０ｂ
は、ダウンフォ−スを得るために、断面形状が通常のス
ポイラに近似した形状とされている。

【００２６】一方、上記バンパ２０の車体前方には、案
内板２３が配設されている。案内板２３は、その前端部
がリアフレ−ム２４に支持部材２５を介して連結されて
いる一方、その後端部上面にはラック２６が該案内板２
３の上面に対して垂直に延びるようにして設けられてい
る。このラック２６には、リアフレ−ム２４に固定され
たモータ２７がギア群２８を介して機械的に連係されて
おり、モータ２７の駆動により、案内板２３の後端部
が、その前端部を支点として上下動することになってい
る。モータ２７は、前述のオ−プンセンサ２１からの信
号に基づき、制御ユニットＵにより制御されることにな
っており、その制御は、クロ−ズ時には、図１０、図１
１に示すように、案内板２３の後端部を上昇させて、該
案内板２３により空気流（図１１中、矢印で示す）を、
孔２２、すなわちアンダバンパ２０ａの上部に導き、オ
−プン時には、図１２、図１３に示すように、案内板２
３の後端部が下降されて、空気流（図１３中、矢印で示
す）をアンダバンパ部２０ｂの下部に導き、該アンダバ
ンパ部２０ｂの上部には空気流を導かないように設定さ
れている。尚、２９はラック２６を案内するガイドレ−
ルである。

【００２７】したがって、この第３実施例においては、
クロ−ズ時には、アンダバンパ部２０ｂの上部形状を利
用して、ダウンフォ−スを得ることができる一方、オ−
プン時には、アンダバンパ部２０ｂに基づくダウンフォ
−スが得られず、車体後部に作用するダウンフォ−スを
減少させることができることになる。このため、オ−プ
ン時においては、前述の実施例同様、車体後部に対する
巻込み空気流に基づく力を是正して、オ−プン時とクロ
−ズとの間でリフトバランスに変化が生じないようにす
ることができ、オ−プン時における操縦安定性を向上さ
せることができることになる。

【００２８】図１５〜図１７は第４実施例を示すもので
ある。この実施例においては、オ−プンカ−１００にお
ける左右フロントフレ−ム３０の前端部にチンスポイラ
３１が、ラック３２、該ラック３２に噛合するギア群３
３を介して支持されており、該ギア群３３には駆動モー
タ３４が機械的に連係されている。これにより、駆動モ
ータ３４の駆動によって、チンスポイラ３１は、車体内
に収納される非作動位置と、車体外に突出する作動位置
とを取得るようになっている。

【００２９】上記駆動モータ３４は制御ユニットＵによ
り制御されることになっており、その制御は、オ−プン
センサ２１により、オ−プンカ−１００がオ−プン状態
と判断されたとき、チンスポイラ３１を作動位置に位置
させ、オ−プンカ−１００がオ−プン状態でないと判断
されたときには、チンスポイラ３１を非作動位置に位置
させることになっている。尚、３５は、ラック３２をガ
イドするガイドレ−ル、３６はホイ−ルエプロンであ
る。

【００３０】したがって、上記第４実施例にあっては、
オ−プン時において、チンスポイラ３１により車体前部
にダウンフォ−スが新たに加わることになり、車体後部
に対して相対的に不足する車体前部におけるダウンフォ
−スを補い、クロ−ズの場合と同等のリフトバランス関
係を得ることができることになる。

【００３１】しかも、この場合、車体後部に作用する巻
込み空気流に基づく力をそのままダウンフォ−スとして
利用することになり、路面に対する車輪のグリップ力を
高めることができることになる。

【００３２】さらに、この場合、既存のチンスポイラを
利用することによって、上述の内容が得られることか
ら、オ−プン時における操縦安定性を極めて簡単に得る
ことができることになる。

【００３３】図１８〜図２２は、第５実施例を示すもの
である。この実施例においては、図１９、図２０に示す
ように、オ−プンカ−１００におけるボンネット３７内
に幌ユニット収納空間３８が形成されている。しかも、
本実施例においては、幌ユニット３９は、フロントウイ
ンド周縁部に沿う前枠部４０と、ル−フ側部を構成する
左右複数のサイドフレ−ム部４１と、Ｂピラ−骨部４２
と、複数の骨部材４３と、幌１０とからなっている。前
枠部４０は、図２１に示すように、フロントヘッダ４５
上に該フロントヘッダ４５に沿うようにして配設される
幌メンバ４６と、図２２に示すように、左右Ａピラ−４
７に沿うに配設されてその各下端部がヒンジピラ−４８
に回動可能に支持される幌フレ−ム４９とから構成され
ており、該前枠部４０は、回動支点を中心として幌ユニ
ット収納空間３８側に回動可能となっている。複数のサ
イドフレ−ム部４１は、連結具５０により折畳み可能に
連結されていると共に、その全体としての一端側が前記
前枠部４０に連結されていて、組立てられたときには、
直線状に延びた状態で保持できることになっている。Ｂ
ピラ−骨部４２は、その一端側が前記複数のサイドフレ
−ム部４１全体としての他端側に連結され、該Ｂピラ−
骨部４２の他端側は車体に固定されることになってい
る。複数の骨部材４３は、前記前枠部４０と前記Ｂピラ
−骨部４２との間において車体前後方向に間隔をあけて
配設されており、その各骨部材４３の各端部は左右複数
のサイドフレ−ム４１に連結されている。幌１０は、幌
メンバ４６から複数の骨部材４３を経て車体後部に掛渡
されており、該幌１０の後端部は、車体後部にボタン５
１により車体にボタン止めされている。

【００３４】したがって、幌ユニット３９を外して、オ
−プン状態とするときには、ボタン５１のボタン止め等
を外して、前枠部４０を車体前側に揺動させれば、幌ユ
ニット３９は幌ユニット収納空間３８に収納されること
になり、荷重配分が車体前部に移動することになる。こ
のため、オ−プン時における車体前部の浮き傾向が是正
され、クロ−ズと同等のリフトバランス関係を得ること
ができることになる。このように、既存の搭載物の重量
を荷重配分の変更に利用して、簡単にオ−プン時におけ
る操縦安定性を向上させることができることになる。

【００３５】尚、５２はフロントウィンド、５３はラジ
エ−タである。

【００３６】図２３は第６実施例を示すものである。こ
の実施例においては、オ−プンカ−１００におけるトラ
ンクリッド１にスポイラ８が上下方向に変位動可能に保
持されると共に、そのスポイラ８の裏面には伸縮動可能
な二重シリンダ５４が固定されている。二重シリンダ５
４は、スポイラ８に固定される外筒５５と、該外筒５５
に液密に摺動可能に嵌合される内筒５６とからなり、該
内筒５６には、その内端において外筒５５内に連通する
連通孔５７が形成されていると共に、その外端には、オ
イル供給口５８が形成されている。

【００３７】一方、本実施例においては、幌ユニット３
９は、その構成要素としてのＢピラ−骨部４２の下端部
が車体に回動可能に連結されており、オ−プン状態とす
るときには、Ｂピラ−骨部４２を車体後方側に回動させ
て、幌１０等を折畳むことになっている。勿論、この場
合、幌ユニット３９を折畳んだ後は、図示を略すロック
装置によりロックされることになっている。

【００３８】このＢピラ−骨部４２には、図２３に示す
ように、ピストン５９が一体的に取付けられており、そ
のピストン５９はＢピラ−骨部４２の車体後方側への回
動に伴って、車体に固定されたシリンダ６０内に進入す
ることになっている。また、このシリンダ６０と前記内
筒５６のオイル供給口５８とはホ−ス６１を介して連通
されており、これらシリンダ６０、ホ−ス６１、二重シ
リンダ５４内にはオイルが満たされている。

【００３９】これにより、幌ユニット３９を折畳んでオ
−プン状態とするときには、Ｂピラ−骨部４２の回動に
伴ってオイルが二重シリンダ５４に供給され、これに基
づき、スポイラ８は、オ−プン時において、スポイラ効
果を発揮する位置まで上昇することになる。したがっ
て、オ−プン時においては、スポイラ８の位置変更に基
づいて、一層、大きなダウンフォ−スを的確に得ること
ができることになり、操縦安定性を向上させることがで
きることになる。

【００４０】図２４、図２５は、第７実施例を示すもの
である。この実施例は、スポイラ８をトランクリッド１
の後方に連続的に配設したもので、この実施例の作動
は、前記第６実施例と同様となっている。このため、第
６実施例の構成要素と同一構成要素については、同一符
号を付してその説明を省略する。

【００４１】

【発明の効果】以上述べたように、請求項１〜９の発明
にあっては、オ−プン時における操縦安定性を向上させ
ることができる。請求項２の発明にあっては、オ−プン
時における走行性能をクロ−ズ時の走行性能に近いもの
に維持することができる。請求項３の発明にあっては、
簡単な構成をもって、オ−プン時における操縦安定性を
向上させることができる。請求項４の発明にあっては、
リアスポイラの機能性を高めることができる。請求項５
の発明にあっては、バンパのアンダバンパを利用して、
簡単に、オ−プン時における操縦安定性を向上させるこ
とができる。請求項６の発明にあっては、オ−プン時に
おいて、路面に対する車輪のグリップ力を高めつつ、操
縦安定性を向上させることができる。請求項７の発明に
あっては、フロントスポイラを利用して、簡単にオ−プ
ン時における操縦安定性を向上させることができる。請
求項８の発明にあっては、既存の搭載物の重量を荷重配
分の変更に利用して、簡単に、オ−プン時における操縦
安定性を向上させることができる。請求項９の発明にあ
っては、路面に対するグリップ力を的確に高めることに
よって、オ−プン時における操縦安定性を向上させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係る車体後部を示す図。

【図２】図１の縦断面図。

【図３】図２の動作状態図。

【図４】図３のＡ−Ａ線断面図。

【図５】第１実施例におけるリフトバランスを説明する
説明図。

【図６】第２実施例を示す図。

【図７】図６の動作状態図。

【図８】図７の平面図。

【図９】図７のＢ−Ｂ線断面図

【図１０】第３実施例におけるクロ−ズ時の状態を説明
する説明図。

【図１１】図１０に係る車体後部の縦断面図。

【図１２】第３実施例におけるオ−プン時の状態を説明
する説明図。

【図１３】図１２に係る車体後部の縦断面図。

【図１４】図１２の部分拡大図。

【図１５】第４実施例を説明する説明図。

【図１６】図１５の動作状態図。

【図１７】図１５の部分拡大図。

【図１８】第５実施例に係る車両を示す斜視図。

【図１９】第５実施例を説明する説明図。

【図２０】図１９のＣ−Ｃ線断面図。

【図２１】図１９のＤ−Ｄ線断面図。

【図２２】図１９のＥ−Ｅ線断面図。

【図２３】第６実施例を説明する説明図。

【図２４】第７実施例に係る車体後部を示す斜視図。

【図２５】図２４の縦断面図。

【符号の説明】

３ スポイラ収納空間 ８ スポイラ ２０ａ アッパバンパ ２０ｂ アンダバンパ ２３ 案内板 ３１ チンスポイラ ３７ ボンネット ３８ 幌ユニット収納空間 ３９ 幌ユニット １００ オ−プンカー

フロントページの続き (72)発明者 大坪 智範 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 鈴木 俊史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 片山 真一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 揚力調整手段が備えられ、 前記揚力調整手段は、幌を外すオ−プン時に、該オ−プ
   ン時におけるリフトバランスが幌を取付けるクロ−ズ時
   のリフトバランスに近づくように設定されている、こと
   を特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記揚力調整手段は、車体後部に設けられ、 前記オ−プン時におけるリフトバランスが幌を取付ける
   クロ−ズ時のリフトバランスに近づくように設定される
   ことが、前記揚力調整手段に基づく揚力を増大させるこ
   とである、ことを特徴とするオープンカーの車体構造。
3. 【請求項３】 請求項２において、 前記揚力調整手段が、作動・非作動可能なリアスポイラ
   とされ、 前記前記揚力調整手段に基づく揚力を増大させること
   が、前記リアスポイラが非作動状態である、ことを特徴
   とするオープンカーの車体構造。
4. 【請求項４】 請求項３において、 前記リアスポイラは、非作動時に、折畳まれた幌を覆う
   ように設定されている、ことを特徴とするオープンカー
   の車体構造。
5. 【請求項５】 請求項２において、 前記揚力調整手段が、アッパバンパよりも間隔をあけて
   下方に位置するアンダバンパと、該アンダバンパよりも
   車体前方側に配設され、該アンダバンパの上部に走行流
   を導く第１位置と該アンダバンパの下部にのみ走流流を
   導く第２位置とを取得る案内板と、からなり、 前記揚力調整手段に基づく揚力を増大させることが、前
   記案内板を第２位置に位置させることである、ことを特
   徴とするオープンカーの車体構造。
6. 【請求項６】 請求項１において、 前記揚力調整手段は、車体前部に設けられ、 前記オ−プン時におけるリフトバランスが幌を取付ける
   クロ−ズ時のリフトバランスに近づくように設定される
   ことが、前記揚力調整手段に基づく揚力を減少させるこ
   とである、ことを特徴とするオープンカーの車体構造。
7. 【請求項７】 請求項６において、 前記揚力調整手段が、作動・非作動可能なフロントスポ
   イラとされ、 前記揚力調整手段に基づく揚力を減少させることが、前
   記フロントスポイラが作動状態である、ことを特徴とす
   るオープンカーの車体構造。
8. 【請求項８】 ボンネット内に幌ユニット収納空間が形
   成されている、ことを特徴とするオープンカーの車体構
   造。
9. 【請求項９】 車体後部にリアスポイラが上下方向に変
   位動可能に設けられ、 前記リアスポイラは、オ−プン時に、車体上側の空気主
   流位置に変更されるように設定されている、ことを特徴
   とするオープンカーの車体構造。