JP3255000B2

JP3255000B2 - 自動車用車体構造

Info

Publication number: JP3255000B2
Application number: JP03086996A
Authority: JP
Inventors: 昭河合; 基小松; 聡市川; 徹雄槙
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-02-19
Filing date: 1996-02-19
Publication date: 2002-02-12
Anticipated expiration: 2016-02-19
Also published as: JPH09220983A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用車体構
造、特に自動車用ピラーパネルとピラーガーニッシュモ
ールディングとの構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車用車体構造、特に自動車用
ピラーパネルとピラーガーニッシュモールディングとの
構造としては、例えば図１０及び図１１に示すものや、
特開平７−１１７５９６号公報及び特開平７−２０２９
号公報に示すようなものがある。

【０００３】図１０及び図１１に示す自動車１の車体上
部構造としては、「ピラーパネル」としてのフロントピ
ラー部３と、同じく「ピラーパネル」としてのセンター
ピラー部５と、同じく「ピラーパネル」としてのリアピ
ラー部７と、同じく「ピラーパネル」としてのフロント
ルーフレール部９と、同じく「ピラーパネル」としての
サイドルーフレール部１１と、同じく「ピラーパネル」
としてのリアルーフレール部１３とを含む符号１５はフロントウインドパネル、１７はリアウイン
ドパネル、１９はルーフパネルである。

【０００４】「ピラーパネル」としてのフロントピラー
部３、センターピラー部５、リアピラー部７、フロント
ルーフレール部９、ルーフサイドレール部１１そしてリ
アルーフレール部１３の断面、例えばセンターピラー部
５の横断面構成は、センターピラーアウタパネル２１
と、センターピラーインナパネル２３とより閉断面構造
を形成するように縁部２１ａ，２１ｂ，２３ａ，２３ｂ
同士を接合して構成されており、その車室内２５側、つ
まりセンターピラーインナパネル２３側には、例えば合
成樹脂製の「ピラーガーニッシュモールディング」とし
てのセンターピラーガーニッシュモールディング２７が
取り付けられている。

【０００５】該センターピラーガーニッシュモールディ
ング２７は、図示のように前記センターピラー部５に沿
って延びる断面略コの字のモールディング本体２９と、
該モールディング本体２９の裏面側、即ち前記センター
ピラー部５のセンターピラーインナパネル２３側に突出
高さが高低２種に異なる複数形成された針状の細長リブ
３１ａ，３１ｂとよりなり、前記モールディング本体２
９の長手方向縁部２９ａに前記センターピラー部５側の
接合縁部ウエルト３３のリップ３３ａが当接している。

【０００６】前記細長リブ３１ａ，３１ｂは、前記モー
ルディング本体２９の面に対する垂直方向に対して所定
角θだけ同一方向に傾斜して設けられていると共に、前
記突出高さが高い細長リブ３１ａ，３１ａとの間に、突
出高さが低い細長リブ３１ｂが設けられている。

【０００７】かかる構成においては、何らかの原因によ
り、車室内２５側から前記センターピラーガーニッシュ
モールディング２７のモールディング本体２９に所定値
以上の押圧衝撃荷重Ｆ1 が加わることにより、前記セン
ターピラーガーニッシュモールディング２７の高さの高
い細長リブ２９ａが、前記センターピラー部５のセンタ
ーピラーインナパネル２３の面に圧接し、該高さの高い
細長リブ２９ａの傾斜変形（撓み変形）によって、図１
２に示すように、所定レベルの支持弾性による第１衝撃
吸収パターン（ａ）を得、該高さの高い細長リブ２９ａ
が一定方向に一定レベル以上の撓み変形を生じると、今
度は所定レベルの支持弾性による高さに低い細長リブ３
１ｂの撓み変形によって第２衝撃吸収パターン（ｂ）が
得られるようになり、これら２つの衝撃吸収パターン
（ａ）〜（ｂ）が時間的に連続しながら相乗的に組合わ
さって可及的速やかにその押圧衝撃荷重Ｆ1 を吸収して
いる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】然しながら、前記図１
０及び図１１に示す従来例によれば、車室内２５側から
前記センターピラーガーニッシュモールディング２７の
モールディング本体２９に加わった所定値以上の押圧衝
撃荷重Ｆ1 が、前記センターピラーガーニッシュモール
ディング２７の細長リブ３１ａ，３１ｂの傾斜変形（撓
み変形）によって吸収しているため、該細長リブ３１
ａ，３１ｂが撓みきって、前記モールディング本体２９
の面が前記センターピラー部５のセンターピラーインナ
パネル２３の面に圧接することで、押圧衝撃荷重Ｆ1 吸
収が停止してしまう。

【０００９】そこで、該押圧衝撃荷重Ｆ1 吸収レベルを
上げるには、前記センターピラーガーニッシュモールデ
ィング２７のモールディング本体２９の面と、前記セン
ターピラー部５のセンターピラーインナパネル２３の面
との間隔を十分必要とする。

【００１０】即ち、前記センターピラー部５のセンタピ
ラーインナパネル２３の面に対して、前記センターピラ
ーガーニッシュモールディング２７のモールディング本
体２９の面が車室内２５側に迫り出しているので、車室
内２５に居住する乗員に圧迫感を与えるおそれがある。

【００１１】また、車室内２５側に迫り出している前記
センターピラーガーニッシュモールディング２７のモー
ルディング本体２９の面に乗降時に足などがぶつかるお
それがある。

【００１２】更に、車室内２５側に迫り出している前記
センターピラーガーニッシュモールディング２７のモー
ルディング本体２９の面が車室内２５側から車外３５を
見る際の視界を遮るおそれがあり、改善が求められてい
る。

【００１３】そこで、本発明は、以上のような点に鑑み
てなされたもので、その目的とするところは、前記セン
ターピラーの左右寸法が少なくても、頭部衝撃減速度の
エネルギ吸収効率が良い自動車用車体構造を提供するこ
とにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、請求項１の発明は、ピラーパネルと、該ピラーパネ
ルの車室内側に配設されてなる合成樹脂製のピラーガー
ニッシュモールディングとを含む自動車用車体構造にお
いて、前記ピラーガーニッシュモールディングは、前記
ピラーパネルに対向したモールディング本体と、該モー
ルディング本体の面に対して長尺方向に離間して複数立
設形成されたリブとよりなり、該リブの自由端部には、
前記ピラーパネルの面に接すると共に該リブの軸線より
外れた位置に足が形成されてなることを特徴とする。

【００１５】従って、請求項１の発明によれば、前記ピ
ラーガーニッシュモールディングに車室内側より所定値
以上の押圧衝撃荷重が加わった場合、該押圧衝撃荷重に
対して前記リブにより初期反力が先ず発生し、次に前記
リブの足が起点となって倒れることによって初期反力は
減少し、続いて、前記モールディング本体が前記ピラー
パネルにぶつかることで、反力が生じるようになるた
め、頭部衝撃減速度のエネルギ吸収効率が著しく良いこ
とになる。

【００１６】また、衝撃エネルギ吸収に大きなストロー
クを必要としていないので、前記ピラーパネルの左右寸
法が少なくてよい自動車用車体構造を提供できることに
なる。

【００１７】また、前記リブ間の間隔の調整によって、
設計値として耐押圧衝撃荷重値の制御ができることにな
る。

【００１８】請求項２の発明は、請求項１記載の自動車
用車体構造であって、前記ピラーガーニッシュモールデ
ィングのリブの足は、前記リブの軸線より一方側にのみ
外れてなることを特徴とする。

【００１９】従って、請求項２の発明によれば、前記ピ
ラーガーニッシュモールディングのモールディング本体
に加わった荷重により、リブの足が前記ピラーパネルの
面上を滑ることで、該リブを前記ピラーパネルの面に略
接するまで折曲できるので、潰れストロークが十分稼げ
ることになる。

【００２０】

【発明の効果】以上より明らかなように、請求項１の発
明によれば、ピラーパネルと、該ピラーパネルの車室内
側に配設されてなる合成樹脂製のピラーガーニッシュモ
ールディングとを含む自動車用車体構造において、前記
ピラーガーニッシュモールディングは、前記ピラーパネ
ルに対向したモールディング本体と、該モールディング
本体の面に対して長尺方向に離間して複数立設形成され
たリブとよりなり、該リブの自由端部には、前記ピラー
パネルの面に接すると共に該リブの軸線より外れた位置
に足が形成されてなることを特徴とするので、前記ピラ
ーガーニッシュモールディングに車室内側より所定値以
上の押圧衝撃荷重が加わった場合、該押圧衝撃荷重に対
して前記リブにより初期反力が先ず発生し、次に前記リ
ブの足が起点となって倒れることによって初期反力は減
少し、続いて、前記モールディング本体が前記ピラーパ
ネルにぶつかることで、反力が生じるようになるため、
頭部衝撃減速度のエネルギ吸収効率が著しく良いことに
なる。

【００２１】また、衝撃エネルギ吸収に大きなストロー
クを必要としていないので、前記ピラーパネルの左右寸
法が少なくてよい自動車用車体構造を提供できることに
なる。

【００２２】また、前記リブ間の間隔の調整によって、
設計値として耐押圧衝撃荷重値の制御ができることにな
る。

【００２３】請求項２の発明によれば、前記ピラーガー
ニッシュモールディングのリブの足は、前記リブの軸線
より一方側にのみ外れてなることを特徴とするので、請
求項１記載の効果に加え、前記ピラーガーニッシュモー
ルディングのモールディング本体に加わった荷重によ
り、リブの足が前記ピラーパネルの面上を滑ることで、
該リブを前記ピラーパネルの面に略接するまで座屈でき
るので、潰れストロークが十分稼げることになる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面と共に説明する。

【００２５】図１乃至図９は、本発明の第１の実施形態
に係る自動車用車体構造を示している。

【００２６】即ち、自動車用車体構造、特に自動車１の
車体上部構造としては、図１０に示す「ピラーパネル」
としてのフロントピラー部３と、同じく「ピラーパネ
ル」としてのセンターピラー部５と、同じく「ピラーパ
ネル」としてのリアピラー部７と、同じく「ピラーパネ
ル」としてのフロントルーフレール部９と、同じく「ピ
ラーパネル」としてのルーフサイドレール部１１と、同
じく「ピラーパネル」としてのリアルーフレール部１３
とを含み、符号１５がフロントウインドパネル、１７が
リアウインドパネル、１９がルーフパネルであることは
従来例と同じである。

【００２７】また、前記した「ピラーパネル」としての
フロントピラー部３、センターピラー部５、リアピラー
部７、フロントルーフレール部９、ルーフサイドレール
部１１そしてリアルーフレール部１３の断面、例えばセ
ンターピラー部５の構成が、図１１に示すように、セン
ターピラーアウタパネル２１と、センターピラーインナ
パネル２３とより閉断面構造を形成するように縁部同士
２１ａ，２１ｂ，２３ａ，２３ｂを結合して構成されて
いることも従来例と同じである。

【００２８】そして、その車室内２５側、つまりセンタ
ーピラーインナパネル２３側には、例えば合成樹脂製の
「ピラーガーニッシュモールディング」としてのセンタ
ーピラーガーニッシュモールディング４１が取り付けら
れている。

【００２９】該センタピラーガーニッシュモールディン
グ４１は、図１及び図２に示すように、前記センターピ
ラー部５のセンターピラーインナパネル２３に対向した
モールディング本体４３と、該モールディング本体４３
の面に対して長尺方向に離間して複数立設形成されたリ
ブ４５，４５，・・とよりなり、該リブ４５の自由端部
には、前記センターピラー部５のセンターピラーインナ
パネル２３の面に接すると共に該リブ４５の軸線４７よ
り一方側にのみ外れた位置に足４９が形成されてなり、
前記モールディング本体４３の前後方向側縁部４３ａに
前記センターピラー部５側の接合縁部同士２１ａ，２１
ｂ，２３ａ，２３ｂに係合支持されたウエルト３３のリ
ップ３３ａが当接している。

【００３０】前記ピラーガーニッシュモールディング４
１の前記モールディング本体４３と、前記リブ４５と
は、一体に形成され、前記足４９は軸線４７に対しＬ字
状をなす。

【００３１】以上の第１の実施形態の構成であるから、
図３に示すように、前記ピラーガーニッシュモールディ
ング４１に、乗員が二次衝突するなど、車室内２５側よ
り所定値以上（例えば乗員の頭の重さを４．５キログラ
ムとして２００Ｇであると９００キログラム）の押圧衝
撃荷重Ｆ1 が加わった場合、該押圧衝撃荷重Ｆ1 に対し
て前記リブ４５により、図４に示すように、初期反力５
７が先ず発生する。

【００３２】次に、前記ピラーガーニッシュモールディ
ング４１のモールディング本体４３に対して、リブ４５
が、図５に示すように、座屈するまでの反力６１が発生
する。

【００３３】更に、押圧衝撃荷重Ｆ1 が加わることによ
り、図６に示すように、前記ピラーガーニッシュモール
ディング４１のリブ４５の足４９が、前記センターピラ
ー部５のセンターピラーインナパネル２３の面上を滑っ
て軸線４７より大きく外れる方向に倒れることにより、
リブ４５の潰れ残りが減少でき、図７に示すように、反
力６１を落とすことができる。

【００３４】更に、押圧衝撃荷重Ｆ1 が加わることによ
り、図８に示すように、前記ピラーガーニッシュモール
ディング４１のモールディング本体４３に対して、リブ
４５の足４９が、前記センターピラー部５のセンターピ
ラーインナパネル２３の面上を滑ることで、該リブ４５
を前記センターピラー部５のセンターピラーインナパネ
ル２３の面に略接するまで座屈５９できるので、潰れス
トロークが十分稼げることになる。また、モールディン
グ本体４３が前記センターピラー部５のセンターピラー
インナパネル２３に底付くことで、センターピラーイン
ナパネル２３の反力６３が生じて、図９に示すように、
頭部衝撃減速度Ｇのエネルギ吸収波形が二山になる。

【００３５】また、衝撃エネルギ吸収に大きなストロー
クを必要としていないので、前記センターピラー部５の
左右寸法が少なくてよい自動車用車体構造を提供できる
ことになる。

【００３６】また、前記リブ４５，４５間の間隔の調整
によって、設計値として耐押圧衝撃荷重値の制御ができ
ることになる。

【００３７】以上により、前記ピラーパネルの左右寸法
が少なくても、頭部衝撃減速度のエネルギ吸収効率が良
く成形性の優れた自動車用車体構造という実益的効果を
有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１の実施形態にかかる自動車用車
体構造の概略説明図である。

【図２】図１のＳＡ−ＳＡ線に沿った断面説明図であ
る。

【図３】図１のＳＢ−ＳＢ線に沿った断面説明図であ
る。

【図４】この発明の第１の実施形態にかかる図３に示す
状態での衝撃からの経過時間と頭部減加速度との相関を
示す図である。

【図５】図４から更に押圧衝撃荷重が加わった状態での
衝撃からの経過時間と頭部減加速度との相関を示す図で
ある。

【図６】この発明の第１の実施形態にかかる図３に示す
状態から更にリブが座屈始めた状態の図３相当断面説明
図である。

【図７】この発明の第１の実施形態にかかる図６に示す
状態での衝撃からの経過時間と頭部減加速度との相関を
示す図である。

【図８】この発明の第１の実施形態にかかる図６に示す
状態から更にリブが座屈始めた状態の図３相当断面説明
図である。

【図９】この発明の第１の実施形態にかかる図８に示す
状態での衝撃からの経過時間と頭部減加速度との相関を
示す図である。

【図１０】従来例の自動車の車体上部構造を示す概略図
である。

【図１１】図１０のＣ−Ｃ線に沿った断面説明図であ
る。

【図１２】従来の衝撃からの経過時間と頭部減加速度と
の相関を示す図である。

【符号の説明】

１自動車３「ピラーパネル」としてのフロントピラー部５「ピラーパネル」としてのセンターピラー部７「ピラーパネル」としてのリアピラー部９「ピラーパネル」としてのフロントルーフレール部１１「ピラーパネル」としてのルーフサイドレール部１３「ピラーパネル」としてのリアルーフレール部２１センターピラーアウタパネル２３センターピラーインナパネル２５車室内４１「ピラーガーニッシュモールディング」としての
センターピラーガーニッシュモールディング４３センターピラーガーニッシュモールディングのモ
ールディング本体４５センターピラーガーニッシュモールディングのリ
ブ４７リブの軸線４９リブの足５７初期反力５９座屈６１反力

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者槙徹雄神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開平７−117596（ＪＰ，Ａ) 実開昭62−151161（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 13/02 B60R 21/02 B62D 25/04

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ピラーパネルと、該ピラーパネルの車室
内側に配設されてなる合成樹脂製のピラーガーニッシュ
モールディングとを含む自動車用車体構造において、前記ピラーガーニッシュモールディングは、前記ピラー
パネルに対向したモールディング本体と、該モールディ
ング本体の面に対して長尺方向に離間して複数立設形成
されたリブとよりなり、該リブの自由端部には、前記ピ
ラーパネルの面に接すると共に該リブの軸線より外れた
位置に足が形成されてなることを特徴とする自動車用車
体構造。
【請求項２】請求項１記載の自動車用車体構造であっ
て、前記ピラーガーニッシュモールディングのリブの足は、
前記リブの軸線より一方向にのみ外れてなることを特徴
とする自動車用車体構造。