JP3303399B2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents
車両用空気調和装置Info
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用空気調和装置に
関する。
関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、車両の窓ガラス内面が曇る場
合は、一般に低湿度の外気を導入することで窓ガラスの
曇りを晴らすことができる。また、梅雨時のように比較
的外気温が高くて湿度が高い場合には、エアコンを作動
(冷媒圧縮機をオンする)させて、車室内を除湿するこ
とにより窓ガラスの曇りを晴らすことができる。
合は、一般に低湿度の外気を導入することで窓ガラスの
曇りを晴らすことができる。また、梅雨時のように比較
的外気温が高くて湿度が高い場合には、エアコンを作動
(冷媒圧縮機をオンする)させて、車室内を除湿するこ
とにより窓ガラスの曇りを晴らすことができる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところが、冬期にスパ
イクタイヤを装着する車両の多い寒冷地等では、舗装道
路のコンクリートがスパイクタイヤで削り取られて空中
に舞い上がる粉塵公害が起きることから、車室内への埃
の浸入を防止するために内気循環とせざるを得ない場合
がある。従って、この様な内気循環で窓ガラスが曇った
場合にはエアコンを作動させることになるが、通常、冷
媒圧縮機がオンオフ制御されるため、外気温の低い時で
は冷媒圧縮機のオフ時間が長くなることから、冷媒圧縮
機のオン時に窓ガラスの曇りが取り除かれても、冷媒圧
縮機のオフ時には再び窓ガラスが曇ってしまうという課
題を有していた。本発明は、上記事情に基づいて成され
たもので、その目的は、内気モード時における窓ガラス
内面の曇りを効果的に防止することのできる車両用空気
調和装置の提供にある。
イクタイヤを装着する車両の多い寒冷地等では、舗装道
路のコンクリートがスパイクタイヤで削り取られて空中
に舞い上がる粉塵公害が起きることから、車室内への埃
の浸入を防止するために内気循環とせざるを得ない場合
がある。従って、この様な内気循環で窓ガラスが曇った
場合にはエアコンを作動させることになるが、通常、冷
媒圧縮機がオンオフ制御されるため、外気温の低い時で
は冷媒圧縮機のオフ時間が長くなることから、冷媒圧縮
機のオン時に窓ガラスの曇りが取り除かれても、冷媒圧
縮機のオフ時には再び窓ガラスが曇ってしまうという課
題を有していた。本発明は、上記事情に基づいて成され
たもので、その目的は、内気モード時における窓ガラス
内面の曇りを効果的に防止することのできる車両用空気
調和装置の提供にある。
【0004】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、低温低圧の冷媒と空気との熱交換を行う冷
媒蒸発器、駆動源の回転力を受けて前記冷媒蒸発器で蒸
発した冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機を有する冷凍
サイクルと、前記冷媒蒸発器の吹出空気温度あるいはそ
の吹出空気温度に相当する物理量を検出する物理量検出
手段と、外気温を検出する外気温検出手段と、前記駆動
源と前記冷媒圧縮機との間に設けられて、オンオフ信号
に基づいて前記駆動源の回転力を前記冷媒圧縮機へ断続
的に伝達する電磁クラッチと、前記オンオフ信号のヒス
テリシスを前記外気温検出手段によって検出された外気
温が低下する程小さくなるように設定するヒステリシス
設定手段と、前記物理量検出手段によって検出された前
記吹出空気温度あるいはその吹出空気温度に相当する物
理量に応じて、前記ヒステリシス設定手段で設定された
ヒステリシスを有する前記オンオフ信号を出力するオン
オフ信号出力手段とを備えた技術的手段を採用する。
するために、低温低圧の冷媒と空気との熱交換を行う冷
媒蒸発器、駆動源の回転力を受けて前記冷媒蒸発器で蒸
発した冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機を有する冷凍
サイクルと、前記冷媒蒸発器の吹出空気温度あるいはそ
の吹出空気温度に相当する物理量を検出する物理量検出
手段と、外気温を検出する外気温検出手段と、前記駆動
源と前記冷媒圧縮機との間に設けられて、オンオフ信号
に基づいて前記駆動源の回転力を前記冷媒圧縮機へ断続
的に伝達する電磁クラッチと、前記オンオフ信号のヒス
テリシスを前記外気温検出手段によって検出された外気
温が低下する程小さくなるように設定するヒステリシス
設定手段と、前記物理量検出手段によって検出された前
記吹出空気温度あるいはその吹出空気温度に相当する物
理量に応じて、前記ヒステリシス設定手段で設定された
ヒステリシスを有する前記オンオフ信号を出力するオン
オフ信号出力手段とを備えた技術的手段を採用する。
【0005】
【作用および発明の効果】上記構成より成る本発明の車
両用空気調和装置は、オンオフ信号出力手段より出力さ
れるオンオフ信号に基づいて電磁クラッチのオンオフ制
御が行われる。オンオフ信号のヒステリシスは、ヒステ
リシス設定手段によって外気温が低下する程小さくなる
ように設定されている。従って、外気温が低下するほど
電磁クラッチのオンオフ周期が短くなるため、一回毎の
オフ時間も短くなる。その結果、外気温が高い時に比べ
て冷媒圧縮機の停止時間が短くなることから、内気循環
において冷媒圧縮機の停止時間中に生じる窓ガラスの曇
りを防止することができる。
両用空気調和装置は、オンオフ信号出力手段より出力さ
れるオンオフ信号に基づいて電磁クラッチのオンオフ制
御が行われる。オンオフ信号のヒステリシスは、ヒステ
リシス設定手段によって外気温が低下する程小さくなる
ように設定されている。従って、外気温が低下するほど
電磁クラッチのオンオフ周期が短くなるため、一回毎の
オフ時間も短くなる。その結果、外気温が高い時に比べ
て冷媒圧縮機の停止時間が短くなることから、内気循環
において冷媒圧縮機の停止時間中に生じる窓ガラスの曇
りを防止することができる。
【0006】
【実施例】次に、本発明の車両用空気調和装置の一実施
例を図1ないし図4を基に説明する。図1は車両用空気
調和装置の全体模式図である。本実施例の車両用空気調
和装置1は、車室内に送風空気を導くダクト2、このダ
クト2の上流端に配されて、ダクト2を介して車室内へ
空気を送る送風機3、冷房手段を構成する冷凍サイクル
4、暖房手段を成すヒータコア5、およびエアコン制御
装置6を備える。送風機3は、ブロワケース3a、遠心
式ファン3b、ブロワモータ3cより成り、このブロワ
モータ3cへの印加電圧に応じてブロワモータ3cの回
転速度が決定される。ブロワ電圧は、モータ駆動回路7
(図2参照)を介してエアコン制御装置6からの制御信
号に基づいて制御される。ブロワケース3aには、車室
内空気(内気)を導入する内気導入口8と、車室外空気
(外気)を導入する外気導入口9とが形成されるととも
に、吸込口モードに応じて内気導入口8と外気導入口9
とを選択的に開閉する内外気切替ダンパ10が設けられ
ている。
例を図1ないし図4を基に説明する。図1は車両用空気
調和装置の全体模式図である。本実施例の車両用空気調
和装置1は、車室内に送風空気を導くダクト2、このダ
クト2の上流端に配されて、ダクト2を介して車室内へ
空気を送る送風機3、冷房手段を構成する冷凍サイクル
4、暖房手段を成すヒータコア5、およびエアコン制御
装置6を備える。送風機3は、ブロワケース3a、遠心
式ファン3b、ブロワモータ3cより成り、このブロワ
モータ3cへの印加電圧に応じてブロワモータ3cの回
転速度が決定される。ブロワ電圧は、モータ駆動回路7
(図2参照)を介してエアコン制御装置6からの制御信
号に基づいて制御される。ブロワケース3aには、車室
内空気(内気)を導入する内気導入口8と、車室外空気
(外気)を導入する外気導入口9とが形成されるととも
に、吸込口モードに応じて内気導入口8と外気導入口9
とを選択的に開閉する内外気切替ダンパ10が設けられ
ている。
【0007】ダクト2の下流端は、デフロスタダクト2
a、フェイスダクト2b、フットダクト2cに分岐され
て、各ダクト2a〜2cの先端が車室内に開口するデフ
ロスタ吹出口11、フェイス吹出口12、フット吹出口
13とされている。デフロスタダクト2aとフェイスダ
クト2bの上流開口部には、吹出口モードに応じてデフ
ロスタダクト2aとフェイスダクト2bとを選択的に開
閉する吹出口切替ダンパ14が設けられ、フットダクト
2cの上流開口部には、吹出口モードに応じてフットダ
クト2cを開閉する吹出口切替ダンパ15が設けられて
いる。なお、デフロスタ吹出口11は、吹出空気が車両
の窓ガラス16に向かって吹き出すように開口され、フ
ェイス吹出口12は、吹出空気が乗員の頭部および胸部
に向かって吹き出すように開口され、フット吹出口13
は、吹出空気が乗員の足元に向かって吹き出すように開
口されている。
a、フェイスダクト2b、フットダクト2cに分岐され
て、各ダクト2a〜2cの先端が車室内に開口するデフ
ロスタ吹出口11、フェイス吹出口12、フット吹出口
13とされている。デフロスタダクト2aとフェイスダ
クト2bの上流開口部には、吹出口モードに応じてデフ
ロスタダクト2aとフェイスダクト2bとを選択的に開
閉する吹出口切替ダンパ14が設けられ、フットダクト
2cの上流開口部には、吹出口モードに応じてフットダ
クト2cを開閉する吹出口切替ダンパ15が設けられて
いる。なお、デフロスタ吹出口11は、吹出空気が車両
の窓ガラス16に向かって吹き出すように開口され、フ
ェイス吹出口12は、吹出空気が乗員の頭部および胸部
に向かって吹き出すように開口され、フット吹出口13
は、吹出空気が乗員の足元に向かって吹き出すように開
口されている。
【0008】冷凍サイクル4は、電磁クラッチ17を介
してエンジン(本発明の駆動源:図示しない)によって
駆動される冷媒圧縮機18と、この冷媒圧縮機18で圧
縮された高温高圧の冷媒をクーリングファン19の送風
を受けて凝縮液化する冷媒凝縮器20と、冷媒凝縮器2
0より導かれた冷媒を一時蓄えて液冷媒のみ流すレシー
バ21と、レシーバ21より導かれた液冷媒を減圧膨脹
する減圧装置22と、ダクト2内に配されて、減圧装置
22で減圧された低温低圧の冷媒を送風機3の送風を受
けて蒸発させる冷媒蒸発器23の各機能部品より構成さ
れ、それぞれ冷媒配管24によって環状に接続されてい
る。なお、電磁クラッチ17は、クラッチ駆動回路25
を介して、エアコン制御装置6から出力される制御信号
(オンオフ信号)に基づいてオンオフ制御される。ヒー
タコア5は、ダクト2内で冷媒蒸発器23の下流(風
下)に配置され、エンジン冷却水を熱源としてヒータコ
ア5を通過する空気を加熱する。このヒータコア5は、
ダクト2内で、ダクト2内を流れる空気がヒータコア5
を迂回して流れるバイパス路26を形成するように配さ
れており、そのバイパス路26を通過する空気量とヒー
タコア5を通過する空気量との割合が、ダクト2内に設
けられたエアミックスダンパ27によって調節される。
してエンジン(本発明の駆動源:図示しない)によって
駆動される冷媒圧縮機18と、この冷媒圧縮機18で圧
縮された高温高圧の冷媒をクーリングファン19の送風
を受けて凝縮液化する冷媒凝縮器20と、冷媒凝縮器2
0より導かれた冷媒を一時蓄えて液冷媒のみ流すレシー
バ21と、レシーバ21より導かれた液冷媒を減圧膨脹
する減圧装置22と、ダクト2内に配されて、減圧装置
22で減圧された低温低圧の冷媒を送風機3の送風を受
けて蒸発させる冷媒蒸発器23の各機能部品より構成さ
れ、それぞれ冷媒配管24によって環状に接続されてい
る。なお、電磁クラッチ17は、クラッチ駆動回路25
を介して、エアコン制御装置6から出力される制御信号
(オンオフ信号)に基づいてオンオフ制御される。ヒー
タコア5は、ダクト2内で冷媒蒸発器23の下流(風
下)に配置され、エンジン冷却水を熱源としてヒータコ
ア5を通過する空気を加熱する。このヒータコア5は、
ダクト2内で、ダクト2内を流れる空気がヒータコア5
を迂回して流れるバイパス路26を形成するように配さ
れており、そのバイパス路26を通過する空気量とヒー
タコア5を通過する空気量との割合が、ダクト2内に設
けられたエアミックスダンパ27によって調節される。
【0009】エアコン制御装置6は、マイクロコンピュ
ータ6aを内蔵し、エアコン操作パネル28より出力さ
れる操作信号、および各センサ(後述する)からの検出
信号が入力され、これらの信号を演算処理して、各ダン
パ(内外気切替ダンパ10、吹出口切替ダンパ14、1
5、エアミックスダンパ27)を駆動するそれぞれのサ
ーボモータ29、30、31、送風機3のブロワモータ
3cを駆動するモータ駆動回路7、および電磁クラッチ
17を駆動するクラッチ駆動回路25へ制御信号を出力
する(図2参照)。上記センサには、内気温Trを検出
する内気センサ32、外気温Tamを検出する外気センサ
33、日射量Tsを検出する日射センサ34、冷媒蒸発
器23の吹出空気温度Teを検出するエバ後温度センサ
35、およびヒータコア5に供給されるエンジン冷却水
の温度Twを検出する水温センサ36等を含む。エアコ
ン操作パネル28は、車室内のインストルメントパネル
(図示しない)に配されて、乗員の希望する室内温度を
設定する温度設定器28a、冷媒圧縮機18の駆動をエ
アコン制御装置6に指令するエアコンスイッチ28b、
吹出口を選択する吹出口モードスイッチ28c、吸込口
(内気導入口8と外気導入口9)を選択する吸込口モー
ドスイッチ28d、送風機3の風量を調節するファンス
イッチ28e等が設けられている。
ータ6aを内蔵し、エアコン操作パネル28より出力さ
れる操作信号、および各センサ(後述する)からの検出
信号が入力され、これらの信号を演算処理して、各ダン
パ(内外気切替ダンパ10、吹出口切替ダンパ14、1
5、エアミックスダンパ27)を駆動するそれぞれのサ
ーボモータ29、30、31、送風機3のブロワモータ
3cを駆動するモータ駆動回路7、および電磁クラッチ
17を駆動するクラッチ駆動回路25へ制御信号を出力
する(図2参照)。上記センサには、内気温Trを検出
する内気センサ32、外気温Tamを検出する外気センサ
33、日射量Tsを検出する日射センサ34、冷媒蒸発
器23の吹出空気温度Teを検出するエバ後温度センサ
35、およびヒータコア5に供給されるエンジン冷却水
の温度Twを検出する水温センサ36等を含む。エアコ
ン操作パネル28は、車室内のインストルメントパネル
(図示しない)に配されて、乗員の希望する室内温度を
設定する温度設定器28a、冷媒圧縮機18の駆動をエ
アコン制御装置6に指令するエアコンスイッチ28b、
吹出口を選択する吹出口モードスイッチ28c、吸込口
(内気導入口8と外気導入口9)を選択する吸込口モー
ドスイッチ28d、送風機3の風量を調節するファンス
イッチ28e等が設けられている。
【0010】なお、エアコン制御装置6よりクラッチ駆
動回路25へ出力されるオンオフ信号は、予めマイクロ
コンピュータ6aに記憶された冷媒圧縮機18のオンオ
フ温度と外気温Tamとの関係を基に決定される。ここ
で、外気温Tamと冷媒圧縮機18のオンオフ温度との関
係を説明する。本実施例では、図4に示すように、外気
温Tamが0℃から5℃の間では、外気温Tamの低下に伴
って冷媒圧縮機18のオンオフ温度の設定値が連続的に
(リニアに)低下する。また、外気温Tamが5℃以上で
は、冷媒圧縮機18のオンオフ温度の間隔(ヒステリシ
ス)を1℃に設定してあるが、外気温Tamが0℃以下で
は、冷媒圧縮機18のオンオフ温度の間隔を0.5℃に
設定してあり、その間(外気温Tamが0℃から5℃の
間)は、外気温Tamの低下に伴って冷媒圧縮機18のオ
ンオフ温度の間隔が連続的に小さくなるように設定され
ている。
動回路25へ出力されるオンオフ信号は、予めマイクロ
コンピュータ6aに記憶された冷媒圧縮機18のオンオ
フ温度と外気温Tamとの関係を基に決定される。ここ
で、外気温Tamと冷媒圧縮機18のオンオフ温度との関
係を説明する。本実施例では、図4に示すように、外気
温Tamが0℃から5℃の間では、外気温Tamの低下に伴
って冷媒圧縮機18のオンオフ温度の設定値が連続的に
(リニアに)低下する。また、外気温Tamが5℃以上で
は、冷媒圧縮機18のオンオフ温度の間隔(ヒステリシ
ス)を1℃に設定してあるが、外気温Tamが0℃以下で
は、冷媒圧縮機18のオンオフ温度の間隔を0.5℃に
設定してあり、その間(外気温Tamが0℃から5℃の
間)は、外気温Tamの低下に伴って冷媒圧縮機18のオ
ンオフ温度の間隔が連続的に小さくなるように設定され
ている。
【0011】次に、冷媒圧縮機18のオンオフ制御に係
わる本実施例の作動をエアコン制御装置6の処理手順に
基づいて説明する。図3はエアコン制御装置6の処理手
順を示すフローチャートである。まず、外気センサ33
およびエバ後温度センサ35からの検出信号(外気温T
am、吹出空気温度Te)を読み込む(ステップS1)。
つぎに、エアコンスイッチ28bがオンされたか否かを
判定する(ステップS2)。このステップS2の判定で
エアコンスイッチ28bがオンされていない場合(N
O)は、冷媒圧縮機18を駆動する必要がないため、電
磁クラッチ17をオフするためのオフ信号をクラッチ駆
動回路25へ出力(ステップS3:オンオフ信号出力手
段)し、その後ステップS1へ戻る。ステップS2の判
定でエアコンスイッチ28bがオンされていると判定さ
れた場合(YES)は、図4に示すグラフより、外気温
Tamに応じた冷媒圧縮機18のオンオフ温度を決定する
(ステップS4:ヒステリシス設定手段)。つぎに、ス
テップS4で決定された冷媒圧縮機18のオンオフ温度
に対して、エバ後温度センサ35で検出された冷媒蒸発
器23の吹出空気温度Teに応じて冷媒圧縮機18をオ
ンするかオフするかの判定を行う(ステップS5)。こ
のステップS5の判定で、冷媒圧縮機18をオフすると
判定された場合は、電磁クラッチ17をオフするための
オフ信号をクラッチ駆動回路25へ出力(ステップS
3:オンオフ信号出力手段)し、その後ステップS1へ
戻る。また、ステップS5の判定で、冷媒圧縮機18を
オンすると判定された場合は、電磁クラッチ17をオン
するためのオン信号をクラッチ駆動回路25へ出力(ス
テップS6:オンオフ信号出力手段)し、その後ステッ
プS1へ戻る。
わる本実施例の作動をエアコン制御装置6の処理手順に
基づいて説明する。図3はエアコン制御装置6の処理手
順を示すフローチャートである。まず、外気センサ33
およびエバ後温度センサ35からの検出信号(外気温T
am、吹出空気温度Te)を読み込む(ステップS1)。
つぎに、エアコンスイッチ28bがオンされたか否かを
判定する(ステップS2)。このステップS2の判定で
エアコンスイッチ28bがオンされていない場合(N
O)は、冷媒圧縮機18を駆動する必要がないため、電
磁クラッチ17をオフするためのオフ信号をクラッチ駆
動回路25へ出力(ステップS3:オンオフ信号出力手
段)し、その後ステップS1へ戻る。ステップS2の判
定でエアコンスイッチ28bがオンされていると判定さ
れた場合(YES)は、図4に示すグラフより、外気温
Tamに応じた冷媒圧縮機18のオンオフ温度を決定する
(ステップS4:ヒステリシス設定手段)。つぎに、ス
テップS4で決定された冷媒圧縮機18のオンオフ温度
に対して、エバ後温度センサ35で検出された冷媒蒸発
器23の吹出空気温度Teに応じて冷媒圧縮機18をオ
ンするかオフするかの判定を行う(ステップS5)。こ
のステップS5の判定で、冷媒圧縮機18をオフすると
判定された場合は、電磁クラッチ17をオフするための
オフ信号をクラッチ駆動回路25へ出力(ステップS
3:オンオフ信号出力手段)し、その後ステップS1へ
戻る。また、ステップS5の判定で、冷媒圧縮機18を
オンすると判定された場合は、電磁クラッチ17をオン
するためのオン信号をクラッチ駆動回路25へ出力(ス
テップS6:オンオフ信号出力手段)し、その後ステッ
プS1へ戻る。
【0012】このように、本実施例では、外気温Tamに
応じて冷媒圧縮機18のオンオフ温度が異なり、外気温
Tamが5℃以下になると、外気温Tamの低下に伴って冷
媒圧縮機18のオンオフ温度の間隔が小さくなり、外気
温Tamが0℃以下では、冷媒圧縮機18のオンオフ温度
の間隔が0.5℃に設定されている。このため、外気温
Tamが0℃以下の時には、外気温Tam:0℃以上の時
(特に5℃以上の時)より電磁クラッチ17のオンオフ
周期が短くなり、一回毎のオフ時間も短くなる。この結
果、外気温Tamが高い時に比べて冷媒圧縮機18の停止
時間が短くなることから、外気が汚染された状況で内気
モード(内気循環)とせざるを得ない様な場合でも、冷
媒圧縮機18の停止時間中に生じる窓ガラス16の曇り
を防止することができる。また、本実施例では、外気温
Tamの低下に伴って冷媒圧縮機18のオンオフ温度の設
定値が低くなるように設定されていることから、冷媒蒸
発器23の吹出空気温度Teが低くなる。その結果、窓
ガラス16が曇り難くなる。なお、冷媒圧縮機18のオ
ンオフ温度の間隔が小さくなることで、電磁クラッチ1
7の断続回数が増加することになるが、この場合、外気
温Tamが高い時と比較して冷凍サイクル4内の高圧圧力
が低いことから、冷媒圧縮機18の駆動トルクも小さく
なる。従って、冷媒圧縮機18のオンオフ作動に伴うシ
ョックも小さくなり、電磁クラッチ17の断続回数が増
加しても冷凍サイクル4の信頼性が低下することはな
い。
応じて冷媒圧縮機18のオンオフ温度が異なり、外気温
Tamが5℃以下になると、外気温Tamの低下に伴って冷
媒圧縮機18のオンオフ温度の間隔が小さくなり、外気
温Tamが0℃以下では、冷媒圧縮機18のオンオフ温度
の間隔が0.5℃に設定されている。このため、外気温
Tamが0℃以下の時には、外気温Tam:0℃以上の時
(特に5℃以上の時)より電磁クラッチ17のオンオフ
周期が短くなり、一回毎のオフ時間も短くなる。この結
果、外気温Tamが高い時に比べて冷媒圧縮機18の停止
時間が短くなることから、外気が汚染された状況で内気
モード(内気循環)とせざるを得ない様な場合でも、冷
媒圧縮機18の停止時間中に生じる窓ガラス16の曇り
を防止することができる。また、本実施例では、外気温
Tamの低下に伴って冷媒圧縮機18のオンオフ温度の設
定値が低くなるように設定されていることから、冷媒蒸
発器23の吹出空気温度Teが低くなる。その結果、窓
ガラス16が曇り難くなる。なお、冷媒圧縮機18のオ
ンオフ温度の間隔が小さくなることで、電磁クラッチ1
7の断続回数が増加することになるが、この場合、外気
温Tamが高い時と比較して冷凍サイクル4内の高圧圧力
が低いことから、冷媒圧縮機18の駆動トルクも小さく
なる。従って、冷媒圧縮機18のオンオフ作動に伴うシ
ョックも小さくなり、電磁クラッチ17の断続回数が増
加しても冷凍サイクル4の信頼性が低下することはな
い。
【0013】〔変形例〕本実施例では、冷媒圧縮機18
のオンオフ温度の間隔(ヒステリシス)を、図4に示し
たように外気温Tamの低下に応じて小さくなるように設
定したが、この例に限定するものではない。例えば、図
5に示すように、冷媒圧縮機18のオン温度のみを外気
温Tamに応じて変化させることで、冷媒圧縮機18のオ
ンオフ温度の間隔を変化させても良い。また、外気温T
amが0℃から5℃までの範囲では、外気温Tamの低下に
伴って冷媒圧縮機18のオンオフ温度の間隔を連続的に
(リニアに)小さくなるように設定したが、段階的に変
化させても良い。この場合、リニアに変化させる場合よ
りコスト的に安価に構成することが可能である。本実施
例では、冷媒蒸発器23の吹出空気温度Teに基づいて
冷媒圧縮機18のオンオフ作動を制御したが、冷媒蒸発
器23の吹出空気温度Te以外に、この吹出空気温度に
相当する物理量(例えば、冷媒蒸発器23のフィン温
度、冷媒蒸発器23の蒸発温度、冷媒蒸発器23の冷媒
温度もしくは冷媒圧力等)に基づいて冷媒圧縮機18の
オンオフ作動を制御しても良い。
のオンオフ温度の間隔(ヒステリシス)を、図4に示し
たように外気温Tamの低下に応じて小さくなるように設
定したが、この例に限定するものではない。例えば、図
5に示すように、冷媒圧縮機18のオン温度のみを外気
温Tamに応じて変化させることで、冷媒圧縮機18のオ
ンオフ温度の間隔を変化させても良い。また、外気温T
amが0℃から5℃までの範囲では、外気温Tamの低下に
伴って冷媒圧縮機18のオンオフ温度の間隔を連続的に
(リニアに)小さくなるように設定したが、段階的に変
化させても良い。この場合、リニアに変化させる場合よ
りコスト的に安価に構成することが可能である。本実施
例では、冷媒蒸発器23の吹出空気温度Teに基づいて
冷媒圧縮機18のオンオフ作動を制御したが、冷媒蒸発
器23の吹出空気温度Te以外に、この吹出空気温度に
相当する物理量(例えば、冷媒蒸発器23のフィン温
度、冷媒蒸発器23の蒸発温度、冷媒蒸発器23の冷媒
温度もしくは冷媒圧力等)に基づいて冷媒圧縮機18の
オンオフ作動を制御しても良い。
【図1】本実施例に係る車両用空気調和装置の全体模式
図である。
図である。
【図2】本実施例の空調制御に係るブロック図である。
【図3】エアコン制御装置の処理手順を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図4】冷媒圧縮機のオンオフ温度と外気温との関係を
示すグラフである。
示すグラフである。
【図5】本実施例の変形例を示すもので、冷媒圧縮機の
オンオフ温度と外気温との関係を示すグラフである。
オンオフ温度と外気温との関係を示すグラフである。
1 車両用空気調和装置 4 冷凍サイクル 6 エアコン制御装置(ヒステリシス設定手段、オンオ
フ信号出力手段) 17 電磁クラッチ 18 冷媒圧縮機 23 冷媒蒸発器 33 外気センサ(外気温検出手段) 35 エバ後温度センサ(物理量検出手段)
フ信号出力手段) 17 電磁クラッチ 18 冷媒圧縮機 23 冷媒蒸発器 33 外気センサ(外気温検出手段) 35 エバ後温度センサ(物理量検出手段)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−15113(JP,A) 特開 昭63−38020(JP,A) 実開 平2−145509(JP,U) 実開 昭63−40222(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60H 1/32 623 B60H 1/00 101
Claims (1)
- 【請求項1】a)低温低圧の冷媒と空気との熱交換を行
う冷媒蒸発器、駆動源の回転力を受けて前記冷媒蒸発器
で蒸発した冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機を有する
冷凍サイクルと、 b)前記冷媒蒸発器の吹出空気温度あるいはその吹出空
気温度に相当する物理量を検出する物理量検出手段と、 c)外気温を検出する外気温検出手段と、 d)前記駆動源と前記冷媒圧縮機との間に設けられて、
オンオフ信号に基づいて前記駆動源の回転力を前記冷媒
圧縮機へ断続的に伝達する電磁クラッチと、 e)前記オンオフ信号のヒステリシスを前記外気温検出
手段によって検出された外気温が低下する程小さくなる
ように設定するヒステリシス設定手段と、 f)前記物理量検出手段によって検出された前記吹出空
気温度あるいはその吹出空気温度に相当する物理量に応
じて、前記ヒステリシス設定手段で設定されたヒステリ
シスを有する前記オンオフ信号を出力するオンオフ信号
出力手段とを備えた車両用空気調和装置。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP06022993A JP3303399B2 (ja) | 1993-03-19 | 1993-03-19 | 車両用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP06022993A JP3303399B2 (ja) | 1993-03-19 | 1993-03-19 | 車両用空気調和装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06270645A JPH06270645A (ja) | 1994-09-27 |
JP3303399B2 true JP3303399B2 (ja) | 2002-07-22 |
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ID=13136140
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP06022993A Expired - Fee Related JP3303399B2 (ja) | 1993-03-19 | 1993-03-19 | 車両用空気調和装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3303399B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7082990B1 (en) * | 1996-06-13 | 2006-08-01 | Denso Corporation | Air conditioning apparatus for vehicle |
JP5553262B2 (ja) * | 2010-05-12 | 2014-07-16 | ダイハツ工業株式会社 | エアコン制御装置 |
-
1993
- 1993-03-19 JP JP06022993A patent/JP3303399B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06270645A (ja) | 1994-09-27 |
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