JP3246314B2 - 自動車用車体構造 - Google Patents
自動車用車体構造Info
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- JP3246314B2 JP3246314B2 JP03230396A JP3230396A JP3246314B2 JP 3246314 B2 JP3246314 B2 JP 3246314B2 JP 03230396 A JP03230396 A JP 03230396A JP 3230396 A JP3230396 A JP 3230396A JP 3246314 B2 JP3246314 B2 JP 3246314B2
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- panel
- molding
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用車体構
造、特に自動車用ピラーパネルとピラーガーニッシュモ
ールディングとの構造に関する。
造、特に自動車用ピラーパネルとピラーガーニッシュモ
ールディングとの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車用車体構造、特に自動車用
ピラーパネルとピラーガーニッシュモールディングとの
構造としては、例えば図９及び図１０に示すものや、特
開平７−１１７５９６号公報及び特開平７−２０２９号
公報に示すようなものがある。
ピラーパネルとピラーガーニッシュモールディングとの
構造としては、例えば図９及び図１０に示すものや、特
開平７−１１７５９６号公報及び特開平７−２０２９号
公報に示すようなものがある。
【０００３】図９及び図１０に示す自動車１の車体上部
構造としては、「ピラーパネル」としてのフロントピラ
ー部３と、同じく「ピラーパネル」としてのセンターピ
ラー部５と、同じく「ピラーパネル」としてのリアピラ
ー部７と、同じく「ピラーパネル」としてのフロントル
ーフレール部９と、同じく「ピラーパネル」としてのサ
イドルーフレール部１１と、同じく「ピラーパネル」と
してのリアルーフレール部１３とを含む。
構造としては、「ピラーパネル」としてのフロントピラ
ー部３と、同じく「ピラーパネル」としてのセンターピ
ラー部５と、同じく「ピラーパネル」としてのリアピラ
ー部７と、同じく「ピラーパネル」としてのフロントル
ーフレール部９と、同じく「ピラーパネル」としてのサ
イドルーフレール部１１と、同じく「ピラーパネル」と
してのリアルーフレール部１３とを含む。
【０００４】符号１５はフロントウインドパネル、１７
はリアウインドパネル、１９はルーフパネルである。
はリアウインドパネル、１９はルーフパネルである。
【０００５】「ピラーパネル」としてのフロントピラー
部３、センターピラー部５、リアピラー部７、フロント
ルーフレール部９、ルーフサイドレール部１１そしてリ
アルーフレール部１３の断面、例えばセンターピラー部
５の横断面構成は、センターピラーアウタパネル２１
と、センターピラーインナパネル２３とより閉断面構造
を形成するように縁部２１ａ、２１ｂ、２３ａ、２３ｂ
同士を接合して構成されており、その車室内２５側、つ
まりセンターピラーインナパネル２３側には、例えば合
成樹脂製の「ピラーガーニッシュモールディング」とし
てのセンターピラーガーニッシュモールディング２７が
取り付けられている。
部３、センターピラー部５、リアピラー部７、フロント
ルーフレール部９、ルーフサイドレール部１１そしてリ
アルーフレール部１３の断面、例えばセンターピラー部
５の横断面構成は、センターピラーアウタパネル２１
と、センターピラーインナパネル２３とより閉断面構造
を形成するように縁部２１ａ、２１ｂ、２３ａ、２３ｂ
同士を接合して構成されており、その車室内２５側、つ
まりセンターピラーインナパネル２３側には、例えば合
成樹脂製の「ピラーガーニッシュモールディング」とし
てのセンターピラーガーニッシュモールディング２７が
取り付けられている。
【０００６】該センターピラーガーニッシュモールディ
ング２７は、図示のように前記センターピラー部５に沿
って延びる略断面コの字のモールディング本体２９と、
該モールディング本体２９の裏面側、即ち前記センター
ピラー部５のセンターピラーインナパネル２３側に突出
高さが高低２種に異なる複数形成された針状の細長リブ
３１ａ、３１ｂとよりなり、前記モールディング本体２
９の長手方向側縁部２９ａに前記センターピラー部５側
の接合縁部ウエルト３３のリップ３３ａが当接してい
る。
ング２７は、図示のように前記センターピラー部５に沿
って延びる略断面コの字のモールディング本体２９と、
該モールディング本体２９の裏面側、即ち前記センター
ピラー部５のセンターピラーインナパネル２３側に突出
高さが高低２種に異なる複数形成された針状の細長リブ
３１ａ、３１ｂとよりなり、前記モールディング本体２
９の長手方向側縁部２９ａに前記センターピラー部５側
の接合縁部ウエルト３３のリップ３３ａが当接してい
る。
【０００７】前記細長リブ３１ａ、３１ｂは、前記モー
ルディング本体２９の面に対する垂直方向に対して所定
角Θだけ同一方向に傾斜して設けられていると共に、前
記突出高さが高い細長リブ３１ａ、３１ａとの間に、突
出高さが低い細長リブ３１ｂが設けられている。
ルディング本体２９の面に対する垂直方向に対して所定
角Θだけ同一方向に傾斜して設けられていると共に、前
記突出高さが高い細長リブ３１ａ、３１ａとの間に、突
出高さが低い細長リブ３１ｂが設けられている。
【０００８】かかる構成においては、何らかの原因によ
り、車室内２５側から前記センターピラーガーニッシュ
モールディング２７のモールディング本体２９に所定値
以上の押圧衝撃荷重Ｆ１が加わることにより、前記セン
ターピラーガーニッシュモールディング２７の高さの高
い細長リブ２９ａが、前記センターピラー部５のセンタ
ーピラーインナパネル２３の面に圧接し、該高さの高い
細長リブ２９ａの傾斜変形（撓み変形）によって、図１
１に示すように、所定レベルの支持弾性による１衝撃吸
収パターン（ａ）を得、該高さの高い細長リブ２９ａが
一定方向に一定レベル以上の撓み変形を生じると、今度
は所定レベルの支持弾性による高さに低い細長リブ３１
ｂの撓み変形によって第２衝撃吸収パターン（ｂ）が得
られるようになり、これら２つの衝撃吸収パターン
（ａ）〜（ｂ）が時間的に連続しながら相乗的に組合わ
さって可及的速やかにその押圧衝撃荷重Ｆ１を吸収して
いる。
り、車室内２５側から前記センターピラーガーニッシュ
モールディング２７のモールディング本体２９に所定値
以上の押圧衝撃荷重Ｆ１が加わることにより、前記セン
ターピラーガーニッシュモールディング２７の高さの高
い細長リブ２９ａが、前記センターピラー部５のセンタ
ーピラーインナパネル２３の面に圧接し、該高さの高い
細長リブ２９ａの傾斜変形（撓み変形）によって、図１
１に示すように、所定レベルの支持弾性による１衝撃吸
収パターン（ａ）を得、該高さの高い細長リブ２９ａが
一定方向に一定レベル以上の撓み変形を生じると、今度
は所定レベルの支持弾性による高さに低い細長リブ３１
ｂの撓み変形によって第２衝撃吸収パターン（ｂ）が得
られるようになり、これら２つの衝撃吸収パターン
（ａ）〜（ｂ）が時間的に連続しながら相乗的に組合わ
さって可及的速やかにその押圧衝撃荷重Ｆ１を吸収して
いる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】然しながら、前記図９
及び図１０に示す従来例によれば、車室内２５側から前
記センターピラーガーニッシュモールディング２７のモ
ールディング本体２９に加わった所定値以上の押圧衝撃
荷重Ｆ１が、前記センターピラーガーニッシュモールデ
ィング２７の細長リブ３１ａ、３１ｂの傾斜変形（撓み
変形）によって吸収しているため、該細長リブ３１ａ、
３１ｂが撓みきって、前記モールディング本体２９の面
が前記センターピラー部５のセンターピラーインナパネ
ル２３の面に圧接することで、押圧衝撃荷重Ｆ１吸収が
停止してしまう。
及び図１０に示す従来例によれば、車室内２５側から前
記センターピラーガーニッシュモールディング２７のモ
ールディング本体２９に加わった所定値以上の押圧衝撃
荷重Ｆ１が、前記センターピラーガーニッシュモールデ
ィング２７の細長リブ３１ａ、３１ｂの傾斜変形（撓み
変形）によって吸収しているため、該細長リブ３１ａ、
３１ｂが撓みきって、前記モールディング本体２９の面
が前記センターピラー部５のセンターピラーインナパネ
ル２３の面に圧接することで、押圧衝撃荷重Ｆ１吸収が
停止してしまう。
【００１０】そこで、該押圧衝撃荷重Ｆ１吸収レベルを
上げるには、前記センターピラーガーニッシュモールデ
ィング２７のモールディング本体２９の面と、前記セン
ターピラー部５のセンターピラーインナパネル２３の面
との間隔を十分必要とする。
上げるには、前記センターピラーガーニッシュモールデ
ィング２７のモールディング本体２９の面と、前記セン
ターピラー部５のセンターピラーインナパネル２３の面
との間隔を十分必要とする。
【００１１】即ち、前記センターピラー部５のセンター
ピラーインナパネル２３の面に対して、前記センターピ
ラーガーニッシュモールディング２７のモールディング
本体２９の面が車室内２５側に迫り出しているので、車
室内２５に居住する乗員に圧迫感を与えるおそれがあ
る。
ピラーインナパネル２３の面に対して、前記センターピ
ラーガーニッシュモールディング２７のモールディング
本体２９の面が車室内２５側に迫り出しているので、車
室内２５に居住する乗員に圧迫感を与えるおそれがあ
る。
【００１２】また、車室内２５側に迫り出している前記
センターピラーガーニッシュモールディング２７のモー
ルディング本体２９の面が乗降時に足などがぶつかるお
それがある。
センターピラーガーニッシュモールディング２７のモー
ルディング本体２９の面が乗降時に足などがぶつかるお
それがある。
【００１３】更に、車室内２５側に迫り出している前記
センターピラーガーニッシュモールディング２７のモー
ルディング本体２９の面が車室内２５側から車外３５を
見る際の視界を遮るおそれがあり、改善が求められてい
る。
センターピラーガーニッシュモールディング２７のモー
ルディング本体２９の面が車室内２５側から車外３５を
見る際の視界を遮るおそれがあり、改善が求められてい
る。
【００１４】そこで、本発明は、以上のような点に鑑み
てなされたもので、その目的とするところは、前記セン
ターピラーの左右寸法が少なくても、頭部衝撃減速度の
エネルギ吸収率が良い自動車用車体構造を提供すること
にある。
てなされたもので、その目的とするところは、前記セン
ターピラーの左右寸法が少なくても、頭部衝撃減速度の
エネルギ吸収率が良い自動車用車体構造を提供すること
にある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、請求項１の発明は、ピラーパネルと、該ピラーパネ
ルの車室内側に配設されてなる合成樹脂製のピラーガー
ニッシュモールディングとを含む自動車用車体構造にお
いて、前記ピラーガーニッシュモールディングは、前記
ピラーパネルに対向したベース部と、該ベース部の面に
対して立設され且つ前記ピラーパネルの長尺方向に離間
して複数形成されたリブと、該リブを覆うように被覆さ
れるカバー部材とより閉断面が形成されてなることを特
徴とする。
に、請求項１の発明は、ピラーパネルと、該ピラーパネ
ルの車室内側に配設されてなる合成樹脂製のピラーガー
ニッシュモールディングとを含む自動車用車体構造にお
いて、前記ピラーガーニッシュモールディングは、前記
ピラーパネルに対向したベース部と、該ベース部の面に
対して立設され且つ前記ピラーパネルの長尺方向に離間
して複数形成されたリブと、該リブを覆うように被覆さ
れるカバー部材とより閉断面が形成されてなることを特
徴とする。
【００１６】従って、請求項１の発明によれば、前記ピ
ラーガーニッシュモールディングに車室内側より所定値
以上の押圧衝撃荷重が加わった場合、該押圧衝撃荷重に
対して前記リブにより初期反力が先ず発生し、次に前記
カバー部材及びリブが座屈することによって初期反力は
減少するが、閉断面形状で反力が発生し、続いて、カバ
ー部材及びリブが座屈しながら前記ベース部が移動して
前記ピラーパネルにぶつかるまでエネルギ吸収ストロー
クを稼げることになるため、頭部衝撃減速度のエネルギ
吸収効率が著しく良いことになる。
ラーガーニッシュモールディングに車室内側より所定値
以上の押圧衝撃荷重が加わった場合、該押圧衝撃荷重に
対して前記リブにより初期反力が先ず発生し、次に前記
カバー部材及びリブが座屈することによって初期反力は
減少するが、閉断面形状で反力が発生し、続いて、カバ
ー部材及びリブが座屈しながら前記ベース部が移動して
前記ピラーパネルにぶつかるまでエネルギ吸収ストロー
クを稼げることになるため、頭部衝撃減速度のエネルギ
吸収効率が著しく良いことになる。
【００１７】また、衝撃エネルギ吸収に大きなストロー
クを必要としていないので、前記ピラーパネルの左右寸
法が少なくてよい自動車用車体構造を提供できることに
なる。
クを必要としていないので、前記ピラーパネルの左右寸
法が少なくてよい自動車用車体構造を提供できることに
なる。
【００１８】また、前記リブ間の間隔の調整によって、
設計値として耐押圧衝撃荷重値の制御ができることにな
る。
設計値として耐押圧衝撃荷重値の制御ができることにな
る。
【００１９】請求項２の発明は、請求項１記載の自動車
用車体構造であって、前記ピラーガーニッシュモールデ
ィングの前記ベース部と、前記リブと、前記カバー部材
とが一体に形成され、前記ベース部と前記カバー部材と
の夫々の一端部は薄肉ヒンジにより開閉自在なるように
形成され、夫々の他端部は固定されてなることを特徴と
する。
用車体構造であって、前記ピラーガーニッシュモールデ
ィングの前記ベース部と、前記リブと、前記カバー部材
とが一体に形成され、前記ベース部と前記カバー部材と
の夫々の一端部は薄肉ヒンジにより開閉自在なるように
形成され、夫々の他端部は固定されてなることを特徴と
する。
【００２０】従って、請求項２の発明によれば、前記ピ
ラーガーニッシュモールディングの前記ベース部と、前
記リブと、前記カバー部材とが一体に形成されるので、
安価であるばかりか、耐押圧衝撃荷重値が安定的に得ら
れることになる。
ラーガーニッシュモールディングの前記ベース部と、前
記リブと、前記カバー部材とが一体に形成されるので、
安価であるばかりか、耐押圧衝撃荷重値が安定的に得ら
れることになる。
【００２１】また、前記ベース部と前記カバー部材とを
開成した状態で成形できるので、成形が容易であり、成
形型が安価なもので提供できることになる。
開成した状態で成形できるので、成形が容易であり、成
形型が安価なもので提供できることになる。
【００２２】請求項３の発明は、請求項１及び請求項２
何れか記載の自動車用車体構造であって、前記ピラーガ
ーニッシュモールディングの前記リブは、略蒲鉾形の断
面に形成されてなることを特徴とする。
何れか記載の自動車用車体構造であって、前記ピラーガ
ーニッシュモールディングの前記リブは、略蒲鉾形の断
面に形成されてなることを特徴とする。
【００２３】従って、請求項３の発明によれば、前記ピ
ラーガーニッシュモールディングに車室内側より押圧衝
撃荷重が加わった場合、該押圧衝撃荷重に対して前記リ
ブの初期反力が大きいものとなることが可能になる。
ラーガーニッシュモールディングに車室内側より押圧衝
撃荷重が加わった場合、該押圧衝撃荷重に対して前記リ
ブの初期反力が大きいものとなることが可能になる。
【００２４】
【発明の効果】以上より明らかなように、請求項１の発
明によれば、ピラーパネルと、該ピラーパネルの車室内
側に配設されてなる合成樹脂製のピラーガーニッシュモ
ールディングとを含む自動車用車体構造において、前記
ピラーガーニッシュモールディングは、前記ピラーパネ
ルに対向したベース部と、該ベース部の面に対して立設
され且つ前記ピラーパネルの長尺方向に離間して複数形
成されたリブと、該リブを覆うように被覆されるカバー
部材とより閉断面が形成されてなることを特徴とするの
で、前記ピラーガーニッシュモールディングに車室内側
より所定値以上の押圧衝撃荷重が加わった場合、該押圧
衝撃荷重に対して前記リブにより初期反力が先ず発生
し、次に前記カバー部材及びリブが座屈することによっ
て初期反力は減少するが、閉断面形状で反力が発生し、
続いて、カバー部材及びリブが座屈しながら前記ベース
部が移動して前記ピラーパネルにぶつかるまでエネルギ
吸収ストロークを稼げることになるため、頭部衝撃減速
度のエネルギ吸収効率が著しく良いことになる。
明によれば、ピラーパネルと、該ピラーパネルの車室内
側に配設されてなる合成樹脂製のピラーガーニッシュモ
ールディングとを含む自動車用車体構造において、前記
ピラーガーニッシュモールディングは、前記ピラーパネ
ルに対向したベース部と、該ベース部の面に対して立設
され且つ前記ピラーパネルの長尺方向に離間して複数形
成されたリブと、該リブを覆うように被覆されるカバー
部材とより閉断面が形成されてなることを特徴とするの
で、前記ピラーガーニッシュモールディングに車室内側
より所定値以上の押圧衝撃荷重が加わった場合、該押圧
衝撃荷重に対して前記リブにより初期反力が先ず発生
し、次に前記カバー部材及びリブが座屈することによっ
て初期反力は減少するが、閉断面形状で反力が発生し、
続いて、カバー部材及びリブが座屈しながら前記ベース
部が移動して前記ピラーパネルにぶつかるまでエネルギ
吸収ストロークを稼げることになるため、頭部衝撃減速
度のエネルギ吸収効率が著しく良いことになる。
【００２５】また、衝撃エネルギ吸収に大きなストロー
クを必要としていないので、前記ピラーパネルの左右寸
法が少なくてよい自動車用車体構造を提供できることに
なる。
クを必要としていないので、前記ピラーパネルの左右寸
法が少なくてよい自動車用車体構造を提供できることに
なる。
【００２６】また、前記リブ間の間隔の調整によって、
設計値として耐押圧衝撃荷重値の制御ができることにな
る。
設計値として耐押圧衝撃荷重値の制御ができることにな
る。
【００２７】請求項２の発明によれば、前記ピラーガー
ニッシュモールディングの前記ベース部と、前記リブ
と、前記カバー部材とが一体に形成され、前記ベース部
と前記カバー部材との夫々の一端部は薄肉ヒンジにより
開閉自在なるように形成され、夫々の他端部は固定され
てなることを特徴とするので、請求項１記載の効果に加
え、前記ピラーガーニッシュモールディングの前記ベー
ス部と、前記リブと、前記カバー部材とが一体に形成さ
れるので、安価であるばかりか、耐押圧衝撃荷重値が安
定的に得られることになる。
ニッシュモールディングの前記ベース部と、前記リブ
と、前記カバー部材とが一体に形成され、前記ベース部
と前記カバー部材との夫々の一端部は薄肉ヒンジにより
開閉自在なるように形成され、夫々の他端部は固定され
てなることを特徴とするので、請求項１記載の効果に加
え、前記ピラーガーニッシュモールディングの前記ベー
ス部と、前記リブと、前記カバー部材とが一体に形成さ
れるので、安価であるばかりか、耐押圧衝撃荷重値が安
定的に得られることになる。
【００２８】また、前記ベース部と前記カバー部材とを
開成した状態で成形できるので、成形が容易であり、成
形型が安価なもので提供できることになる。
開成した状態で成形できるので、成形が容易であり、成
形型が安価なもので提供できることになる。
【００２９】請求項３の発明によれば、前記ピラーガー
ニッシュモールディングの前記リブは、略蒲鉾形の断面
に形成されてなることを特徴とするので、請求項１及び
請求項２何れか記載の効果に加え、前記ピラーガーニッ
シュモールディングに車室内側より押圧衝撃荷重が加わ
った場合、該押圧衝撃荷重に対して前記リブの初期反力
が大きいものとなることが可能になる。
ニッシュモールディングの前記リブは、略蒲鉾形の断面
に形成されてなることを特徴とするので、請求項１及び
請求項２何れか記載の効果に加え、前記ピラーガーニッ
シュモールディングに車室内側より押圧衝撃荷重が加わ
った場合、該押圧衝撃荷重に対して前記リブの初期反力
が大きいものとなることが可能になる。
【００３０】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面と共に説明する。
面と共に説明する。
【００３１】図１乃至図８は、本発明の第１の実施形態
に係る自動車用車体構造を示している。
に係る自動車用車体構造を示している。
【００３２】即ち、自動車用車体構造、特に自動車１の
車体上部構造としては、図９に示す「ピラーパネル」と
してのフロントピラー部３と、同じく「ピラーパネル」
としてのセンターピラー部５と、同じく「ピラーパネ
ル」としてのリアピラー部７と、同じく「ピラーパネ
ル」としてのフロントルーフレール部９と、同じく「ピ
ラーパネル」としてのルーフサイドレール部１１と、同
じく「ピラーパネル」としてのリアルーフレール部１３
とを含み、符号１５がフロントウインドパネル、１７が
リアウインドパネル、１９がルーフパネルであることは
従来例と同じである。
車体上部構造としては、図９に示す「ピラーパネル」と
してのフロントピラー部３と、同じく「ピラーパネル」
としてのセンターピラー部５と、同じく「ピラーパネ
ル」としてのリアピラー部７と、同じく「ピラーパネ
ル」としてのフロントルーフレール部９と、同じく「ピ
ラーパネル」としてのルーフサイドレール部１１と、同
じく「ピラーパネル」としてのリアルーフレール部１３
とを含み、符号１５がフロントウインドパネル、１７が
リアウインドパネル、１９がルーフパネルであることは
従来例と同じである。
【００３３】また、前記した「ピラーパネル」としての
フロントピラー部３、センターピラー部５、リアピラー
部７、フロントルーフレール部９、ルーフサイドレール
部１１そしてリアルーフレール部１３の断面、例えばセ
ンターピラー部５の構成が、図９に示すように、センタ
ーピラーアウタパネル２１と、センターピラーインナパ
ネル２３とより閉断面構造を形成するように縁部同士２
１ａ、２１ｂ、２３ａ、２３ｂを接合して構成されてい
ることも従来例と同じである。
フロントピラー部３、センターピラー部５、リアピラー
部７、フロントルーフレール部９、ルーフサイドレール
部１１そしてリアルーフレール部１３の断面、例えばセ
ンターピラー部５の構成が、図９に示すように、センタ
ーピラーアウタパネル２１と、センターピラーインナパ
ネル２３とより閉断面構造を形成するように縁部同士２
１ａ、２１ｂ、２３ａ、２３ｂを接合して構成されてい
ることも従来例と同じである。
【００３４】そして、その車室内２５側、つまりセンタ
ーピラーインナパネル２３側には、例えば合成樹脂製の
「ピラーガーニッシュモールディング」としてのセンタ
ーピラーガーニッシュモールディング４１が取り付けら
れている。
ーピラーインナパネル２３側には、例えば合成樹脂製の
「ピラーガーニッシュモールディング」としてのセンタ
ーピラーガーニッシュモールディング４１が取り付けら
れている。
【００３５】該センターピラーガーニッシュモールディ
ング４１は、図１及び図２に示すように、前記センター
ピラー部５に対向した位置に沿って延びる断面平板状の
ベース部４３と、該ベース部４３の車室内２５側の面４
３ａに対して立設され且つ前記センターピラー部５の長
尺方向に離間して複数形成されたリブ４５、４５、４
５、・・と、該リブ４５を全て覆うように被覆されるカ
バー部材４７とより閉断面４９が形成されてなり、前記
カバー部材４７の前後方向側縁部４７ａに前記センター
ピラー部５側の接合縁部同士２１ａ、２１ｂ、２３ａ、
２３ｂに係合支持されたウエルト３３のリップ３３ａが
当接している。
ング４１は、図１及び図２に示すように、前記センター
ピラー部５に対向した位置に沿って延びる断面平板状の
ベース部４３と、該ベース部４３の車室内２５側の面４
３ａに対して立設され且つ前記センターピラー部５の長
尺方向に離間して複数形成されたリブ４５、４５、４
５、・・と、該リブ４５を全て覆うように被覆されるカ
バー部材４７とより閉断面４９が形成されてなり、前記
カバー部材４７の前後方向側縁部４７ａに前記センター
ピラー部５側の接合縁部同士２１ａ、２１ｂ、２３ａ、
２３ｂに係合支持されたウエルト３３のリップ３３ａが
当接している。
【００３６】前記ピラーガーニッシュモールディング４
１の前記ベース部４３と、前記リブ４５と、前記カバー
部材４７とは一体に形成され、前記ベース部４３と前記
カバー部材４７との夫々の一端部は薄肉ヒンジ５１によ
り開閉自在なるように形成され、夫々の他端部５３、５
５は熱溶着により固定されてなる。
１の前記ベース部４３と、前記リブ４５と、前記カバー
部材４７とは一体に形成され、前記ベース部４３と前記
カバー部材４７との夫々の一端部は薄肉ヒンジ５１によ
り開閉自在なるように形成され、夫々の他端部５３、５
５は熱溶着により固定されてなる。
【００３７】前記ピラーガーニッシュモールディング４
１の前記リブ４５は、略蒲鉾形の断面に形成されてな
る。
１の前記リブ４５は、略蒲鉾形の断面に形成されてな
る。
【００３８】以上の第１の実施形態の構成であるから、
図３に示すように、前記ピラーガーニッシュモールディ
ング４１に、乗員が二次衝突するなど、車室内２５側よ
り所定値以上（例えば乗員の頭の重さを４．５キログラ
ムとして２００Ｇであると９００キログラム）の押圧衝
撃荷重Ｆ１が加わった場合、該押圧衝撃荷重Ｆ１に対し
て前記リブ４５により、図４に示すように、初期反力５
７が先ず発生する。
図３に示すように、前記ピラーガーニッシュモールディ
ング４１に、乗員が二次衝突するなど、車室内２５側よ
り所定値以上（例えば乗員の頭の重さを４．５キログラ
ムとして２００Ｇであると９００キログラム）の押圧衝
撃荷重Ｆ１が加わった場合、該押圧衝撃荷重Ｆ１に対し
て前記リブ４５により、図４に示すように、初期反力５
７が先ず発生する。
【００３９】次に、前記ピラーガーニッシュモールディ
ング４１のカバー部材４７及びリブ４５が、図５に示す
ように、座屈５９することによって、図６に示すよう
に、初期反力５７は減少する。
ング４１のカバー部材４７及びリブ４５が、図５に示す
ように、座屈５９することによって、図６に示すよう
に、初期反力５７は減少する。
【００４０】しかし、図８に示すように、閉断面形状で
反力６１が発生し、続いて、前記ピラーガーニッシュモ
ールディング４１のカバー部材４７及びリブ４５が座屈
５９しながら前記ベース部４３が移動して前記センター
ピラー部５のセンターピラーインナパネル２３にぶつか
るまでエネルギ吸収ストロークを稼げることになるた
め、頭部衝撃減速度のエネルギ吸収効率が著しく良いこ
とになる。
反力６１が発生し、続いて、前記ピラーガーニッシュモ
ールディング４１のカバー部材４７及びリブ４５が座屈
５９しながら前記ベース部４３が移動して前記センター
ピラー部５のセンターピラーインナパネル２３にぶつか
るまでエネルギ吸収ストロークを稼げることになるた
め、頭部衝撃減速度のエネルギ吸収効率が著しく良いこ
とになる。
【００４１】また、衝撃エネルギ吸収に大きなストロー
クを必要としていないので、前記センターピラー部５の
左右寸法が少なくてよい自動車用車体構造を提供できる
ことになる。
クを必要としていないので、前記センターピラー部５の
左右寸法が少なくてよい自動車用車体構造を提供できる
ことになる。
【００４２】また、前記リブ４５、４５間の間隔の調整
によって、設計値として耐押圧衝撃荷重値の制御ができ
ることになる。
によって、設計値として耐押圧衝撃荷重値の制御ができ
ることになる。
【００４３】以上により、前記ピラーパネルの左右寸法
が少なくても、頭部衝撃減速度のエネルギ吸収効率が良
く成形性の優れた自動車用車体構造という実益的効果を
有する。
が少なくても、頭部衝撃減速度のエネルギ吸収効率が良
く成形性の優れた自動車用車体構造という実益的効果を
有する。
【図１】この発明の第１の実施形態にかかる自動車用車
体構造の断面説明図である。
体構造の断面説明図である。
【図２】図１のピラーガーニッシュモールディングのカ
バー部を開成した状態の斜視説明図である。
バー部を開成した状態の斜視説明図である。
【図３】図１の状態で押圧衝撃荷重が加わった状況を示
す断面説明図である。
す断面説明図である。
【図４】この発明の第１の実施形態にかかる図３に示す
状態での衝撃からの経過時間と頭部減加速度との相関を
示す図である。
状態での衝撃からの経過時間と頭部減加速度との相関を
示す図である。
【図５】図３から更に押圧衝撃荷重が加わった状況を示
す断面説明図である。
す断面説明図である。
【図６】この発明の第１の実施形態にかかる図５に示す
状態での衝撃からの経過時間と頭部減加速度との相関を
示す図である。
状態での衝撃からの経過時間と頭部減加速度との相関を
示す図である。
【図７】図５から更に押圧衝撃荷重が加わった状況を示
す断面説明図である。
す断面説明図である。
【図８】この発明の第１の実施形態にかかる図７に示す
状態での衝撃からの経過時間と頭部減加速度との相関を
示す図である。
状態での衝撃からの経過時間と頭部減加速度との相関を
示す図である。
【図９】従来例の自動車の車体上部構造を示す概略図で
ある。
ある。
【図１０】図９のＣ−Ｃ線に沿った断面説明図である。
【図１１】従来の衝撃からの経過時間と頭部減加速度と
の相関を示す図である。
の相関を示す図である。
【符号の説明】 １ 自動車 ３ 「ピラーパネル」としてのフロントピラー部 ５ 「ピラーパネル」としてのセンターピラー部 ７ 「ピラーパネル」としてのリアピラー部 ９ 「ピラーパネル」とてのフロントルーフレール部 １１ 「ピラーパネル」としてのルーフサイドレール部 １３ 「ピラーパネル」としてのリアルーフレール部 ２１ センターピラーアウタパネル ２３ センターピラーインナパネル ２５ 車室内 ４１ 「ピラーガーニッシュモールディング」としての
センターピラーガーニッシュモールディング ４３ センターピラーガーニッシュモールディングのベ
ース部 ４５ センターピラーガーニッシュモールディングのリ
ブ ４７ センターピラーガーニッシュモールディングのカ
バー部材 ４９ 閉断面 ５１ 薄肉ヒンジ ５７ 初期反力 ５９ 座屈 ６１ 反力
センターピラーガーニッシュモールディング ４３ センターピラーガーニッシュモールディングのベ
ース部 ４５ センターピラーガーニッシュモールディングのリ
ブ ４７ センターピラーガーニッシュモールディングのカ
バー部材 ４９ 閉断面 ５１ 薄肉ヒンジ ５７ 初期反力 ５９ 座屈 ６１ 反力
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 槙 徹雄 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平９−66799（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60R 13/02 B60R 21/02 B62D 25/04
Claims (3)
- 【請求項１】 ピラーパネルと、該ピラーパネルの車室
内側に配設されてなる合成樹脂製のピラーガーニッシュ
モールディングとを含む自動車用車体構造において、 前記ピラーガーニッシュモールディングは、前記ピラー
パネルに対向したベース部と、該ベース部の面に対して
立設され且つ前記ピラーパネルの長尺方向に離間して複
数形成されたリブと、該リブを覆うように被覆されるカ
バー部材とより閉断面 が形成されてなることを特徴とす
る自動車用車体構造。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動車用車体構造であっ
て、前記ピラーガーニッシュモールディングの前記ベース部
と、前記リブと、前記カバー部材とが一体に形成され、
前記ベース部と前記カバー部材との夫々の一端部は薄肉
ヒンジにより開閉自在なるように形成され、夫々の他端
部は固定されて なることを特徴とする自動車用車体構
造。 - 【請求項３】 請求項１及び請求項２何れか記載の自動
車用車体構造であって、前記ピラーガーニッシュモールディングの前記リブは、
略蒲鉾形の断面 に形成されてなることを特徴とする自動
車用車体構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03230396A JP3246314B2 (ja) | 1996-02-20 | 1996-02-20 | 自動車用車体構造 |
| US08/800,170 US5927786A (en) | 1996-02-19 | 1997-02-13 | Car body structure |
| US09/302,285 US6059342A (en) | 1996-02-19 | 1999-04-30 | Car body structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03230396A JP3246314B2 (ja) | 1996-02-20 | 1996-02-20 | 自動車用車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09220985A JPH09220985A (ja) | 1997-08-26 |
| JP3246314B2 true JP3246314B2 (ja) | 2002-01-15 |
Family
ID=12355187
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03230396A Expired - Fee Related JP3246314B2 (ja) | 1996-02-19 | 1996-02-20 | 自動車用車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3246314B2 (ja) |
-
1996
- 1996-02-20 JP JP03230396A patent/JP3246314B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09220985A (ja) | 1997-08-26 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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