JP3331025B2 - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2240/00—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being
- F01N2240/18—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being an adsorber or absorber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F01N2570/00—Exhaust treating apparatus eliminating, absorbing or adsorbing specific elements or compounds
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- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の空燃比制御
装置に関し、特に排気通路の途中に燃焼ガスの未燃成分
を吸着する吸着装置を有する機関の空燃比制御装置に関
する。
装置に関し、特に排気通路の途中に燃焼ガスの未燃成分
を吸着する吸着装置を有する機関の空燃比制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】機関の始動直後のような機関の低温時に
は、排気ガスの浄化を行う触媒コンバータが活性化して
いないため、機関内で燃焼せずにそのまま排出される燃
料成分（未燃成分）により排気ガス特性が一時的に悪化
する傾向がある。
は、排気ガスの浄化を行う触媒コンバータが活性化して
いないため、機関内で燃焼せずにそのまま排出される燃
料成分（未燃成分）により排気ガス特性が一時的に悪化
する傾向がある。
【０００３】この問題を解決するため、機関の排気通路
に未燃成分を吸着する吸着装置を設けることが既に提案
されている（実開平４−１０５９２５号公報）。
に未燃成分を吸着する吸着装置を設けることが既に提案
されている（実開平４−１０５９２５号公報）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、排気ガ
ス中にはＨＣ成分（未燃成分）のほかにＣＯも含まれて
おり、ＣＯも上記吸着装置に吸着されるため以下のよう
な不具合が生じる。
ス中にはＨＣ成分（未燃成分）のほかにＣＯも含まれて
おり、ＣＯも上記吸着装置に吸着されるため以下のよう
な不具合が生じる。
【０００５】即ち、図６に示すように、空燃比が理論空
燃比よりリッチ化するとＣＯ濃度が急激に増加し、ＨＣ
成分の吸着を妨げることになる。従って、従来のように
機関始動直後は空燃比をリッチ化させるように制御する
と、ＨＣ成分の吸着が不十分となり、また十分な吸着量
を確保しようとすれば、大容量の吸着装置が必要とな
る。
燃比よりリッチ化するとＣＯ濃度が急激に増加し、ＨＣ
成分の吸着を妨げることになる。従って、従来のように
機関始動直後は空燃比をリッチ化させるように制御する
と、ＨＣ成分の吸着が不十分となり、また十分な吸着量
を確保しようとすれば、大容量の吸着装置が必要とな
る。
【０００６】本発明は、上述の点に着目してなされたも
のであり、空燃比を適切に制御することにより、吸着装
置を大容量化することなく、十分な吸着量を確保するこ
とができる空燃比制御装置を提供することを目的とす
る。
のであり、空燃比を適切に制御することにより、吸着装
置を大容量化することなく、十分な吸着量を確保するこ
とができる空燃比制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、排気通路の途中に排気ガス中の未燃成分を吸
着する吸着手段を有する内燃機関の空燃比制御装置にお
いて、前記吸着手段が未燃成分を吸着できる吸着期間を
判定する吸着期間判定手段と、該吸着期間中は前記機関
に供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン側に
制御し、該吸着期間終了後は前記リーン側空燃比よりリ
ッチ側に変更制御する空燃比制御手段とを設けるように
したものである。
本発明は、排気通路の途中に排気ガス中の未燃成分を吸
着する吸着手段を有する内燃機関の空燃比制御装置にお
いて、前記吸着手段が未燃成分を吸着できる吸着期間を
判定する吸着期間判定手段と、該吸着期間中は前記機関
に供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン側に
制御し、該吸着期間終了後は前記リーン側空燃比よりリ
ッチ側に変更制御する空燃比制御手段とを設けるように
したものである。
【０００８】
【作用】吸着手段が未燃成分を吸着できる吸着期間中
は、機関に供給する混合気の空燃比が理論空燃比よりリ
ーン側に制御され、吸着期間経過後は前記リーン側空燃
比よりリッチ側に変更制御される。
は、機関に供給する混合気の空燃比が理論空燃比よりリ
ーン側に制御され、吸着期間経過後は前記リーン側空燃
比よりリッチ側に変更制御される。
【０００９】
【実施例】以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳
述する。
述する。
【００１０】図１は本発明の一実施例に係る内燃機関
（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全体の
構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはスロッ
トル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロット
ル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該ス
ロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コ
ントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給
する。
（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全体の
構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはスロッ
トル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロット
ル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該ス
ロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コ
ントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給
する。
【００１１】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
【００１２】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
【００１３】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）
センサ１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエンジ
ン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられている。エンジン回転数センサ１１はエンジン１
のクランク軸の180度回転毎に所定のクランク角度位置
でパルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力
し、気筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの
各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）
センサ１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエンジ
ン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられている。エンジン回転数センサ１１はエンジン１
のクランク軸の180度回転毎に所定のクランク角度位置
でパルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力
し、気筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの
各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１４】エンジン１の排気通路１３にはその上流側
から順に空燃比センサとしての酸素濃度センサ１４（以
下「Ｏ2センサ１４」という）、排気ガス中の未燃成分
（ＨＣ）を吸着する吸着装置１５、排気ガス中のＨＣ，
ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う三元触媒１６が装着
されている。Ｏ2センサ１４は排気ガス中の酸素濃度を
検出し、その検出値に応じた電気信号をＥＣＵ５に供給
する。
から順に空燃比センサとしての酸素濃度センサ１４（以
下「Ｏ2センサ１４」という）、排気ガス中の未燃成分
（ＨＣ）を吸着する吸着装置１５、排気ガス中のＨＣ，
ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う三元触媒１６が装着
されている。Ｏ2センサ１４は排気ガス中の酸素濃度を
検出し、その検出値に応じた電気信号をＥＣＵ５に供給
する。
【００１５】吸着装置１５は例えばゼオライトやモルデ
ナイト、アルミノシリケート、活性炭等の吸着材から成
るものであり、その温度が約１６０℃以下では未燃成分
を吸着するが、それを越える温度では逆に吸着した成分
を脱離（パージ）する。この吸着装置１５にはその吸着
材の温度ＴＡＤＳを検出する温度センサ１７が設けられ
ており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。
ナイト、アルミノシリケート、活性炭等の吸着材から成
るものであり、その温度が約１６０℃以下では未燃成分
を吸着するが、それを越える温度では逆に吸着した成分
を脱離（パージ）する。この吸着装置１５にはその吸着
材の温度ＴＡＤＳを検出する温度センサ１７が設けられ
ており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。
【００１６】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。
【００１７】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ
信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏ
ｕｔを演算する。
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ
信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏ
ｕｔを演算する。
【００１８】 Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×ＫＬＡ×Ｋ１＋Ｋ２ …（１) ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉ
マップが記憶手段５ｃに記憶されている。
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉ
マップが記憶手段５ｃに記憶されている。
【００１９】ＫＯ２は、Ｏ2センサ１４の出力に基づい
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１４によって検出された空燃比
（酸素濃度）が目標空燃比に一致するように設定され、
オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定
値に設定される。
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１４によって検出された空燃比
（酸素濃度）が目標空燃比に一致するように設定され、
オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定
値に設定される。
【００２０】ＫＬＡは、吸着装置１５で吸着が行われる
期間中、１．０より小さい値に設定され、空燃比を理論
空燃比よりリーン側に制御するためのリーン化補正係数
である。
期間中、１．０より小さい値に設定され、空燃比を理論
空燃比よりリーン側に制御するためのリーン化補正係数
である。
【００２１】Ｋ1及びＫ2は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
【００２２】ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出した結
果に基づいて、燃料噴射弁６を駆動する信号を、出力回
路５ｄを介して出力する。
果に基づいて、燃料噴射弁６を駆動する信号を、出力回
路５ｄを介して出力する。
【００２３】なお、ＥＣＵ５は吸着期間判定手段及び空
燃比制御手段を構成する。
燃比制御手段を構成する。
【００２４】図２（ａ）は、前記補正係数ＫＬＡを算出
するプログラムのフローチャートであり、本プログラム
はＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれと同期して実行され
る。同図のステップＳ１では、吸着期間中か否か、即ち
吸着装置１５がＨＣ成分を吸着できる状態にある期間中
か否かを判別し、吸着期間中でなければＫＬＡ＝１．０
（無補正値）とする一方（ステップＳ３）、吸着期間中
であれば空燃比のリーン制御を行う（ステップＳ４）。
するプログラムのフローチャートであり、本プログラム
はＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれと同期して実行され
る。同図のステップＳ１では、吸着期間中か否か、即ち
吸着装置１５がＨＣ成分を吸着できる状態にある期間中
か否かを判別し、吸着期間中でなければＫＬＡ＝１．０
（無補正値）とする一方（ステップＳ３）、吸着期間中
であれば空燃比のリーン制御を行う（ステップＳ４）。
【００２５】図２（ｂ）は、上記ステップＳ１における
処理を詳細に示すフローチャートであり、同図のステッ
プＳ１１ではＴＡＤＳ−ＡＤＣＡＴテーブルの検索を行
う。このテーブルは、図３に示すように吸着装置１５内
の吸着材温度ＴＡＤＳに対応して、吸着可能なＨＣ成分
の量（以下「吸着量」という）ＡＤＣＡＴが設定された
ものであり、本ステップでは検出したＴＡＤＳ値に応じ
て吸着量ＡＤＣＡＴを検索する。
処理を詳細に示すフローチャートであり、同図のステッ
プＳ１１ではＴＡＤＳ−ＡＤＣＡＴテーブルの検索を行
う。このテーブルは、図３に示すように吸着装置１５内
の吸着材温度ＴＡＤＳに対応して、吸着可能なＨＣ成分
の量（以下「吸着量」という）ＡＤＣＡＴが設定された
ものであり、本ステップでは検出したＴＡＤＳ値に応じ
て吸着量ＡＤＣＡＴを検索する。
【００２６】ステップＳ１２では、エンジン始動時点か
ら現在までの基本燃料噴射時間Ｔｉの積算値をＨＣ成分
の量に換算したもの（以下「Ｔｉ積算値」という）Ｔｉ
ＳＵＭを算出する。
ら現在までの基本燃料噴射時間Ｔｉの積算値をＨＣ成分
の量に換算したもの（以下「Ｔｉ積算値」という）Ｔｉ
ＳＵＭを算出する。
【００２７】次いで、ＴｉＳＵＭ値が吸着量ＡＤＣＡＴ
以上か否かを判別し（ステップＳ１３）、ＴｉＳＵＭ＜
ＡＤＣＡＴであれば吸着装置１５はまだ吸着可能な状態
にある、即ち吸着期間中であると判定する（ステップＳ
１４）。一方、ＴｉＳＵＭ≧ＡＤＣＡＴが成立するとき
には、ＴｉＳＵＭ値が吸着量ＡＤＣＡＴを越えているの
で、吸着期間中でない、即ち、さらに吸着することがで
きない状態と判定する（ステップＳ１５）。
以上か否かを判別し（ステップＳ１３）、ＴｉＳＵＭ＜
ＡＤＣＡＴであれば吸着装置１５はまだ吸着可能な状態
にある、即ち吸着期間中であると判定する（ステップＳ
１４）。一方、ＴｉＳＵＭ≧ＡＤＣＡＴが成立するとき
には、ＴｉＳＵＭ値が吸着量ＡＤＣＡＴを越えているの
で、吸着期間中でない、即ち、さらに吸着することがで
きない状態と判定する（ステップＳ１５）。
【００２８】次に、図２（ａ）のステップＳ２における
リーン制御の内容を図４を参照して説明する。
リーン制御の内容を図４を参照して説明する。
【００２９】即ち、リーン制御は補正係数ＫＬＡを値
１．０より小さな値に設定することにより行い、ＫＬＡ
値は例えば図４に示すように吸着材温度ＴＡＤＳに応じ
て設定する。
１．０より小さな値に設定することにより行い、ＫＬＡ
値は例えば図４に示すように吸着材温度ＴＡＤＳに応じ
て設定する。
【００３０】なお、ＫＬＡ値はエンジン始動後の経過時
間ｔあるいは前記Ｔｉ積算値ＴｉＳＵＭに応じて設定し
てもよい。その場合は、図４の横軸を経過時間ｔあるい
はＴｉ積算値ＴｉＳＵＭとしたテーブルを使用する。
間ｔあるいは前記Ｔｉ積算値ＴｉＳＵＭに応じて設定し
てもよい。その場合は、図４の横軸を経過時間ｔあるい
はＴｉ積算値ＴｉＳＵＭとしたテーブルを使用する。
【００３１】本実施例によれば、エンジンに供給される
混合気の空燃比は、例えば図５に示すように変化し、吸
着期間中はＡ／Ｆ＝１４．７よりリーン側に制御され、
吸着期間終了後はＡ／Ｆ＝１４．７、即ち理論空燃比と
なるように制御される。
混合気の空燃比は、例えば図５に示すように変化し、吸
着期間中はＡ／Ｆ＝１４．７よりリーン側に制御され、
吸着期間終了後はＡ／Ｆ＝１４．７、即ち理論空燃比と
なるように制御される。
【００３２】これにより、吸着期間中にＣＯの排出量が
増加して、吸着装置１５のＨＣ成分の吸着能力を低下さ
せることを防止することができる。その結果、吸着装置
１５を大容量化することなく必要なＨＣ成分の吸着量を
確保することができる。
増加して、吸着装置１５のＨＣ成分の吸着能力を低下さ
せることを防止することができる。その結果、吸着装置
１５を大容量化することなく必要なＨＣ成分の吸着量を
確保することができる。
【００３３】なお、吸着期間終了後は、空燃比を理論空
燃比よりリッチ側となるように制御してもよい。
燃比よりリッチ側となるように制御してもよい。
【００３４】また、吸着期間の判定手法は、図２（ｂ）
のものに限るものではなく、例えばエンジン始動後、吸
着材温度ＴＡＤＳが所定温度に達するまでを吸着期間と
判定したり、あるいはエンジン始動時点からエンジン水
温ＴＷに応じて設定される所定時間経過するまでを吸着
期間と判定するようにしてもよい。
のものに限るものではなく、例えばエンジン始動後、吸
着材温度ＴＡＤＳが所定温度に達するまでを吸着期間と
判定したり、あるいはエンジン始動時点からエンジン水
温ＴＷに応じて設定される所定時間経過するまでを吸着
期間と判定するようにしてもよい。
【００３５】また、リーン制御の手法は、上述のものに
限るものではなく、例えばＯ2センサとして空燃比をリ
ニアに検出可能なリニア型のものを使用し、目標空燃比
を図５のように変化させ、検出空燃比と目標空燃比が一
致するようにフィードバック制御するようにしてもよ
い。
限るものではなく、例えばＯ2センサとして空燃比をリ
ニアに検出可能なリニア型のものを使用し、目標空燃比
を図５のように変化させ、検出空燃比と目標空燃比が一
致するようにフィードバック制御するようにしてもよ
い。
【００３６】また、吸着装置１５は、さらに触媒貴金属
を担持し、所定温度以上で排気ガス浄化機能を備えるよ
うにしてもよい。その場合、吸着装置１５を、各気筒か
らの排気管が集合する集合部の直ぐ下流側に配置するよ
うにしてもよい。
を担持し、所定温度以上で排気ガス浄化機能を備えるよ
うにしてもよい。その場合、吸着装置１５を、各気筒か
らの排気管が集合する集合部の直ぐ下流側に配置するよ
うにしてもよい。
【００３７】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、吸
着手段が未燃成分を吸着できる吸着期間中は、機関に供
給する混合気の空燃比が理論空燃比よりリーン側に制御
され、吸着期間経過後は理論空燃比又は理論空燃比より
リッチ側に制御されるので、吸着期間中にＣＯの排出量
が増加して、吸着手段のＨＣ成分の吸着能力を低下させ
ることを防止することができる。その結果、吸着手段を
大容量化することなく必要なＨＣ成分の吸着量を確保す
ることができる。
着手段が未燃成分を吸着できる吸着期間中は、機関に供
給する混合気の空燃比が理論空燃比よりリーン側に制御
され、吸着期間経過後は理論空燃比又は理論空燃比より
リッチ側に制御されるので、吸着期間中にＣＯの排出量
が増加して、吸着手段のＨＣ成分の吸着能力を低下させ
ることを防止することができる。その結果、吸着手段を
大容量化することなく必要なＨＣ成分の吸着量を確保す
ることができる。
【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関及びその制御
装置の全体構成を示す図である。
装置の全体構成を示す図である。
【図２】燃料噴射時間の補正係数（ＫＬＡ）を算出する
プログラムのフローチャートである。
プログラムのフローチャートである。
【図３】吸着材温度（ＴＡＤＳ）と吸着量（ＡＤＣＡ
Ｔ）の関係を示す図である。
Ｔ）の関係を示す図である。
【図４】吸着材温度（ＴＡＤＳ）と補正係数（ＫＬＡ）
の関係を示す図である。
の関係を示す図である。
【図５】空燃比の推移を示す図である。
【図６】空燃比と排出ガス濃度の関係を示す図である。
１ 内燃エンジン ５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ６ 燃料噴射弁 １４ Ｏ2センサ １５ 吸着装置 １６ 三元触媒 １７ 吸着材温度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/14 310 F01N 3/24
Claims (1)
- 【請求項１】 排気通路の途中に排気ガス中の未燃成分
を吸着する吸着手段を有する内燃機関の空燃比制御装置
において、前記吸着手段が未燃成分を吸着できる吸着期
間を判定する吸着期間判定手段と、該吸着期間中は前記
機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン
側に制御し、該吸着期間終了後は前記リーン側空燃比よ
りリッチ側に変更制御する空燃比制御手段とを設けたこ
とを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26292893A JP3331025B2 (ja) | 1993-09-27 | 1993-09-27 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US08/310,952 US5655362A (en) | 1993-09-24 | 1994-09-23 | Exhaust emission control system in engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26292893A JP3331025B2 (ja) | 1993-09-27 | 1993-09-27 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0791299A JPH0791299A (ja) | 1995-04-04 |
| JP3331025B2 true JP3331025B2 (ja) | 2002-10-07 |
Family
ID=17382538
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26292893A Expired - Fee Related JP3331025B2 (ja) | 1993-09-24 | 1993-09-27 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3331025B2 (ja) |
-
1993
- 1993-09-27 JP JP26292893A patent/JP3331025B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0791299A (ja) | 1995-04-04 |
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