JP3722905B2 - 車両用盗難防止装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン起動用ロータリースイッチと、ステアリングロック装置と、空間伝送波によるコード信号の送受信機とを有する車両用盗難防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
防盗性を高めるために、ステアリングホイールの回動を機械的に阻止するステアリングロック装置が車両には設けられている。このステアリングロック装置は、ステアリングシャフトの孔に係脱可能に設けられたロックピンを、タンブラ錠のロータにキーによって加える回動力をもってロック位置とフリー位置との間で移動させるようになっており、その操作部は、車両の電装品への電源を断続するためのロータリースイッチの操作部を兼ねることが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のステアリングロック装置は、ステアリングシャフトに対するロックピンの取り付け上の便宜を重視した配置となっており、キーの挿入口がステアリングコラムに近接し、しかもステアリングホイールに隠れた位置となっている場合が多く、特に夜間に照明の無い状態でのキーの挿入性が犠牲になっている面が見られた。
【０００４】
他方、タンブラ錠などの機械式ロック手段に変わって、近時、解読が困難な電気的コードの照合による電子キーが用いられる傾向にあるが、現状に於いては機械式キーとの併用が一般的であり、相変わらずキーを鍵孔に挿入せねばならず、使用性の難点を十分に払拭しているとは言い難い面がある。
【０００５】
本発明は、このような従来技術の問題点を解消し、操作性を重視した位置に操作部を配置することが可能であり、しかも不正解錠をより一層困難なものとすることのできる車両用盗難防止装置を提供することを目的に案出されたものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような目的を果たすために、本発明に於いては、タンブラ錠を回動軸に一体結合してなり、エンジンの運転可能状態を選択設定するロータリースイッチ手段と、ステアリングホイールを回動不能にするステアリングロック手段と、送信機から送信される空間伝送波によるコード信号の正否を判別する照合手段と、タンブラ錠の施錠・解錠を独立して実行する第１アクチュエータと、ステアリングロック手段の施錠・解錠を独立して実行する第２アクチュエータとを有し、送信機からのコード信号が正規であることを照合手段が判別した場合には、第１アクチュエータがタンブラ錠を解錠してロータリースイッチ手段を回動操作可能な状態にし、第２アクチュエータがステアリングロック手段を解錠してステアリングホイールの回動不能状態を解除する車両用盗難防止装置の構成を、ロータリースイッチ手段の回動軸に軸線方向変位自在に摺合したスライドカムと、スライドカムの進退移動に応じて傾動してタンブラプレートに出没運動を与えるべくスライドカムに係合した一端およびタンブラ錠のタンブラプレートに係合した他端を備えるレバー部材とを有すると共に、第１アクチュエータにより、スライドカムに軸線方向変位が与えられるものとした。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明の構成を詳細に説明する。
【０００８】
図１は、本発明に基づく車両用盗難防止装置の概略構成を示している。この盗難防止装置は、インストルメントパネル１に設けられたロータリースイッチ装置２と、ステアリングコラム３に設けられたステアリングロック装置４とからなっている。
【０００９】
ロータリースイッチ装置２は、図２に示すように、基本的には公知形式のキースイッチの構成を踏襲しており、ステアリングロック装置４が施錠され、かつ車載電装品に対する電源の供給が断たれるＬＯＣＫ位置、ラジオ等の電源が投入されるＡＣＣ位置、燃料系および点火系の電源が投入されるＯＮ位置、並びにセルモータの電源が投入されるＳＴＡＲＴ位置の４位置間で断続する接点が組み込まれたスイッチ部５と、内部に組み込まれたタンブラプレート６の位置に応じてロータ７が回動可能となるタンブラ錠部８とからなっている。これらスイッチ部５とタンブラ錠部８とは、連結軸９を介して互いに連結されており、ロータ７の回動に連動してスイッチ部５の接点が断続するようになっている。またロータ７には、指先で把持してロータ７を回動するためのノブ１０が一体的に形成されている。
【００１０】
ロータ７と一体をなす連結軸９には、図３に併せて示すように、実質的に円錐形をなすスライドカム１１が摺合している。またタンブラ錠部８には、スライドカム１１に一端を対応させ、タンブラプレート６に他端を対応させた状態で中間部をシーソー式に枢支されると共に、他端側をタンブラプレート６から離間する向きにコイルばね１２によって常時弾発付勢された一対のレバー１３と、スライドカム１１に形成されたラックギヤ１４に噛合するウォーム１５を回転させてスライドカム１１に往復軸線方向運動を与える第１アクチュエータ１６とが設けられている。なお、タンブラ錠部８は、機械式のキー１７を差し込むことによってもロータ７が回動可能となるようになっている。
【００１１】
スイッチ部５とタンブラ錠部８との間には、連結軸９に一体的に設けられたカム１８に係合し、連結軸９に与えた回動運動によって連結軸９の軸線に直交する向きの直線運動を行うスライダ１９が設けられている。このスライダ１９は、後記するステアリングロック装置４のロックピンに対し、ワイヤを介して連結可能なようになっている。
【００１２】
ステアリングロック装置４は、図４に示したように、ステアリングシャフト２０に設けられた孔２１に突入可能なロックピン２２と、孔２１から抜け出す向きの直線運動をロックピン２２に与えるための第２アクチュエータ２３とからなっている。
【００１３】
ロックピン２２は、ステアリングシャフト２０の孔２１に突入する向きにコイルばね２４によって常時弾発付勢されている。そして第２アクチュエータ２３によって回動駆動されるアーム２５により、コイルばね２４の弾発力に抗して孔２１から引き抜かれ、かつ規定の角度で停止したアーム２５により、ステアリングロック装置が解錠された位置に保持されるようになっている（図５参照）。
【００１４】
ロックピン２２には、クラッチ機構２６が介装されている。このクラッチ機構２６は、ロックピン２２を構成する部材に組み込まれており、ロックピン２２の摺動軸と直交する軸上で摺動変位するフォーク部材２７と、クラッチオン位置とクラッチオフ位置との間でねじ機構２８によってフォーク部材２７に変位を与えるためのクラッチアクチュエータ２９とからなっている。
【００１５】
クラッチ機構２６のフォーク部材２７は、スライダ１９に連結されたワイヤ３０の端部に固着され、かつロックピン２２に形成されたスロット３１内に突入する向きにコイルばね３２によって常時弾発付勢された係合球３３に対し、係合・離脱可能なようになっている。
【００１６】
このステアリングロック装置４には、第１・第２両アクチュエータ１６・２３及びクラッチアクチュエータ２９を制御するコントローラ３４が付設されている。そしてロックピン２２を摺動自在に受容するハウジング３５が、第２アクチュエータ２３及びコントローラ３４を内蔵した状態で、ステアリングコラム３に固定されている。
【００１７】
次に本発明装置の操作要領について図６〜図１３を併せて参照して説明する。
【００１８】
初期状態に於いては、ドアロック装置３６は施錠され、ロータリースイッチ装置２のロータ７はＬＯＣＫ位置にある。この時、スライドカム１１は図２の中心線から右側に示した施錠位置（Ｒ）にあり、タンブラプレート６がロータ７の外周面から突出してロータ７は回動不能な状態にある。他方、ステアリングロック装置４のロックピン２２はステアリングシャフト２０の孔２１に突入してステアリングホイール３７は回動不能な状態にあり、同時にクラッチ機構２６のフォーク部材２７は、ワイヤ先端の係合球３３から離脱した位置にある（図４参照）。
【００１９】
車両の外から送信機３８にて固有のコード信号（例えば電磁波による）を送信すると（ステップ１）、その信号を車両の受信機３９が受信し、コントローラ３４に記憶された固有の暗証コードと照合する（ステップ２）。そして送信機３８からのコード信号と暗証コードとの一致がコントローラ３４にて確認されると（ステップ３）、コントローラ３４からドアロック装置３６の解錠指令が発せられる（ステップ４）。他方、コード信号と暗証コードとが不一致であった場合は、不一致処理が行われ、コード信号の受信待機状態となる（ステップ５）。
【００２０】
ドアロック装置３６が解錠すると、リミットスイッチの接点信号等からなるドアロック解錠検出信号がコントローラ３４に出力される。この信号を受けると、第１アクチュエータ１６にスライドカム１１の前進指令が発せられ、スライドカム１１が図２の中心線から左側に示した解錠位置（Ｆ）へ向けて前進する。これにより、レバー１３が回動すると、タンブラプレート６がロータ７内に没入し、ロータ７が回動可能な状態となる（ステップ６）。この状態となったことの確認は、例えばスライドカム１１の位置を検出するか、或いは第１アクチュエータ１６の回転数を計数するなどして行う。
【００２１】
一方、コントローラ３４は、上記ロータリースイッチ装置２の解錠と並行して第２アクチュエータ２３を駆動し、ロックピン２２を解錠位置へ移動させてステアリングロック装置４を解錠する（ステップ７）。ロックピン２２の解錠完了が例えばリミットスイッチの接点信号などで確認された状態でノブ１０を回してロータ７をＳＴＡＲＴ位置にすると、セルモータが起動してエンジンが始動する（ステップ８）。
【００２２】
この一連の操作に於いて、連結軸９に一体形成されたカム１８の回動に応じてスライダ１９が移動してワイヤ３０を牽引するが（図１２参照）、ロックピン２２とワイヤ３０とは分離されているので、両者は互いに干渉しない。
【００２３】
次に降車時の操作について説明する。運転者がノブ１０を回動してエンジンを停止しようとすると（ステップ１１）、自動変速機のセレクタ４０がＰ位置にあるか否かをコントローラ３４が判別し（ステップ１２）、セレクタ４０がＰ位置以外の時にＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へロータ７を回動させようとすると、コントローラ３４は第１アクチュエータ１６を駆動して図２に想像線で示したインターロック位置（Ｉ）にスライドカム１１を後退させる。スライドカム１１の後端部とロータ７の前端部との間には、図９に示したように、互いに係合してロータ７の回動範囲をある所定角度（例えば３０度）に規定する回り止め手段４１が形成されており、後退したスライドカム１１により、ロータ７のＬＯＣＫ位置への回動が禁止される。これと同時に、コントローラ３４は、セレクタ４０がＰ位置にないことをブザー等を吹鳴して運転者に報知する（ステップ１３）。
【００２４】
セレクタ４０がＰ位置に入れられたことをコントローラ３４が認識したならば、ブザー報知を停止すると共にスライドカム１１を解錠位置（Ｆ）に戻し、ロータ７のＬＯＣＫ位置へ向けての回動が可能な状態にする（ステップ１４）。
【００２５】
ロータ７をＬＯＣＫ位置に設定した後に降車した運転者が、車室外から送信機３８にてコード信号を送信すると（ステップ１５）、コントローラ３４にて信号の照合が行われ（ステップ１６）、その結果、一致と判断された場合には（ステップ１７）、コントローラ３４は、ドアロック装置３６を施錠し（ステップ１８）、かつタンブラ錠部８を施錠状態とする（ステップ１９）。これと並行してコントローラ３４は、第２アクチュエータ２３でロックピン２２を駆動し、ステアリングロック装置４を施錠する（ステップ２０）。他方、ステップ１７でコード信号と暗証コードとが不一致であると判断された場合は、不一致処理が行われ、コード信号の受信待機状態となる（ステップ２１）。
【００２６】
送・受信機、あるいはコード照合手段の不具合により、上記の無線信号による操作が行えなくなることがあり得るが、そのような場合に備え、機械式のキー１７による操作が行えるようにしてある。機械式キー１７を用いる場合は、タンブラ錠部８に機械式のキー１７を挿入すると（ステップ３１）、ロータリスイッチ装置２のハウジングのキー挿入口近傍に設けられたキー挿入検出スイッチ４２の接点信号がコントローラ３４に入力する（ステップ３２）。この信号によりクラッチアクチュエータ２９が作動してワイヤ３０の先端の係合球３３にフォーク部材２７が係合する（ステップ３３・図１０参照）。この状態からロータ７をＡＣＣ位置へ向けて回動すると（ステップ３４）、連結軸９に形成されたカム１８の作用でスライダ１９が移動し（図１２参照）、これによってワイヤ３０に牽引されてステアリングシャフト２０の孔２１からロックピン２２が離脱する（図１１参照）。
【００２７】
ロータ７をＬＯＣＫ位置へ戻すと（ステップ３５）、コイルばね４３の作用でスライダ１９が戻り、ワイヤ３０の牽引力が解かれる（図１３参照）。ワイヤ３０及びロックピン２２も、ロックピン２２をステアリングシャフト２０の孔２１に突入させる向きに弾発付勢されているので、ステアリングシャフト２０の孔２１にロックピン２２が自動的に突入し、ステアリングロック施錠状態となる。
【００２８】
タンブラ錠部８から機械式のキー１７を引き抜くと（ステップ３６）、キー挿入検出スイッチ４２の接点信号がオフしたことがコントローラ３４に入力する（ステップ３７）。この信号によりクラッチアクチュエータ２９が作動してワイヤ３０の先端の係合球３３からフォーク部材２７が離脱し、ステアリングロック装置４の解錠が不能となる（ステップ３８）。
【００２９】
【発明の効果】
このように本発明によれば、機械式キー操作が不要となるため、従来の構成に比べてステアリングロック装置の操作を円滑に行うことができ、優れた操作性が得られる。しかも車両の電装品への電源を断続するためのロータリースイッチ装置の操作部とステアリングロック装置とを分離できるので、操作性を重視した位置にロータリースイッチ装置を設置し、かつステアリングロック装置を手が届きにくい位置へ設置することが可能となる。従って、操作性と防盗性とをより一層高いレベルで両立することができる。加えて、ステアリングコラム回りやインストルメントパネル回りの設計に及ぼす影響力が小さいので、異なる車種間での部品の共用化が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明装置の概略構成図。
【図２】ロータリースイッチ装置の部分的な縦断面図。
【図３】ロータリースイッチ装置の一部切除して示す平面図。
【図４】クラッチオフ状態に於けるステアリングロック装置の施錠状態を示す要部断面図。
【図５】クラッチオフ状態に於けるステアリングロック装置の解錠状態を示す要部断面図。
【図６】本発明装置の乗車時の処理フロー図。
【図７】本発明装置の降車時の処理フロー図。
【図８】本発明装置の機械式キーを用いた場合の処理フロー図。
【図９】ロータリースイッチ装置の回動禁止状態を説明するための図３に於けるIX−IX線に沿う部分的な断面図。
【図１０】クラッチオン状態に於けるステアリングロック装置の施錠状態を示す要部断面図。
【図１１】クラッチオン状態に於けるステアリングロック装置の解錠状態を示す要部断面図。
【図１２】解錠時に於けるロータリースイッチ装置のロータの回動をステアリングロック装置のロックピンに伝達するスライダの作動を説明するための要部断面図。
【図１３】施錠時に於けるロータリースイッチ装置のロータの回動をステアリングロック装置のロックピンに伝達するスライダの作動を説明するための要部断面図。
【符号の説明】
１ インストルメントパネル
２ ロータリースイッチ装置
３ ステアリングコラム
４ ステアリングロック装置
５ スイッチ部
６ タンブラプレート
７ ロータ
８ タンブラ錠部
９ 連結軸
１０ ノブ
１１ スライドカム
１２ コイルばね
１３ レバー
１４ ラックギヤ
１５ ウォーム
１６ 第１アクチュエータ
１７ 機械式のキー
１８ カム
１９ スライダ
２０ ステアリングシャフト
２１ 孔
２２ ロックピン
２３ 第２アクチュエータ
２４ コイルばね
２５ アーム
２６ クラッチ機構
２７ フォーク部材
２８ ねじ機構
２９ クラッチアクチュエータ
３０ ワイヤ
３１ スロット
３２ コイルばね
３３ 係合球
３４ コントローラ
３５ ハウジング
３６ ドアロック装置
３７ ステアリングホイール
３８ 送信機
３９ 受信機
４０ セレクタ
４１ 回り止め手段
４２ キー挿入検出スイッチ
４３ コイルばね

Claims (2)

1. タンブラ錠を回動軸に一体結合してなり、エンジンの運転可能状態を選択設定するロータリースイッチ手段と、ステアリングホイールを回動不能にするステアリングロック手段と、送信機から送信される空間伝送波によるコード信号の正否を判別する照合手段と、前記タンブラ錠の施錠・解錠を独立して実行する第１アクチュエータと、前記ステアリングロック手段の施錠・解錠を独立して実行する第２アクチュエータとを有し、前記送信機からのコード信号が正規であることを前記照合手段が判別した場合には、前記第１アクチュエータが前記タンブラ錠を解錠して前記ロータリースイッチ手段の回動操作を可能な状態にし、前記第２アクチュエータが前記ステアリングロック手段を解錠して前記ステアリングホイールの回動不能状態を解除する車両用盗難防止装置であって、
   前記ロータリースイッチ手段の回動軸に軸線方向変位自在に摺合したスライドカムと、該スライドカムの進退移動に応じて傾動して前記タンブラプレートに出没運動を与えるべく前記スライドカムに係合した一端および前記タンブラ錠のタンブラプレートに係合した他端を備えるレバー部材とを有すると共に、前記第１アクチュエータは、前記スライドカムに軸線方向変位を与えるためのものであることを特徴とする車両用盗難防止装置。
2. 前記タンブラ錠の施錠・解錠を実行する機械式キーと、前記ロータリースイッチ手段の回動軸と前記ステアリングロック手段との間を機械的に連結する連結手段とを有し、
   前記機械式キーによって前記タンブラ錠を回動すると、その回動力が前記連結手段を介して前記ステアリングロック手段に伝達され、それによっても前記ステアリングロック手段が解錠されるようにしてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用盗難防止装置。

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