JP3255003B2 - 自動車用車体構造 - Google Patents
自動車用車体構造Info
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- JP3255003B2 JP3255003B2 JP05491896A JP5491896A JP3255003B2 JP 3255003 B2 JP3255003 B2 JP 3255003B2 JP 05491896 A JP05491896 A JP 05491896A JP 5491896 A JP5491896 A JP 5491896A JP 3255003 B2 JP3255003 B2 JP 3255003B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用車体構
造、特に自動車用ピラーパネルとピラーガーニッシュモ
ールディングとの構造に関する。
造、特に自動車用ピラーパネルとピラーガーニッシュモ
ールディングとの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車用車体構造、特に自動車用
ピラーパネルとピラーガーニッシュモールディングとの
構造としては、例えば図９及び図１０に示すものや、特
開平７−１１７５９６号公報及び特開平７−２０２９号
公報に示すようなものがある。
ピラーパネルとピラーガーニッシュモールディングとの
構造としては、例えば図９及び図１０に示すものや、特
開平７−１１７５９６号公報及び特開平７−２０２９号
公報に示すようなものがある。
【０００３】図９及び図１０に示す自動車１の車体上部
構造としては、「ピラーパネル」としてのフロントピラ
ー部３と、同じく「ピラーパネル」としてのセンターピ
ラー部５と、同じく「ピラーパネル」としてのリアピラ
ー部７と、同じく「ピラーパネル」としてのフロントル
ーフレール部９と、同じく「ピラーパネル」としてのサ
イドルーフレール部１１と、同じく「ピラーパネル」と
してのリアルーフレール部１３とを含む。
構造としては、「ピラーパネル」としてのフロントピラ
ー部３と、同じく「ピラーパネル」としてのセンターピ
ラー部５と、同じく「ピラーパネル」としてのリアピラ
ー部７と、同じく「ピラーパネル」としてのフロントル
ーフレール部９と、同じく「ピラーパネル」としてのサ
イドルーフレール部１１と、同じく「ピラーパネル」と
してのリアルーフレール部１３とを含む。
【０００４】符号１５はフロントウインドパネル、１７
はリアウインドパネル、１９はルーフパネルである。
はリアウインドパネル、１９はルーフパネルである。
【０００５】「ピラーパネル」としてのフロントピラー
部３、センターピラー部５、リアピラー部７，フロント
ヘッダー部９，ルーフサイドレール部１１そそしてリア
ヘッダー部１３の断面、例えばフロントピラー部３の横
断面構成は、フロントピラーアウタパネル２１と、フロ
ントピラーインナパネル２３とより閉断面構造を形成す
るように縁部２１ａ，２１ｂ，２３ａ，２３ｂ同士を接
合して構成されており、その車室内２５側、つまりフロ
ントピラーインナパネル２３側には、例えば合成樹脂製
の「ピラーガーニッシュモールディング」としてのフロ
ントピラーガーニッシュモールディング２７が取り付け
られている。
部３、センターピラー部５、リアピラー部７，フロント
ヘッダー部９，ルーフサイドレール部１１そそしてリア
ヘッダー部１３の断面、例えばフロントピラー部３の横
断面構成は、フロントピラーアウタパネル２１と、フロ
ントピラーインナパネル２３とより閉断面構造を形成す
るように縁部２１ａ，２１ｂ，２３ａ，２３ｂ同士を接
合して構成されており、その車室内２５側、つまりフロ
ントピラーインナパネル２３側には、例えば合成樹脂製
の「ピラーガーニッシュモールディング」としてのフロ
ントピラーガーニッシュモールディング２７が取り付け
られている。
【０００６】該フロントピラーガーニッシュモールディ
ング２７は、図示のように前記フロントピラー部３に沿
って延びる略断面コの字のモールディング本体２９と、
該モールディング本体２９の裏面側、即ち前記フロント
ピラー部３のフロントピラーインナパネル２３側に突出
高さが高低２種に異なる複数形成された針状の細長リブ
３１ａ，３１ｂとよりなり、前記モールディング本体２
９の長手方向側縁部２９ａに前記フロントピラー部３側
の接合縁部ウエルト３３のリップ３３ａが当接してい
る。
ング２７は、図示のように前記フロントピラー部３に沿
って延びる略断面コの字のモールディング本体２９と、
該モールディング本体２９の裏面側、即ち前記フロント
ピラー部３のフロントピラーインナパネル２３側に突出
高さが高低２種に異なる複数形成された針状の細長リブ
３１ａ，３１ｂとよりなり、前記モールディング本体２
９の長手方向側縁部２９ａに前記フロントピラー部３側
の接合縁部ウエルト３３のリップ３３ａが当接してい
る。
【０００７】前記細長リブ３１ａ，３１ｂは、前記モー
ルディング本体２９の面に対する垂直方向に対して所定
角Θだけ同一方向に傾斜して設けられていると共に、前
記突出高さが高い細長リブ３１ａ，３１ａとの間に、突
出高さが低い細長リブ３１ｂが設けられている。
ルディング本体２９の面に対する垂直方向に対して所定
角Θだけ同一方向に傾斜して設けられていると共に、前
記突出高さが高い細長リブ３１ａ，３１ａとの間に、突
出高さが低い細長リブ３１ｂが設けられている。
【０００８】かかる構成においては、何らかの原因によ
り、車室内２５側から前記フロントピラーガーニッシュ
モールディング２７のモールディング本体２９に所定値
以上の押圧衝撃荷重Ｆ１が加わることにより、前記フロ
ントピラーガーニッシュモールディング２７の高さの高
い細長リブ２９ａが、前記フロントピラー部３のフロン
トピラーインナパネル２３の面に圧接し、該高さの高い
細長リブ２９ａの傾斜変形（撓み変形）によって、図１
１に示すように、所定レベルの支持弾性による第１衝撃
吸収パターン（ａ）を得、該高さの高い細長リブ２９ａ
が一定方向に一定レベル以上の撓み変形を生じると、今
度は所定レベルの支持弾性による高さに低い細長リブ３
１ｂの撓み変形によって第２衝撃吸収パターン（ｂ）が
得られるようになり、これら２つの衝撃吸収パターン
（ａ）〜（ｂ）が時間的に連続しながら相乗的に組合わ
さって可及的速やかにその押圧衝撃荷重Ｆ１を吸収して
いる。
り、車室内２５側から前記フロントピラーガーニッシュ
モールディング２７のモールディング本体２９に所定値
以上の押圧衝撃荷重Ｆ１が加わることにより、前記フロ
ントピラーガーニッシュモールディング２７の高さの高
い細長リブ２９ａが、前記フロントピラー部３のフロン
トピラーインナパネル２３の面に圧接し、該高さの高い
細長リブ２９ａの傾斜変形（撓み変形）によって、図１
１に示すように、所定レベルの支持弾性による第１衝撃
吸収パターン（ａ）を得、該高さの高い細長リブ２９ａ
が一定方向に一定レベル以上の撓み変形を生じると、今
度は所定レベルの支持弾性による高さに低い細長リブ３
１ｂの撓み変形によって第２衝撃吸収パターン（ｂ）が
得られるようになり、これら２つの衝撃吸収パターン
（ａ）〜（ｂ）が時間的に連続しながら相乗的に組合わ
さって可及的速やかにその押圧衝撃荷重Ｆ１を吸収して
いる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】然しながら、前記図９
及び図１０に示す従来例によれば、車室内２５側から前
記フロントピラーガーニッシュモールディング２７のモ
ールディング本体２９に加わった所定値以上の押圧衝撃
荷重Ｆ１が、前期フロントピラーガーニッシュモールデ
ィング２７の細長リブ３１ａ，３１ｂの傾斜変形（撓み
変形）によって吸収しているため、該細長リブ３１ａ，
３１ｂが撓みきって、前記モールディング本体２９の面
が前記フロントピラー部３のフロントピラーインナパネ
ル２３の面に圧接することで、押圧衝撃荷重Ｆ１吸収が
停止してしまう。
及び図１０に示す従来例によれば、車室内２５側から前
記フロントピラーガーニッシュモールディング２７のモ
ールディング本体２９に加わった所定値以上の押圧衝撃
荷重Ｆ１が、前期フロントピラーガーニッシュモールデ
ィング２７の細長リブ３１ａ，３１ｂの傾斜変形（撓み
変形）によって吸収しているため、該細長リブ３１ａ，
３１ｂが撓みきって、前記モールディング本体２９の面
が前記フロントピラー部３のフロントピラーインナパネ
ル２３の面に圧接することで、押圧衝撃荷重Ｆ１吸収が
停止してしまう。
【００１０】そこで、該押圧衝撃荷重Ｆ１吸収レベルを
上げるには、前記フロントピラーガーニッシュモールデ
ィング２７のモールディング本体２９の面と、前記フロ
ントピラー部３のフロントピラーインナパネル２３の面
との間隔を十分必要とする。
上げるには、前記フロントピラーガーニッシュモールデ
ィング２７のモールディング本体２９の面と、前記フロ
ントピラー部３のフロントピラーインナパネル２３の面
との間隔を十分必要とする。
【００１１】即ち、前記フロントピラー部３のフロント
ピラーインナパネル２３の面に対して、前記フロントピ
ラーガーニッシュモールディング２７のモールディング
本体２９の面が車室内２５側に迫り出しているので、車
室内２５に居住する乗員に圧迫感を与えるおそれがあ
る。
ピラーインナパネル２３の面に対して、前記フロントピ
ラーガーニッシュモールディング２７のモールディング
本体２９の面が車室内２５側に迫り出しているので、車
室内２５に居住する乗員に圧迫感を与えるおそれがあ
る。
【００１２】また、車室内２５側に迫り出している前記
フロントピラーガーニッシュモールディング２７のモー
ルディング本体２９の面に乗降時に足などがぶつかるお
それがある。
フロントピラーガーニッシュモールディング２７のモー
ルディング本体２９の面に乗降時に足などがぶつかるお
それがある。
【００１３】更に、車室内２５側に迫り出している前記
フロントピラーガーニッシュモールディング２７のモー
ルディング本体２９の面が車室内２５側から車外３５を
見る際の視界を遮るおそれがあり、改善が求められてい
る。
フロントピラーガーニッシュモールディング２７のモー
ルディング本体２９の面が車室内２５側から車外３５を
見る際の視界を遮るおそれがあり、改善が求められてい
る。
【００１４】そこで、本発明は、以上のような点に鑑み
てなされたもので、その目的とするところは、前記ピラ
ーパネルの左右寸法が少なくても、頭部衝撃減速度のエ
ネルギ吸収効率が良い自動車用車体構造を提供すること
にある。
てなされたもので、その目的とするところは、前記ピラ
ーパネルの左右寸法が少なくても、頭部衝撃減速度のエ
ネルギ吸収効率が良い自動車用車体構造を提供すること
にある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、請求項１の発明は、自動車室内に対向する室内面部
及び該室内面部に対して角部を介して略直角状に縦面が
夫々形成されたピラーパネルと、該ピラーパネルの車室
内側に配設されてなる合成樹脂製のピラーガーニッシュ
モールディングとを含む自動車用車体構造において、前
記ピラーガーニッシュモールディングは、前記ピラーパ
ネルに対向したモールディング本体と、該モールディン
グ本体の面に対して長尺方向に沿い且つ両角部方向へ離
間して複数立設形成されたリブとよりなり、該リブの自
由端部は、前記ピラーパネルの角部に対向した位置に接
するように形成されてなることを特徴とする。
に、請求項１の発明は、自動車室内に対向する室内面部
及び該室内面部に対して角部を介して略直角状に縦面が
夫々形成されたピラーパネルと、該ピラーパネルの車室
内側に配設されてなる合成樹脂製のピラーガーニッシュ
モールディングとを含む自動車用車体構造において、前
記ピラーガーニッシュモールディングは、前記ピラーパ
ネルに対向したモールディング本体と、該モールディン
グ本体の面に対して長尺方向に沿い且つ両角部方向へ離
間して複数立設形成されたリブとよりなり、該リブの自
由端部は、前記ピラーパネルの角部に対向した位置に接
するように形成されてなることを特徴とする。
【００１６】従って、請求項１の発明によれば、前記ピ
ラーガーニッシュモールディングに車室内側より所定値
以上の押圧衝撃荷重が加わった場合、該押圧衝撃荷重に
よって前記ピラーガーニッシュモールディングが移動
し、前記ピラーパネルにぶつかるが、この時、前記リブ
の自由端部は、前記ピラーパネルの角度によって広げら
れ且つ前記ピラーパネルの縦面を滑ることによって、頭
部衝撃減速度のエネルギー吸収効率が著しくよいことに
なる。
ラーガーニッシュモールディングに車室内側より所定値
以上の押圧衝撃荷重が加わった場合、該押圧衝撃荷重に
よって前記ピラーガーニッシュモールディングが移動
し、前記ピラーパネルにぶつかるが、この時、前記リブ
の自由端部は、前記ピラーパネルの角度によって広げら
れ且つ前記ピラーパネルの縦面を滑ることによって、頭
部衝撃減速度のエネルギー吸収効率が著しくよいことに
なる。
【００１７】また、衝撃エネルギ吸収に大きなストロー
クを必要としていないので、前記ピラーパネルの左右寸
法が少なくてよい自動車用車体構造を提供できることに
なる。
クを必要としていないので、前記ピラーパネルの左右寸
法が少なくてよい自動車用車体構造を提供できることに
なる。
【００１８】請求項２の発明は、請求項１記載の自動車
用車体構造であって、前記ピラーガーニッシュモールデ
ィングのリブは、前記モールディング本体側の基部に対
して自由端部側が狭める方向に形成されてなることを特
徴とする。
用車体構造であって、前記ピラーガーニッシュモールデ
ィングのリブは、前記モールディング本体側の基部に対
して自由端部側が狭める方向に形成されてなることを特
徴とする。
【００１９】従って、請求項２の発明によれば、前記ピ
ラーガーニッシュモールディングの面に所定値以上の押
圧衝撃荷重が加わった場合、該ピラーガーニッシュモー
ルディングのリブが前記ピラーパネルにぶつかるが、該
リブが前記ピラーパネルで荷重を受けることで、初期荷
重が早期に高まることになる。
ラーガーニッシュモールディングの面に所定値以上の押
圧衝撃荷重が加わった場合、該ピラーガーニッシュモー
ルディングのリブが前記ピラーパネルにぶつかるが、該
リブが前記ピラーパネルで荷重を受けることで、初期荷
重が早期に高まることになる。
【００２０】請求項３の発明は、請求項１及び請求項２
何れか記載の自動車用車体構造であって、前記ピラーガ
ーニッシュモールディングの複数のリブの自由端部は、
前記ピラーパネルの室内面部と縦面との各角部に夫々対
向していることを特徴とする。
何れか記載の自動車用車体構造であって、前記ピラーガ
ーニッシュモールディングの複数のリブの自由端部は、
前記ピラーパネルの室内面部と縦面との各角部に夫々対
向していることを特徴とする。
【００２１】従って、請求項３の発明によれば、前記ピ
ラーガーニッシュモールディングのどちらかの側から衝
突されても該押圧衝突荷重を吸収することができること
が可能になる。
ラーガーニッシュモールディングのどちらかの側から衝
突されても該押圧衝突荷重を吸収することができること
が可能になる。
【００２２】
【発明の効果】以上により明らかなように、請求項１の
発明によれば、自動車室内に対向する室内面部及び該室
内面部に対して角部を介して略直角状に縦面が夫々形成
されたピラーパネルと、該ピラーパネルの車室内側に配
設されてなる合成樹脂製のピラーガーニッシュモールデ
ィングとを含む自動車用車体構造において、前記ピラー
ガーニッシュモールディングは、前記ピラーパネルに対
向したモールディング本体と、該モールディング本体の
面に対して長尺方向に沿い且つ両角部方向へ離間して複
数立設形成されたリブとよりなり、該リブの自由端部
は、前記ピラーパネルの角部に対向した位置に接するよ
うに形成されてなることを特徴とするので、前記ピラー
ガーニッシュモールディングに車室内側より所定値以上
の押圧衝撃荷重が加わった場合、該押圧衝撃荷重によっ
て前記ピラーガーニッシュモールディングが移動し、前
記ピラーパネルにぶつかるが、この時、前記リブの自由
端部は、前記ピラーパネルの角度によって広げられ且つ
前記ピラーパネルの縦面を滑ることによって、頭部衝撃
減速度のエネルギ吸収効率が著しく良いことになる。
発明によれば、自動車室内に対向する室内面部及び該室
内面部に対して角部を介して略直角状に縦面が夫々形成
されたピラーパネルと、該ピラーパネルの車室内側に配
設されてなる合成樹脂製のピラーガーニッシュモールデ
ィングとを含む自動車用車体構造において、前記ピラー
ガーニッシュモールディングは、前記ピラーパネルに対
向したモールディング本体と、該モールディング本体の
面に対して長尺方向に沿い且つ両角部方向へ離間して複
数立設形成されたリブとよりなり、該リブの自由端部
は、前記ピラーパネルの角部に対向した位置に接するよ
うに形成されてなることを特徴とするので、前記ピラー
ガーニッシュモールディングに車室内側より所定値以上
の押圧衝撃荷重が加わった場合、該押圧衝撃荷重によっ
て前記ピラーガーニッシュモールディングが移動し、前
記ピラーパネルにぶつかるが、この時、前記リブの自由
端部は、前記ピラーパネルの角度によって広げられ且つ
前記ピラーパネルの縦面を滑ることによって、頭部衝撃
減速度のエネルギ吸収効率が著しく良いことになる。
【００２３】また、衝撃エネルギ吸収に大きなストロー
クを必要としていないので、前記ピラーパネルの左右寸
法が少なくてよい自動車用車体構造を提供できることに
なる。
クを必要としていないので、前記ピラーパネルの左右寸
法が少なくてよい自動車用車体構造を提供できることに
なる。
【００２４】請求項２の発明によれば、前記ピラーガー
ニッシュモールディングのリブは、前記モールディング
本体側の基部に対して自由端部側が狭める方向に形成さ
れてなることを特徴とするので、請求項１記載の効果に
加え、前記ピラーガーニッシュモールディングの面に所
定値以上の押圧衝撃荷重が加わった場合、該ピラーガー
ニッシュモールディングのリブが前記ピラーパネルにぶ
つかるが、該リブが前記ピラーパネルで荷重を受けるこ
とで、初期荷重が早期に高まることになる。
ニッシュモールディングのリブは、前記モールディング
本体側の基部に対して自由端部側が狭める方向に形成さ
れてなることを特徴とするので、請求項１記載の効果に
加え、前記ピラーガーニッシュモールディングの面に所
定値以上の押圧衝撃荷重が加わった場合、該ピラーガー
ニッシュモールディングのリブが前記ピラーパネルにぶ
つかるが、該リブが前記ピラーパネルで荷重を受けるこ
とで、初期荷重が早期に高まることになる。
【００２５】請求項３の発明によれば、自動車用車体構
造であって、前記ピラーガーニッシュモールディングの
複数のリブの自由端部は、前記ピラーパネルの室内面部
と縦面との各角部に夫々対向していることを特徴とする
ので、請求項１及び請求項２何れか記載の効果に加え、
前記ピラーガーニッシュモールディングのどちらかの側
から衝突されても該押圧衝突荷重を吸収することができ
る。
造であって、前記ピラーガーニッシュモールディングの
複数のリブの自由端部は、前記ピラーパネルの室内面部
と縦面との各角部に夫々対向していることを特徴とする
ので、請求項１及び請求項２何れか記載の効果に加え、
前記ピラーガーニッシュモールディングのどちらかの側
から衝突されても該押圧衝突荷重を吸収することができ
る。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面と共に説明する。
面と共に説明する。
【００２７】図１及び図２は、本発明の第１の実施形態
に係る自動車用車体構造を示している。
に係る自動車用車体構造を示している。
【００２８】即ち、自動車用車体構造、特に自動車１の
車体上部構造としては、図９に示す「ピラーパネル」と
してのフロントピラー部３と、同じく「ピラーパネル」
としてのセンターピラー部５と、同じく「ピラーパネ
ル」としてのリアピラー部７と、同じく「ピラーパネ
ル」としてのフロントヘッダー部９と、同じく「ピラー
パネル」としてのルーフサイドレール部１１と、同じく
「ピラーパネル」としてのリアヘッダー部１３とを含
み、符号１５がフロントウインドパネル、１７がリアウ
インドパネル、１９がルーフパネルであることは従来例
と同じである。
車体上部構造としては、図９に示す「ピラーパネル」と
してのフロントピラー部３と、同じく「ピラーパネル」
としてのセンターピラー部５と、同じく「ピラーパネ
ル」としてのリアピラー部７と、同じく「ピラーパネ
ル」としてのフロントヘッダー部９と、同じく「ピラー
パネル」としてのルーフサイドレール部１１と、同じく
「ピラーパネル」としてのリアヘッダー部１３とを含
み、符号１５がフロントウインドパネル、１７がリアウ
インドパネル、１９がルーフパネルであることは従来例
と同じである。
【００２９】前記した「ピラーパネル」としてのフロン
トピラー部３，センターピラー部５，リアピラー部７，
フロントヘッダー部９，ルーフサイドレール部１１そし
てリアヘッダー部１３の断面、例えばフロントピラー部
３の構成は、図２に示すように、フロントピラーアウタ
パネル２１と、フロントピラーインナパネル２３とより
閉断面構造を形成するように縁部同士２１ａ，２１ｂ，
２３ａ，２３ｂを接合して構成されており、その車室内
２５側、つまりフロントピラーインナパネル２３側に
は、例えば合成樹脂製の「ピラーガーニッシュモールデ
ィング」としてのフロントピラーガーニッシュモールデ
ィング４１が取り付けられている。
トピラー部３，センターピラー部５，リアピラー部７，
フロントヘッダー部９，ルーフサイドレール部１１そし
てリアヘッダー部１３の断面、例えばフロントピラー部
３の構成は、図２に示すように、フロントピラーアウタ
パネル２１と、フロントピラーインナパネル２３とより
閉断面構造を形成するように縁部同士２１ａ，２１ｂ，
２３ａ，２３ｂを接合して構成されており、その車室内
２５側、つまりフロントピラーインナパネル２３側に
は、例えば合成樹脂製の「ピラーガーニッシュモールデ
ィング」としてのフロントピラーガーニッシュモールデ
ィング４１が取り付けられている。
【００３０】該フロントピラーガーニッシュモールディ
ング４１は、図１及び図２に示すように前記フロントピ
ラー部３に沿って長尺状に延びる略断面コの字のモール
ディング本体４３と、該モールディング本体４３の裏面
側、即ち前記フロントピラー部３のフロントピラーイン
ナパネル２３側に配されたリブ４５とよりなり、前記モ
ールディング本体４３の前後（図１では左右）方向の側
縁部４３ａに前記フロントピラー部３側の接合縁部２１
ａ，２１ｂ，２３ａ，２３ｂを覆う縁部ウエルト３３の
リヤフロア３３ａが当接している。
ング４１は、図１及び図２に示すように前記フロントピ
ラー部３に沿って長尺状に延びる略断面コの字のモール
ディング本体４３と、該モールディング本体４３の裏面
側、即ち前記フロントピラー部３のフロントピラーイン
ナパネル２３側に配されたリブ４５とよりなり、前記モ
ールディング本体４３の前後（図１では左右）方向の側
縁部４３ａに前記フロントピラー部３側の接合縁部２１
ａ，２１ｂ，２３ａ，２３ｂを覆う縁部ウエルト３３の
リヤフロア３３ａが当接している。
【００３１】該リブ４５は、前記側縁部４３ａ，４３ａ
間に亘って架橋され且つ上下に離間して断続的に複数突
設形成された第１リブ４７，４７・・と、前記モールデ
ィング本体４３の上下方向に前記側縁部４３ａ，４３ａ
に沿って配設され且つ前後（図１では左右）に離間して
断続的に複数突設形成された第２リブ４９，４９・・と
よりなる。
間に亘って架橋され且つ上下に離間して断続的に複数突
設形成された第１リブ４７，４７・・と、前記モールデ
ィング本体４３の上下方向に前記側縁部４３ａ，４３ａ
に沿って配設され且つ前後（図１では左右）に離間して
断続的に複数突設形成された第２リブ４９，４９・・と
よりなる。
【００３２】前記フロントピラー部３のフロントピラー
インナパネル２３は、自動車室内２５に対向する室内面
部５１及び該室内面部５１に対して角部５３を介して略
直角状に縦面５５が夫々形成されてなる。
インナパネル２３は、自動車室内２５に対向する室内面
部５１及び該室内面部５１に対して角部５３を介して略
直角状に縦面５５が夫々形成されてなる。
【００３３】前記ピラーガーニッシュモールディング４
１のリブ４５の第２リブ４９は、前記モールディング本
体４３側の基部６１，６１に対して自由端部６３，６３
が、前記フロントピラーインナパネル２３の角部５３，
５３に対向した位置に接するように形成されてなり、該
自由端部６３，６３側が基部６１，６１に対して狭める
方向に形成されてなる。
１のリブ４５の第２リブ４９は、前記モールディング本
体４３側の基部６１，６１に対して自由端部６３，６３
が、前記フロントピラーインナパネル２３の角部５３，
５３に対向した位置に接するように形成されてなり、該
自由端部６３，６３側が基部６１，６１に対して狭める
方向に形成されてなる。
【００３４】以上の第１の実施形態の構成であるから、
図２に示すように、前記ピラーガーニッシュモールディ
ング４１に、乗員が二次衝突するなど、車室内２５側よ
り所定値以上（例えば乗員の頭の重さを４．５キログラ
ムとして２００Ｇであると９００キログラム）の押圧衝
撃荷重Ｆ１が加わった場合、該押圧衝撃荷重Ｆ１に対し
て前記リブ４５の第２リブ４９の自由端部６３が前記フ
ロントピラー部３のフロントピラーインナパネル２３の
角部５３にぶつかることにより、図３から図４に示すよ
うに、初期反力５７が先ず発生する。
図２に示すように、前記ピラーガーニッシュモールディ
ング４１に、乗員が二次衝突するなど、車室内２５側よ
り所定値以上（例えば乗員の頭の重さを４．５キログラ
ムとして２００Ｇであると９００キログラム）の押圧衝
撃荷重Ｆ１が加わった場合、該押圧衝撃荷重Ｆ１に対し
て前記リブ４５の第２リブ４９の自由端部６３が前記フ
ロントピラー部３のフロントピラーインナパネル２３の
角部５３にぶつかることにより、図３から図４に示すよ
うに、初期反力５７が先ず発生する。
【００３５】次に、前記ピラーガーニッシュモールディ
ング１のモールディング本体４３に対して、リブ４５の
第１リブ４７が、図５に示すように、座屈５９して、第
２リブ４９の自由端部６３が開くことになる。
ング１のモールディング本体４３に対して、リブ４５の
第１リブ４７が、図５に示すように、座屈５９して、第
２リブ４９の自由端部６３が開くことになる。
【００３６】そして、前記ピラーガーニッシュモールデ
ィング４１のリブ４５の第２リブ４９が、前記フロント
ピラー部３のフロントピラーインナパネル２３の縦面５
５上を滑ることで、該初期反力５が、図６に示すよう
に、減少することになる。
ィング４１のリブ４５の第２リブ４９が、前記フロント
ピラー部３のフロントピラーインナパネル２３の縦面５
５上を滑ることで、該初期反力５が、図６に示すよう
に、減少することになる。
【００３７】更に、押圧衝撃荷重Ｆ１が加わることによ
り、図７に示すように、前記ピラーガーニッシュモール
ディング４１のモールディング本体４３自体が座屈５９
して、前記フロントピラー部３のフロントピラーインナ
パネル２３の室内面部５１に底付く（底付き荷重５８）
ことで、図８に示すように、頭部衝撃減速度Ｇのエネル
ギ吸収波形が二山になると共に潰れストロークが十分稼
げることになる。
り、図７に示すように、前記ピラーガーニッシュモール
ディング４１のモールディング本体４３自体が座屈５９
して、前記フロントピラー部３のフロントピラーインナ
パネル２３の室内面部５１に底付く（底付き荷重５８）
ことで、図８に示すように、頭部衝撃減速度Ｇのエネル
ギ吸収波形が二山になると共に潰れストロークが十分稼
げることになる。
【００３８】また、衝撃エネルギ吸収に大きなストロー
クを必要としていないので、前記フロントピラー部３の
左右寸法が少なくてよい自動車用車体構造を提供できる
ことになる。
クを必要としていないので、前記フロントピラー部３の
左右寸法が少なくてよい自動車用車体構造を提供できる
ことになる。
【００３９】また、前記リブ４５の第１，第２のリブ４
７，４９間の間隔の調整によって、設計値として耐押圧
衝撃荷重値の制御ができることになる。
７，４９間の間隔の調整によって、設計値として耐押圧
衝撃荷重値の制御ができることになる。
【００４０】また、前記リブ４５の第２リブ４９が前記
フロントピラー部３のフロントピラーインナパネル２３
の角部５３にぶつかる形態をしているので、前記ピラー
ガーニッシュモールディング４１の前側、後ろ側のどち
らの側から押圧衝突荷重Ｆ１が加わっても、該押圧衝突
荷重Ｆ１を吸収することができることが可能になる。
フロントピラー部３のフロントピラーインナパネル２３
の角部５３にぶつかる形態をしているので、前記ピラー
ガーニッシュモールディング４１の前側、後ろ側のどち
らの側から押圧衝突荷重Ｆ１が加わっても、該押圧衝突
荷重Ｆ１を吸収することができることが可能になる。
【００４１】前記説明は、フロントピラーについて説明
してきたが、該ピラーパネルとは、フロントピラー部の
みならず、センターピラー部、リアピラー部、フロント
ヘッダー部、ルーフサイドレール部、リアヘッダー部に
も適用されるものであることは勿論である。
してきたが、該ピラーパネルとは、フロントピラー部の
みならず、センターピラー部、リアピラー部、フロント
ヘッダー部、ルーフサイドレール部、リアヘッダー部に
も適用されるものであることは勿論である。
【００４２】以上により、前記ピラーパネルの左右寸法
が少なくても、頭部衝撃減速度のエネルギ吸収効率が良
く成形性の優れた自動車用車体構造という実益的効果を
有する。
が少なくても、頭部衝撃減速度のエネルギ吸収効率が良
く成形性の優れた自動車用車体構造という実益的効果を
有する。
【図１】この発明の第１の実施形態にかかる自動車用車
体上部構造の概略説明図である。
体上部構造の概略説明図である。
【図２】図１のＳＡ−ＳＡ線に沿った断面説明図であ
る。
る。
【図３】この発明の第１の実施形態にかかる図２に示す
状態での衝撃からの経過時間と頭部減加速度との相関を
示す図である。
状態での衝撃からの経過時間と頭部減加速度との相関を
示す図である。
【図４】図３から更に押圧衝撃荷重が加わった状態での
衝撃からの経過時間と頭部減加速度との相関を示す図で
ある。
衝撃からの経過時間と頭部減加速度との相関を示す図で
ある。
【図５】この発明の第１の実施形態にかかる図２に示す
状態から更にリブが座屈始めた状態の図２相当断面説明
図である。
状態から更にリブが座屈始めた状態の図２相当断面説明
図である。
【図６】この発明の第１の実施形態にかかる図５に示す
状態での衝撃からの経過時間と頭部減加速度との相関を
示す図である。
状態での衝撃からの経過時間と頭部減加速度との相関を
示す図である。
【図７】この発明の第１の実施形態にかかる図５に示す
状態から更にリブが座屈始めた状態の図２相当断面説明
図である。
状態から更にリブが座屈始めた状態の図２相当断面説明
図である。
【図８】この発明の第１の実施形態にかかる図７に示す
状態での衝撃からの経過時間と頭部減加速度との相関を
示す図である。
状態での衝撃からの経過時間と頭部減加速度との相関を
示す図である。
【図９】従来例の自動車の車体上部構造を示す概略図で
ある。
ある。
【図１０】図９のＢ−Ｂ線に沿った断面説明図である。
【図１１】従来の衝撃からの経過時間と頭部減加速度と
の相関を示す図である。
の相関を示す図である。
１ 自動車 ３ 「ピラーパネル」としてのフロントピラー部 ５ 「ピラーパネル」としてのセンターピラー部 ７ 「ピラーパネル」としてのリアピラー部 ９ 「ピラーパネル」としてのフロントヘッダー部 １１ 「ピラーパネル」としてのルーフサイドレール部 １３ 「ピラーパネル」としてのリアヘッダー部 ２１ フロントピラーアウタパネル ２３ フロントピラーインナパネル ２５ 車室内 ４１ 「ピラーガーニッシュモールディング」としての
フロントピラーガーニッシュモールディング ４３ モールディング本体 ４５ リブ ４７ 第１リブ ４９ 第２リブ ５１ フロントピラーインナパネルの室内面部 ５３ フロントピラーインナパネルの角部 ５５ フロントピラーインナパネルの縦面 ５７ 初期荷重 ５９ 座屈 ６１ 第２リブの基部 ６３ 第２リブの自由端部 Ｆ１ 押圧衝撃荷重
フロントピラーガーニッシュモールディング ４３ モールディング本体 ４５ リブ ４７ 第１リブ ４９ 第２リブ ５１ フロントピラーインナパネルの室内面部 ５３ フロントピラーインナパネルの角部 ５５ フロントピラーインナパネルの縦面 ５７ 初期荷重 ５９ 座屈 ６１ 第２リブの基部 ６３ 第２リブの自由端部 Ｆ１ 押圧衝撃荷重
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 槙 徹雄 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 実開 平４−124510（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60R 13/02
Claims (3)
- 【請求項１】 自動車室内に対向する室内面部及び該室
内面部に対して角部を介して略直角状に縦面が夫々形成
されたピラーパネルと、該ピラーパネルの車室内側に配
設されてなる合成樹脂製のピラーガーニッシュモールデ
ィングとを含む自動車用車体構造において、 前記ピラーガーニッシュモールディングは、前記ピラー
パネルに対向したモールディング本体と、該モールディ
ング本体の面に対して長尺方向に沿い且つ両角部方向へ
離間して複数立設形成されたリブとよりなり、該リブの
自由端部は、前記ピラーパネルの角部に対向した位置に
接するように形成されてなることを特徴とする自動車用
車体構造。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動車用車体構造であっ
て、 前記ピラーガーニッシュモールディングのリブは、前記
モールディング本体側の基部に対して自由端部側が狭め
る方向に形成されてなることを特徴とする自動車用車体
構造。 - 【請求項３】 請求項１及び請求項２何れか記載の自動
車用車体構造であって、 前記ピラーガーニッシュモールディングの複数のリブの
自由端部は、前記ピラーパネルの室内面部と縦面との各
角部に夫々対向していることを特徴とする自動車用車体
構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05491896A JP3255003B2 (ja) | 1996-03-12 | 1996-03-12 | 自動車用車体構造 |
| US08/800,170 US5927786A (en) | 1996-02-19 | 1997-02-13 | Car body structure |
| US09/302,285 US6059342A (en) | 1996-02-19 | 1999-04-30 | Car body structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05491896A JP3255003B2 (ja) | 1996-03-12 | 1996-03-12 | 自動車用車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09240383A JPH09240383A (ja) | 1997-09-16 |
| JP3255003B2 true JP3255003B2 (ja) | 2002-02-12 |
Family
ID=12984002
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05491896A Expired - Fee Related JP3255003B2 (ja) | 1996-02-19 | 1996-03-12 | 自動車用車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3255003B2 (ja) |
-
1996
- 1996-03-12 JP JP05491896A patent/JP3255003B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09240383A (ja) | 1997-09-16 |
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