JPH07196055A - オ−プンカ−の車体構造 - Google Patents

オ−プンカ−の車体構造

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JPH07196055A
JPH07196055A JP5351249A JP35124993A JPH07196055A JP H07196055 A JPH07196055 A JP H07196055A JP 5351249 A JP5351249 A JP 5351249A JP 35124993 A JP35124993 A JP 35124993A JP H07196055 A JPH07196055 A JP H07196055A
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lift
spoiler
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vehicle body
time
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Kiyoshi Sakurai
潔 櫻井
Ichiro Kamimoto
一朗 神本
Satoru Nakano
哲 中野
Tomonori Otsubo
智範 大坪
Toshifumi Suzuki
俊史 鈴木
Shinichi Katayama
真一 片山
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    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60JWINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J7/00Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs
    • B60J7/20Vehicle storage compartments for roof parts or for collapsible flexible tops
    • B60J7/206Vehicle storage compartments for roof parts or for collapsible flexible tops being arranged at the vehicle front

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 オ−プン時におけるオ−プンカ−の操縦安定
性を向上させる。 【構成】 車体後部にリアスポイラ8を設け、該リアス
ポイラ8をオ−プン時に非作動とし、オ−プン時とクロ
−ズ時との間でリフトバランスが崩れることを極力防止
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、オープンカーの車体構
造に関する。
【0002】オープンカーの車体構造には、特開昭63
ー18852号公報に示すように、幌を外したオ−プン
状態での走行において、車体上側の空気の主流が、フロ
ントヘッダで剥離した後、シ−トヘッドレスト後方側か
ら車内に巻込んでくることに着目し、シ−ト後方に巻込
み空気流抑止板を設けたものがある。これにより、車内
側への巻込み空気流の進入が巻込み空気流抑止板によっ
て抑止され、乗員の髪が乱されるようなこと等が防止さ
れることになる。
【0003】ところで、上記巻込み空気流が、上述のよ
うに、シ−トヘッドレスト後方において車内側に巻込む
ことから、その巻込み空気流に基づく力は、車体後部に
上方側から作用することになる。したがって、巻込み空
気流に基づく力は、オープンカーのオ−プン時におい
て、いわゆるダウンフォ−スとして利用でき、車体後部
の正の揚力(以下、揚力(リフト)と称す)を低減でき
ることになる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかし、オ−プン時に
おいて、上記ダウンフォ−スが車体後部に作用して該車
体後部の揚力を低下させる結果、車体前部の揚力が車体
後部の揚力よりも大きくなり、車体前部が車体後部に対
して相対的に浮き傾向となる。このため、クロ−ズ時と
オ−プン時との間で、リフトバランスに変化が生じ、操
縦安定性が低下せざるを得ない。本発明は上記実情に鑑
みてなされたもので、その目的は、オープン時における
操縦安定性を向上させることができるオ−プンカ−の車
体構造を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項1の発明にあっては、揚力調整手段が備えら
れ、前記揚力調整手段は、幌を外すオ−プン時に、該オ
−プン時におけるリフトバランスが幌を取付けるクロ−
ズ時のリフトバランスに近づくように設定されている、
ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造とした構成と
してある。上述の構成により、オ−プン時に、クロ−ズ
時と同等のリフトバランスを得ることができ、オ−プン
時とクロ−ズ時との間で、リフトバランスの変化が生じ
ることを抑えることができることになる。このため、オ
−プン時における操縦安定性を向上させることができる
ことになる。
【0006】前述の目的を達成するために請求項2の発
明にあっては、請求項1において、前記揚力調整手段
は、車体後部に設けられ、前記オ−プン時におけるリフ
トバランスが幌を取付けるクロ−ズ時のリフトバランス
に近づくように設定されることが、前記揚力調整手段に
基づく揚力を増大させることである、とした構成として
ある。上述の構成により、オ−プン時に、車体後部にお
ける揚力の減少が車体前部における揚力の減少よりも多
くなりすぎることに対して、直接的に対処することにな
る。このため、オ−プン時における走行性能をクロ−ズ
時における走行性能に近いものに維持することもできる
ことになる。
【0007】前述の目的を達成するために請求項3の発
明にあっては、請求項2において、前記揚力調整手段
が、作動:非作動可能なリアスポイラとされ、前記揚力
調整手段に基づく揚力を増大させることが、前記リアス
ポイラが非作動状態である、とした構成としてある。上
述の構成により、クロ−ズ時とオ−プン時との間で、リ
フトバランスに変化が生じないようにするために、既存
物であるリアスポイラに作動・非作動可能な構成を付加
するだけで足りることになる。このため、オ−プン時に
おける操縦安定性の向上を簡単な構成をもって確保でき
ることになる。
【0008】前述の目的を達成するために請求項4の発
明にあっては、請求項3において、前記リアスポイラ
は、非作動時に、折畳まれた幌を覆うように設定されて
いる、構成としてある。上述の構成により、リアスポイ
ラを非作動時に幌カバ−として有効に利用できることに
なる。このため、リアスポイラの機能性を高めることが
できることになる。
【0009】前述の目的を達成するために請求項5の発
明にあっては、請求項2において、前記揚力調整手段
が、アッパバンパよりも間隔をあけて下方に位置するア
ンダバンパと、該アンダバンパよりも車体前方側に配設
され、該アンダバンパの上部に走行流を導く第1位置と
該アンダバンパの下部にのみ走流流を導く第2位置とを
取得る案内板と、からなり、前記揚力調整手段に基づく
揚力を増大させることが、前記案内板を第2位置に位置
させることである、とした構成としてある。上述の構成
により、オ−プン時に、アンダバンパの下部に走行流を
流すことによって、車体後部における揚力を増大させ、
クロ−ズ時とオ−プン時との間で、リフトバランスに変
化が生じないようにすることができることになる。この
ため、アンダバンパの形状を利用することによって、オ
−プン時における操縦安定性を向上させることができる
ことになる。
【0010】前述の目的を達成するために請求項6の発
明にあっては、請求項1において、前記揚力調整手段
は、車体前部に設けられ、前記オ−プン時におけるリフ
トバランスが幌を取付けるクロ−ズ時のリフトバランス
に近づくように設定されることが、前記揚力調整手段に
基づく揚力を減少させることである、とした構成として
ある。上述の構成により、オ−プン時に、車体後部に作
用する巻込み空気流に基づく力をそのままダウンフォ−
スとして利用しつつ、クロ−ズ時と同等のリフトバラン
スを得て、オ−プン時とクロ−ズ時との間で、リフトバ
ランスの変化が生じることを抑えることができることに
なる。このため、オ−プン時において、路面に対する車
輪のグリップ力を高めつつ、操縦安定性を向上させるこ
とができることになる。
【0011】前述の目的を達成するために請求項7の発
明にあっては、請求項6において、前記揚力調整手段
が、作動・非作動可能なフロントスポイラとされ、前記
揚力調整手段に基づく揚力を減少させることが、前記フ
ロントスポイラが作動状態である、とした構成としてあ
る。上述の構成により、オ−プン時とクロ−ズ時との間
で、リフトバランスの変化が生じることを抑えるために
は、既存物であるフロントスポイラに作動・非作動可能
な構成を付加するだけで足りることになる。このため、
オ−プン時における操縦安定性の向上を簡単な構成をも
って確保できることになる。
【0012】前述の目的を達成するために請求項8の発
明にあっては、ボンネット内に幌ユニット収納空間が形
成されている、構成としてある。上述の構成により、オ
−プン時に不要となる幌ユニットをボンネット内の幌ユ
ニット収納空間に収納することによって、車体前部の重
量が増大され、オ−プン時における車体前部の浮き傾向
が是正されることになる。このため、既存の搭載物の重
量を荷重配分の変更に利用して、簡単に、オ−プン時に
おける操縦安定性を向上させることができることにな
る。
【0013】前述の目的を達成するために請求項9の発
明にあっては、車体後部にリアスポイラが上下方向に変
位動可能に設けられ、前記リアスポイラは、オ−プン時
に、車体上側の空気主流位置に変更されるように設定さ
れている、構成としてある。上述の構成により、オ−プ
ン時において、スポイラ効果を発揮し、スポイラによる
ダウンフォースが車体後部に的確に作用することにな
り、車体後部に作用する巻込み空気流に基づく力と相俟
って、車体後部には大きなダウンフォ−スが作用するこ
とになる。このため、一層のダウンフォ−スを車体後部
に作用させることによって、オ−プン時における操縦安
定性を向上させることができることになる。
【0014】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
【0015】図1〜図4は第1実施例を示すものであ
る。この第1実施例において、1はオ−プンカ−100
の車体後部に設けられるトランクリッドで、該トランク
リッド1の裏面にはアンダカバ−2が取付けられ、該ア
ンダカバ−2と該トランクリッド1とによりスポイラ収
納空間3が形成されている。
【0016】前記トランクリッド1には、図2に示すよ
うに、前記スポイラ収納空間3に臨むようにして開口4
が形成され、その開口4内には、該開口4を塞ぐように
して蓋体5が配設されている。蓋体5は平行リンク6
a、6bを介してトランクリッド1に連結されており、
平行リンク6a、6bの揺動に基づき、蓋体5は、図
2、図3に示すように、前記開口4を塞ぐ位置と、スポ
イラ収納空間3に収納される位置とを取得るようになっ
ている。
【0017】前記蓋体5の上面にはステ−7を介してス
ポイラ8が取付けられている。このスポイラ8は、蓋体
5が開口4を塞ぐ位置にあるときには、図2に示すよう
にトランクリッド1の上方に位置して、通常通り、車両
の走行に伴ってダウンフォ−スを生じさせる機能を有
し、スポイラ収納空間3に蓋体5が収納される位置にあ
るときには、該蓋体5に代って、開口4を塞ぐ機能を有
している。
【0018】前記平行リンク6a、6bと前記アンダカ
バ−2とは、図2〜図4に示すように電動アクチュエ−
タ9を介して連結されている。この電動アクチュエ−タ
9は、伸縮動する機能を有しており、該電動アクチュエ
−タ9は制御ユニットUにより制御されることになって
いる。この制御ユニットUによる制御は、幌10を外し
てオ−プン状態になったか否かを検出するオ−プンセン
サ21からの信号に基づき、オ−プン状態と判断したと
きには、電動アクチュエ−タ9を短縮し、幌10を外し
た状態でないクロ−ズ状態と判断したときには、電動ア
クチュエ−タ9を伸張することになっている。これによ
り、クロ−ズ時には、図2に示すように、蓋体5が開口
4を塞ぐ位置に位置してスポイラ8を作動させる状態が
得られ、オ−プン時には、図3に示すように、スポイラ
8が開口4を塞ぐ位置に位置して該スポイラ8を非作動
とする状態が得られることになっている。
【0019】したがって、上記オ−プンカ−100の車
体構造にあっては、幌10を取付けたクロ−ズ時には、
スポイラ8が機能して、車体前後に一定のリフトバラン
ス関係(図5に示すオ−プン時のリフトバランスと同
等)を得る一方、幌10を外したオ−プン時には、巻込
み空気流に基づく力を考慮してスポイラ8が機能しなく
なる。この結果、図5に示す如く、車体前部における揚
力Lfと車体後部における揚力Lrとのリフトバランス
に関し、クロ−ズ状態と同様のものが得られ、オ−プン
時とクロ−ズ時との間でリフトバランス変化が生じなく
なる。このため、クロ−ズ状態と同等の操縦安定性を確
保できることになり、オ−プンカ−100のオ−プン状
態における操縦安定性が向上することになる。また、こ
の場合、オ−プン時に車体後部における揚力の減少が車
体前部における揚力の減少よりも多くなりすぎることに
対して、直接的に対処することになり、オ−プン時にお
ける走行性能をクロ−ズ時における走行性能に近いもの
に維持することができることになる。しかも、上述の構
成は、既存物であるスポイラ8に、平行リンク6a、6
b、電動アクチュエ−タ9等の作動・非作動可能な構成
を付加するだけで得られることになり、オ−プン時にお
ける操縦安定性の向上を簡単な構成をもって確保できる
ことになる。
【0020】尚、本実施例においては、アンダカバ−2
の底部2aが車体後方に向うに従って若干、下方に向う
ように傾斜すると共に、トランクリッド1の後部には、
アンダカバ−底部2aとの接続部付近において排水口1
1が形成されており、これにより、スポイラ収納空間3
に進入した雨水等を円滑に車体外に排出できることにな
っている
【0021】図6〜図9は第2実施例を示すものであ
る。この第2実施例にあっては、オ−プンカ−100の
車体後部に、シ−ト12の後方において、幌10を収納
する収納凹所13が形成されると共に、該収納凹所13
後方にスポイラ8が配設されている。スポイラ8は、そ
の前端部が車体後部に回動可能に支持されており、その
スポイラ8の回動領域には前記収納凹所13が臨むこと
になっている。
【0022】一方、車体後部内には、図9に示すよう
に、アクチュエ−タ14が配設されており、そのアクチ
ュエ−タ14の伸縮動可能なロッド14aは、車体後部
上面に形成された長孔15を貫通して前記スポイラ8の
裏面に連結されている。そして、アクチュエ−タ14の
短縮時には、図6に示すように、スポイラ8が作動状態
となる姿勢をとり、アクチュエ−タ14が伸張時には、
図7に示すように、スポイラ8が収納凹所13を上方側
から覆うように設定されており、このスポイラ8の状態
は、例えば図外の操作スイッチに基づいて選択されるこ
とになっている。
【0023】尚、16は長孔15とアクチュエ−タ14
のロッド14aとの間の止水性を確保するシール、17
はトランクリッド1を受止めるシール、18はリアフェ
ンダ、19は長孔15から漏れた雨水等を排水する排水
口、20はバンパである。
【0024】したがって、上記第2実施例においては、
前記第1実施例と同様、オ−プン時に、スポイラ8を作
動させないことにより、操縦安定性を向上させることが
できることは勿論、そのスポイラ8の非作動時に、その
スポイラ8を幌カバーとして有効に利用できることにな
る。
【0025】図10〜図14は第3実施例を示すもので
ある。この実施例においては、オ−プンカ−100のバ
ンパ20に車幅方向に延びる孔22が形成されて、該バ
ンパ20はアッパバンパ部20aとアンダバンパ部20
bとを有しており、そのうち、アンダバンパ部20b
は、ダウンフォ−スを得るために、断面形状が通常のス
ポイラに近似した形状とされている。
【0026】一方、上記バンパ20の車体前方には、案
内板23が配設されている。案内板23は、その前端部
がリアフレ−ム24に支持部材25を介して連結されて
いる一方、その後端部上面にはラック26が該案内板2
3の上面に対して垂直に延びるようにして設けられてい
る。このラック26には、リアフレ−ム24に固定され
たモータ27がギア群28を介して機械的に連係されて
おり、モータ27の駆動により、案内板23の後端部
が、その前端部を支点として上下動することになってい
る。モータ27は、前述のオ−プンセンサ21からの信
号に基づき、制御ユニットUにより制御されることにな
っており、その制御は、クロ−ズ時には、図10、図1
1に示すように、案内板23の後端部を上昇させて、該
案内板23により空気流(図11中、矢印で示す)を、
孔22、すなわちアンダバンパ20aの上部に導き、オ
−プン時には、図12、図13に示すように、案内板2
3の後端部が下降されて、空気流(図13中、矢印で示
す)をアンダバンパ部20bの下部に導き、該アンダバ
ンパ部20bの上部には空気流を導かないように設定さ
れている。尚、29はラック26を案内するガイドレ−
ルである。
【0027】したがって、この第3実施例においては、
クロ−ズ時には、アンダバンパ部20bの上部形状を利
用して、ダウンフォ−スを得ることができる一方、オ−
プン時には、アンダバンパ部20bに基づくダウンフォ
−スが得られず、車体後部に作用するダウンフォ−スを
減少させることができることになる。このため、オ−プ
ン時においては、前述の実施例同様、車体後部に対する
巻込み空気流に基づく力を是正して、オ−プン時とクロ
−ズとの間でリフトバランスに変化が生じないようにす
ることができ、オ−プン時における操縦安定性を向上さ
せることができることになる。
【0028】図15〜図17は第4実施例を示すもので
ある。この実施例においては、オ−プンカ−100にお
ける左右フロントフレ−ム30の前端部にチンスポイラ
31が、ラック32、該ラック32に噛合するギア群3
3を介して支持されており、該ギア群33には駆動モー
タ34が機械的に連係されている。これにより、駆動モ
ータ34の駆動によって、チンスポイラ31は、車体内
に収納される非作動位置と、車体外に突出する作動位置
とを取得るようになっている。
【0029】上記駆動モータ34は制御ユニットUによ
り制御されることになっており、その制御は、オ−プン
センサ21により、オ−プンカ−100がオ−プン状態
と判断されたとき、チンスポイラ31を作動位置に位置
させ、オ−プンカ−100がオ−プン状態でないと判断
されたときには、チンスポイラ31を非作動位置に位置
させることになっている。尚、35は、ラック32をガ
イドするガイドレ−ル、36はホイ−ルエプロンであ
る。
【0030】したがって、上記第4実施例にあっては、
オ−プン時において、チンスポイラ31により車体前部
にダウンフォ−スが新たに加わることになり、車体後部
に対して相対的に不足する車体前部におけるダウンフォ
−スを補い、クロ−ズの場合と同等のリフトバランス関
係を得ることができることになる。
【0031】しかも、この場合、車体後部に作用する巻
込み空気流に基づく力をそのままダウンフォ−スとして
利用することになり、路面に対する車輪のグリップ力を
高めることができることになる。
【0032】さらに、この場合、既存のチンスポイラを
利用することによって、上述の内容が得られることか
ら、オ−プン時における操縦安定性を極めて簡単に得る
ことができることになる。
【0033】図18〜図22は、第5実施例を示すもの
である。この実施例においては、図19、図20に示す
ように、オ−プンカ−100におけるボンネット37内
に幌ユニット収納空間38が形成されている。しかも、
本実施例においては、幌ユニット39は、フロントウイ
ンド周縁部に沿う前枠部40と、ル−フ側部を構成する
左右複数のサイドフレ−ム部41と、Bピラ−骨部42
と、複数の骨部材43と、幌10とからなっている。前
枠部40は、図21に示すように、フロントヘッダ45
上に該フロントヘッダ45に沿うようにして配設される
幌メンバ46と、図22に示すように、左右Aピラ−4
7に沿うに配設されてその各下端部がヒンジピラ−48
に回動可能に支持される幌フレ−ム49とから構成され
ており、該前枠部40は、回動支点を中心として幌ユニ
ット収納空間38側に回動可能となっている。複数のサ
イドフレ−ム部41は、連結具50により折畳み可能に
連結されていると共に、その全体としての一端側が前記
前枠部40に連結されていて、組立てられたときには、
直線状に延びた状態で保持できることになっている。B
ピラ−骨部42は、その一端側が前記複数のサイドフレ
−ム部41全体としての他端側に連結され、該Bピラ−
骨部42の他端側は車体に固定されることになってい
る。複数の骨部材43は、前記前枠部40と前記Bピラ
−骨部42との間において車体前後方向に間隔をあけて
配設されており、その各骨部材43の各端部は左右複数
のサイドフレ−ム41に連結されている。幌10は、幌
メンバ46から複数の骨部材43を経て車体後部に掛渡
されており、該幌10の後端部は、車体後部にボタン5
1により車体にボタン止めされている。
【0034】したがって、幌ユニット39を外して、オ
−プン状態とするときには、ボタン51のボタン止め等
を外して、前枠部40を車体前側に揺動させれば、幌ユ
ニット39は幌ユニット収納空間38に収納されること
になり、荷重配分が車体前部に移動することになる。こ
のため、オ−プン時における車体前部の浮き傾向が是正
され、クロ−ズと同等のリフトバランス関係を得ること
ができることになる。このように、既存の搭載物の重量
を荷重配分の変更に利用して、簡単にオ−プン時におけ
る操縦安定性を向上させることができることになる。
【0035】尚、52はフロントウィンド、53はラジ
エ−タである。
【0036】図23は第6実施例を示すものである。こ
の実施例においては、オ−プンカ−100におけるトラ
ンクリッド1にスポイラ8が上下方向に変位動可能に保
持されると共に、そのスポイラ8の裏面には伸縮動可能
な二重シリンダ54が固定されている。二重シリンダ5
4は、スポイラ8に固定される外筒55と、該外筒55
に液密に摺動可能に嵌合される内筒56とからなり、該
内筒56には、その内端において外筒55内に連通する
連通孔57が形成されていると共に、その外端には、オ
イル供給口58が形成されている。
【0037】一方、本実施例においては、幌ユニット3
9は、その構成要素としてのBピラ−骨部42の下端部
が車体に回動可能に連結されており、オ−プン状態とす
るときには、Bピラ−骨部42を車体後方側に回動させ
て、幌10等を折畳むことになっている。勿論、この場
合、幌ユニット39を折畳んだ後は、図示を略すロック
装置によりロックされることになっている。
【0038】このBピラ−骨部42には、図23に示す
ように、ピストン59が一体的に取付けられており、そ
のピストン59はBピラ−骨部42の車体後方側への回
動に伴って、車体に固定されたシリンダ60内に進入す
ることになっている。また、このシリンダ60と前記内
筒56のオイル供給口58とはホ−ス61を介して連通
されており、これらシリンダ60、ホ−ス61、二重シ
リンダ54内にはオイルが満たされている。
【0039】これにより、幌ユニット39を折畳んでオ
−プン状態とするときには、Bピラ−骨部42の回動に
伴ってオイルが二重シリンダ54に供給され、これに基
づき、スポイラ8は、オ−プン時において、スポイラ効
果を発揮する位置まで上昇することになる。したがっ
て、オ−プン時においては、スポイラ8の位置変更に基
づいて、一層、大きなダウンフォ−スを的確に得ること
ができることになり、操縦安定性を向上させることがで
きることになる。
【0040】図24、図25は、第7実施例を示すもの
である。この実施例は、スポイラ8をトランクリッド1
の後方に連続的に配設したもので、この実施例の作動
は、前記第6実施例と同様となっている。このため、第
6実施例の構成要素と同一構成要素については、同一符
号を付してその説明を省略する。
【0041】
【発明の効果】以上述べたように、請求項1〜9の発明
にあっては、オ−プン時における操縦安定性を向上させ
ることができる。請求項2の発明にあっては、オ−プン
時における走行性能をクロ−ズ時の走行性能に近いもの
に維持することができる。請求項3の発明にあっては、
簡単な構成をもって、オ−プン時における操縦安定性を
向上させることができる。請求項4の発明にあっては、
リアスポイラの機能性を高めることができる。請求項5
の発明にあっては、バンパのアンダバンパを利用して、
簡単に、オ−プン時における操縦安定性を向上させるこ
とができる。請求項6の発明にあっては、オ−プン時に
おいて、路面に対する車輪のグリップ力を高めつつ、操
縦安定性を向上させることができる。請求項7の発明に
あっては、フロントスポイラを利用して、簡単にオ−プ
ン時における操縦安定性を向上させることができる。請
求項8の発明にあっては、既存の搭載物の重量を荷重配
分の変更に利用して、簡単に、オ−プン時における操縦
安定性を向上させることができる。請求項9の発明にあ
っては、路面に対するグリップ力を的確に高めることに
よって、オ−プン時における操縦安定性を向上させるこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1実施例に係る車体後部を示す図。
【図2】図1の縦断面図。
【図3】図2の動作状態図。
【図4】図3のA−A線断面図。
【図5】第1実施例におけるリフトバランスを説明する
説明図。
【図6】第2実施例を示す図。
【図7】図6の動作状態図。
【図8】図7の平面図。
【図9】図7のB−B線断面図
【図10】第3実施例におけるクロ−ズ時の状態を説明
する説明図。
【図11】図10に係る車体後部の縦断面図。
【図12】第3実施例におけるオ−プン時の状態を説明
する説明図。
【図13】図12に係る車体後部の縦断面図。
【図14】図12の部分拡大図。
【図15】第4実施例を説明する説明図。
【図16】図15の動作状態図。
【図17】図15の部分拡大図。
【図18】第5実施例に係る車両を示す斜視図。
【図19】第5実施例を説明する説明図。
【図20】図19のC−C線断面図。
【図21】図19のD−D線断面図。
【図22】図19のE−E線断面図。
【図23】第6実施例を説明する説明図。
【図24】第7実施例に係る車体後部を示す斜視図。
【図25】図24の縦断面図。
【符号の説明】
3 スポイラ収納空間 8 スポイラ 20a アッパバンパ 20b アンダバンパ 23 案内板 31 チンスポイラ 37 ボンネット 38 幌ユニット収納空間 39 幌ユニット 100 オ−プンカー
フロントページの続き (72)発明者 大坪 智範 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 鈴木 俊史 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 片山 真一 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 揚力調整手段が備えられ、 前記揚力調整手段は、幌を外すオ−プン時に、該オ−プ
    ン時におけるリフトバランスが幌を取付けるクロ−ズ時
    のリフトバランスに近づくように設定されている、こと
    を特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
  2. 【請求項2】 請求項1において、 前記揚力調整手段は、車体後部に設けられ、 前記オ−プン時におけるリフトバランスが幌を取付ける
    クロ−ズ時のリフトバランスに近づくように設定される
    ことが、前記揚力調整手段に基づく揚力を増大させるこ
    とである、ことを特徴とするオープンカーの車体構造。
  3. 【請求項3】 請求項2において、 前記揚力調整手段が、作動・非作動可能なリアスポイラ
    とされ、 前記前記揚力調整手段に基づく揚力を増大させること
    が、前記リアスポイラが非作動状態である、ことを特徴
    とするオープンカーの車体構造。
  4. 【請求項4】 請求項3において、 前記リアスポイラは、非作動時に、折畳まれた幌を覆う
    ように設定されている、ことを特徴とするオープンカー
    の車体構造。
  5. 【請求項5】 請求項2において、 前記揚力調整手段が、アッパバンパよりも間隔をあけて
    下方に位置するアンダバンパと、該アンダバンパよりも
    車体前方側に配設され、該アンダバンパの上部に走行流
    を導く第1位置と該アンダバンパの下部にのみ走流流を
    導く第2位置とを取得る案内板と、からなり、 前記揚力調整手段に基づく揚力を増大させることが、前
    記案内板を第2位置に位置させることである、ことを特
    徴とするオープンカーの車体構造。
  6. 【請求項6】 請求項1において、 前記揚力調整手段は、車体前部に設けられ、 前記オ−プン時におけるリフトバランスが幌を取付ける
    クロ−ズ時のリフトバランスに近づくように設定される
    ことが、前記揚力調整手段に基づく揚力を減少させるこ
    とである、ことを特徴とするオープンカーの車体構造。
  7. 【請求項7】 請求項6において、 前記揚力調整手段が、作動・非作動可能なフロントスポ
    イラとされ、 前記揚力調整手段に基づく揚力を減少させることが、前
    記フロントスポイラが作動状態である、ことを特徴とす
    るオープンカーの車体構造。
  8. 【請求項8】 ボンネット内に幌ユニット収納空間が形
    成されている、ことを特徴とするオープンカーの車体構
    造。
  9. 【請求項9】 車体後部にリアスポイラが上下方向に変
    位動可能に設けられ、 前記リアスポイラは、オ−プン時に、車体上側の空気主
    流位置に変更されるように設定されている、ことを特徴
    とするオープンカーの車体構造。
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