JP3325201B2 - 車両用盗難防止装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン起動用ロ
ータリースイッチとステアリングロック装置とを離間さ
せ、かつ両者間に連結部材を介在させた車両用盗難防止
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】防盗性を高めるために、ステアリングシ
ャフトの回動を機械的に阻止するステアリングロック装
置が車両には設けられている。このステアリングロック
装置は、ステアリングシャフトの孔に係脱可能に設けら
れたロックピンを、タンブラ錠のロータにキーによって
加える回動力をもってロック位置とフリー位置との間で
移動させるようになっており、その操作部は、車両の電
装品への電源を断続するためのロータリースイッチの操
作部を兼ねることが一般的である。

【０００３】ところで、従来のステアリングロック装置
は、ステアリングシャフトに対するロックピンの取り付
け上の便宜を重視した配置となっており、キーの挿入口
がステアリングコラムに近接し、しかもステアリングホ
イールに隠れた位置となっている場合が多く、特に夜間
に照明の無い状態でのキーの挿入性が犠牲になっている
面が見られた。

【０００４】そこでこのような不都合を改善するものと
して、操作性を重視した位置にロータリースイッチ装置
の操作部を配置することが可能となるように、ロータリ
ースイッチ装置とステアリングロック装置とを分離した
ものが知られている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、ステアリン
グロック装置の施錠・解錠を行うに当たり、ロックピン
の駆動をアクチュエータにより行うものとすると、消費
電力が増大することから、従来通り、ロータリースイッ
チのロータに加えた回動操作力でもってステアリングロ
ック装置のロックピンを駆動する手動方式とするのが望
ましいが、この場合、操作力を伝達するためにロータと
ロックピンとをワイヤ等の連結部材で連結する必要があ
り、この連結部材の作動抵抗等でロータの回動が重くな
る等して操作性が低下するといった問題が生じる。

【０００６】本発明は、このような従来技術の問題点を
解消し、操作性を重視した位置に操作部を配置すること
が可能であり、しかも手動操作の操作性が低下すること
のないように構成された車両用盗難防止装置を提供する
ことを目的に案出されたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明に於いては、エンジンの運転可能状態を
選択設定するロータリースイッチ手段と、ステアリング
シャフトを回動不能にするステアリングロック手段とが
互いに隔置され、かつ前記ロータリースイッチ手段に加
えた操作力が前記ステアリングロック手段に対して連結
部材を介して伝達されるようにしてなる車両用盗難防止
装置の構成を、前記ロータリースイッチ手段は、操作可
能位置と操作不能位置との間で進退可能な回動操作部材
と、前記連結部材と協動して前記回動操作部材の軸線方
向移動を前記ステアリングロック手段の施錠・解錠動作
に変換伝達する手段と、前記回動操作部材を前記操作可
能位置に向けて弾発付勢するばね手段と、前記回動操作
部材の前記操作可能位置への移動を規制する移動規制手
段とを有し、前記ばね部材の弾発力に抗して前記回動操
作部材を押し込むことによって前記ステアリングロック
手段が施錠されるようにしてなるものとした。

【０００８】これによると、ステアリングロックの施錠
が回動操作部材の押し込み操作によって行われ、従来の
手首をひねって回動操作する場合に比較して力を入れ易
くなるため、ステアリングロック施錠時の操作性を高め
ることができる。一方、ステアリングロックの解錠は、
回動操作部材を操作不能位置に保持する移動規制手段の
規制解除によって回動操作部材がばね手段のばね力の作
用で前進するのに連動して行われるため、回動操作部材
を直接操作する必要はなくなる。

【０００９】このとき、回動操作部材の操作可能位置へ
の移動を規制する移動規制手段の規制解除動作は手動で
行われるように構成することも可能であるが、ユーザー
認識信号に応じて動作するアクチュエータによって移動
規制手段を駆動するものとすると使い勝手を高めること
ができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下に添付の図面を参照して本発
明の構成を詳細に説明する。

【００１１】図１は、本発明に基づく車両用盗難防止装
置の概略構成を示している。この盗難防止装置は、イン
ストルメントパネル１に設けられたロータリースイッチ
装置２と、ステアリングコラム３に設けられたステアリ
ングロック装置４とからなっている。

【００１２】ロータリースイッチ装置２は、図２に併せ
て示すように、車載電装品に対する電源の供給が断たれ
るＬＯＣＫ位置、ラジオ等の電源が投入されるＡＣＣ位
置、燃料系および点火系の電源が投入されるＯＮ位置、
並びにセルモータの電源が投入されるＳＴＡＲＴ位置の
４位置間で断続する接点が組み込まれスイッチ本体５
と、スイッチ本体５の可動接点部５ａを回動するべく指
先で把持して回転操作可能なノブ６が一体的に形成され
たロータ７と、スイッチ本体５の可動端子５ａに一端が
結合されると共にロータ７の中心孔に対して軸線方向に
相対変位可能かつ相対回転不能に他端側が嵌合された連
結軸８とを有している。

【００１３】ロータ７は、ノブ６に連動してハウジング
９に対して相対回転可能に設けられたリング１０からノ
ブ６が突出した操作可能位置と、ノブ６が没入した操作
不能位置（図３参照）との間で軸線方向に進退可能に設
けられており、ハウジング９に拡径部１２を衝止された
連結軸８との間に縮設されたコイルばね１１により、ノ
ブ６が突出した操作可能位置に向けて常時弾発付勢され
ている。

【００１４】ロータ７のノブ６の基部周面には径方向に
突出した突起１７が設けられている。この突起１７は、
ノブ６が突出した操作可能位置でロータ７がＬＯＣＫ位
置から例えばＡＣＣ位置やＳＴＡＲＴ位置に回動された
ときにハウジング９の内面に形成された周方向の溝２６
に係合してロータ７の軸線方向移動を規制し、走行中な
どに誤ってノブ６が押されてステアリングロック装置４
が施錠されるのを防止するようになっている。また、突
起１７は、ロータ７がＬＯＣＫ位置にあるときにハウジ
ング９の内面に形成された軸方向の溝（図示せず）に係
合して、ノブ６が没入した操作不能位置でロータ７がＬ
ＯＣＫ位置から他の位置へ回動操作されるのを禁止する
ことで、ロータ７の不正な回動操作が行えないようにな
っている。

【００１５】ロータ７を挟んでステアリングロック装置
４と相反する側には、ロータ７の軸線方向中心部に一体
的に形成された実質的に円錐形をなすカム１３に係合
し、ロータ７に与えた直線運動によってロータ７の軸線
に直交する向きの直線運動を行うスライダ１４が設けら
れている。このスライダ１４は、後記するステアリング
ロック装置４のロックピンに対して、ロータ７と干渉し
ないように張設されたワイヤ１５を介して連結されると
共に、ガタ止め用のコイルばね１６によってロータ７に
近接する向きに常時弾発付勢されている。

【００１６】連結軸８の側方には、ロータ７の回動並び
に進退動作を規制するレバー１８が設けられている。こ
のレバー１８は、支点から軸線方向に延出された後に先
端がロータ７側にＬ字形状に折り曲げられてハウジング
９の孔１９に突入された第１アーム２０と、支点から連
結軸８の拡径部１２の後側に延出された第２アーム２１
と、支点から連結軸８の軸線に略直交する向きに延出さ
れた第３アーム２２とを備えている。レバー１８の支点
部分には、第１アーム２０の先端２０ａがロータ７に近
接する向きにレバー１８を常時弾発付勢するねじりコイ
ルばね２３が設けられている。このレバー１８は、第３
アーム２２に係合するプランジャにソレノイド手段で往
復直線運動を与えるようなレバーアクチュエータ２７
（図５参照）によって、ねじりコイルばね２３の弾発力
に抗して回動駆動されるようになっている。

【００１７】第１アーム２０は、図３に示すように、そ
の先端２０ａがロータ７の側面に設けられた孔２４に突
入してノブ６が没入した軸線方向位置にロータ７を保持
するものである。第２アーム２１は、図４・５に示すよ
うに、ロータ７がＡＣＣ位置にある状態で連結軸８の拡
径部１２の第２アーム２１に対向する部分に形成された
切り欠き２５に先端２１ａが係合して、図５中に矢印に
示す向きに連結軸８を回動し得なくして、ロータ７のＬ
ＯＣＫ位置への回動を禁止するものである。

【００１８】図６に示すように、レバー１８を回動駆動
するレバーアクチュエータ２７は、送信機２８の空間伝
送信号を受信する受信機２９からの信号と、自動変速機
のセレクタ３０のポジション信号とが入力され、これに
応じてレバーアクチュエータ２７と共にドアロック装置
３１を制御するコントローラ３２に接続されている。

【００１９】一方、図１に示したステアリングロック装
置４は、ステアリングシャフト３４に設けられた孔３５
に突入可能なロックピン３６と、ロックピン３６に一端
を係合させ、ワイヤ１５先端の係合球１５ａに他端を係
合させた状態で中間部をシーソー式に枢支されたレバー
３７とを有しており、このレバー３７によってワイヤ１
５の牽引運動がロックピン３６の孔３５に突入する向き
の直線運動に変換されるようになっている。ロックピン
３６は、コイルばね３８によって孔３５に突入する向き
に常時弾発付勢されており、レバー３７は、ロックピン
３６のロックを解除する方向へねじりコイルばね３９に
よって常時弾発付勢されている。

【００２０】次に図７・８に従って本発明装置の操作要
領について説明する。

【００２１】まず、乗車時の初期状態においては、ドア
ロック装置３１は施錠され（図６参照）、ロータリース
イッチ装置２のロータ７は、ＬＯＣＫ位置でノブ６が没
入された操作不能状態にある（図３参照）。他方、ステ
アリングロック装置４のロックピン３６はステアリング
シャフト３４の孔３５に突入して、ステアリングシャフ
ト３４は回動不能な状態にある。このとき、ロータリー
スイッチ装置２のスライダ１４は、カム１３のノブ６側
の比較的大径なロータ７部分の外周面に当接して外側に
変位した状態にあり、ワイヤ１５にはステアリングロッ
ク装置４のねじりコイルばね３９の弾発力が作用してい
る。

【００２２】図７に示すように、車両の外から送信機２
８にて固有のコード信号（例えば電磁波による）を送信
すると（ステップ１）、その信号を車両の受信機２９が
受信し、コントローラ３２に記憶された固有の暗証コー
ドと照合する（ステップ２）。そして送信機２８からの
コード信号と暗証コードとの一致がコントローラ３２に
て確認されると（ステップ３）、コントローラ３２から
ドアロック装置３１の解錠指令が発せられる（ステップ
４）。他方、コード信号と暗証コードとが不一致であっ
た場合は、不一致処理が行われ、コード信号の受信待機
状態となる（ステップ５）。

【００２３】ドアロック装置３１が解錠すると、リミッ
トスイッチの接点信号等からなるドアロック解錠検出信
号がコントローラ３２に出力される。この信号を受ける
と、ロータリースイッチ装置２のレバー１８を回動駆動
するレバーアクチュエータ２７に駆動信号が発せられ、
レバー１８の第１アーム２０とロータ７との係合が解除
される位置までレバー１８が回動される。すると、ロー
タ７がコイルばね１１の作用で前進して、ノブ６がリン
グ１０から突出して回動操作可能な状態となる（図１参
照）。

【００２４】このとき、ワイヤ１５を介してスライダ１
４に作用するステアリングロック装置４のねじりコイル
ばね３９の弾発力により、ロータ７が前進するのに伴っ
てスライダ１４がロータ７のカム１３の面を滑りながら
内向きに移動する。これと同時に、ねじりコイルばね３
９の作用でコイルばね３８の付勢力に抗してレバー３７
が回動してロックピン３６が解錠位置へ移動してステア
リングロック解錠状態となる（ステップ６）。この状態
となったことの確認は、ロータリースイッチ装置２のス
ライダ１４に対応して設けられたリミットスイッチ４１
で検出される。

【００２５】ステアリングロックの解錠完了がスイッチ
４１の接点信号で確認された状態でノブ６を回してロー
タ７をＳＴＡＲＴ位置にすると、セルモータが起動して
エンジンが始動する（ステップ７）。

【００２６】次に降車時の操作について説明する。図８
に示すように、運転者がノブ６を回動してエンジンを停
止しようとすると（ステップ１１）、自動変速機のセレ
クタ３０（図６参照）がＰ位置にあるか否かをコントロ
ーラ３２が判別し（ステップ１２）、セレクタ３０がＰ
位置以外の時にＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へロータ７
を回動させようとすると、コントローラ３２はレバーア
クチュエータ２７を駆動して、ロータ７のＬＯＣＫ位置
への回動を禁止するノブ回動禁止位置（図４参照）まで
ねじりコイルばね２３の弾発力に抗してレバー１８を回
動させる。これと同時に、コントローラ３２は、セレク
タ３０がＰ位置にないことをブザー等を吹鳴して運転者
に報知する（ステップ１３）。

【００２７】セレクタ３０がＰ位置に入れられたことを
コントローラ３２が認識したならば、ブザー報知を停止
すると共にレバーアクチュエータ２７への通電を停止す
る。これによりコイルばね２３の付勢力によってレバー
１８がノブ回動許可位置（図１参照）に戻り、ロータ７
のＬＯＣＫ位置へ向けての回動が可能な状態になる（ス
テップ１４）。

【００２８】ロータ７をＬＯＣＫ位置へ戻し、コイルば
ね１１の弾発力に抗してノブ６を押し込むと、ねじりコ
イルばね２３の作用で第１アーム２０の先端２０ａがロ
ータ７の孔２４に突入して、ロータ７はノブ６が没入し
た操作不能位置に保持される。このときのノブ６の押し
込み操作は、ワイヤ１５を介してスライダ１４に作用す
るステアリングロック装置４のねじりコイルばね３９の
弾発力に抗して行われ、ノブ６が没入するのに伴ってス
ライダ１４がカム１３の作用で外向きに移動する。する
と、スライダ１４がワイヤ１５を牽引してステアリング
ロック装置４のレバー３７が回動し、コイルばね３８の
作用でロックピン３６がステアリングシャフト３４の孔
３５に突入してステアリングロック施錠状態となる（図
３参照）（ステップ１５）。ここで、ノブ６を押し込ま
ずにドアを開けると、ステアリングロックが未施錠であ
ることがスイッチ４１により検知され、ブザー等を吹鳴
して運転者に報知する。

【００２９】ノブ６を押し込んでステアリングロック施
錠状態とした後に降車した運転者が、車室外から送信機
２８にてコード信号を送信すると（ステップ１６）、コ
ントローラ３２にて信号の照合が行われ（ステップ１
７）、その結果、一致と判断された場合には（ステップ
１８）、コントローラ３２は、ドアロック装置３１を施
錠する（ステップ１９）。他方、ステップ１８でコード
信号と暗証コードとが不一致であると判断された場合
は、不一致処理が行われ、コード信号の受信待機状態と
なる（ステップ２０）。

【００３０】

【発明の効果】このように本発明によれば、回動操作部
材の軸線方向の押し込み操作でもってステアリングロッ
クの施錠が行われると共に、ステアリングロックの解錠
が回動操作部材がばね力で前進するのに連動して行われ
るようにしたため、ステアリングロック手段とロータリ
ースイッチ手段とを隔置した構成の場合でもステアリン
グロック施錠・解錠時の操作性の低下を回避することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明装置のステアリングロック解錠状態を示
す断面図。

【図２】図１に示したロータリースイッチ装置の一部破
断正面図。

【図３】図１に示した装置のステアリングロック施錠状
態を示す断面図。

【図４】図１に示した装置のロータリースイッチノブ回
動禁止状態を示す断面図。

【図５】図４におけるＶ−Ｖ線に沿う部分的な断面図。

【図６】レバーアクチュエータの制御装置の概略構成を
示すブロック図。

【図７】本発明装置の乗車時の処理フロー図。

【図８】本発明装置の降車時の処理フロー図。

【符号の説明】

１ インストルメントパネル ２ ロータリースイッチ装置 ３ ステアリングコラム ４ ステアリングロック装置 ５ スイッチ本体 ６ ノブ ７ ロータ ８ 連結軸 ９ ハウジング １０ リング １１ コイルばね １２ 拡径部 １３ カム １４ スライダ １５ ワイヤ １６ コイルばね １７ 突起 １８ レバー １９ 孔 ２０ 第１アーム ２１ 第２アーム ２２ 第３アーム ２３ ねじりコイルばね ２４ 孔 ２５ 切り欠き ２６ 溝 ２７ レバーアクチュエータ ２８ 送信機 ２９ 受信機 ３０ セレクタ ３１ ドアロック装置 ３２ コントローラ ３４ ステアリングシャフト ３５ 孔 ３６ ロックピン ３７ レバー ３８ コイルばね ３９ ねじりコイルばね ４１ リミットスイッチ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平11−36675（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−39069（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 25/02

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの運転可能状態を選択設定す
   るロータリースイッチ手段と、ステアリングシャフトを
   回動不能にするステアリングロック手段とが互いに隔置
   され、かつ前記ロータリースイッチ手段に加えた操作力
   が前記ステアリングロック手段に対して連結部材を介し
   て伝達されるようにしてなる車両用盗難防止装置であっ
   て、 前記ロータリースイッチ手段は、操作可能位置と操作不
   能位置との間で進退可能な回動操作部材と、前記連結部
   材と協動して前記回動操作部材の軸線方向移動を前記ス
   テアリングロック手段の施錠・解錠動作に変換伝達する
   手段と、前記回動操作部材を前記操作可能位置に向けて
   弾発付勢するばね手段と、前記回動操作部材の前記操作
   可能位置への移動を規制する移動規制手段とを有し、 前記ばね部材の弾発力に抗して前記回動操作部材を押し
   込むことによって前記ステアリングロック手段が施錠さ
   れるようにしてなることを特徴とする車両用盗難防止装
   置。
2. 【請求項２】 前記移動規制手段が、ユーザー認識信
   号に応じて動作するアクチュエータによって前記回動操
   作部材の前記操作可能位置への移動規制を解除するよう
   に駆動されることを特徴とする請求項１に記載の車両用
   盗難防止装置。