JP3303399B2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents
車両用空気調和装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用空気調和装置に
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の窓ガラス内面が曇る場
合は、一般に低湿度の外気を導入することで窓ガラスの
曇りを晴らすことができる。また、梅雨時のように比較
的外気温が高くて湿度が高い場合には、エアコンを作動
（冷媒圧縮機をオンする）させて、車室内を除湿するこ
とにより窓ガラスの曇りを晴らすことができる。
合は、一般に低湿度の外気を導入することで窓ガラスの
曇りを晴らすことができる。また、梅雨時のように比較
的外気温が高くて湿度が高い場合には、エアコンを作動
（冷媒圧縮機をオンする）させて、車室内を除湿するこ
とにより窓ガラスの曇りを晴らすことができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、冬期にスパ
イクタイヤを装着する車両の多い寒冷地等では、舗装道
路のコンクリートがスパイクタイヤで削り取られて空中
に舞い上がる粉塵公害が起きることから、車室内への埃
の浸入を防止するために内気循環とせざるを得ない場合
がある。従って、この様な内気循環で窓ガラスが曇った
場合にはエアコンを作動させることになるが、通常、冷
媒圧縮機がオンオフ制御されるため、外気温の低い時で
は冷媒圧縮機のオフ時間が長くなることから、冷媒圧縮
機のオン時に窓ガラスの曇りが取り除かれても、冷媒圧
縮機のオフ時には再び窓ガラスが曇ってしまうという課
題を有していた。本発明は、上記事情に基づいて成され
たもので、その目的は、内気モード時における窓ガラス
内面の曇りを効果的に防止することのできる車両用空気
調和装置の提供にある。
イクタイヤを装着する車両の多い寒冷地等では、舗装道
路のコンクリートがスパイクタイヤで削り取られて空中
に舞い上がる粉塵公害が起きることから、車室内への埃
の浸入を防止するために内気循環とせざるを得ない場合
がある。従って、この様な内気循環で窓ガラスが曇った
場合にはエアコンを作動させることになるが、通常、冷
媒圧縮機がオンオフ制御されるため、外気温の低い時で
は冷媒圧縮機のオフ時間が長くなることから、冷媒圧縮
機のオン時に窓ガラスの曇りが取り除かれても、冷媒圧
縮機のオフ時には再び窓ガラスが曇ってしまうという課
題を有していた。本発明は、上記事情に基づいて成され
たもので、その目的は、内気モード時における窓ガラス
内面の曇りを効果的に防止することのできる車両用空気
調和装置の提供にある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、低温低圧の冷媒と空気との熱交換を行う冷
媒蒸発器、駆動源の回転力を受けて前記冷媒蒸発器で蒸
発した冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機を有する冷凍
サイクルと、前記冷媒蒸発器の吹出空気温度あるいはそ
の吹出空気温度に相当する物理量を検出する物理量検出
手段と、外気温を検出する外気温検出手段と、前記駆動
源と前記冷媒圧縮機との間に設けられて、オンオフ信号
に基づいて前記駆動源の回転力を前記冷媒圧縮機へ断続
的に伝達する電磁クラッチと、前記オンオフ信号のヒス
テリシスを前記外気温検出手段によって検出された外気
温が低下する程小さくなるように設定するヒステリシス
設定手段と、前記物理量検出手段によって検出された前
記吹出空気温度あるいはその吹出空気温度に相当する物
理量に応じて、前記ヒステリシス設定手段で設定された
ヒステリシスを有する前記オンオフ信号を出力するオン
オフ信号出力手段とを備えた技術的手段を採用する。
するために、低温低圧の冷媒と空気との熱交換を行う冷
媒蒸発器、駆動源の回転力を受けて前記冷媒蒸発器で蒸
発した冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機を有する冷凍
サイクルと、前記冷媒蒸発器の吹出空気温度あるいはそ
の吹出空気温度に相当する物理量を検出する物理量検出
手段と、外気温を検出する外気温検出手段と、前記駆動
源と前記冷媒圧縮機との間に設けられて、オンオフ信号
に基づいて前記駆動源の回転力を前記冷媒圧縮機へ断続
的に伝達する電磁クラッチと、前記オンオフ信号のヒス
テリシスを前記外気温検出手段によって検出された外気
温が低下する程小さくなるように設定するヒステリシス
設定手段と、前記物理量検出手段によって検出された前
記吹出空気温度あるいはその吹出空気温度に相当する物
理量に応じて、前記ヒステリシス設定手段で設定された
ヒステリシスを有する前記オンオフ信号を出力するオン
オフ信号出力手段とを備えた技術的手段を採用する。
【０００５】
【作用および発明の効果】上記構成より成る本発明の車
両用空気調和装置は、オンオフ信号出力手段より出力さ
れるオンオフ信号に基づいて電磁クラッチのオンオフ制
御が行われる。オンオフ信号のヒステリシスは、ヒステ
リシス設定手段によって外気温が低下する程小さくなる
ように設定されている。従って、外気温が低下するほど
電磁クラッチのオンオフ周期が短くなるため、一回毎の
オフ時間も短くなる。その結果、外気温が高い時に比べ
て冷媒圧縮機の停止時間が短くなることから、内気循環
において冷媒圧縮機の停止時間中に生じる窓ガラスの曇
りを防止することができる。
両用空気調和装置は、オンオフ信号出力手段より出力さ
れるオンオフ信号に基づいて電磁クラッチのオンオフ制
御が行われる。オンオフ信号のヒステリシスは、ヒステ
リシス設定手段によって外気温が低下する程小さくなる
ように設定されている。従って、外気温が低下するほど
電磁クラッチのオンオフ周期が短くなるため、一回毎の
オフ時間も短くなる。その結果、外気温が高い時に比べ
て冷媒圧縮機の停止時間が短くなることから、内気循環
において冷媒圧縮機の停止時間中に生じる窓ガラスの曇
りを防止することができる。
【０００６】
【実施例】次に、本発明の車両用空気調和装置の一実施
例を図１ないし図４を基に説明する。図１は車両用空気
調和装置の全体模式図である。本実施例の車両用空気調
和装置１は、車室内に送風空気を導くダクト２、このダ
クト２の上流端に配されて、ダクト２を介して車室内へ
空気を送る送風機３、冷房手段を構成する冷凍サイクル
４、暖房手段を成すヒータコア５、およびエアコン制御
装置６を備える。送風機３は、ブロワケース３ａ、遠心
式ファン３ｂ、ブロワモータ３ｃより成り、このブロワ
モータ３ｃへの印加電圧に応じてブロワモータ３ｃの回
転速度が決定される。ブロワ電圧は、モータ駆動回路７
（図２参照）を介してエアコン制御装置６からの制御信
号に基づいて制御される。ブロワケース３ａには、車室
内空気（内気）を導入する内気導入口８と、車室外空気
（外気）を導入する外気導入口９とが形成されるととも
に、吸込口モードに応じて内気導入口８と外気導入口９
とを選択的に開閉する内外気切替ダンパ１０が設けられ
ている。
例を図１ないし図４を基に説明する。図１は車両用空気
調和装置の全体模式図である。本実施例の車両用空気調
和装置１は、車室内に送風空気を導くダクト２、このダ
クト２の上流端に配されて、ダクト２を介して車室内へ
空気を送る送風機３、冷房手段を構成する冷凍サイクル
４、暖房手段を成すヒータコア５、およびエアコン制御
装置６を備える。送風機３は、ブロワケース３ａ、遠心
式ファン３ｂ、ブロワモータ３ｃより成り、このブロワ
モータ３ｃへの印加電圧に応じてブロワモータ３ｃの回
転速度が決定される。ブロワ電圧は、モータ駆動回路７
（図２参照）を介してエアコン制御装置６からの制御信
号に基づいて制御される。ブロワケース３ａには、車室
内空気（内気）を導入する内気導入口８と、車室外空気
（外気）を導入する外気導入口９とが形成されるととも
に、吸込口モードに応じて内気導入口８と外気導入口９
とを選択的に開閉する内外気切替ダンパ１０が設けられ
ている。
【０００７】ダクト２の下流端は、デフロスタダクト２
ａ、フェイスダクト２ｂ、フットダクト２ｃに分岐され
て、各ダクト２ａ〜２ｃの先端が車室内に開口するデフ
ロスタ吹出口１１、フェイス吹出口１２、フット吹出口
１３とされている。デフロスタダクト２ａとフェイスダ
クト２ｂの上流開口部には、吹出口モードに応じてデフ
ロスタダクト２ａとフェイスダクト２ｂとを選択的に開
閉する吹出口切替ダンパ１４が設けられ、フットダクト
２ｃの上流開口部には、吹出口モードに応じてフットダ
クト２ｃを開閉する吹出口切替ダンパ１５が設けられて
いる。なお、デフロスタ吹出口１１は、吹出空気が車両
の窓ガラス１６に向かって吹き出すように開口され、フ
ェイス吹出口１２は、吹出空気が乗員の頭部および胸部
に向かって吹き出すように開口され、フット吹出口１３
は、吹出空気が乗員の足元に向かって吹き出すように開
口されている。
ａ、フェイスダクト２ｂ、フットダクト２ｃに分岐され
て、各ダクト２ａ〜２ｃの先端が車室内に開口するデフ
ロスタ吹出口１１、フェイス吹出口１２、フット吹出口
１３とされている。デフロスタダクト２ａとフェイスダ
クト２ｂの上流開口部には、吹出口モードに応じてデフ
ロスタダクト２ａとフェイスダクト２ｂとを選択的に開
閉する吹出口切替ダンパ１４が設けられ、フットダクト
２ｃの上流開口部には、吹出口モードに応じてフットダ
クト２ｃを開閉する吹出口切替ダンパ１５が設けられて
いる。なお、デフロスタ吹出口１１は、吹出空気が車両
の窓ガラス１６に向かって吹き出すように開口され、フ
ェイス吹出口１２は、吹出空気が乗員の頭部および胸部
に向かって吹き出すように開口され、フット吹出口１３
は、吹出空気が乗員の足元に向かって吹き出すように開
口されている。
【０００８】冷凍サイクル４は、電磁クラッチ１７を介
してエンジン（本発明の駆動源：図示しない）によって
駆動される冷媒圧縮機１８と、この冷媒圧縮機１８で圧
縮された高温高圧の冷媒をクーリングファン１９の送風
を受けて凝縮液化する冷媒凝縮器２０と、冷媒凝縮器２
０より導かれた冷媒を一時蓄えて液冷媒のみ流すレシー
バ２１と、レシーバ２１より導かれた液冷媒を減圧膨脹
する減圧装置２２と、ダクト２内に配されて、減圧装置
２２で減圧された低温低圧の冷媒を送風機３の送風を受
けて蒸発させる冷媒蒸発器２３の各機能部品より構成さ
れ、それぞれ冷媒配管２４によって環状に接続されてい
る。なお、電磁クラッチ１７は、クラッチ駆動回路２５
を介して、エアコン制御装置６から出力される制御信号
（オンオフ信号）に基づいてオンオフ制御される。ヒー
タコア５は、ダクト２内で冷媒蒸発器２３の下流（風
下）に配置され、エンジン冷却水を熱源としてヒータコ
ア５を通過する空気を加熱する。このヒータコア５は、
ダクト２内で、ダクト２内を流れる空気がヒータコア５
を迂回して流れるバイパス路２６を形成するように配さ
れており、そのバイパス路２６を通過する空気量とヒー
タコア５を通過する空気量との割合が、ダクト２内に設
けられたエアミックスダンパ２７によって調節される。
してエンジン（本発明の駆動源：図示しない）によって
駆動される冷媒圧縮機１８と、この冷媒圧縮機１８で圧
縮された高温高圧の冷媒をクーリングファン１９の送風
を受けて凝縮液化する冷媒凝縮器２０と、冷媒凝縮器２
０より導かれた冷媒を一時蓄えて液冷媒のみ流すレシー
バ２１と、レシーバ２１より導かれた液冷媒を減圧膨脹
する減圧装置２２と、ダクト２内に配されて、減圧装置
２２で減圧された低温低圧の冷媒を送風機３の送風を受
けて蒸発させる冷媒蒸発器２３の各機能部品より構成さ
れ、それぞれ冷媒配管２４によって環状に接続されてい
る。なお、電磁クラッチ１７は、クラッチ駆動回路２５
を介して、エアコン制御装置６から出力される制御信号
（オンオフ信号）に基づいてオンオフ制御される。ヒー
タコア５は、ダクト２内で冷媒蒸発器２３の下流（風
下）に配置され、エンジン冷却水を熱源としてヒータコ
ア５を通過する空気を加熱する。このヒータコア５は、
ダクト２内で、ダクト２内を流れる空気がヒータコア５
を迂回して流れるバイパス路２６を形成するように配さ
れており、そのバイパス路２６を通過する空気量とヒー
タコア５を通過する空気量との割合が、ダクト２内に設
けられたエアミックスダンパ２７によって調節される。
【０００９】エアコン制御装置６は、マイクロコンピュ
ータ６ａを内蔵し、エアコン操作パネル２８より出力さ
れる操作信号、および各センサ（後述する）からの検出
信号が入力され、これらの信号を演算処理して、各ダン
パ（内外気切替ダンパ１０、吹出口切替ダンパ１４、１
５、エアミックスダンパ２７）を駆動するそれぞれのサ
ーボモータ２９、３０、３１、送風機３のブロワモータ
３ｃを駆動するモータ駆動回路７、および電磁クラッチ
１７を駆動するクラッチ駆動回路２５へ制御信号を出力
する（図２参照）。上記センサには、内気温Ｔｒを検出
する内気センサ３２、外気温Ｔamを検出する外気センサ
３３、日射量Ｔｓを検出する日射センサ３４、冷媒蒸発
器２３の吹出空気温度Ｔｅを検出するエバ後温度センサ
３５、およびヒータコア５に供給されるエンジン冷却水
の温度Ｔｗを検出する水温センサ３６等を含む。エアコ
ン操作パネル２８は、車室内のインストルメントパネル
（図示しない）に配されて、乗員の希望する室内温度を
設定する温度設定器２８ａ、冷媒圧縮機１８の駆動をエ
アコン制御装置６に指令するエアコンスイッチ２８ｂ、
吹出口を選択する吹出口モードスイッチ２８ｃ、吸込口
（内気導入口８と外気導入口９）を選択する吸込口モー
ドスイッチ２８ｄ、送風機３の風量を調節するファンス
イッチ２８ｅ等が設けられている。
ータ６ａを内蔵し、エアコン操作パネル２８より出力さ
れる操作信号、および各センサ（後述する）からの検出
信号が入力され、これらの信号を演算処理して、各ダン
パ（内外気切替ダンパ１０、吹出口切替ダンパ１４、１
５、エアミックスダンパ２７）を駆動するそれぞれのサ
ーボモータ２９、３０、３１、送風機３のブロワモータ
３ｃを駆動するモータ駆動回路７、および電磁クラッチ
１７を駆動するクラッチ駆動回路２５へ制御信号を出力
する（図２参照）。上記センサには、内気温Ｔｒを検出
する内気センサ３２、外気温Ｔamを検出する外気センサ
３３、日射量Ｔｓを検出する日射センサ３４、冷媒蒸発
器２３の吹出空気温度Ｔｅを検出するエバ後温度センサ
３５、およびヒータコア５に供給されるエンジン冷却水
の温度Ｔｗを検出する水温センサ３６等を含む。エアコ
ン操作パネル２８は、車室内のインストルメントパネル
（図示しない）に配されて、乗員の希望する室内温度を
設定する温度設定器２８ａ、冷媒圧縮機１８の駆動をエ
アコン制御装置６に指令するエアコンスイッチ２８ｂ、
吹出口を選択する吹出口モードスイッチ２８ｃ、吸込口
（内気導入口８と外気導入口９）を選択する吸込口モー
ドスイッチ２８ｄ、送風機３の風量を調節するファンス
イッチ２８ｅ等が設けられている。
【００１０】なお、エアコン制御装置６よりクラッチ駆
動回路２５へ出力されるオンオフ信号は、予めマイクロ
コンピュータ６ａに記憶された冷媒圧縮機１８のオンオ
フ温度と外気温Ｔamとの関係を基に決定される。ここ
で、外気温Ｔamと冷媒圧縮機１８のオンオフ温度との関
係を説明する。本実施例では、図４に示すように、外気
温Ｔamが０℃から５℃の間では、外気温Ｔamの低下に伴
って冷媒圧縮機１８のオンオフ温度の設定値が連続的に
（リニアに）低下する。また、外気温Ｔamが５℃以上で
は、冷媒圧縮機１８のオンオフ温度の間隔（ヒステリシ
ス）を１℃に設定してあるが、外気温Ｔamが０℃以下で
は、冷媒圧縮機１８のオンオフ温度の間隔を０．５℃に
設定してあり、その間（外気温Ｔamが０℃から５℃の
間）は、外気温Ｔamの低下に伴って冷媒圧縮機１８のオ
ンオフ温度の間隔が連続的に小さくなるように設定され
ている。
動回路２５へ出力されるオンオフ信号は、予めマイクロ
コンピュータ６ａに記憶された冷媒圧縮機１８のオンオ
フ温度と外気温Ｔamとの関係を基に決定される。ここ
で、外気温Ｔamと冷媒圧縮機１８のオンオフ温度との関
係を説明する。本実施例では、図４に示すように、外気
温Ｔamが０℃から５℃の間では、外気温Ｔamの低下に伴
って冷媒圧縮機１８のオンオフ温度の設定値が連続的に
（リニアに）低下する。また、外気温Ｔamが５℃以上で
は、冷媒圧縮機１８のオンオフ温度の間隔（ヒステリシ
ス）を１℃に設定してあるが、外気温Ｔamが０℃以下で
は、冷媒圧縮機１８のオンオフ温度の間隔を０．５℃に
設定してあり、その間（外気温Ｔamが０℃から５℃の
間）は、外気温Ｔamの低下に伴って冷媒圧縮機１８のオ
ンオフ温度の間隔が連続的に小さくなるように設定され
ている。
【００１１】次に、冷媒圧縮機１８のオンオフ制御に係
わる本実施例の作動をエアコン制御装置６の処理手順に
基づいて説明する。図３はエアコン制御装置６の処理手
順を示すフローチャートである。まず、外気センサ３３
およびエバ後温度センサ３５からの検出信号（外気温Ｔ
am、吹出空気温度Ｔｅ）を読み込む（ステップＳ１）。
つぎに、エアコンスイッチ２８ｂがオンされたか否かを
判定する（ステップＳ２）。このステップＳ２の判定で
エアコンスイッチ２８ｂがオンされていない場合（Ｎ
Ｏ）は、冷媒圧縮機１８を駆動する必要がないため、電
磁クラッチ１７をオフするためのオフ信号をクラッチ駆
動回路２５へ出力（ステップＳ３：オンオフ信号出力手
段）し、その後ステップＳ１へ戻る。ステップＳ２の判
定でエアコンスイッチ２８ｂがオンされていると判定さ
れた場合（ＹＥＳ）は、図４に示すグラフより、外気温
Ｔamに応じた冷媒圧縮機１８のオンオフ温度を決定する
（ステップＳ４：ヒステリシス設定手段）。つぎに、ス
テップＳ４で決定された冷媒圧縮機１８のオンオフ温度
に対して、エバ後温度センサ３５で検出された冷媒蒸発
器２３の吹出空気温度Ｔｅに応じて冷媒圧縮機１８をオ
ンするかオフするかの判定を行う（ステップＳ５）。こ
のステップＳ５の判定で、冷媒圧縮機１８をオフすると
判定された場合は、電磁クラッチ１７をオフするための
オフ信号をクラッチ駆動回路２５へ出力（ステップＳ
３：オンオフ信号出力手段）し、その後ステップＳ１へ
戻る。また、ステップＳ５の判定で、冷媒圧縮機１８を
オンすると判定された場合は、電磁クラッチ１７をオン
するためのオン信号をクラッチ駆動回路２５へ出力（ス
テップＳ６：オンオフ信号出力手段）し、その後ステッ
プＳ１へ戻る。
わる本実施例の作動をエアコン制御装置６の処理手順に
基づいて説明する。図３はエアコン制御装置６の処理手
順を示すフローチャートである。まず、外気センサ３３
およびエバ後温度センサ３５からの検出信号（外気温Ｔ
am、吹出空気温度Ｔｅ）を読み込む（ステップＳ１）。
つぎに、エアコンスイッチ２８ｂがオンされたか否かを
判定する（ステップＳ２）。このステップＳ２の判定で
エアコンスイッチ２８ｂがオンされていない場合（Ｎ
Ｏ）は、冷媒圧縮機１８を駆動する必要がないため、電
磁クラッチ１７をオフするためのオフ信号をクラッチ駆
動回路２５へ出力（ステップＳ３：オンオフ信号出力手
段）し、その後ステップＳ１へ戻る。ステップＳ２の判
定でエアコンスイッチ２８ｂがオンされていると判定さ
れた場合（ＹＥＳ）は、図４に示すグラフより、外気温
Ｔamに応じた冷媒圧縮機１８のオンオフ温度を決定する
（ステップＳ４：ヒステリシス設定手段）。つぎに、ス
テップＳ４で決定された冷媒圧縮機１８のオンオフ温度
に対して、エバ後温度センサ３５で検出された冷媒蒸発
器２３の吹出空気温度Ｔｅに応じて冷媒圧縮機１８をオ
ンするかオフするかの判定を行う（ステップＳ５）。こ
のステップＳ５の判定で、冷媒圧縮機１８をオフすると
判定された場合は、電磁クラッチ１７をオフするための
オフ信号をクラッチ駆動回路２５へ出力（ステップＳ
３：オンオフ信号出力手段）し、その後ステップＳ１へ
戻る。また、ステップＳ５の判定で、冷媒圧縮機１８を
オンすると判定された場合は、電磁クラッチ１７をオン
するためのオン信号をクラッチ駆動回路２５へ出力（ス
テップＳ６：オンオフ信号出力手段）し、その後ステッ
プＳ１へ戻る。
【００１２】このように、本実施例では、外気温Ｔamに
応じて冷媒圧縮機１８のオンオフ温度が異なり、外気温
Ｔamが５℃以下になると、外気温Ｔamの低下に伴って冷
媒圧縮機１８のオンオフ温度の間隔が小さくなり、外気
温Ｔamが０℃以下では、冷媒圧縮機１８のオンオフ温度
の間隔が０．５℃に設定されている。このため、外気温
Ｔamが０℃以下の時には、外気温Ｔam：０℃以上の時
（特に５℃以上の時）より電磁クラッチ１７のオンオフ
周期が短くなり、一回毎のオフ時間も短くなる。この結
果、外気温Ｔamが高い時に比べて冷媒圧縮機１８の停止
時間が短くなることから、外気が汚染された状況で内気
モード（内気循環）とせざるを得ない様な場合でも、冷
媒圧縮機１８の停止時間中に生じる窓ガラス１６の曇り
を防止することができる。また、本実施例では、外気温
Ｔamの低下に伴って冷媒圧縮機１８のオンオフ温度の設
定値が低くなるように設定されていることから、冷媒蒸
発器２３の吹出空気温度Ｔｅが低くなる。その結果、窓
ガラス１６が曇り難くなる。なお、冷媒圧縮機１８のオ
ンオフ温度の間隔が小さくなることで、電磁クラッチ１
７の断続回数が増加することになるが、この場合、外気
温Ｔamが高い時と比較して冷凍サイクル４内の高圧圧力
が低いことから、冷媒圧縮機１８の駆動トルクも小さく
なる。従って、冷媒圧縮機１８のオンオフ作動に伴うシ
ョックも小さくなり、電磁クラッチ１７の断続回数が増
加しても冷凍サイクル４の信頼性が低下することはな
い。
応じて冷媒圧縮機１８のオンオフ温度が異なり、外気温
Ｔamが５℃以下になると、外気温Ｔamの低下に伴って冷
媒圧縮機１８のオンオフ温度の間隔が小さくなり、外気
温Ｔamが０℃以下では、冷媒圧縮機１８のオンオフ温度
の間隔が０．５℃に設定されている。このため、外気温
Ｔamが０℃以下の時には、外気温Ｔam：０℃以上の時
（特に５℃以上の時）より電磁クラッチ１７のオンオフ
周期が短くなり、一回毎のオフ時間も短くなる。この結
果、外気温Ｔamが高い時に比べて冷媒圧縮機１８の停止
時間が短くなることから、外気が汚染された状況で内気
モード（内気循環）とせざるを得ない様な場合でも、冷
媒圧縮機１８の停止時間中に生じる窓ガラス１６の曇り
を防止することができる。また、本実施例では、外気温
Ｔamの低下に伴って冷媒圧縮機１８のオンオフ温度の設
定値が低くなるように設定されていることから、冷媒蒸
発器２３の吹出空気温度Ｔｅが低くなる。その結果、窓
ガラス１６が曇り難くなる。なお、冷媒圧縮機１８のオ
ンオフ温度の間隔が小さくなることで、電磁クラッチ１
７の断続回数が増加することになるが、この場合、外気
温Ｔamが高い時と比較して冷凍サイクル４内の高圧圧力
が低いことから、冷媒圧縮機１８の駆動トルクも小さく
なる。従って、冷媒圧縮機１８のオンオフ作動に伴うシ
ョックも小さくなり、電磁クラッチ１７の断続回数が増
加しても冷凍サイクル４の信頼性が低下することはな
い。
【００１３】〔変形例〕本実施例では、冷媒圧縮機１８
のオンオフ温度の間隔（ヒステリシス）を、図４に示し
たように外気温Ｔamの低下に応じて小さくなるように設
定したが、この例に限定するものではない。例えば、図
５に示すように、冷媒圧縮機１８のオン温度のみを外気
温Ｔamに応じて変化させることで、冷媒圧縮機１８のオ
ンオフ温度の間隔を変化させても良い。また、外気温Ｔ
amが０℃から５℃までの範囲では、外気温Ｔamの低下に
伴って冷媒圧縮機１８のオンオフ温度の間隔を連続的に
（リニアに）小さくなるように設定したが、段階的に変
化させても良い。この場合、リニアに変化させる場合よ
りコスト的に安価に構成することが可能である。本実施
例では、冷媒蒸発器２３の吹出空気温度Ｔｅに基づいて
冷媒圧縮機１８のオンオフ作動を制御したが、冷媒蒸発
器２３の吹出空気温度Ｔｅ以外に、この吹出空気温度に
相当する物理量（例えば、冷媒蒸発器２３のフィン温
度、冷媒蒸発器２３の蒸発温度、冷媒蒸発器２３の冷媒
温度もしくは冷媒圧力等）に基づいて冷媒圧縮機１８の
オンオフ作動を制御しても良い。
のオンオフ温度の間隔（ヒステリシス）を、図４に示し
たように外気温Ｔamの低下に応じて小さくなるように設
定したが、この例に限定するものではない。例えば、図
５に示すように、冷媒圧縮機１８のオン温度のみを外気
温Ｔamに応じて変化させることで、冷媒圧縮機１８のオ
ンオフ温度の間隔を変化させても良い。また、外気温Ｔ
amが０℃から５℃までの範囲では、外気温Ｔamの低下に
伴って冷媒圧縮機１８のオンオフ温度の間隔を連続的に
（リニアに）小さくなるように設定したが、段階的に変
化させても良い。この場合、リニアに変化させる場合よ
りコスト的に安価に構成することが可能である。本実施
例では、冷媒蒸発器２３の吹出空気温度Ｔｅに基づいて
冷媒圧縮機１８のオンオフ作動を制御したが、冷媒蒸発
器２３の吹出空気温度Ｔｅ以外に、この吹出空気温度に
相当する物理量（例えば、冷媒蒸発器２３のフィン温
度、冷媒蒸発器２３の蒸発温度、冷媒蒸発器２３の冷媒
温度もしくは冷媒圧力等）に基づいて冷媒圧縮機１８の
オンオフ作動を制御しても良い。
【図１】本実施例に係る車両用空気調和装置の全体模式
図である。
図である。
【図２】本実施例の空調制御に係るブロック図である。
【図３】エアコン制御装置の処理手順を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】冷媒圧縮機のオンオフ温度と外気温との関係を
示すグラフである。
示すグラフである。
【図５】本実施例の変形例を示すもので、冷媒圧縮機の
オンオフ温度と外気温との関係を示すグラフである。
オンオフ温度と外気温との関係を示すグラフである。
１ 車両用空気調和装置 ４ 冷凍サイクル ６ エアコン制御装置（ヒステリシス設定手段、オンオ
フ信号出力手段） １７ 電磁クラッチ １８ 冷媒圧縮機 ２３ 冷媒蒸発器 ３３ 外気センサ（外気温検出手段） ３５ エバ後温度センサ（物理量検出手段）
フ信号出力手段） １７ 電磁クラッチ １８ 冷媒圧縮機 ２３ 冷媒蒸発器 ３３ 外気センサ（外気温検出手段） ３５ エバ後温度センサ（物理量検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−15113（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−38020（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−145509（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−40222（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/32 623 B60H 1/00 101
Claims (1)
- 【請求項１】ａ）低温低圧の冷媒と空気との熱交換を行
う冷媒蒸発器、駆動源の回転力を受けて前記冷媒蒸発器
で蒸発した冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機を有する
冷凍サイクルと、 ｂ）前記冷媒蒸発器の吹出空気温度あるいはその吹出空
気温度に相当する物理量を検出する物理量検出手段と、 ｃ）外気温を検出する外気温検出手段と、 ｄ）前記駆動源と前記冷媒圧縮機との間に設けられて、
オンオフ信号に基づいて前記駆動源の回転力を前記冷媒
圧縮機へ断続的に伝達する電磁クラッチと、 ｅ）前記オンオフ信号のヒステリシスを前記外気温検出
手段によって検出された外気温が低下する程小さくなる
ように設定するヒステリシス設定手段と、 ｆ）前記物理量検出手段によって検出された前記吹出空
気温度あるいはその吹出空気温度に相当する物理量に応
じて、前記ヒステリシス設定手段で設定されたヒステリ
シスを有する前記オンオフ信号を出力するオンオフ信号
出力手段とを備えた車両用空気調和装置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06022993A JP3303399B2 (ja) | 1993-03-19 | 1993-03-19 | 車両用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06022993A JP3303399B2 (ja) | 1993-03-19 | 1993-03-19 | 車両用空気調和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06270645A JPH06270645A (ja) | 1994-09-27 |
| JP3303399B2 true JP3303399B2 (ja) | 2002-07-22 |
Family
ID=13136140
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06022993A Expired - Fee Related JP3303399B2 (ja) | 1993-03-19 | 1993-03-19 | 車両用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3303399B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7082990B1 (en) * | 1996-06-13 | 2006-08-01 | Denso Corporation | Air conditioning apparatus for vehicle |
| JP5553262B2 (ja) * | 2010-05-12 | 2014-07-16 | ダイハツ工業株式会社 | エアコン制御装置 |
-
1993
- 1993-03-19 JP JP06022993A patent/JP3303399B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06270645A (ja) | 1994-09-27 |
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