JPH10203278A - 自動車用内装材 - Google Patents
自動車用内装材Info
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- JPH10203278A JPH10203278A JP9011321A JP1132197A JPH10203278A JP H10203278 A JPH10203278 A JP H10203278A JP 9011321 A JP9011321 A JP 9011321A JP 1132197 A JP1132197 A JP 1132197A JP H10203278 A JPH10203278 A JP H10203278A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ピラーパネルやルーフレールなどを覆う自動
車用内装部品を提供すること。 【解決手段】 車両パネルの車室内側に配置される合成
樹脂製自動車用内装材であって、該内装材が乗員対向面
を有する車室内側部分と、車両パネル側部分とからな
り、該車両パネル側部位に、その内装材横断面方向に扇
状に広がるとともにその内装材長手方向と交差する複数
のエネルギー吸収リブが相互に略平行に設けられている
ことを特徴とする自動車用内装材。
車用内装部品を提供すること。 【解決手段】 車両パネルの車室内側に配置される合成
樹脂製自動車用内装材であって、該内装材が乗員対向面
を有する車室内側部分と、車両パネル側部分とからな
り、該車両パネル側部位に、その内装材横断面方向に扇
状に広がるとともにその内装材長手方向と交差する複数
のエネルギー吸収リブが相互に略平行に設けられている
ことを特徴とする自動車用内装材。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用内装部品
に関するもので、特にピラーパネルやルーフレールなど
を覆う自動車用内装部品に関するものである。
に関するもので、特にピラーパネルやルーフレールなど
を覆う自動車用内装部品に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等の車室内側のパネルに取
り付けられるピラーガーニッシュに、衝撃吸収構造を備
えた構造が知られており、その一例としては、特開平７
−２０２９号公報に示すようなものが挙げられる。
り付けられるピラーガーニッシュに、衝撃吸収構造を備
えた構造が知られており、その一例としては、特開平７
−２０２９号公報に示すようなものが挙げられる。
【０００３】図１３および図１４に示す自動車１の車体
上部構造としては、「ピラーパネル」としてのフロント
ピラー部３と、同じく「ピラーパネル」としてのセンタ
ーピラー部５と、同じく「ピラーパネル」として図示し
ないリアピラー部と、同じく「ピラーパネル」としての
フロントル−フレール部４と、同じく「ピラーパネル」
としてのサイドル−フレール部６と、同じく「ピラーパ
ネル」として図示しないリアール−フレール部とを含
む。７はフロントウインドウパネル、９はフロントサイ
ドウインドウパネル、１１はリアサイドウインドウパネ
ル、１３はルーフパネルである。
上部構造としては、「ピラーパネル」としてのフロント
ピラー部３と、同じく「ピラーパネル」としてのセンタ
ーピラー部５と、同じく「ピラーパネル」として図示し
ないリアピラー部と、同じく「ピラーパネル」としての
フロントル−フレール部４と、同じく「ピラーパネル」
としてのサイドル−フレール部６と、同じく「ピラーパ
ネル」として図示しないリアール−フレール部とを含
む。７はフロントウインドウパネル、９はフロントサイ
ドウインドウパネル、１１はリアサイドウインドウパネ
ル、１３はルーフパネルである。
【０００４】「ピラーパネル」としてのフロントピラー
部３、センターピラー部５、リアピラー部、フロントル
ーフレール部４、ルーフサイドレール部６およびリアル
ーフレール部があり、例えばセンターピラー部５の横断
面構成は、センターピラーアウタパネル１５とセンター
ピラーインナパネル１７とにより閉断面構造を形成する
ように縁部１５ａ、１５ｂ、１７ａ、１７ｂ同士を接合
して構成されており、図１５に示すように、その車室内
側１９側、つまりセンターピラーインナパネル１７側に
は、例えば合成樹脂製の「ピラーガーニッシュ」として
のセンターピラーガーニッシュ２１が取り付けられてい
る。
部３、センターピラー部５、リアピラー部、フロントル
ーフレール部４、ルーフサイドレール部６およびリアル
ーフレール部があり、例えばセンターピラー部５の横断
面構成は、センターピラーアウタパネル１５とセンター
ピラーインナパネル１７とにより閉断面構造を形成する
ように縁部１５ａ、１５ｂ、１７ａ、１７ｂ同士を接合
して構成されており、図１５に示すように、その車室内
側１９側、つまりセンターピラーインナパネル１７側に
は、例えば合成樹脂製の「ピラーガーニッシュ」として
のセンターピラーガーニッシュ２１が取り付けられてい
る。
【０００５】このセンターピラーガーニッシュ２１は、
ガーニッシュ本体２３と第１，第２底面部２５，２７と
第１，第２リブ２９，３１からなり、前記ガーニッシュ
本体２３の裏面３３と前記第１底面部２５と前記第１リ
ブ２９とから形成される第１中空部３５および前記ガー
ニッシュ本体２３の裏面３３と前記第２底面部２７と前
記第２リブ３１とから形成される第２中空部３７とが一
体に形成されている。
ガーニッシュ本体２３と第１，第２底面部２５，２７と
第１，第２リブ２９，３１からなり、前記ガーニッシュ
本体２３の裏面３３と前記第１底面部２５と前記第１リ
ブ２９とから形成される第１中空部３５および前記ガー
ニッシュ本体２３の裏面３３と前記第２底面部２７と前
記第２リブ３１とから形成される第２中空部３７とが一
体に形成されている。
【０００６】このガーニッシュ本体２３は、図示したよ
うに前記センターピラー部５のセンターピラーインナパ
ネル１７に所定の空間を介して車室内側１９側に沿って
延びるとともに横断面が略コの字状に形成されてなる。
うに前記センターピラー部５のセンターピラーインナパ
ネル１７に所定の空間を介して車室内側１９側に沿って
延びるとともに横断面が略コの字状に形成されてなる。
【０００７】このガーニッシュ本体２３の裏面３３側端
部の幅寸法は、前記センターピラー部５のセンターピラ
ーインナパネル１７に接する第１，第２底面部２５，２
７側の端部の幅寸法より狭い関係にあって、第１，第２
リブ２９，３１は、前記センターピラー部５のセンター
ピラーインナパネル１７に向かって広がる傾斜状（その
角度θは、センターピラーインナパネル１７面に対して
６２°≦θ≦９０°）に形成されてなる。
部の幅寸法は、前記センターピラー部５のセンターピラ
ーインナパネル１７に接する第１，第２底面部２５，２
７側の端部の幅寸法より狭い関係にあって、第１，第２
リブ２９，３１は、前記センターピラー部５のセンター
ピラーインナパネル１７に向かって広がる傾斜状（その
角度θは、センターピラーインナパネル１７面に対して
６２°≦θ≦９０°）に形成されてなる。
【０００８】第１，第２底面部２５，２７には、前記セ
ンターピラー部５のセンターピラーインナパネル１７の
貫通穴４１に結合されるクリップ４３が設けられ、該セ
ンターピラーガーニッシュ２１が支持されている。この
構成においては、図１６に示すように、乗員により何ら
かの原因により、車室内１９側から前記センターピラー
ガーニッシュ２１のガーニッシュ本体２３に所定値以上
の押圧衝撃荷重Ｆ１が加えられると、前記ガーニッシュ
本体は撓む。
ンターピラー部５のセンターピラーインナパネル１７の
貫通穴４１に結合されるクリップ４３が設けられ、該セ
ンターピラーガーニッシュ２１が支持されている。この
構成においては、図１６に示すように、乗員により何ら
かの原因により、車室内１９側から前記センターピラー
ガーニッシュ２１のガーニッシュ本体２３に所定値以上
の押圧衝撃荷重Ｆ１が加えられると、前記ガーニッシュ
本体は撓む。
【０００９】次いで、図１６から図１７に示すように、
前記ガーニッシュ本体２３とともに前記第１，第２リ
ブ、２９，３１が撓み、第１，第２中空部３５，３７を
変形させる。この際、衝撃エネルギーが吸収される。
前記ガーニッシュ本体２３とともに前記第１，第２リ
ブ、２９，３１が撓み、第１，第２中空部３５，３７を
変形させる。この際、衝撃エネルギーが吸収される。
【００１０】図１８に示すように、ガーニッシュ本体２
３および前記第１，第２リブ２９，３１の弾性による反
発力によって、センターピラーガーニッシュの形状が復
帰する。
３および前記第１，第２リブ２９，３１の弾性による反
発力によって、センターピラーガーニッシュの形状が復
帰する。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記図
１３および図１４に示す従来例によれば、車室内１９側
から前記センターピラーガーニッシュ２１のガーニッシ
ュ本体２３に加わった所定値以上の押圧衝撃荷重Ｆ１
を、前記センターピラーガーニッシュ２１のガーニッシ
ュ本体２３および前記第１，第２リブ２９，３１の傾斜
変形（撓み変形）によって吸収しているため、ガーニッ
シュ本体２３および第１，第２リブ２９，３１が撓みき
って、図１７に示すように、前記ガーニッシュ本体２３
の裏面３３が前記センターピラー部５のセンターピラー
インナパネル１７の面に圧接することで底付きピークが
発生する。このように底付きピークが発生する後三角形
状の波形では、初期のエネルギー吸収が低く底付きのピ
ークを下げるためには衝撃エネルギー吸収過程において
十分なストロークが必要となる。その結果として前記セ
ンターピラーガーニッシュ２１のガーニッシュ本体２３
の面と、センターピラーインナパネル１７の面との間隔
３９を十分大きく取る必要がある。
１３および図１４に示す従来例によれば、車室内１９側
から前記センターピラーガーニッシュ２１のガーニッシ
ュ本体２３に加わった所定値以上の押圧衝撃荷重Ｆ１
を、前記センターピラーガーニッシュ２１のガーニッシ
ュ本体２３および前記第１，第２リブ２９，３１の傾斜
変形（撓み変形）によって吸収しているため、ガーニッ
シュ本体２３および第１，第２リブ２９，３１が撓みき
って、図１７に示すように、前記ガーニッシュ本体２３
の裏面３３が前記センターピラー部５のセンターピラー
インナパネル１７の面に圧接することで底付きピークが
発生する。このように底付きピークが発生する後三角形
状の波形では、初期のエネルギー吸収が低く底付きのピ
ークを下げるためには衝撃エネルギー吸収過程において
十分なストロークが必要となる。その結果として前記セ
ンターピラーガーニッシュ２１のガーニッシュ本体２３
の面と、センターピラーインナパネル１７の面との間隔
３９を十分大きく取る必要がある。
【００１２】即ち、前記センターピラー部５のセンター
ピラーインナパネル１７の面に対して、前記センターピ
ラーガーニッシュ２１のガーニッシュ本体２３が車室内
１９側にはりだしているので、車室内１９の居住する乗
員に圧迫感を与える恐れがある。また、車室内１９側に
迫り出している前記センターピラーガーニッシュ２１の
ガーニッシュ本体２３が乗員の乗降時の妨げとなる恐れ
がある。
ピラーインナパネル１７の面に対して、前記センターピ
ラーガーニッシュ２１のガーニッシュ本体２３が車室内
１９側にはりだしているので、車室内１９の居住する乗
員に圧迫感を与える恐れがある。また、車室内１９側に
迫り出している前記センターピラーガーニッシュ２１の
ガーニッシュ本体２３が乗員の乗降時の妨げとなる恐れ
がある。
【００１３】従って本発明は、以上のような点に鑑みて
なされたもので、ガーニッシュ本体の厚み寸法が少なく
ても、頭部衝撃減速度のエネルギー吸収効率が良い自動
車用内装材を提供することにある。
なされたもので、ガーニッシュ本体の厚み寸法が少なく
ても、頭部衝撃減速度のエネルギー吸収効率が良い自動
車用内装材を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明の自動車用内装材
は、車両パネルの車室内側に配置される合成樹脂製自動
車用内装材であって、該内装材が乗員対向面を有する車
室内側部分と、車両パネル側部分とからなり、該車両パ
ネル側部位に、その内装材横断面方向に扇状に広がると
ともにその内装材長手方向と交差する複数のエネルギー
吸収リブが相互に略平行に設けられていることを特徴と
する。
は、車両パネルの車室内側に配置される合成樹脂製自動
車用内装材であって、該内装材が乗員対向面を有する車
室内側部分と、車両パネル側部分とからなり、該車両パ
ネル側部位に、その内装材横断面方向に扇状に広がると
ともにその内装材長手方向と交差する複数のエネルギー
吸収リブが相互に略平行に設けられていることを特徴と
する。
【００１５】また、本発明の自動車用内装材は、エネル
ギー吸収リブの乗員対向部分とそれに接続する側方部分
との接続領域に切り溝を有することを特徴とする。さら
に、上記車両内側部分がアイゾット衝撃強度２０ kgf・
cm ／cm以上、曲げ弾性率２０，０００kgf ／cm2 以上
の熱可塑性樹脂で作成されていることを特徴とする。加
えて、上記車両パネル側部分がアイゾット衝撃強度１０
kgf・ cm ／cm以下、曲げ弾性率２０，０００kgf ／cm
2 以上の熱可塑性樹脂で作成されていることを特徴とす
る。本発明は、以上のような構成とすることにより、前
記課題を解決できる自動車用内装材を提供することが可
能となった。
ギー吸収リブの乗員対向部分とそれに接続する側方部分
との接続領域に切り溝を有することを特徴とする。さら
に、上記車両内側部分がアイゾット衝撃強度２０ kgf・
cm ／cm以上、曲げ弾性率２０，０００kgf ／cm2 以上
の熱可塑性樹脂で作成されていることを特徴とする。加
えて、上記車両パネル側部分がアイゾット衝撃強度１０
kgf・ cm ／cm以下、曲げ弾性率２０，０００kgf ／cm
2 以上の熱可塑性樹脂で作成されていることを特徴とす
る。本発明は、以上のような構成とすることにより、前
記課題を解決できる自動車用内装材を提供することが可
能となった。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明は、上記構成とすることに
より次のような作用を奏する。ガーニッシュの長手方向
に対し直角に形成されたエネルギー吸収リブは、初期の
衝撃荷重に対しある程度の反力を保持するが、所定反力
値以上になるとこのリブに設けられた切り溝を起点とし
安定的にリブが裂け、そしてリブが倒れることにより反
力が除かれる。
より次のような作用を奏する。ガーニッシュの長手方向
に対し直角に形成されたエネルギー吸収リブは、初期の
衝撃荷重に対しある程度の反力を保持するが、所定反力
値以上になるとこのリブに設けられた切り溝を起点とし
安定的にリブが裂け、そしてリブが倒れることにより反
力が除かれる。
【００１７】その後、車体に底付くことにより衝撃荷重
が再び上昇する。この現象の模式的衝撃波形を図１，図
２に示す。本発明のリブ構造の衝撃波形は二山が波形と
なり、一山目はリブの反力によるピーク値を表す。この
時、曲げ弾性率２０，０００kgf ／cm2 以上の材料を使
用することにより、衝撃波形の一山目つまりリブによる
反力を増加させることができる。その後、切り溝を起点
としリブが倒れることにより、波形の落ち込みが見られ
る。この時、アイゾット衝撃強度１０ kgf・ cm ／cm以
下の材料を使用することにより、クラックの進展速度が
速まり、リブが倒れやすくなったり、破砕することでリ
ブの潰れ残りが著しく減少する。この結果、衝撃波形の
落ち込み（波形の谷）を低くすることができる。その後
車体に底付くことにより衝撃荷重のピークが現れる。
が再び上昇する。この現象の模式的衝撃波形を図１，図
２に示す。本発明のリブ構造の衝撃波形は二山が波形と
なり、一山目はリブの反力によるピーク値を表す。この
時、曲げ弾性率２０，０００kgf ／cm2 以上の材料を使
用することにより、衝撃波形の一山目つまりリブによる
反力を増加させることができる。その後、切り溝を起点
としリブが倒れることにより、波形の落ち込みが見られ
る。この時、アイゾット衝撃強度１０ kgf・ cm ／cm以
下の材料を使用することにより、クラックの進展速度が
速まり、リブが倒れやすくなったり、破砕することでリ
ブの潰れ残りが著しく減少する。この結果、衝撃波形の
落ち込み（波形の谷）を低くすることができる。その後
車体に底付くことにより衝撃荷重のピークが現れる。
【００１８】ここで、エネルギー吸収量は同等で波形の
形（二山波形、後三角）によるストロークの違いを図２
に示す。ストローク量を見て明らかなように、二山波形
のように、内装材の曲げ剛性によるエネルギー吸収を有
効に使用する二山波形に制御されるリブ構造とすること
により、エネルギー吸収量は同等だが、ストローク量が
少くできる。
形（二山波形、後三角）によるストロークの違いを図２
に示す。ストローク量を見て明らかなように、二山波形
のように、内装材の曲げ剛性によるエネルギー吸収を有
効に使用する二山波形に制御されるリブ構造とすること
により、エネルギー吸収量は同等だが、ストローク量が
少くできる。
【００１９】また、一山目のピーク高さの差によるスト
ロークの違いを図３に示す。一山目のピーク高さを増加
させることにより底付きのピーク高さが減少しストロー
クを減少させることができる。
ロークの違いを図３に示す。一山目のピーク高さを増加
させることにより底付きのピーク高さが減少しストロー
クを減少させることができる。
【００２０】また、波形の谷の落ち込みかたの差による
ストロークの違いを図４に示す。ストローク量を見て明
らかなように、波形の谷が落ち込むこと、つまりリブの
潰れ残りを減少させることにより、ストローク量を減少
させることができる。
ストロークの違いを図４に示す。ストローク量を見て明
らかなように、波形の谷が落ち込むこと、つまりリブの
潰れ残りを減少させることにより、ストローク量を減少
させることができる。
【００２１】以上のことにより、ガーニッシュの厚みを
薄くできる構造を実現できる。ガーニッシュの厚みを薄
くすることにより、車両における居住性や乗降性を向上
することができる。
薄くできる構造を実現できる。ガーニッシュの厚みを薄
くすることにより、車両における居住性や乗降性を向上
することができる。
【００２２】また、ガーニッシュとしての部品剛性、ね
じり剛性および熱剛性を向上させるためには、部品に使
用する材料の曲げ弾性率を上げる必要がある。ガーニッ
シュの重量を増やさずに、剛性を向上させるには曲げ弾
性率２０，０００kgf ／cm2以上あればよい。
じり剛性および熱剛性を向上させるためには、部品に使
用する材料の曲げ弾性率を上げる必要がある。ガーニッ
シュの重量を増やさずに、剛性を向上させるには曲げ弾
性率２０，０００kgf ／cm2以上あればよい。
【００２３】また、熱可塑性樹脂を用いたハードトリム
と呼ばれる非加飾ピラーガーニッシュ（樹脂成形体表面
に例えば皮の表皮を模した凹凸の細かい模様を形成した
もの）では、表面の耐傷付き性は必ずしも十分ではな
く、布による払拭や、爪先や他の部品による軽い干渉程
度の入力に対しては、十分な耐傷付き性を有するが、角
ばった部品（例えばシートベルトタング等）からの衝撃
荷重に対しては、凹んだ跡が残る場合がある。このよう
な凹み状の傷については、材料に適度な弾性を付与する
ことが効果的であり、またその効果を規定する指標とし
て、アイゾット衝撃強度が有効である。そこで本発明の
ガーニッシュ表面にはアイゾット衝撃強度２０kgf ・cm
／cm以上の熱可塑性樹脂を使用することにより前記のよ
うな耐傷付き性を改善することができる。
と呼ばれる非加飾ピラーガーニッシュ（樹脂成形体表面
に例えば皮の表皮を模した凹凸の細かい模様を形成した
もの）では、表面の耐傷付き性は必ずしも十分ではな
く、布による払拭や、爪先や他の部品による軽い干渉程
度の入力に対しては、十分な耐傷付き性を有するが、角
ばった部品（例えばシートベルトタング等）からの衝撃
荷重に対しては、凹んだ跡が残る場合がある。このよう
な凹み状の傷については、材料に適度な弾性を付与する
ことが効果的であり、またその効果を規定する指標とし
て、アイゾット衝撃強度が有効である。そこで本発明の
ガーニッシュ表面にはアイゾット衝撃強度２０kgf ・cm
／cm以上の熱可塑性樹脂を使用することにより前記のよ
うな耐傷付き性を改善することができる。
【００２４】さらに、裏面リブ構造とガーニッシュ表皮
を一体で成形する場合には、一般的にガーニッシュ表面
にヒケを発生させないように、リブの板厚を表皮板厚の
１／２以下に抑える必要があるため設計自由度が抑制さ
れてしまう。そこで、本発明のガーニッシュ構造では、
表面部とリブ部を別構成にし、２色成形で作製したり、
また接着、振動融着、固定ボスによる熱カシメ、クリッ
プ止め等によりガーニッシュ表皮部と裏面部とを結合す
ることにより前記のようなヒケによる見栄え悪化を改善
することができる。
を一体で成形する場合には、一般的にガーニッシュ表面
にヒケを発生させないように、リブの板厚を表皮板厚の
１／２以下に抑える必要があるため設計自由度が抑制さ
れてしまう。そこで、本発明のガーニッシュ構造では、
表面部とリブ部を別構成にし、２色成形で作製したり、
また接着、振動融着、固定ボスによる熱カシメ、クリッ
プ止め等によりガーニッシュ表皮部と裏面部とを結合す
ることにより前記のようなヒケによる見栄え悪化を改善
することができる。
【００２５】
【実施例】以下、本発明を実施例によって更に詳細に説
明するが、本発明はこれによって限定されるものではな
い。
明するが、本発明はこれによって限定されるものではな
い。
【００２６】図５に本発明の実施形態におけるピラーガ
ーニッシュの基本的な断面図を示し、図６には他の方向
から見た場合の断面図を示す。車体のピラーＰは、アウ
ターパネルＰｏとインナーパネルＰｉとを相互に閉断面
構造を形成するように縁部同士を接合して構成されてお
り、その車室内側、つまりインナーパネルＰｉ側にはピ
ラーガーニッシュ５０が取り付けられている。この乗員
側つまりサイドドアウインド側にはピラーガーニッシュ
とパネルとの隙間を隠すためにゴム製のシール材６０が
取り付けられている。
ーニッシュの基本的な断面図を示し、図６には他の方向
から見た場合の断面図を示す。車体のピラーＰは、アウ
ターパネルＰｏとインナーパネルＰｉとを相互に閉断面
構造を形成するように縁部同士を接合して構成されてお
り、その車室内側、つまりインナーパネルＰｉ側にはピ
ラーガーニッシュ５０が取り付けられている。この乗員
側つまりサイドドアウインド側にはピラーガーニッシュ
とパネルとの隙間を隠すためにゴム製のシール材６０が
取り付けられている。
【００２７】また、ピラーガーニッシュ５０は、表皮部
５０Ａと裏面部５０Ｂとに分かれており、表皮部５０Ａ
は、ポリオレフィン系樹脂２００で作成されている（使
用した材料のアイゾット衝撃強度、曲げ弾性率を表１に
示す。）。また、裏面部５０Ｂには、インナーパネル断
面Ｐｉの乗員側側面壁に沿った面とピラーガーニッシュ
表皮部５０Ａに囲まれる空間において、エネルギー吸収
リブ５２が形成されている。そのエネルギー吸収リブ５
２のインナーパネルＰｉ側の自由端の１部には、切り溝
５３が設定されている。この裏面部５０Ｂは、ポリオレ
フィン系樹脂１００で作成されている（使用した材料の
アイゾット衝撃強度、曲げ弾性率を表１に示す。）。
５０Ａと裏面部５０Ｂとに分かれており、表皮部５０Ａ
は、ポリオレフィン系樹脂２００で作成されている（使
用した材料のアイゾット衝撃強度、曲げ弾性率を表１に
示す。）。また、裏面部５０Ｂには、インナーパネル断
面Ｐｉの乗員側側面壁に沿った面とピラーガーニッシュ
表皮部５０Ａに囲まれる空間において、エネルギー吸収
リブ５２が形成されている。そのエネルギー吸収リブ５
２のインナーパネルＰｉ側の自由端の１部には、切り溝
５３が設定されている。この裏面部５０Ｂは、ポリオレ
フィン系樹脂１００で作成されている（使用した材料の
アイゾット衝撃強度、曲げ弾性率を表１に示す。）。
【００２８】
【表１】
【００２９】さらに、これらの表皮部５０Ａと裏面部５
０Ｂは、二色成形により製造されている。また、これら
の表皮部５０Ａと裏面部５０Ｂとを接合する方法として
は、接着、振動融着、固定ボスにより熱カシメやクリッ
プ止め等が考えられるがどの方法で製造してもよい。
０Ｂは、二色成形により製造されている。また、これら
の表皮部５０Ａと裏面部５０Ｂとを接合する方法として
は、接着、振動融着、固定ボスにより熱カシメやクリッ
プ止め等が考えられるがどの方法で製造してもよい。
【００３０】以上の実施例の構成とすることにより、図
７に示すように、前記ピラーガーニッシュ５０に、乗員
が二次衝突するなど、車室内５４側より所定値以上（例
えば乗員の頭の重さを４．５キログラムとして、２００
Ｇであると９００キログラム）の押圧衝撃荷重Ｆ１に対
して前記リブ５２の自由端部５２ａが前記パネル部Ｐの
インナーパネルＰｉの面にぶつかることで、図８に示す
ように、初期反力７０がまず発生する。
７に示すように、前記ピラーガーニッシュ５０に、乗員
が二次衝突するなど、車室内５４側より所定値以上（例
えば乗員の頭の重さを４．５キログラムとして、２００
Ｇであると９００キログラム）の押圧衝撃荷重Ｆ１に対
して前記リブ５２の自由端部５２ａが前記パネル部Ｐの
インナーパネルＰｉの面にぶつかることで、図８に示す
ように、初期反力７０がまず発生する。
【００３１】次に、図９に示すように、前記リブ５２が
切り溝５３により切り裂かれて、図１０に示すように、
初期反力７０は減少する。そして、図１１に示すよう
に、前記リブ５２の自由端部５２ａが前記パネル部Ｐの
インナーパネルＰｉの面によって座屈し、前記パネル部
ＰのインナーパネルＰｉの面に底づくことで、図１２に
示すように、再び反力が高まり、続いて減衰する。この
ように二山波形の衝撃波形に制御することによりエネル
ギー吸収ストロークを短くすることができる。
切り溝５３により切り裂かれて、図１０に示すように、
初期反力７０は減少する。そして、図１１に示すよう
に、前記リブ５２の自由端部５２ａが前記パネル部Ｐの
インナーパネルＰｉの面によって座屈し、前記パネル部
ＰのインナーパネルＰｉの面に底づくことで、図１２に
示すように、再び反力が高まり、続いて減衰する。この
ように二山波形の衝撃波形に制御することによりエネル
ギー吸収ストロークを短くすることができる。
【００３２】
【発明の効果】本発明の自動車用内装材によれば、ピラ
ーガーニッシュを表皮部と裏面リブ構造部と別構成に
し、それぞれに使用する熱可塑性樹脂のアイゾット衝撃
値を変えたものとすることにより、エネルギー吸収を効
率的に行い、しかもストローク量が少なくでき、結果と
して、ガーニッシュの厚み寸法を抑えることができる構
造を実現できる。従って、ガーニッシュ表面とインナー
パネルとの距離を短くすることにより、車両における居
住性や乗降性を向上させることができると共に、同時
に、傷つき性や見栄えを考慮したガーニッシュを提供す
ることができる。
ーガーニッシュを表皮部と裏面リブ構造部と別構成に
し、それぞれに使用する熱可塑性樹脂のアイゾット衝撃
値を変えたものとすることにより、エネルギー吸収を効
率的に行い、しかもストローク量が少なくでき、結果と
して、ガーニッシュの厚み寸法を抑えることができる構
造を実現できる。従って、ガーニッシュ表面とインナー
パネルとの距離を短くすることにより、車両における居
住性や乗降性を向上させることができると共に、同時
に、傷つき性や見栄えを考慮したガーニッシュを提供す
ることができる。
【図１】図１は、本発明の実施形態の衝撃波形（Ｇ−
Ｔ：減速度−時間）を示す模式図である。
Ｔ：減速度−時間）を示す模式図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態の衝撃波形（Ｇ−
Ｓ：減速度−ストローク）を示す模式図である。
Ｓ：減速度−ストローク）を示す模式図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態の衝撃波形（Ｇ−
Ｔ：減速度−時間、Ｇ−Ｓ：減速度−ストローク）を示
す模式図である。
Ｔ：減速度−時間、Ｇ−Ｓ：減速度−ストローク）を示
す模式図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態の衝撃波形（Ｇ−
Ｔ：減速度−時間、Ｇ−Ｓ：減速度−ストローク）を示
す模式図である。
Ｔ：減速度−時間、Ｇ−Ｓ：減速度−ストローク）を示
す模式図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態の断面図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態の他の方向から見た
場合の断面図である。
場合の断面図である。
【図７】図７は、図５の状態で押圧衝撃荷重が加わった
状況を示す断面説明図である。
状況を示す断面説明図である。
【図８】図８は、本発明の実施形態にかかる図７に示す
状態での衝撃からの経過時間と頭部減速度との相関を示
す図である。
状態での衝撃からの経過時間と頭部減速度との相関を示
す図である。
【図９】図９は、図７から更に押圧衝撃荷重が加わった
状況を示す説明図である。
状況を示す説明図である。
【図１０】図１０は、本発明の実施形態にかかる図９に
示す状態での衝撃からの経過時間と頭部減速度との相関
を示す図である。
示す状態での衝撃からの経過時間と頭部減速度との相関
を示す図である。
【図１１】図１１は、図９から更に押圧衝撃荷重が加わ
った状況を示す説明図である。
った状況を示す説明図である。
【図１２】図１２は、本発明の実施形態に係る図１１に
示す状態での衝撃からの経過時間と頭部減速度との相関
を示す図である。
示す状態での衝撃からの経過時間と頭部減速度との相関
を示す図である。
【図１３】図１３は、従来例の自動車の車体上部構造を
示す概略図である。
示す概略図である。
【図１４】図１４は、図１３のＣ−Ｃ線に沿った断面を
含む傾斜図である。
含む傾斜図である。
【図１５】図１５は、図１４の状態で押圧衝撃荷重が加
わる前の状況を示す断面説明図である。
わる前の状況を示す断面説明図である。
【図１６】図１６は、図１４の状態で押圧衝撃荷重が加
わった状況を示す図である。
わった状況を示す図である。
【図１７】図１７は、図１６から更に押圧衝撃荷重が加
わった状況を示す図である。
わった状況を示す図である。
【図１８】図１８は、形状復帰の状況を示す断面説明図
である。
である。
Ｐ 車体のピラー Ｐｏ アウターパネル Ｐｉ インナーパネル ５０ ピラーガーニッシュ ５０Ａ 表皮部 ５０Ｂ 裏面部 ５２ エネルギー吸収リブ ５３ 切り溝
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 市川 聡 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】 車両パネルの車室内側に配置される合成
樹脂製自動車用内装材であって、該内装材が乗員対向面
を有する車室内側部分と、車両パネル側部分とからな
り、該車両パネル側部分に、その内装材横断面方向に扇
状に広がるとともにその内装材長手方向と交差する複数
のエネルギー吸収リブが相互に略平行に設けられている
ことを特徴とする自動車用内装材。 - 【請求項２】 エネルギー吸収リブの乗員対向部分とそ
れに接続する側方部分との接続領域に切り溝を有するこ
とを特徴とする請求項１記載の自動車用内装材。 - 【請求項３】 車室内側部分がアイゾット衝撃強度２０
kgf・ cm ／cm以上、曲げ弾性率２０，０００kgf ／cm
2 以上の熱可塑性樹脂で作成したことを特徴とする請求
項１記載の自動車用内装材。 - 【請求項４】 車両パネル側部分がアイゾット衝撃強度
１０ kgf・ cm ／cm以下、曲げ弾性率２０，０００kgf
／cm2 以上の熱可塑性樹脂で作成したことを特徴とする
請求項１記載の自動車用内装材。 - 【請求項５】 車室内側部分と車両パネル側部分とが多
材質成型法により一体に作成されていることを特徴とす
る請求項１記載の自動車用内装材。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9011321A JPH10203278A (ja) | 1997-01-24 | 1997-01-24 | 自動車用内装材 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9011321A JPH10203278A (ja) | 1997-01-24 | 1997-01-24 | 自動車用内装材 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10203278A true JPH10203278A (ja) | 1998-08-04 |
Family
ID=11774772
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9011321A Pending JPH10203278A (ja) | 1997-01-24 | 1997-01-24 | 自動車用内装材 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10203278A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9586554B1 (en) * | 2016-06-28 | 2017-03-07 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | B-pillar trim strap for structural rigidity during CSA deployment |
| CN108466586A (zh) * | 2017-02-10 | 2018-08-31 | 德韧汽车控股（英国）有限公司 | 车顶纵梁 |
-
1997
- 1997-01-24 JP JP9011321A patent/JPH10203278A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9586554B1 (en) * | 2016-06-28 | 2017-03-07 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | B-pillar trim strap for structural rigidity during CSA deployment |
| CN108466586A (zh) * | 2017-02-10 | 2018-08-31 | 德韧汽车控股（英国）有限公司 | 车顶纵梁 |
| CN108466586B (zh) * | 2017-02-10 | 2022-07-08 | 德韧汽车控股（英国）有限公司 | 车顶纵梁 |
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