JP3336049B2 - 作業車輛のエンジン制御機構 - Google Patents
作業車輛のエンジン制御機構Info
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンを搭載し運搬
や掘削等の作業を行う作業車輛のエンジン制御機構に関
する。
や掘削等の作業を行う作業車輛のエンジン制御機構に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、作業の停止と連動してスイッ
チ操作により、エンジンの回転数をアイドリング回転数
まで低下したり、また作業の開始と同時に、逆に元の回
転数に戻すデセル機構は公知とされているのである。し
かし、従来の技術においては、該デセル機構を装着する
か、しないかにより、通常の手動アクセル機構を変更す
る必要があり、通常のエンジンに簡単にデセル機構を付
設することが出来なかったのである。またソレノイドを
エンジンの側面に付設する必要がある為に、エンジンの
周囲に大きなスペースが必要であるという不具合があっ
たのである。
チ操作により、エンジンの回転数をアイドリング回転数
まで低下したり、また作業の開始と同時に、逆に元の回
転数に戻すデセル機構は公知とされているのである。し
かし、従来の技術においては、該デセル機構を装着する
か、しないかにより、通常の手動アクセル機構を変更す
る必要があり、通常のエンジンに簡単にデセル機構を付
設することが出来なかったのである。またソレノイドを
エンジンの側面に付設する必要がある為に、エンジンの
周囲に大きなスペースが必要であるという不具合があっ
たのである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、従来からエ
ンジンに設けられていたデセル機構の不具合を解消し、
従来から標準装備として装着されている手動アクセルレ
バー１５と、エンジンレギュレータアーム２を変更する
ことなく、その間に介装するだけで、デセル機構付きエ
ンジンが構成出来るように簡潔な機構としたデセル機構
を提供するものである。
ンジンに設けられていたデセル機構の不具合を解消し、
従来から標準装備として装着されている手動アクセルレ
バー１５と、エンジンレギュレータアーム２を変更する
ことなく、その間に介装するだけで、デセル機構付きエ
ンジンが構成出来るように簡潔な機構としたデセル機構
を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】発明が解決しようとする
課題は以上の如くであり、次に該課題を解決する為の手
段を説明する。エンジンの回転数を低下したり、また逆
に元の回転数に戻す機構であるデセル機構を設けた構成
において、デセルブラケット４にソレノイド６を固定
し、更に第１枢支軸８を介して手動アクセルアーム３を
枢支し、デセルアーム１と手動アクセルアーム３の間に
引付けバネ５を介装し、更に手動アクセルアーム３に第
２枢支軸９を介してデセルアーム１を枢支し、該第２枢
支軸９を間においてデセルアーム１の一端の回動アーム
７は、第３枢支軸１０を介してソレノイド６の先端の連
結リンク１９に枢支し、第２枢支軸９を間においてデセ
ルアーム１の他端には長孔１ｂを設け、該長孔１ｂに連
結ピン２１を嵌挿し、該連結ピン２１はアクセルワイヤ
１１を介して、エンジンレギュレータアーム２と連結
し、手動アクセルアーム３は手動操作ワイヤー１２によ
り手動アクセルレバー１５と連結したものである。
課題は以上の如くであり、次に該課題を解決する為の手
段を説明する。エンジンの回転数を低下したり、また逆
に元の回転数に戻す機構であるデセル機構を設けた構成
において、デセルブラケット４にソレノイド６を固定
し、更に第１枢支軸８を介して手動アクセルアーム３を
枢支し、デセルアーム１と手動アクセルアーム３の間に
引付けバネ５を介装し、更に手動アクセルアーム３に第
２枢支軸９を介してデセルアーム１を枢支し、該第２枢
支軸９を間においてデセルアーム１の一端の回動アーム
７は、第３枢支軸１０を介してソレノイド６の先端の連
結リンク１９に枢支し、第２枢支軸９を間においてデセ
ルアーム１の他端には長孔１ｂを設け、該長孔１ｂに連
結ピン２１を嵌挿し、該連結ピン２１はアクセルワイヤ
１１を介して、エンジンレギュレータアーム２と連結
し、手動アクセルアーム３は手動操作ワイヤー１２によ
り手動アクセルレバー１５と連結したものである。
【０００５】
【作用】次に作用を説明する。即ち、手動アクセルレバ
ー１５とエンジンレギュレータアーム２とはデセル機構
の有無に関わらず、同じ状態で維持することが出来るの
で、デセル機構のみの脱着により仕様の変更が可能とな
る。また、デセルアーム１と手動アクセルアーム３の間
に、引付けバネ５を介装した構成としたので、手動アク
セルレバー１５の操作力は、高回転から低回転の場合に
は軽く、低回転から高回転の場合には重くすることが出
来る。また、手動操作ワイヤー１２の引き方向と、デセ
ル操作ワイヤー１１の引き方向が、或る程度自由に設定
出来るので、エンジン廻りの空いたスペースを利用する
ことが出来る。
ー１５とエンジンレギュレータアーム２とはデセル機構
の有無に関わらず、同じ状態で維持することが出来るの
で、デセル機構のみの脱着により仕様の変更が可能とな
る。また、デセルアーム１と手動アクセルアーム３の間
に、引付けバネ５を介装した構成としたので、手動アク
セルレバー１５の操作力は、高回転から低回転の場合に
は軽く、低回転から高回転の場合には重くすることが出
来る。また、手動操作ワイヤー１２の引き方向と、デセ
ル操作ワイヤー１１の引き方向が、或る程度自由に設定
出来るので、エンジン廻りの空いたスペースを利用する
ことが出来る。
【０００６】
【実施例】次に実施例を説明する。図１はエンジンのデ
セル機構を示す正面図、図２は同じくエンジンのデセル
機構を示す側面図、図３はエンジンのデセル機構の作用
状態を示す図面である。
セル機構を示す正面図、図２は同じくエンジンのデセル
機構を示す側面図、図３はエンジンのデセル機構の作用
状態を示す図面である。
【０００７】図１・図２・図３において、本発明のデセ
ル機構について説明する。デセルブラケット４は、エン
ジンのシリンダブロックの側面にボルトにより固定され
ている。そしてエンジンのレギュレータの部分に、エン
ジンレギュレータアーム２が配置されている。従来のデ
セル機構の無いエンジンの場合には、手動アクセルレバ
ー１５とエンジンレギュレータアーム２との間が、ワイ
ヤーにより直接に連結されており、手動アクセルレバー
１５の操作によりエンジンレギュレータアーム２が回動
し、エンジンの回転数が変更されていた。
ル機構について説明する。デセルブラケット４は、エン
ジンのシリンダブロックの側面にボルトにより固定され
ている。そしてエンジンのレギュレータの部分に、エン
ジンレギュレータアーム２が配置されている。従来のデ
セル機構の無いエンジンの場合には、手動アクセルレバ
ー１５とエンジンレギュレータアーム２との間が、ワイ
ヤーにより直接に連結されており、手動アクセルレバー
１５の操作によりエンジンレギュレータアーム２が回動
し、エンジンの回転数が変更されていた。
【０００８】これに対し、手動アクセルレバー１５とエ
ンジンレギュレータアーム２の間に、デセル機構を介装
することにより、作業機操作レバーを非作業側に回動す
ると同時に、スイッチを操作して、エンジンの回転をア
イドリング回転とすることが可能となったのである。逆
に、作業機操作レバーが作業側に操作されると、直ぐに
元の回転数に戻すことも出来るのである。
ンジンレギュレータアーム２の間に、デセル機構を介装
することにより、作業機操作レバーを非作業側に回動す
ると同時に、スイッチを操作して、エンジンの回転をア
イドリング回転とすることが可能となったのである。逆
に、作業機操作レバーが作業側に操作されると、直ぐに
元の回転数に戻すことも出来るのである。
【０００９】本発明のデセル機構は、該デセルブラケッ
ト４をシリンダブロックの側面に固定し、該デセルブラ
ケット４にソレノイド６を固定している。該ソレノイド
６から操作杆６ａが突出されており、該操作杆６ａはス
イッチのＯＮ−ＯＦＦにより突出収納される。そして該
操作杆６ａの先端に、連結リンク１９が連結されてお
り、該連結リンク１９の他端に、デセルアーム１と一体
化された回動アーム７が、第３枢支軸１０により枢結さ
れている。
ト４をシリンダブロックの側面に固定し、該デセルブラ
ケット４にソレノイド６を固定している。該ソレノイド
６から操作杆６ａが突出されており、該操作杆６ａはス
イッチのＯＮ−ＯＦＦにより突出収納される。そして該
操作杆６ａの先端に、連結リンク１９が連結されてお
り、該連結リンク１９の他端に、デセルアーム１と一体
化された回動アーム７が、第３枢支軸１０により枢結さ
れている。
【００１０】該デセルアーム１は、手動アクセルアーム
３に設けた第２枢支軸９に枢支されており、該第２枢支
軸９は手動アクセルアーム３の回動と共に位置を変更す
る。該第２枢支軸９に枢支されたデセルアーム１の、バ
ネアーム１ａと手動アクセルアーム３より突出したバネ
アーム３ａとの間に、引付けバネ５が介装されている。
該引付けバネ５を介装していることにより、ソレノイド
６が励磁されていない場合には、デセルアーム１と手動
アクセルアーム３は密着状態となっている。
３に設けた第２枢支軸９に枢支されており、該第２枢支
軸９は手動アクセルアーム３の回動と共に位置を変更す
る。該第２枢支軸９に枢支されたデセルアーム１の、バ
ネアーム１ａと手動アクセルアーム３より突出したバネ
アーム３ａとの間に、引付けバネ５が介装されている。
該引付けバネ５を介装していることにより、ソレノイド
６が励磁されていない場合には、デセルアーム１と手動
アクセルアーム３は密着状態となっている。
【００１１】そして、手動アクセルアーム３の連結ピン
２０と、手動アクセルレバー１５との間に、手動操作ワ
イヤー１２が介装されており、デセルアーム１の連結ピ
ン２１とエンジンレギュレータアーム２との間にはデセ
ル操作ワイヤー１１が介装されている。該連結ピン２１
は、デセルアーム１に設けた長孔１ｂ内に嵌入されてお
り、デセルアーム１と手動アクセルアーム３の間が、引
付けバネ５に抗して開拡可能とされている。
２０と、手動アクセルレバー１５との間に、手動操作ワ
イヤー１２が介装されており、デセルアーム１の連結ピ
ン２１とエンジンレギュレータアーム２との間にはデセ
ル操作ワイヤー１１が介装されている。該連結ピン２１
は、デセルアーム１に設けた長孔１ｂ内に嵌入されてお
り、デセルアーム１と手動アクセルアーム３の間が、引
付けバネ５に抗して開拡可能とされている。
【００１２】次に、図３において、本発明のデセル機構
による、通常状態とデセル状態との作用を説明する。図
３において、上部に図示した通常状態の２図面において
は、ソレノイド６がＯＦＦ状態であり、該ソレノイド６
と連結されているデセルアーム１は自由に回動可能であ
る。この通常状態においては、デセルアーム１は引付け
バネ５により手動アクセルアーム３に引き寄せられてお
り、デセルアーム１と手動アクセルアーム３が一体的
に、第１枢支軸８を中心に回動する。 故にこの状態で
は、第２枢支軸９を中心とするデセルアーム１の回動は
行われないので、手動アクセルレバー１５の回動操作が
そのまま手動アクセルアーム３からデセルアーム１を介
して、デセル操作ワイヤー１１からエンジンレギュレー
タアーム２に伝達されている。故に、手動アクセルレバ
ー１５の操作によりそのまま、低回転と高回転に切換え
られる。
による、通常状態とデセル状態との作用を説明する。図
３において、上部に図示した通常状態の２図面において
は、ソレノイド６がＯＦＦ状態であり、該ソレノイド６
と連結されているデセルアーム１は自由に回動可能であ
る。この通常状態においては、デセルアーム１は引付け
バネ５により手動アクセルアーム３に引き寄せられてお
り、デセルアーム１と手動アクセルアーム３が一体的
に、第１枢支軸８を中心に回動する。 故にこの状態で
は、第２枢支軸９を中心とするデセルアーム１の回動は
行われないので、手動アクセルレバー１５の回動操作が
そのまま手動アクセルアーム３からデセルアーム１を介
して、デセル操作ワイヤー１１からエンジンレギュレー
タアーム２に伝達されている。故に、手動アクセルレバ
ー１５の操作によりそのまま、低回転と高回転に切換え
られる。
【００１３】図３の下部の２図面においては、デセル状
態を示している。この場合には、ソレノイド６がＯＮの
状態となっており、デセルアーム１が操作杆６ａと連結
リンク１９を介して、第１枢支軸８を中心に回動し、デ
セル操作ワイヤー１１によりエンジンレギュレータアー
ム２を低回転状態に固定する。この状態で、オペレータ
ーが手動アクセルレバー１５を高回転側に操作しても、
ソレノイド６の操作力の方が大であるので、引付けバネ
５が伸長するだけで、デセルアーム１の位置は変化せ
ず、エンジンは低回転の状態を維持するのである。
態を示している。この場合には、ソレノイド６がＯＮの
状態となっており、デセルアーム１が操作杆６ａと連結
リンク１９を介して、第１枢支軸８を中心に回動し、デ
セル操作ワイヤー１１によりエンジンレギュレータアー
ム２を低回転状態に固定する。この状態で、オペレータ
ーが手動アクセルレバー１５を高回転側に操作しても、
ソレノイド６の操作力の方が大であるので、引付けバネ
５が伸長するだけで、デセルアーム１の位置は変化せ
ず、エンジンは低回転の状態を維持するのである。
【００１４】該デセル状態で、手動アクセルレバー１５
が高回転に回動操作されている際に、作業が開始され
て、ソレノイド６がＯＦＦに切換えられると、ソレノイ
ド６による引付け力が無くなるので、引付けバネ５の力
によりデセルアーム１が手動アクセルアーム３に引き寄
せられて、デセル操作ワイヤー１１によりエンジンレギ
ュレータアーム２を、高回転側に自動的に操作するので
ある。
が高回転に回動操作されている際に、作業が開始され
て、ソレノイド６がＯＦＦに切換えられると、ソレノイ
ド６による引付け力が無くなるので、引付けバネ５の力
によりデセルアーム１が手動アクセルアーム３に引き寄
せられて、デセル操作ワイヤー１１によりエンジンレギ
ュレータアーム２を、高回転側に自動的に操作するので
ある。
【００１５】図４は、燃料停止ソレノイドＳによるエン
スト時燃料停止機構の回路図、図５は燃料停止モータＭ
によりエンスト時燃料停止機構の回路図、図６はエンス
ト検出機構の実施例を示す回路図、図７は従来の燃料停
止ソレノイドＳによる燃料停止機構の回路図、図８は燃
料停止モータＭによる燃料停止機構の回路図である。
スト時燃料停止機構の回路図、図５は燃料停止モータＭ
によりエンスト時燃料停止機構の回路図、図６はエンス
ト検出機構の実施例を示す回路図、図７は従来の燃料停
止ソレノイドＳによる燃料停止機構の回路図、図８は燃
料停止モータＭによる燃料停止機構の回路図である。
【００１６】図７において、従来の始動キーの操作によ
りのみ、燃料停止ソレノイドＳにより燃料停止する機構
を説明する。キースイッチ２４をＯＮにすると、タイマ
ー２２を介してリレー２３の一次側に通電され、リレー
２３の二次回路を閉じて、燃料停止ソレノイドＳの吸引
コイル２６に通電する。燃料停止ソレノイドＳはスプー
ルを操作し、燃料停止レバー２５は供給位置となる。タ
イマー２２は、１秒間でリレー２３の一次側をＯＦＦと
する為にリレー２３の二次側回路は開かれ、燃料停止ソ
レノイドＳの吸引コイルへの通電も停止するが、キース
イッチ２４のＡＣ回路により、保持コイル２７が励磁さ
れるのでスプールは動かず、燃料停止レバー２５は供給
位置のままである。キースイッチ２４をＯＦＦに戻す
と、保持コイル２７への通電状態が断たれて、リターン
バネ２８により燃料停止レバー２５が停止位置に戻る。
りのみ、燃料停止ソレノイドＳにより燃料停止する機構
を説明する。キースイッチ２４をＯＮにすると、タイマ
ー２２を介してリレー２３の一次側に通電され、リレー
２３の二次回路を閉じて、燃料停止ソレノイドＳの吸引
コイル２６に通電する。燃料停止ソレノイドＳはスプー
ルを操作し、燃料停止レバー２５は供給位置となる。タ
イマー２２は、１秒間でリレー２３の一次側をＯＦＦと
する為にリレー２３の二次側回路は開かれ、燃料停止ソ
レノイドＳの吸引コイルへの通電も停止するが、キース
イッチ２４のＡＣ回路により、保持コイル２７が励磁さ
れるのでスプールは動かず、燃料停止レバー２５は供給
位置のままである。キースイッチ２４をＯＦＦに戻す
と、保持コイル２７への通電状態が断たれて、リターン
バネ２８により燃料停止レバー２５が停止位置に戻る。
【００１７】図８において、従来の始動キーの操作によ
りのみ、燃料停止モータＭが燃料を停止する機構を説明
する。即ち、キースイッチ２４をＯＮにするとリレー２
９の一次回路に通電されて、リレー２９は接点１と接点
２が接続される。リレー２９の接点２はバッテリーの＋
側と繋がっているので、リレー２９の接点１も＋とな
る。他方燃料停止モータＭの接点は１と３が繋がってお
り、接点３はアースされている。よって燃料停止モータ
Ｍを左から右へ電流が流れ回転する。該回転をリンク等
で燃料停止レバー２５へ伝達し、燃料停止レバー２５を
供給位置に回動する。また同時に、燃料停止モータＭの
接点は１と２が繋がる状態に変化し、接点１がバッテリ
ーとつながり、燃料停止モータＭの回転は停止する。キ
ースイッチ２４をＯＦＦにすると、燃料停止モータＭは
逆の回転をして、燃料停止レバー２５を停止位置に戻す
のである。
りのみ、燃料停止モータＭが燃料を停止する機構を説明
する。即ち、キースイッチ２４をＯＮにするとリレー２
９の一次回路に通電されて、リレー２９は接点１と接点
２が接続される。リレー２９の接点２はバッテリーの＋
側と繋がっているので、リレー２９の接点１も＋とな
る。他方燃料停止モータＭの接点は１と３が繋がってお
り、接点３はアースされている。よって燃料停止モータ
Ｍを左から右へ電流が流れ回転する。該回転をリンク等
で燃料停止レバー２５へ伝達し、燃料停止レバー２５を
供給位置に回動する。また同時に、燃料停止モータＭの
接点は１と２が繋がる状態に変化し、接点１がバッテリ
ーとつながり、燃料停止モータＭの回転は停止する。キ
ースイッチ２４をＯＦＦにすると、燃料停止モータＭは
逆の回転をして、燃料停止レバー２５を停止位置に戻す
のである。
【００１８】本構成は、このような、従来技術のキース
イッチ２４の操作によりのみ、燃料停止レバー２５を停
止位置に操作していた回路に、エンスト検出装置により
作動されるリレー３０を介装したものである。図４の燃
料停止ソレノイドＳの実施例の場合には、エンストによ
り操作されるリレー３０は、３０の位置でも３０ 'の位
置でも良い。
イッチ２４の操作によりのみ、燃料停止レバー２５を停
止位置に操作していた回路に、エンスト検出装置により
作動されるリレー３０を介装したものである。図４の燃
料停止ソレノイドＳの実施例の場合には、エンストによ
り操作されるリレー３０は、３０の位置でも３０ 'の位
置でも良い。
【００１９】次に図６において、エンスト検出回路の実
施例を説明する。該構成においては、エンジンに付設さ
れたオイルプレッシャスイッチ３１とオルタネータ３２
が同時に、ＯＮとなった場合をエンストしたものと見な
している。どちらか片側のみＯＮの場合には、エンスト
と見做さない。キースイッチ２４をＯＮ位置にした段階
で、グループ２のＲ３とＲ４はＯＮとなる。Ｒ３とＲ４
に０．１秒遅れて、グループ１のＲＸがＯＮとなり、Ｒ
Ｙを励磁しようとするが、その時点ではＲ３とＲ４によ
り回路は開放されているので、グループ３においてＲＹ
はＯＦＦのままとなる。
施例を説明する。該構成においては、エンジンに付設さ
れたオイルプレッシャスイッチ３１とオルタネータ３２
が同時に、ＯＮとなった場合をエンストしたものと見な
している。どちらか片側のみＯＮの場合には、エンスト
と見做さない。キースイッチ２４をＯＮ位置にした段階
で、グループ２のＲ３とＲ４はＯＮとなる。Ｒ３とＲ４
に０．１秒遅れて、グループ１のＲＸがＯＮとなり、Ｒ
Ｙを励磁しようとするが、その時点ではＲ３とＲ４によ
り回路は開放されているので、グループ３においてＲＹ
はＯＦＦのままとなる。
【００２０】キースイッチ２４を始動の位置に操作し、
エンジンを始動すると、グループ３のＲ３とＲ４が閉じ
てＲＹが励磁される。エンジン始動後に、オイルプレッ
シャスイッチ３１とオルタネータ３２が同時にＯＮする
とエンスト状態となり、グループ４の回路が全て閉じら
れて、Ｒ２であるリレー３０はＯＮとなるのである。該
Ｒ２であるリレー３０が図４と図５の回路に介装されて
いることにより、エンストの状態で、燃料供給が停止さ
れる。
エンジンを始動すると、グループ３のＲ３とＲ４が閉じ
てＲＹが励磁される。エンジン始動後に、オイルプレッ
シャスイッチ３１とオルタネータ３２が同時にＯＮする
とエンスト状態となり、グループ４の回路が全て閉じら
れて、Ｒ２であるリレー３０はＯＮとなるのである。該
Ｒ２であるリレー３０が図４と図５の回路に介装されて
いることにより、エンストの状態で、燃料供給が停止さ
れる。
【００２１】次に、図９から図１２の構成について説明
する。図９は作業車輛が急傾斜を上昇中にエンストし、
次に下降する際にエンジンが逆回転をする状態を示して
いる。図１０は排気管１７の先端に逆止弁１６を取り付
けた状態を示す側面図、図１１は同じく逆止弁１６の拡
大図、図１２は排気管１７より吸引が開始されて、逆止
弁１６が排気管１７を閉塞した状態を示す図面である。
する。図９は作業車輛が急傾斜を上昇中にエンストし、
次に下降する際にエンジンが逆回転をする状態を示して
いる。図１０は排気管１７の先端に逆止弁１６を取り付
けた状態を示す側面図、図１１は同じく逆止弁１６の拡
大図、図１２は排気管１７より吸引が開始されて、逆止
弁１６が排気管１７を閉塞した状態を示す図面である。
【００２２】図９において説明する。重量Ｗの作業車輛
が角度θの傾斜を昇る際に、過負荷により停止すると、
機体を後退する方向に下降方向の力Ｆが掛かるのであ
る。エンストと共に機体を制動すればよいが、制動のタ
イミングを外すと、機体は下降を開始し、この下降方向
の力Ｆによりエンジンが燃焼を伴った逆回転を開始す
る。逆回転を開始すると、それまで吸気弁だった弁が排
気弁となり、また排気弁が吸気弁に変わるので、排気管
１７から吸気が侵入しようとするのである。本構成にお
いては、この排気管１７が吸気管になった場合に、排気
管１７を閉鎖する逆止弁１６を設けたものである。該逆
止弁１６は、弾性板により構成されており、図１２に示
す如く、排気管１７の先端に密着して該部分からの吸気
を閉鎖する。
が角度θの傾斜を昇る際に、過負荷により停止すると、
機体を後退する方向に下降方向の力Ｆが掛かるのであ
る。エンストと共に機体を制動すればよいが、制動のタ
イミングを外すと、機体は下降を開始し、この下降方向
の力Ｆによりエンジンが燃焼を伴った逆回転を開始す
る。逆回転を開始すると、それまで吸気弁だった弁が排
気弁となり、また排気弁が吸気弁に変わるので、排気管
１７から吸気が侵入しようとするのである。本構成にお
いては、この排気管１７が吸気管になった場合に、排気
管１７を閉鎖する逆止弁１６を設けたものである。該逆
止弁１６は、弾性板により構成されており、図１２に示
す如く、排気管１７の先端に密着して該部分からの吸気
を閉鎖する。
【００２３】
【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。第１に、手動アクセルレ
バー１５とエンジンレギュレータアーム２とは、デセル
機構の有無に関わらず、同じ状態で維持することが出来
るので、デセル機構のみの脱着により仕様の変更が可能
となったのである。第２に、デセルアーム１と手動アク
セルアーム３の間に引付けバネ５を介装した構成とした
ので、手動アクセルレバー１５の操作力は、高回転から
低回転の場合には軽く、低回転から高回転の場合には重
くすることが出来たのである。第３に、手動操作ワイヤ
ー１２の引き方向と、デセル操作ワイヤー１１の引き方
向が、或る程度自由に設定出来るので、エンジン廻りの
空いたスペースを利用することが出来るのである。
ような効果を奏するのである。第１に、手動アクセルレ
バー１５とエンジンレギュレータアーム２とは、デセル
機構の有無に関わらず、同じ状態で維持することが出来
るので、デセル機構のみの脱着により仕様の変更が可能
となったのである。第２に、デセルアーム１と手動アク
セルアーム３の間に引付けバネ５を介装した構成とした
ので、手動アクセルレバー１５の操作力は、高回転から
低回転の場合には軽く、低回転から高回転の場合には重
くすることが出来たのである。第３に、手動操作ワイヤ
ー１２の引き方向と、デセル操作ワイヤー１１の引き方
向が、或る程度自由に設定出来るので、エンジン廻りの
空いたスペースを利用することが出来るのである。
【図１】エンジンのデセル機構を示す正面図。
【図２】同じくエンジンのデセル機構を示す側面図。
【図３】エンジンのデセル機構の作用状態を示す図面。
【図４】燃料停止ソレノイドＳによるエンスト時燃料停
止機構の回路図。
止機構の回路図。
【図５】燃料停止モータＭによりエンスト時燃料停止機
構の回路図。
構の回路図。
【図６】エンスト検出機構の実施例を示す回路図。
【図７】従来の燃料停止ソレノイドＳによる燃料停止機
構の回路図。
構の回路図。
【図８】燃料停止モータＭによる燃料停止機構の回路
図。
図。
【図９】作業車輛が急傾斜を上昇中にエンストし、次に
下降する際にエンジンが逆回転をする状態を示す図面。
下降する際にエンジンが逆回転をする状態を示す図面。
【図１０】排気管１７の先端に逆止弁１６を取り付けた
状態を示す側面図。
状態を示す側面図。
【図１１】同じく逆止弁１６の拡大図。
【図１２】排気管１７より吸引が開始されて、逆止弁１
６が排気管１７を閉塞した状態を示す図面。
６が排気管１７を閉塞した状態を示す図面。
１ デセルアーム ２ エンジンレギュレータアーム ３ 手動アクセルアーム ４ デセルブラケット ５ 引付けバネ ６ ソレノイド ８ 第１枢支軸 ９ 第２枢支軸 １０ 第３枢支軸 １５ 手動アクセルレバー １６ 逆止弁 １７ 排気管
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 17/04 Ｆ０２Ｄ 17/04 Ｒ Ｆ０２Ｍ 37/00 ３１１ Ｆ０２Ｍ 37/00 ３１１Ｄ (56)参考文献 特開 昭48−1522（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−138332（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−340276（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−27845（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−82846（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭49−91632（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−119848（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−159737（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−190448（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−17243（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 9/00 - 11/10
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの回転数を低下したり、また逆
に元の回転数に戻す機構であるデセル機構を設けた構成
において、デセルブラケット４にソレノイド６を固定
し、更に第１枢支軸８を介して手動アクセルアーム３を
枢支し、デセルアーム１と手動アクセルアーム３の間に
引付けバネ５を介装し、更に手動アクセルアーム３に第
２枢支軸９を介してデセルアーム１を枢支し、該第２枢
支軸９を間においてデセルアーム１の一端の回動アーム
７は、第３枢支軸１０を介してソレノイド６の先端の連
結リンク１９に枢支し、第２枢支軸９を間においてデセ
ルアーム１の他端には長孔１ｂを設け、該長孔１ｂに連
結ピン２１を嵌挿し、該連結ピン２１はアクセルワイヤ
１１を介して、エンジンレギュレータアーム２と連結
し、手動アクセルアーム３は手動操作ワイヤー１２によ
り手動アクセルレバー１５と連結したことを特徴とする
作業車輛のエンジン制御機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32058492A JP3336049B2 (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | 作業車輛のエンジン制御機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32058492A JP3336049B2 (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | 作業車輛のエンジン制御機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06167227A JPH06167227A (ja) | 1994-06-14 |
| JP3336049B2 true JP3336049B2 (ja) | 2002-10-21 |
Family
ID=18123054
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32058492A Expired - Fee Related JP3336049B2 (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | 作業車輛のエンジン制御機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3336049B2 (ja) |
-
1992
- 1992-11-30 JP JP32058492A patent/JP3336049B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06167227A (ja) | 1994-06-14 |
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