JP3327264B2 - 経路設定装置及びナビゲーション装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、目的地までの経路
を設定する経路設定装置、及びその設定された経路に対
する走行案内を行うナビゲーション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の走行に伴ってＧＰＳ等により現在
位置を検出し、その現在位置をディスプレイ上に道路地
図と共に表示したり、現在地から目的地までの適切な経
路を設定して走行案内するナビゲーションシステムが知
られ、より円滑なドライブに寄与している。そして、こ
の経路設定に際しては、一般にダイクストラ法あるいは
それに準じた手法が用いられる。具体的には、ＣＤ−Ｒ
ＯＭやＤＶＤといった静的情報源に記録されている地図
データを用いて、ノード間のリンクに対するリンク情報
を用いて現在地から各ノードに至るまでの経路計算コス
ト（経路に対する評価値）を算出し、目的地までの全て
のコスト計算が終了した段階で、総コストが最小となる
リンクを接続して目的地までの経路を設定している。

【０００３】そして、この経路設定に際しては複数のモ
ードを切替設定できるようにされている。その複数のモ
ードとは、「走行時間が最小となる経路を設定する」時
間優先モードや、「走行距離が最小となる経路を設定す
る」距離優先モードや、「有料道路をなるべく使用しな
い経路を設定する」一般道優先モードなどである。

【０００４】時間優先モードの場合には、道路の評価値
を、道路種別毎の予想平均車速を基にして計算した道路
通過に要する時間とし、出発地から目的地までに通過す
る評価値合計が最小となる道路の組合せを選択すること
によって、「走行時間が最小となる経路」を設定するこ
ととなる。

【０００５】また、距離優先モードの場合には、道路の
評価値を道路長とし、時間優先モードの場合と同様に評
価合計が最小となる道路を組合せを選択することによっ
て、「走行距離が最小となる経路」を設定することとな
る。また、一般道優先モードの場合には、例えば時間優
先モードの評価値を基準とし、有料道路の評価値を通常
の場合よりも大きく（例えば１０倍）するように調整す
ることによって、有料道路を走行した場合の評価値合計
を相対的に増加させる。これによって、「有料道路をな
るべく利用しない経路」を設定する。なお、基準となる
評価値については、距離優先モードの場合の評価値や、
あるいはさらに別の基準に基づいた評価値を用いても構
わない。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このように複数のモー
ドから所望のものを選択して経路設定できるため、時間
を優先したい場合、距離を優先したい場合、一般道を優
先したい場合などのユーザの要求にあった経路設定がで
きるようになっている。

【０００７】しかしながら、例えば有料道路上に出発地
や通過点あるいは目的地が設定されており、有料道路を
走行しなくてはならない場合、一般道優先モードにて経
路設定を行うと、道路状況によっては、非常に遠回りの
経路が発生することがある。これは、上述したように、
有料道路の評価値が１０倍されてしまうため、有料道路
の走行距離に関しては、わずかな差であっても大きな評
価値の差を発生させてしまうためである。例えば、わず
か３００ｍの有料道路の走行を回避するために一般道路
を３０００ｍ近く走行するような経路を設定してしまう
可能性がある。また、単に遠回りするだけでなく、ユー
ザが考えている方向とは異なる方向への経路が設定され
てしまうと違和感を感じてしまう。例えば、サービスエ
リアを出発地とした場合、目的地と同じ方向に存在する
インターチェンジまで１０Ｋｍ、目的地とは反対方向に
存在するインターチェンジまで５Ｋｍだとすると、その
差の５Ｋｍの１０倍、すなわち一般道路を５０Ｋｍ未満
余分に走行するのであればそちらの経路が設定されてし
まうこととなる。この場合には、約５０Ｋｍも余分に走
行してしまうことに加えて、目的地とは反対側のインタ
ーチェンジへ向かうような経路となって、ユーザの意図
に沿わないこととなる。このような具体例に限定される
ことなく、その他、種々の状況でユーザの意図に沿わな
いことは生じ得る。

【０００８】ここで、一般道優先モードとは、「有料道
路をなるべく利用しない経路」を設定するモードではあ
るが、有料道路を絶対に利用しないということをユーザ
が要求しているものではない。そのため、上述した具体
例のように、わずか３００ｍの有料道路の走行を回避す
るために一般道路を３０００ｍ近く走行するような遠回
りの経路が設定されたり、サービスエリアから出発する
場合のように、いずれにしても有料道路を走行しなくて
はならないのに、目的地とは反対側へ向かう経路であ
り、且つ一般道路を５０Ｋｍも余分に走行しなくてはな
らない経路が設定されてしまうことは、ユーザの意図に
沿った経路設定とは言えない。

【０００９】なお、一般道優先モードでは、「有料道路
をなるべく利用しない経路」を設定することを目的とし
たが、これは、「特定種別の道路をなるべく利用しない
経路を設定する」モードの一例と考えられる。つまり、
なるべく利用したくない道路について、それを極力避け
た経路を設定するようなモード、いうなれば「特定道路
回避モード」であれば、同様の問題が発生する。

【００１０】そこで本発明は、特定種別の道路上に出発
地や通過点あるいは目的地が設定されている状態で特定
道路回避モードにて経路設定する場合に、ユーザの意図
に沿わない経路が設定されてしまうことを防止すること
を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記目的
を達成するためになされた本発明の経路設定装置は、ノ
ード間を接続するリンクのリンク情報とリンク間の接続
情報とに基づき、ダイクストラ法あるいはそれに準ずる
探索手法を用いて各ノードに至る経路評価値を算出し、
出発地から目的地に至るまでの総評価値が小さくなるリ
ンクの接続によって目的地経路を設定する機能を有する
ことを前提とする。そして、特定種別の道路をなるべく
利用しないで目的地経路を設定する特定道路回避モード
を有しており、その特定道路回避モードの場合に次のよ
うな経路評価値の設定を行う。すなわち、基本的には特
定種別の道路の経路評価値を通常よりも大きく設定する
が、例外的に、出発地あるいは目的地あるいは通過点の
何れかが特定種別の道路上に存在する場合には、当該特
定種別の道路上に存在する出発地、目的地、通過点から
次の特定道路出口までの間に存在する特定道路の経路評
価値を相対的に小さく設定し、出発地から目的地に至る
までの総評価値が小さくなるリンクの接続によって前記
目的地経路を設定するのである。

【００１２】また、「特定種別の道路」としては、例え
ば請求項５に示すように有料道路が代表的なものとして
挙げられるが、それ以外でも、例えば有料道路の内の高
速道路、主に欧米に見られるフリーウェイ、あるいはフ
ェリーを使って移動する経路などが挙げられる。もちろ
ん、これらの具体例に限らず、その特定種別の道路を回
避したい何らかの理由が挙げられるものであれば、どの
ようなものでも該当する。例えば有料道路の場合には金
銭的な理由が挙げられるであろうし、高速道路であれば
高速走行を希望しないという理由が挙げられる。また、
フリーウェイの場合には無料であるため金銭的な理由は
該当しないが、例えば車線数が多いため、そのような道
路状況での走行を希望しないという理由が挙げられる。
また、フェリーを経路する場合には、金銭的な理由や船
酔いし易いためなど極力利用したくない、というような
理由などが考えられる。

【００１３】これらの理由より、特定種別の道路につい
てはなるべく回避したいというユーザの要求に応えるた
め、特定道路回避モードは存在する。したがって、上述
したように、基本的には特定種別の道路の経路評価値を
通常よりも大きく設定することによって、その特定種別
の道路が経路内に含まれにくくしている。但し、出発地
あるいは目的地あるいは通過点の何れかが特定種別の道
路上に存在する場合には、走行距離の長短は別として、
いずれにしても特定種別の道路を走行しなくてはならな
い。したがって、このような特殊な状況の場合には、当
該特定種別の道路上に存在する出発地、目的地、通過点
から次の特定道路出口までの間に存在する特定道路の経
路評価値を相対的に小さく設定するのである。

【００１４】例えば基本的には経路評価値を通常よりも
１０倍大きくするのであれば、この特殊状況にあっては
１０倍未満の係数を掛ける。なお、請求項２に示すよう
に、経路評価値を通常と同じ値に設定することが好まし
いと考えられる。つまり、特別扱いせずに、経路中に含
まれ難くも含まれ易くもしないということである。もち
ろん、これ以外の値であっても１０倍未満の係数を掛け
れば、相当の効果は発揮される。

【００１５】このようにすることで、特定種別の道路上
に出発地あるいは目的地あるいは通過点の何れかが設定
されている状態で特定道路回避モードにて経路設定する
場合に、ユーザの意図に沿わない経路が設定されてしま
うことを防止できる。以上は、概念的に本発明の作用効
果について説明したが、より適切に理解可能なように、
具体例をいくつか挙げて説明する。

【００１６】［具体例１］図２に示した番号（１〜６）
及び記号（Ａ〜Ｇ）について説明する。「１」は現在
地、「２」は目的地であり、「３」は有料道路、「４」
は一般道路である。また、「５」は本発明を適用したこ
とによって設定される理想の一般道優先ルートであり、
「６」は従来技術での一般道優先ルートである。

【００１７】また、Ａ〜Ｇはリンクを示しており、Ａ，
Ｂ，Ｃは有料道路３上のリンクであるため、道路種別は
「有料道路」である。また、Ｄ，Ｅ，Ｆは一般道路４上
のリンクであるため、道路種別は「一般道路」である。
Ｇは有料道路３の取付道である。

【００１８】各リンクの経路評価値はリンク長さ（道路
長）とし、従来技術での一般道優先モードの場合には、
有料道路の経路評価値が一律に１０倍されるため、リン
クＡ〜Ｃは、それぞれリンク長が５，２０，１５である
ため、それぞれ１０倍されて経路評価値が５０，２０
０，１５０となる。なお、取付道Ｇはここでは有料道路
の一部と解釈しており、リンク長２に対して１０倍した
２０が経路評価値となる。一般道４に属するリンクＤ〜
Ｆは、それぞれリンク長が５，２０，１５であるため、
経路評価値もそのまま５，２０，１５となる。

【００１９】図２に示す状況は、現在地１が有料道路３
へ向かう取付道Ｇへ進入したところであり、また、取付
道は一方通行であるため、一般道路４上に存在する目的
地２へ向かうためには、有料道路３上のリンクＡあるい
はＢのいずれかを走行する必要がある。

【００２０】ここで、従来技術での一般道優先モードの
場合には、各リンクの経路評価値が上述した通りにな
り、リンクＡを通る経路、すなわちＡ→Ｇ→Ｄ→Ｅ→Ｆ
による経路の経路評価値の合計が１１０となる。一方、
リンクＢを通る経路、すなわちＢ→Ｇ→Ｆによる経路の
経路評価値の合計が２３５となる。したがって、目的地
２とは反対側へ向かう経路の方が評価値が小さいため、
それが目的地経路として設定されてしまう。

【００２１】この状況からも判るように、いずれにして
も有料道路３を走行しなくてはならないにもかかわら
ず、目的地２とは反対側へ向かう経路が設定されてユー
ザの意図に沿わないことに加え、遠回りの経路となって
いる。なお、図２に示す具体例では極端に遠回りにはな
ってないように見えるが、上述した評価値を比べると、
Ｂ→Ｇ→Ｆによる経路の合計評価値が２３５であるた
め、現在、合計評価値が１１０であるＡ→Ｇ→Ｄ→Ｅ→
Ｆによる経路は、さらに１２５未満のリンク長の一般道
路を走行してもまだ経路評価値が（Ｂ→Ｇ→Ｆによる経
路よりも）小さい。したがって、距離的にも非常に遠回
りの経路が設定される可能性がある。

【００２２】これに対して、本発明を適用すると、本具
体例では有料道路の一部とみなしている取付道上に現在
地があるため、この場合には有料道路上のリンクＡ，Ｂ
については経路評価値を１０倍せず、例えば１．０倍と
する。また、同じく有料道路上のリンクＣについては、
当該有料道路上に存在する出発地、目的地、通過点から
次の特定道路出口までの間に存在するという条件に該当
しないため、経路評価値は原則通り１０倍するものとす
る。したがって、リンクＡを通る経路、すなわちＡ→Ｇ
→Ｄ→Ｅ→Ｆによる経路の経路評価値の合計は５＋２＋
５＋２０＋１５＝４７となり、リンクＢを通る経路、す
なわちＢ→Ｇ→Ｆによる経路の経路評価値の合計は２０
＋２＋１５＝３７となる。したがって、合計評価値の小
さなリンクＢを通る経路が目的地経路として設定される
こととなる。

【００２３】［具体例２］図３は、サービスエリアＳＡ
から一般道優先モードにて経路設定した場合の例であ
り、番号（１〜６）の意味は上述した図２の具体例１と
同じである。一方、記号（Ａ〜Ｉ）はリンクを示してお
り、Ａ〜Ｄは有料道路３上のリンク、Ｅ〜Ｉは一般道路
４上のリンクである。

【００２４】具体例１と同様に有料道路３の場合には通
常の経路評価値であるリンク長さが１０倍されるため、
リンクＡ〜Ｄは、それぞれリンク長が５，１０，１５，
１０であるため、それぞれ１０倍されて経路評価値が５
０，１００，１５０，１００となる。一般道４に属する
リンクＥ〜Ｉは、それぞれリンク長が５，２５，１０，
５，５であるため、経路評価値もそのまま５，２５，１
０，５，５となる。

【００２５】図３に示す状況は、サービスエリアＳＡに
現在地１があるため、有料道路３上のリンクＢあるいは
Ｃのいずれかを走行してインターチェンジＩＣから一般
道４へ降りる必要がある。ここで、従来技術での一般道
優先モードの場合には、各リンクの経路評価値が上述し
た通りになり、リンクＢを通る経路、すなわちＡ→Ｂ→
Ｅ→Ｆ→Ｇによる経路の経路評価値の合計が１９０とな
る。一方、リンクＣを通る経路、すなわちＡ→Ｃ→Ｈ→
Ｇによる経路の経路評価値の合計が２１５となる。した
がって、目的地２とは反対側に存在するインターチェン
ジＩＣへ向かう経路の方が評価値が小さいため、それが
目的地経路として設定されてしまう。目的地２とは反対
側に存在するインターチェンジＩＣへ向かわなくてはな
らないのでは、ユーザは非常に違和感を持ってしまう。

【００２６】これに対して、本発明を適用すると、有料
道路上のリンクＡ，Ｂ，Ｃについては経路評価値を１０
倍せず、例えば１．０倍とする。また、同じく有料道路
上のリンクＤについては、当該有料道路上に存在する出
発地、目的地、通過点から次の特定道路出口までの間に
存在するという所定条件に該当しないため、経路評価値
は原則通り１０倍するものとする。したがって、リンク
Ｂを通る経路、すなわちＡ→Ｂ→Ｅ→Ｆ→Ｇによる経路
の経路評価値の合計は５＋１０＋５＋２５＋１０＝５５
となり、リンクＣを通る経路、すなわちＡ→Ｃ→Ｈ→Ｇ
による経路の経路評価値の合計は５＋１５＋５＋１０＝
３５となる。したがって、合計評価値の小さなリンクＣ
を通る経路、すなわち目的地に近い方のインターチェン
ジへ向かう経路が目的地経路として設定されることとな
る。

【００２７】［具体例３］図４は、一般道路上から取付
道を経由して有料道路本線へ進む場合に一般道優先モー
ドにて経路設定した場合の例である、「１」は現在地、
「２」は目的地であり、「３」は本発明を適用したこと
によって設定される理想の一般道優先ルートであり、
「４」は従来技術での一般道優先ルートである。

【００２８】また、Ａ〜Ｃはリンクを示しており、ａ，
ｂ，ｄはノードを示す。Ａ，Ｂは取付道であり、経路評
価値に関しては有料道路と同じ扱いをする。また、Ｃは
一般道路上のリンクである。リンクＡを通って目的地２
へ進む経路、すなわちａからリンクＡを経由してｂへ到
達する経路の場合には、取付道（リンクＡ）を１Ｋｍ走
行することとなり、一方、リンクＢを通って目的地２へ
進む経路、すなわちａ→ｄ→Ｃ→ｄと進んでリンクＢを
経由してｂへ到達する経路の場合には、取付道（リンク
Ｂ）を５００ｍ走行することとなる。この場合、取付道
を走行する距離差は５００ｍであり、経路評価値が１０
倍されるため、５Ｋｍ未満であれば、遠回りしてもａ→
ｄ→Ｃ→ｄ→Ｂ→ｂの経路の方がａ→Ａ→ｂの経路より
も経路評価値の合計が小さくなり、そちらが目的地経路
として設定されてしまう。しかし、現在地１からすれば
取付道であるリンクＡの方が手前にあり、当然そちらを
走行する経路が設定されるものだと考えているにもかか
わらず、より遠い方の取付道を走行する経路が設定され
てしまうため、ユーザは非常に違和感を持ってしまう。

【００２９】これに対して、本発明を適用すると、取付
道であるリンクＡ，Ｂ共に経路評価値が１０倍されず、
実際に走行距離が短い方が選択されることとなる。した
がって、手前にあるリンクＡを通る経路が目的地経路と
して設定されることとなる。上述した具体例は、ほんの
一例であり、これ以外にも本発明の効果が発揮される状
況は多数存在する。

【００３０】ところで、上述の具体例からも判るよう
に、特定種別の道路（例えば有料道路）には、一般道か
ら進入するための取付道が存在することが多い。したが
って、請求項３に示すように、その取付道についても特
定種別の道路と同じ扱いをすることが考えられる。上述
例では有料道路と同様に経路評価値を１０倍していた。
これは、取付道が一方通行であり、一般道か有料道路の
いずれに近いかを考えると有料道路と同等に扱っても構
わないと考えられることによる。但し、一般的に取付道
の長さは短いため、あえて経路評価値を特定種別の道路
と同様に扱わなくても問題が発生する事態は少ないと考
えられる。例えば、図２に示した具体例１では、取付道
であるリンクＧについては経路評価値を１０倍せずにそ
のままの値を用いたとしても、結果は全く変わらない。

【００３１】また、経路計算に際しては、その計算時に
初めて、通常よりも大きく設定すべき経路評価値を相対
的に小さく設定する対象となるリンクを見つけるように
してもよいが、請求項４に示すように、当該特定種別の
道路上に存在する出発地、目的地、通過点から次の特定
道路出口までの間に存在するという所定条件に基づいて
予め抽出しておいてもよい。そして、実際の経路計算時
には、その抽出されたリンクについて、通常よりも大き
く設定すべき経路評価値を相対的に小さく設定するので
ある。このようにすれば、処理の高速化が図れる。

【００３２】

【００３３】

【００３４】また、請求項６に示すように、上述した経
路設定装置と、その経路設定装置によって設定された経
路に対する走行案内を行う案内手段とを備えたナビゲー
ション装置として実現することもできる。

【００３５】なお、上述した経路設定に関する処理をコ
ンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、コン
ピュータシステム側で起動するプログラムとして備える
ことができる。このようなプログラムの場合、例えば、
フロッピーディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、
ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒
体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムにロー
ドして起動することにより用いることができる。この
他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取
り可能な記録媒体として前記プログラムを記録してお
き、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュ
ータシステムに組み込んで用いても良い。

【００３６】

【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施例
について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の
形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発
明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得るこ
とは言うまでもない。

【００３７】［第１実施例］図１は、車載用のナビゲー
ション装置１として適用した場合の概略構成図である。
本実施例のナビゲーション装置１は、車両の現在位置を
検出する位置検出器１２と、当該装置へ各種指令を入力
するための操作スイッチ群２０と、その操作スイッチ群
２０と同様の各種指令を入力可能な図示しないリモート
コントロール端末（以下、リモコンと称す。）からの信
号を入力するためのリモコンセンサ２１と、地図データ
入力器２２と、地図表示画面やＴＶ画面等の各種表示を
行うための表示装置２６と、スピーカ２８と、上述した
位置検出器１２、操作スイッチ群２０、地図データ入力
器２２及び図示しないリモコンからの入力に応じて各種
処理を実行し、表示装置２６やスピーカ２８を制御する
ナビ制御回路３０とを備えている。

【００３８】位置検出器１２は、ＧＰＳ（Global Posit
ioning System） 用の人工衛星からの送信電波をＧＰＳ
アンテナを介して受信し、車両の位置，方位，速度等を
検出するＧＰＳ受信機１２ａと、車両に加えられる回転
運動の大きさを検出するジャイロスコープ１２ｂと、車
速センサや車輪センサ等からなり車両の走行距離を検出
するための車速センサ１２ｃとを備えている。そして、
これら各センサ等１２ａ〜１２ｃは、各々が性質の異な
る誤差を有しているため、互いに補完しながら使用する
ように構成されている。なお、精度によっては、上述し
たセンサ等１２ａ〜１２ｃの中の一部のみを用いて構成
してもよく、また、地磁気に基づいて絶対方位を検出す
る地磁気センサや左右操舵輪の回転差などから得られる
車両のステアリング角を累積して方向を求めるセンサ等
を用いてもよい。

【００３９】また、操作スイッチ群２０としては、表示
装置２６と一体に構成され表示画面上に設定されるタッ
チスイッチ及び表示装置２６の周囲に設けられたメカニ
カルなキースイッチ等が用いられる。タッチスイッチ
は、表示装置２６の画面上に縦横無尽に配置された赤外
線センサより構成されており、例えば指やタッチペンな
どでその赤外線を遮断すると、その遮断した位置が２次
元座標値（Ｘ，Ｙ）として検出される。これによって、
表示画面を直接タッチすることで、所定の指示を入力で
きるようにされている。

【００４０】なお、これら操作スイッチ群２０は車載用
ナビゲーション装置２０を操作するための各種スイッチ
であるが、具体的には、表示装置２６に表示させる表示
内容を切り替えるためのスイッチや、利用者が目的地ま
でのルート（経路）を設定するためのスイッチなどを含
む。また、ルート設定に際しては、時間優先モード、距
離優先モード、一般道優先モードの３種類のモードを切
替設定できるようにされている。

【００４１】一方、地図データ入力器２２は、位置検出
の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用デー
タ、道路の接続を表した道路データを含む各種データを
記憶媒体から入力するための装置である。記憶媒体とし
ては、そのデータ量からＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤを用いる
のが一般的であるが、例えばメモリカード等の他の媒体
を用いても良い。

【００４２】ところで、この道路データのフォーマット
には、リンク情報とノード情報、及びリンク間接続情報
がある。リンク情報としては、リンクを特定するための
固有の番号である「リンクＩＤ」や、例えば高速道路、
有料道路、一般道あるいは取付道などを識別するための
「リンククラス」や、リンクの「始端座標」および「終
端座標」や、リンクの長さを示す「リンク長」などのリ
ンク自体に関する情報がある。一方、ノード情報として
は、リンクを結ぶノード固有の番号である「ノードＩ
Ｄ」や、交差点での右左折禁止や、信号機有無などの情
報がある。また、リンク間接続情報には、例えば一方通
行などの理由で通行が可か不可かを示すデータなどが設
定されている。なお、同じリンクであっても、例えば一
方通行の場合には、あるリンクからは通行可であるが別
のリンクからは通行不可ということとなる。したがっ
て、あくまでリンク間の接続態様によって通行可や通行
不可が決定される。

【００４３】表示装置２６は、本実施例ではカラー表示
装置であり、その画面には、位置検出器１２にて検出し
た車両の現在地を示すマークと、地図データ入力器２２
より入力された道路データと、更に地図上に表示する案
内経路、名称、目印等の付加データとを重ねて表示する
ことができる。また、案内用の報知や注意喚起用の報知
のための表示もできる。

【００４４】スピーカ２８は、ナビ制御回路３０で処理
された各種案内などのための音声情報を利用者に報知す
る。次に、ナビ制御回路３０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍからなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成さ
れており、位置検出器１２からの各検出信号に基づいた
車両の現在位置、及び地図データ入力器２２を介して読
み込んだ現在位置付近の地図等を表示画面上に表示する
処理や、地図データ入力器２２に格納された施設索引デ
ータに基づき、操作スイッチ群２０やリモコンの操作に
従って目的地となる施設を選択する目的地選択処理、現
在位置から目的地までの最適な経路を自動的に選択し、
この選択された経路に従って案内を行う経路案内処理等
のいわゆるナビゲーション処理を実行する。このような
自動的に最適な経路を設定する手法は、ダイクストラ法
等の手法が知られている。そして、表示装置２６上の道
路地図に重ねて誘導経路を表示して、ドライバーに適切
なルートを案内する。

【００４５】経路計算に際しては、ダイクストラ法等の
手法が採用される。なお、このダイクストラ法を用いた
経路計算は、ノード間のリンクに対するリンク情報及び
通行規制を含むリンク間の接続情報とを用いて現在地か
ら各ノードに至るまでの経路コスト（経路に対する評価
値）を計算し、目的地までの全てのコスト計算が終了し
た段階で、経路コストが最小となるリンクを接続して推
奨経路を設定する周知の手法である。このダイクストラ
法における各リンクでの経路コスト計算は、例えば次式
を用いて行われる。

【００４６】経路コスト＝リンク長×道路幅員係数×道
路種別係数 …式１ここで、道路幅員係数と
は、道路幅に応じて設定される係数であり、道路種別係
数とは有料道路等の道路種別に応じて設定される係数で
ある。上式を用いて計算された経路コストを加算してい
くことにより、目的地に至る経路上での経路コストが求
められる。そして、目的地までの全てのコスト計算が終
了した段階で、経路コストが最小となるリンクを接続し
て目的地までの推奨経路を設定するのである。

【００４７】ところで、上述したように、本実施例のナ
ビゲーション装置１においては、経路設定に際して、３
つのモード、すなわち時間優先モード、距離優先モー
ド、一般道優先モードの切替設定ができるようにされて
いる。これら３つのモードについて順番に説明する。

【００４８】時間優先モード…このモードは、「走行
時間が最小となる経路を設定する」モードであり、経路
コストを、道路種別毎の予想平均車速を基にして計算し
た道路通過に要する時間とし、出発地から目的地までに
通過する経路コストの合計が最小となる道路の組合せを
選択することによって、「走行時間が最小となる経路」
を設定することとなる。

【００４９】距離優先モード…このモードは、「走行
距離が最小となる経路を設定する」モードであり、経路
コストをリンク長とし、時間優先モードの場合と同様に
経路コストの合計が最小となる道路を組合せを選択する
ことによって、「走行距離が最小となる経路」を設定す
ることとなる。

【００５０】一般道優先モード…このモードは、「有
料道路をなるべく使用しない経路を設定する」モードで
あり、言い換えれば「有料道路回避モード」である。そ
してこのモードでは、有料道路の経路コストに関して、
例えば時間優先モードの経路コストを基準として所定の
モード係数Ｋを掛ける。このモード係数Ｋは例えば１０
とする。このような調整を行うことによって、有料道路
を走行した場合の経路コストの合計を相対的に増加させ
る。これによって、「有料道路をなるべく利用しない経
路」を設定する。なお、基準となる経路コストについて
は、距離優先モードの場合の経路コストや、あるいはさ
らに別の基準に基づいた評価値を用いても構わない。

【００５１】しかしながら、この一般道優先モードの場
合に、どのような状況においても一律に有料道路の経路
コストを１０倍してしまうと、図２〜図４を参照して上
述した具体例１〜３のような不都合が生じてしまう。そ
こで、本実施例では、所定の状況（例えば出発地あるい
は目的地あるいは通過点の何れかが有料道路上に存在す
る場合など）では、通常よりも大きく設定すべき経路コ
ストを、相対的に小さく設定することで、ユーザの意図
に沿ったより適切な目的地経路を設定できるようにし
た。

【００５２】その点を含め、図５，６のフローチャート
を参照して、ナビ制御回路３０が実行する目的地経路の
設定処理について説明する。図５の最初のステップＳ１
１０では、地図データの読み込み処理を行う（Ｓ１１
０）。なお、本処理を実行するにあたっては、目的地が
設定されていることを前提としており、設定された目的
地がいずれかのリンク上にある場合には、そのリンクを
最終リンクとし、リンク上にない場合は目的地に最も近
いリンクを最終リンクとする。そして、Ｓ１１０での地
図データの読み込みに際しては、設定された目的地及び
車両の現在地を含む所定領域の地図データを、地図デー
タ入力器２２を介してＣＤ−ＲＯＭなどの記憶媒体から
読み込む。この読み込まれた地図データを基に、以下の
目的地経路の設定処理が行われる。

【００５３】まず、車両の現在地（出発地）を基に、開
始リンクの両端ノードに対するコスト計算を行う（Ｓ１
２０）。この場合、車両の現在地に最も近いリンク（開
始リンク）上の位置を設定し、そのリンクに対するコス
ト計算を上記式１（経路コスト＝リンク長×道路幅員係
数×道路種別係数×渋滞度）を用いて行い、そのリンク
の両端のノードとの位置関係から比例配分によって初期
コストを計算する。

【００５４】次に、未確定なノードの内、コスト最小値
を有するノードを特定する（Ｓ１３０）。そして、その
特定されたノードに接続された接続リンクを、道路デー
タ中のリンク間接続情報を用いて特定し、その特定され
た接続リンク毎に、Ｓ１４０〜Ｓ１７０の処理を実行す
る。

【００５５】まず、その接続リンクへ進入可能かどうか
を判断する（Ｓ１４０）。そして、接続リンクへ進入可
能であれば（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、接続リンクのコスト
計算を行う（Ｓ１５０）。このＳ１５０でのコスト計算
処理の詳細については、図６を参照して後述することと
し、図５の説明を続ける。

【００５６】Ｓ１５０でのコスト計算が終了すると、Ｓ
１６０にて、次ノードのコストが今回計算したコストよ
りも大きいか否かを判断する。つまり、接続リンクのノ
ードに対して今回計算した経路コストの方が、それまで
のコストよりも小さいか否かを判断する。そして、次ノ
ードのコストが今回計算したコストよりも大きければ
（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、次ノードのコストを更新し（Ｓ
１７０）、Ｓ１８０へ移行する。なお、次ノードのコス
トが今回計算したコスト以下の場合には（Ｓ１６０：Ｎ
Ｏ）、Ｓ１７０の処理を実行せずにＳ１８０へ移行す
る。

【００５７】Ｓ１８０では、全ての接続リンクについて
のＳ１４０〜Ｓ１７０の処理が終了したか否かを判断
し、終了していなければ（Ｓ１８０：ＮＯ）、Ｓ１４０
へ戻って、次の接続リンクについての処理を実行する。
一方、全ての接続リンクについての処理が終了していれ
ば（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、Ｓ１９０へ移行し、コスト最
小値を有するノードを確定する。

【００５８】次に、終了リンクにあるノードの確定まで
行われたか否かを判断し（Ｓ２００）、まだ確定してい
ない場合には（Ｓ２００：ＮＯ）、Ｓ１３０へ戻る。上
述した説明からも判るように、未確定なノードの内、コ
スト最小値を有するノードを順に特定し、そのノードの
あるリンクのコスト計算を行うと共に、そのリンクの終
端ノードに接続された接続リンクのノードのコスト更新
処理を行う。そして、終了リンクのコストが確定すると
（Ｓ２００：ＹＥＳ）、経路作成がなされる（Ｓ２１
０）。

【００５９】このＳ２１０での経路作成は、コスト最小
値の経路を目的地から出発地（現在地）に向かって順に
辿り、それを逆にして出発地（現在地）から目的地への
経路（目的地経路）を、リンク列として特定する。な
お、このリンク列によって特定される目的地経路は、例
えば表示装置２６上に表示されている地図上において例
えば色を変えるなどして強調表示される。

【００６０】ここまでは、経路設定に係る全体的な処理
説明であったので、続いて、図６を参照して、Ｓ１５０
でのコスト計算処理の詳細について説明する。図６の最
初のステップＳ１５１では、現在の設定モードが一般道
優先モードか否かを判断する。一般道優先モードでな
い、つまり、時間優先モード又は距離優先モードの場合
には（Ｓ１５１：ＮＯ）、そのモード通りのコスト計算
を実行し（Ｓ１５５）、本ルーチンを終了する。一方、
一般道優先モードの場合には（Ｓ１５１：ＹＥＳ）、該
リンクが有料道路であるか否かを、道路データ中のリン
ク種別を用いて判断する。

【００６１】ここで、有料道路でない場合には（Ｓ１５
２：ＮＯ）、Ｓ１５５へ移行し、そのモード通りのコス
ト計算を実行する。一般道優先モードにあっても、有料
道路でないリンクに対しては他のモードと同様のコスト
計算を実行する。そして、有料道路である場合には（Ｓ
１５２：ＹＥＳ）、Ｓ１５３へ移行し、該リンクが計算
開始点から次のインターチェンジ（以下「ＩＣ」と略
記）までの間か否かを判断し、次のＩＣまでの間であれ
ば（Ｓ１５３：ＹＥＳ）、Ｓ１５６へ移行して、一般道
優先モードにおいて通常行うよりも倍率を低下させたコ
スト計算を行う。つまり、有料道路の経路コストは、例
えば時間優先モードの場合の経路コストに所定のモード
係数Ｋを掛け、そのモード係数を１０とすることを基本
とするが、Ｓ１５６では、そのモード係数Ｋを１０より
も小さくするのである。低下させたモード係数として
は、ここは１とする。

【００６２】一方、次のＩＣまでの間でなければ（Ｓ１
５３：ＮＯ）、Ｓ１５４へ移行し、該リンクが計算終了
点から次のＩＣまでの間か否かを判断する。ここで、次
のＩＣまでの間でなければ（Ｓ１５４：ＮＯ）、Ｓ１５
５へ移行してモード通りのコスト計算を行うが、次のＩ
Ｃまでの間であれば（Ｓ１５４：ＹＥＳ）、Ｓ１５６へ
移行して、倍率を低下させたコスト計算を行う。

【００６３】結局、図６において注目すべき処理は、接
続リンクが有料道路である場合（Ｓ１５２：ＹＥＳ）、
そのリンクが計算開始点から次ＩＣまでの間であるか
（Ｓ１５３：ＹＥＳ）、または、計算終了点から次ＩＣ
までの間である場合に（Ｓ１５４：ＹＥＳ）、倍率を低
下させたコスト計算を行う（Ｓ１５６）ことである。し
たがって、まず、計算開始点及び計算終了点について説
明した後、Ｓ１５３，Ｓ１５４における判断の詳細につ
いて説明することとする。

【００６４】［計算開始点及び計算終了点について］経
路設定に際して、通過点が設定されている場合には、経
路計算は、通過点毎に区切って計算する。この区切り毎
の現在地側の点を計算開始点、目的地側の点を計算終了
点とする。例えば、出発地→経路Ａ→通過点→経路Ｂ→
目的地の計算を行う場合、経路Ａの計算における計算開
始点は出発地であり、計算終了点は通過点となる。ま
た、経路Ｂの計算における計算開始点は通過点であり、
計算終了点は目的地となる。

【００６５】［Ｓ１５３の処理に関して］Ｓ１５３で
は、リンクが計算開始点から次ＩＣまでの間か否かを判
断しているが、ここでは、以下の条件を満たす全てのパ
スを計算し、このパス内に該リンクが含まれる場合に、
ＹＥＳと判断する。

【００６６】条件１−１：通行規則に従う。 条件１−２：一般道路を除く。 条件１−３：有料道路本線とそれ以外の道路（取付道路
を含む）が接続する交差点（有料道路出口）では、「有
料本線」→「有料本線」という進行はしてはならない。

【００６７】条件１−４：パス内に「有料本線」が含ま
れる場合、「有料取付道路」→「有料本線」へ進行して
はならない。 これら各条件の意味について、図７を参照して説明す
る。図７に示す記号（Ａ〜Ｓ）は、Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ，
Ｇ，Ｈ，Ｎ，Ｏが有料本線を示し、Ａ，Ｂ，Ｊ，Ｋ，
Ｌ，Ｍが有料取付道路を示している。また、Ｉがサービ
スエリア（ＳＡ）またはパーキングエリア（ＰＡ）用の
道路を示しており、Ｐ，Ｑ，Ｒ，Ｓが一般道路を示して
いる。そして、この図７に示す位置に現在地が存在する
場合には、各リンクに関して次のような判断がなされる
こととなる。

【００６８】リンクＣは、現在地から一方通行を逆走
しなくてはそこに到達できないので、上記条件１−１に
よって除外される。 リンクＧは、条件１−３によって除外される。これ
は、有料道路本線であるリンクＦ，Ｇと、取付道路であ
るリンクＪが接続する交差点では、有料本線Ｆから有料
本線Ｇへは進行してはならないからである。

【００６９】リンクＨ，Ｎは、条件１−４によって除
外される。これは、パス内に有料本線であるリンクＤ，
Ｆが含まれるため、有料取付道路であるリンクＫから有
料本線であるリンクＨ，Ｎへは進行してはならないから
である。なお、リンクＤは有料本線であり、有料取付道
路であるリンクＢからの進行先となるが、リンクＤに至
るまでのパス内に有料本線を含まないため、進行しても
よく、除外されない。

【００７０】リンクＰ〜Ｓは、一般道路であるため、
条件１−２によって除外される。このような条件判断に
よって、有料道路、有料取付道路及びそれに準ずるＳＡ
／ＰＡ用道路に該当するリンクの内、上述の条件にて除
外されたリンクＣ，Ｇ，Ｈ，Ｎが図６のＳ１５５にて定
倍、つまり１０倍されてコスト計算される。そして、そ
れ以外のリンクＡ，Ｂ，Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｉ，Ｊ，Ｋ，Ｌ，
Ｍは図６のＳ１５６にて倍率低下させたコスト計算がな
される。

【００７１】［Ｓ１５４の処理に関して］Ｓ１５４で
は、リンクが計算終了点から次ＩＣまでの間か否かを判
断しているが、ここでは、以下の条件を満たす全てのパ
スを計算し、このパス内に該リンクが含まれる場合に、
ＹＥＳと判断する。

【００７２】条件２−１：通行規則に従う。 条件２−２：一般道路を除く。 条件２−３：有料道路本線とそれ以外の道路（取付道路
を含む）が接続する交差点（有料道路出口）では、「有
料本線」→「有料本線」という進行はしてはならない。

【００７３】条件２−４：「有料本線」→「有料取付道
路」へ進行してはならない。 これら各条件の意味について、図８を参照して説明す
る。なお、図８には、（ａ），（ｂ）２つの道路状況を
示しており、それぞれに目的地が存在する。図８
（ａ），（ｂ）に示す記号（Ａ〜Ｕ）は、Ｄ，Ｅ，Ｆ，
Ｇ，Ｋ，Ｌ，Ｍが有料本線を示し、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｐ，
Ｑ，Ｒ，Ｓが有料取付道路を示している。また、ＶがＳ
ＡまたはＰＡ用の道路を示しており、Ｉ，Ｊ，Ｔ，Ｕが
一般道路を示している。

【００７４】そして、この図８（ａ），（ｂ）に示す位
置に目的地が存在する場合には、各リンクに関して次の
ような判断がなされることとなる。 リンクＡ，Ｌ，Ｍは、条件２−１によって除外され
る。つまり、リンクＡ→Ｃへの通行規制によってリンク
Ａが除外され、リンクＬ→Ｑへの通行規制によってリン
クＬが除外される。また、リンクＭは一方通行であるた
め、これによってリンクＭが除外される。

【００７５】リンクＤは、条件２−３によって除外さ
れる。これは、有料道路本線であるリンクＤ，Ｅと、取
付道路であるリンクＣが接続する交差点では、有料本線
Ｄから有料本線Ｅへは進行してはならないからである。 リンクＨは、一方通行であるため、条件２−１によっ
て除外される。

【００７６】リンクＩ，Ｊ，Ｔ，Ｕは、一般道路であ
るため条件２−２によって除外される。 リンクＫは、条件２−４によって除外される。有料本
線であるリンクＫから有料取付道路であるリンクＰへは
進行してはならないからである。

【００７７】このような条件判断によって、図８（ａ）
に示す場合には、有料道路などに該当するリンクの内、
上述の条件にて除外されたリンクＡ，Ｄ，Ｈが図６のＳ
１５５にて定倍、つまり１０倍されてコスト計算され
る。そして、それ以外のリンクＢ，Ｃ，Ｅ，Ｆ，Ｇ，Ｖ
は図６のＳ１５６にて倍率低下させたコスト計算がなさ
れる。

【００７８】一方、図８（ｂ）に示す場合には、有料道
路などに該当するリンクの内、上述の条件にて除外され
たリンクＫ，Ｌ，Ｍが図６のＳ１５５にて定倍、つまり
１０倍されてコスト計算される。そして、それ以外のリ
ンクＰ，Ｑ，Ｒ，Ｓは図６のＳ１５６にて倍率低下させ
たコスト計算がなされる。

【００７９】［Ｓ１５３，Ｓ１５４の相違に関して］上
述したように、Ｓ１５３とＳ１５４での判断条件は、条
件１−４と条件２−４の内容が異なるだけである。異な
る理由は以下の通りである。例えばＳ１５４においても
Ｓ１５３と全く同じ条件を用いたと仮定すると、一般道
路上に現在地があり、有料道路入口を目的地とした場
合、一般道優先モードにて経路計算を行うと、定倍を行
わない範囲は図９に太線で示したようになる。一般的
に、有料道路に対して定倍しない状態では、有料道路の
経路コストの方が一般道路の経路コストよりも小さいた
め、図９に示す状況では、手前のＩＣで有料道路に入
り、目的地の設定された出口で有料道路から降りる経路
が最も経路コストの合計値が小さくなり、目的地経路と
して設定されてしまう。このように設定されてしまうこ
とが必ずユーザの意図に沿わないのかどうかに関して
は、意見が分かれるところである。

【００８０】但し、本実施例では、このような状況が生
じないように考慮し、計算終了点が取付道路上に設定さ
れた場合、定倍を行わない範囲は、その設定されたＩＣ
内部のみとなるようにするため、条件２−４を条件１−
４と異ならせたのである。したがって、この点を特に問
題視しないのであれば、Ｓ１５３，Ｓ１５４共に同じ条
件にて判定してもよい。

【００８１】以上説明したように、本実施例のナビゲー
ション装置１は、ダイクストラ法あるいはそれに準ずる
探索手法を用いて行う目的地経路の設定に際して、一般
道優先モードの場合には、基本的に有料道路などの経路
コストを１０倍するのであるが、所定の状況（例えば出
発地あるいは目的地あるいは通過点の何れかが有料道路
上に存在する場合など）では、通常よりも大きく設定す
べき経路コストを、相対的に小さく設定した。これによ
って、図２〜図４を参照して上述した具体例１〜３のよ
うな不都合が生じてしまうことを防止し、ユーザの意図
に沿った経路設定が実現されることとなる。

【００８２】なお、本実施例では、一般道優先モードと
して、なるべく有料道路を通らない経路を設定する場合
を例にとって説明したが、より、一般化して、特定種別
の道路をなるべく通らないようにする「特定道路回避モ
ード」であれば、同じように実現可能である。この場合
の特定種別の道路は、例えば有料道路の内の高速道路に
限定してもよいし、主に欧米に見られるフリーウェイで
あってもよい。さらには、フェリーを使って移動する経
路なども挙げられる。もちろん、これらの具体例に限ら
ず、その特定種別の道路を回避したい何らかの理由が挙
げられるものであれば、どのようなものでも該当する。

【００８３】［第１実施例の別態様］第１実施例におけ
るポイントは、図６のＳ１５３〜Ｓ１５６に示したよう
に、計算開始（終了）点から次のＩＣまでの経路コスト
を通常よりも低下させる点にある。したがって、図６に
おけるＳ１５３，Ｓ１５４に相当する処理を、実際のコ
スト計算の前処理として実行しておき、条件を満たすリ
ンクを検出して、実際の計算時には判定結果を参照する
のみとすれば、処理高速化が図れる。

【００８４】その場合には、図１０，１１のフローチャ
ートに示すような処理を実行すればよい。図１０，１１
について説明する。図１０の最初のステップＳ３１０は
図５のＳ１１０と同じ地図データ読み込み処理であり、
続くＳ３２０は、図５では存在しない処理であり、コス
ト操作フラグの設定を行う。このコスト操作フラグ設定
処理を図１１を参照して説明する。

【００８５】コスト操作フラグをクリアした後（Ｓ３２
１）、特定道路回避モードかどうかを判断する（Ｓ３２
２）。なお、ここでは、上述した一般道優先モードの上
位概念として「特定道路回避モード」という語を用いる
こととする。特定道路回避モードでなければ（Ｓ３２
２：ＮＯ）、そのまま本処理ルーチンを終了して、図１
０のＳ３３０へ移行する。一方、特定道路回避モードの
場合には（Ｓ３２２：ＹＥＳ）、計算開始点から条件１
−１〜１−４のいずれにも違反することなく到達できる
リンクを抽出し（Ｓ３２３）、抽出したリンクに対応す
るコスト操作フラグを設定（フラグ＝ＯＮ）する（Ｓ３
２４）。そして、続くＳ３２５では、条件２−１〜２−
４のいずれにも違反することなく計算終了点に到達でき
るリンクを抽出し、Ｓ３２６にて、その抽出したリンク
に対応するコスト操作フラグを設定する。

【００８６】以上のようなコスト操作フラグ設定処理を
実行した後、図１０のＳ３３０へ移行する。図１０のＳ
３３０〜Ｓ３５０は図５のＳ１２０〜Ｓ１４０と同じで
あるので説明は省略する。Ｓ３５０にて肯定判断、つま
り接続リンクへ進入可能であると判断された場合には、
Ｓ３６０にてコスト操作フラグの設定の有無を判断す
る。そして、コスト設定フラグが設定されていない（フ
ラグ＝ＯＦＦ）の場合には、Ｓ３７０へ移行して、モー
ド通りのコスト計算を行う。一方、コスト設定フラグが
設定されている（フラグ＝ＯＮ）場合には、Ｓ３８０へ
移行して、通常よりも倍率を低下させたコスト計算を行
う。これらＳ３７０，Ｓ３８０の処理は、図６のＳ１５
５，Ｓ１５６の処理と同じである。

【００８７】その後のＳ３９０〜Ｓ４４０の処理につい
ても、図５のＳ１６０〜Ｓ２１０と同じであるので、説
明は省略する。 ［第２実施例］上述したように、第１実施例において
は、計算開始（終了）点から次のＩＣまでの経路コスト
を通常よりも低下させることで、問題を解決したが、本
第２実施例では、特定道路以外の道路（特定道路を回避
する道路という意味で回避道路と称す。）をコスト計算
のための計算開始（終了）点とすることで対応する。

【００８８】その内容を概略説明すると、まず、上述の
条件１−１〜１−４を満たす全てのパスを探索し、その
パスの端点を計算開始点とする。同様に、条件２−１〜
２−４を満たす全てのパスを探索し、そのパスの端点を
計算終了点とする。これは、言い方を変えれば、計算開
始（終了）点が特定道路上である場合に、隣接するＩＣ
の出口を検出し、その検出した点を仮の計算開始（終
了）点とすることになる。そして、この計算開始（終
了）点から計算を行うことによって、計算開始（終了）
点の最寄りのＩＣ間の経路を取得することができる。こ
の経路計算においては、計算開始（終了）点が特定道路
以外の道路となるため、図２〜図４を参照して説明した
ような問題は生じない。

【００８９】なお、本来の計算開始点から仮の計算開始
点（開始点の最寄りＩＣ）まで、及び仮の計算終了点
（終了点の最寄りＩＣ）から本来の計算終了点までは、
仮の計算開始（終了）点を取得したときのパスを基にし
てリンク列を作成し、結合することによって補完する。

【００９０】この第２実施例の場合には、図１２，１３
のフローチャートに示すような処理を実行すればよい。
図１２，１３について説明する。図１２の最初のステッ
プＳ５１０は図５のＳ１１０と同じ地図データ読み込み
処理であり、続くＳ５２０では、回避道路の端点の取得
を行う。この回避道路端点取得処理を図１３を参照して
説明する。

【００９１】まず、特定道路回避モードか否かを判断し
（Ｓ５２１）、特定道路回避モードでなければ（Ｓ５２
１：ＮＯ）、計算開始（終了）点の両端のノードを回避
道路端点として（Ｓ５２２）、本処理ルーチンを終了
し、図１２のＳ５３０へ移行する。一方、特定道路回避
モードの場合には（Ｓ５２１：ＹＥＳ）、計算開始点か
ら条件１−１〜１−４のいずれにも違反することなく到
達できるリンクを抽出し（Ｓ５２３）、その抽出したリ
ンクの端点を開始点側回避道路端点とする（Ｓ５２
４）。そして、続くＳ５２５では、条件２−１〜２−４
のいずれにも違反することなく計算終了点に到達できる
リンクを抽出し、Ｓ５２６にて、その抽出したリンクの
端点を終了点側回避道路端点とする。

【００９２】以上のような回避道路端点取得処理を実行
した後、図１２のＳ５３０へ移行する。図１２のＳ５３
０では、開始点側回避道路端点のノードの初期コストを
設定する。続くＳ５４０〜Ｓ６００は図５のＳ１３０〜
Ｓ１９０と同じであるので説明は省略する。Ｓ６００に
てコスト最小値を有するノードが確定された後は、Ｓ６
１０にて、終了側回避道路端点ノードのコストが確定し
ているか否かを判断する。確定していない場合には（Ｓ
６１０：ＮＯ）、Ｓ５４０へ戻り、確定した場合には
（Ｓ６１０：ＹＥＳ）、Ｓ６２０へ移行して経路を作成
する。

【００９３】上述したように、この作成される経路は特
定道路以外の道路にて構成されるものであるため、それ
以外の経路をＳ６３０，Ｓ６４０にて補完する。すなわ
ち、Ｓ６３０では、計算開始点〜回避道路端点間の補完
を行い、Ｓ６４０では、回避道路端点〜計算終了点間の
補完を行う。

【００９４】［その他］ （１）上記実施例では、経路設定に際して、時間優先モ
ード、距離優先モード、一般道優先モードの切替設定が
できることを前提とした。但し、本発明の実現のために
は少なくとも一般道優先モードが存在すればよいので、
そのモードしか有さないような構成であっても、実現は
可能である。

【００９５】（２）上記実施例では、有料道路の取付道
についても有料道路と同様の扱いをし、一般道優先モー
ドにおいては基本的には経路コストを１０倍した。これ
は、取付道が一方通行であり、一般道か有料道路のいず
れに近いかを考えると有料道路と同等に扱っても構わな
いと考えられることによる。但し、一般的に取付道の長
さは短いため、あえて経路コストを有料道路と同様に扱
わなくても問題が発生する事態は少ないと考えられる。
したがって、一般道優先モードにおいて、取付道は経路
コストを１０倍する対象から外してもよい。

【００９６】（３）上記実施例では、静的情報源からの
情報のみを用いて経路設定を行ったが、例えば外部の情
報センタなどの動的情報源からの情報も加味して経路設
定を行ってもよい。例えば、図１に示した構成に加え
て、外部情報源である情報センタと通信するための通信
装置や、図示しないラジオアンテナを介してＦＭ放送信
号を受信したり、道路近傍に配置されたＶＩＣＳサービ
ス用の固定局から電波ビーコン信号及び光ビーコン信号
を受信するための外部情報入出力装置を備える。このよ
うにすれば、例えば渋滞情報などをリアルタイムで取得
することができ、経路設定に際して道路の渋滞度を加味
することができる。その場合には、経路コストを算出す
る式を、例えば、リンク長×道路幅員係数×道路種別係
数×渋滞度とする。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例としてのナビゲーション装置
の全体構成を示すブロック図である。

【図２】 従来技術と本発明とによる経路設定の違いを
具体的に示す説明図である。

【図３】 従来技術と本発明とによる経路設定の違いを
具体的に示す説明図である。

【図４】 従来技術と本発明とによる経路設定の違いを
具体的に示す説明図である。

【図５】 第１実施例の目的地経路の設定処理を示すフ
ローチャートである。

【図６】 図５中のＳ１５０にて実行される接続リンク
のコスト計算処理を示すフローチャートである。

【図７】 図６中のＳ１５３での判断条件の意味を示す
ための説明図である。

【図８】 図６中のＳ１５４での判断条件の意味を示す
ための説明図である。

【図９】 図６中のＳ１５３とＳ１５４での判断条件の
相違に関する説明図である。

【図１０】 第１実施例の別態様の場合の目的地経路設
定処理を示すフローチャートである。

【図１１】 図１０中のＳ３２０にて実行されるコスト
操作フラグ設定処理を示すフローチャートである。

【図１２】 第２実施例の目的地経路設定処理を示すフ
ローチャートである。

【図１３】 図１２中のＳ５２０にて実行される回避道
路端点取得処理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１…ナビゲーション装置 １２…位置検出器 １２ａ…ＧＰＳ受信機 １２ｂ…ジャイ
ロスコープ １２ｃ…車速センサ ２０…操作ス
イッチ群 ２１…リモコンセンサ ２２…地図デー
タ入力器 ２６…表示装置 ２８…スピーカ ３０…ナビ制御回路

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−66588（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−288782（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−307881（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−88099（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01C 21/00 - 21/36 G08G 1/09 - 1/137

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ノード間を接続するリンクのリンク情報と
   リンク間の接続情報とに基づき、ダイクストラ法あるい
   はそれに準ずる探索手法を用いて各ノードに至る経路評
   価値を算出し、出発地から目的地に至るまでの総評価値
   が小さくなるリンクの接続によって目的地経路を設定す
   る機能を有する経路設定装置において、 特定種別の道路をなるべく利用しないで前記目的地経路
   を設定する特定道路回避モードを有しており、その特定
   道路回避モードの場合、基本的には前記特定種別の道路
   の経路評価値を通常よりも大きく設定するが、例外的
   に、出発地あるいは目的地あるいは通過点の何れかが前
   記特定種別の道路上に存在する場合には、当該特定種別
   の道路上に存在する出発地、目的地、通過点から次の特
   定道路出口までの間に存在する特定道路の経路評価値を
   相対的に小さく設定し、出発地から目的地に至るまでの
   総評価値が小さくなるリンクの接続によって前記目的地
   経路を設定することを特徴とする経路設定装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の経路設定装置において、 前記特定種別の道路へそれ以外の道路から進入するため
   の取付道が存在する場合には、その取付道についても前
   記特定種別の道路と同じ扱いをすることを特徴とする経
   路設定装置。
3. 【請求項３】請求項１又は２記載の経路設定装置におい
   て、 前記特定道路回避モードで出発地あるいは目的地あるい
   は通過点の何れかが前記特定種別の道路上に存在する場
   合には、当該特定種別の道路上に存在する出発地、目的
   地、通過点から次の特定道路出口までの間に存在する特
   定道路の経路評価値を通常と同じ値に設定することを特
   徴とする経路設定装置。
4. 【請求項４】請求項１〜３のいずれか記載の経路設定装
   置において、 前記特定種別の道路上に存在する出発地、目的地、通過
   点から次の特定道路出口までの間に存在する特定道路の
   経路評価値を相対的に小さく設定する場合には、その対
   象となるリンクを予め抽出しておき、実際の経路計算時
   には、その抽出されたリンクについて、通常よりも大き
   く設定すべき経路評価値を相対的に小さく設定すること
   を特徴とする経路設定装置。
5. 【請求項５】請求項１〜４のいずれか記載の経路設定装
   置において、 前記特定種別の道路は、有料道路であることを特徴とす
   る経路設定装置。
6. 【請求項６】請求項１〜５のいずれか記載の経路設定装
   置と、 その経路設定装置によって設定された経路に対する走行
   案内を行う案内手段とを備えた ことを特徴とするナビゲ
   ーション装置。