JP2007083762A - ヘッドライナ端末構造およびヘッドライナ内装材 - Google Patents
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Abstract
【課題】内装材として良好な外観を維持しながらヘッドライナ内装材の端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせ、エアバッグを意図した通りに展開させることを課題とする。
【解決手段】 ヘッドライナ内装材１０における端末部１２を、車外側となる裏面１２ａにおいてエアバッグ８０が展開するときに突き当たる部位に溝２０を形成し、また、裏面１２ａにおいて溝２０よりも車幅方向内側に裏面の一般面１０ｂよりも車室側へ帯状に凹むことにより薄くされた帯状薄肉部３０を形成し、エアバッグ８０が展開するときに該エアバッグに突き当てられて溝２０の位置で車室ＳＰ１側へ膨出する方向へ折り曲げられるとともに帯状薄肉部３０の位置で車室ＳＰ１側へ曲げられることにより側面側内装材４０の上縁４２との間に隙間ＣＬ１を生じさせて該隙間からエアバッグ８０を車室ＳＰ１内に展開させるように形成した。
【選択図】図９
【解決手段】 ヘッドライナ内装材１０における端末部１２を、車外側となる裏面１２ａにおいてエアバッグ８０が展開するときに突き当たる部位に溝２０を形成し、また、裏面１２ａにおいて溝２０よりも車幅方向内側に裏面の一般面１０ｂよりも車室側へ帯状に凹むことにより薄くされた帯状薄肉部３０を形成し、エアバッグ８０が展開するときに該エアバッグに突き当てられて溝２０の位置で車室ＳＰ１側へ膨出する方向へ折り曲げられるとともに帯状薄肉部３０の位置で車室ＳＰ１側へ曲げられることにより側面側内装材４０の上縁４２との間に隙間ＣＬ１を生じさせて該隙間からエアバッグ８０を車室ＳＰ１内に展開させるように形成した。
【選択図】図９
Description
本発明は、ヘッドライナ内装材の車外側に設置された折り畳み状態のエアバッグが展開するときに該エアバッグをヘッドライナ内装材の端末部と側面側内装材の上縁との間から車室内に展開させるヘッドライナ端末構造、および、該構造に用いられるヘッドライナ内装材に関する。
自動車には、各種の内装材が配設されている。天井部に配設されるヘッドライナ内装材は、自己支持性のある板状基材を成形してなり、ルーフパネルに対して下方に取り付けられる。ヘッドライナ内装材の乗員室内に面する表面にはファブリック等からなる表皮材が貼着され、意匠性が高められている。ヘッドライナ内装材は、重力によって垂れたり落下したりしないように適宜間隔をおいて複数箇所でルーフパネルに対して係合されて支持され、天井部に配設される。
ヘッドライナ内装材の裏面の一般面に係合具を接着し、該係合具でヘッドライナ内装材をルーフパネルに係合している。また、自動車の天井部にモジュールされるサンバイザやアシストグリップやイルミネーションランプなどの各種のアクセサリをルーフパネルに対して係着する際にヘッドライナ内装材を挟持し、ヘッドライナ内装材に隣接してピラーパネルに配設されるピラーガーニッシュの端縁やオープニングトリムのリップにヘッドライナ内装材の端縁を載せて支持することにより、ヘッドライナ内装材の端縁が垂れ下がらない配設構造にしている。
カーテンエアバッグは、乗員室から普段は見えないようにヘッドライナ内装材の左右の端縁の背後に沿って配設されるものであり、一定以上の衝撃が感知された場合にインフレータが作動し、カーテンエアバッグが瞬時に膨張して下方に垂下して乗員と左右のドア窓の間でカーテン状に展開され、側方の障害から乗員が保護される。カーテンエアバッグは、下方に膨張する際、ヘッドライナ内装材の端縁をピラーガーニッシュやオープニングトリムによる支持から外してヘッドライナ内装材の端縁と車体との間に隙間（出口）を形成し、垂下しながら膨張する。
特許文献１には、図１７（同文献の図１）に示されるように、ルーフトリム（８）の車外側の面に車体の前後方向に延在する細い溝（９）が設けられ、ルーフトリムの該溝（９）よりも下側に可動部（８ａ）が形成され、この可動部（８ａ）の下縁とピラーガーニッシュ（５）の上縁とが突き合わされていることが記載されている。
同図１（ｃ）に示されるように、インフレータ（１６）が作動してガスが保護バッグ（１）内に供給されると、まず、該バッグ（１）が溝（９）よりも下側の可動部（８ａ）に突き当たり、可動部（８ａ）が車室内へ開き出す。従って、溝（９）の位置ではルーフトリム（８）が車外側へ尖るように折り曲げられることになる。
同図１（ｃ）に示されるように、インフレータ（１６）が作動してガスが保護バッグ（１）内に供給されると、まず、該バッグ（１）が溝（９）よりも下側の可動部（８ａ）に突き当たり、可動部（８ａ）が車室内へ開き出す。従って、溝（９）の位置ではルーフトリム（８）が車外側へ尖るように折り曲げられることになる。
特許文献２には、同文献の図１に示されるように、ルーフトリム（３）の車外側の面に、エアバッグモジュール（５）の膨張時に押されて開くように、ヒンジ機能を有するドア部（３ａ）が設けられていることが記載されている。
同図１に示されるように、エアバッグモジュール（５）の膨張時に、バッグが細溝形状のヒンジよりも下側のドア部（３ａ）に突き当たり、ルーフトリム（３）のドア部（３ａ）が車室内へ押し開かれる。従って、ヒンジの位置ではルーフトリム（３）が車外側へ尖るように折り曲げられることになる。
同図１に示されるように、エアバッグモジュール（５）の膨張時に、バッグが細溝形状のヒンジよりも下側のドア部（３ａ）に突き当たり、ルーフトリム（３）のドア部（３ａ）が車室内へ押し開かれる。従って、ヒンジの位置ではルーフトリム（３）が車外側へ尖るように折り曲げられることになる。
特許文献３には、同文献の図１に示されるように、トップシーリング（１２）の車外側の面に、車体の前後方向に延びる、例えばＶ形溝などからなる溝状ヒンジ部（２２）が形成されていることが記載されている。
同図１に示されるように、エアバッグ膨張時に、バッグが溝状ヒンジ部（２２）よりも先端側の屈曲部（１２ｃ）に突き当たり、屈曲部（１２ｃ）が車室内へ押し開かれる。従って、溝状ヒンジ部（２２）の位置ではトップシーリング（１２）が車外側へ尖るように折り曲げられることになる。
特開２０００−７１９２８号公報
特開２００１−２４６９８９号公報
特開２００２−１５４４００号公報
同図１に示されるように、エアバッグ膨張時に、バッグが溝状ヒンジ部（２２）よりも先端側の屈曲部（１２ｃ）に突き当たり、屈曲部（１２ｃ）が車室内へ押し開かれる。従って、溝状ヒンジ部（２２）の位置ではトップシーリング（１２）が車外側へ尖るように折り曲げられることになる。
特許文献１〜３記載の技術では、エアバッグ膨張時に溝の位置からずれてルーフトリムやトップシーリングが折れ曲がることがあった。このような現象は、溝の位置で折れ曲がることを想定してルーフトリムやトップシーリングの車外側の面に溝を形成しても折れ曲がる位置にばらつきが生じることになるため、防ぐことが望まれていた。
また、互いに突き合わされる可動部とピラーガーニッシュ等とは段差等により互いに掛止されているので、可動部が車室方向へ押し開かれる際に段差等を乗り越える力がエアバッグから加えられる必要があるとともに、可動部の縁部が裂ける可能性が考えられる。
また、互いに突き合わされる可動部とピラーガーニッシュ等とは段差等により互いに掛止されているので、可動部が車室方向へ押し開かれる際に段差等を乗り越える力がエアバッグから加えられる必要があるとともに、可動部の縁部が裂ける可能性が考えられる。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、内装材として良好な外観を維持しながらヘッドライナ内装材の端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせ、エアバッグを意図した通りに展開させることを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明は、自動車の車室の天井部に設けられたヘッドライナ内装材の車幅方向の端末部と前記車室の側面部に設けられた側面側内装材の上縁とを密接させ、前記ヘッドライナ内装材の車外側に設置された折り畳み状態のエアバッグが展開するときに該エアバッグを前記端末部と前記側面側内装材の上縁との間から車室内に展開させるヘッドライナ端末構造であって、前記ヘッドライナ内装材における前記端末部は、車外側となる裏面において前記エアバッグが展開するときに突き当たる部位に溝が形成され、前記エアバッグが展開するときに該エアバッグに突き当てられて前記溝の位置で車室側へ膨出する方向へ折り曲げられることにより前記側面側内装材の上縁との間に隙間を生じさせて該隙間から前記エアバッグを車室内に展開させるように形成されていることを特徴とする。
ヘッドライナ内装材の端末部の裏面にはエアバッグ展開時に突き当たる部位に溝が形成されているので、エアバッグが膨張すると、ヘッドライナ内装材の端末部はエアバッグに突き当てられて溝の位置で車室側へ膨出する方向へ折り曲げられる。すると、ヘッドライナ内装材の端末部と側面側内装材の上縁との間に隙間が生じ、エアバッグが車室内に展開する。
ヘッドライナ内装材の端末部は、従来とは反対の車室側へ膨出する方向へ折り曲げられるので、正確に溝の位置で折り曲げられる。このように、エアバッグ展開時に意図した箇所でヘッドライナ内装材の端末部が折れ曲がるので、該端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせることができる。また、前記端末部の裏面に溝が形成されているので、ヘッドライナ内装材の良好な外観が維持される。
ヘッドライナ内装材の端末部は、従来とは反対の車室側へ膨出する方向へ折り曲げられるので、正確に溝の位置で折り曲げられる。このように、エアバッグ展開時に意図した箇所でヘッドライナ内装材の端末部が折れ曲がるので、該端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせることができる。また、前記端末部の裏面に溝が形成されているので、ヘッドライナ内装材の良好な外観が維持される。
上記側面側内装材は、ピラーガーニッシュ、ドアオープニングトリム、等が含まれる。
ヘッドライナ内装材の端末部と側面側内装材の上縁とを密接させることには、前記端末部の縁部と側面側内装材の上縁とを突き合わせること、前記端末部の車室側面に側面側内装材の上縁を突き合わせること、前記端末部の車室側面と側面側内装材の上縁の裏面とを接触させて掛止させること、等が含まれる。
ヘッドライナ内装材の端末部と側面側内装材の上縁とを密接させることには、前記端末部の縁部と側面側内装材の上縁とを突き合わせること、前記端末部の車室側面に側面側内装材の上縁を突き合わせること、前記端末部の車室側面と側面側内装材の上縁の裏面とを接触させて掛止させること、等が含まれる。
前記溝が前記端末部の裏面の一般面よりも車室側へ凹んだ断面Ｖ字状に形成されていると、より確実にエアバッグ展開時に意図した箇所でヘッドライナ内装材の端末部が折れ曲がる。前記溝は、前記端末部の裏面の一般面よりも車室側へ帯状に凹むことにより薄くされた形状に形成されてもよい。
前記ヘッドライナ内装材が繊維を集合させて前記車室の天井部の形状に合わせて内部に空隙が生じるように成形して形成された基材を有する場合、前記端末部の溝は、基材の成形時に成形型形状で形成するか、基材の成形後に前記基材の裏面に押圧部材を押し込んで形成するか、所定の刃で前記基材の裏面を切断して形成された溝とされてもよい。ヘッドライナ内装材の端末部の溝を一体的に成形すると溝の部分が高密度化されるが、前記手法で溝を形成すると端末部における溝の部分が高密度化されないので、溝の部位の弾性率が大きくなり、折れ曲がりやすくなる。
また、本発明は、前記エアバッグを前記端末部と前記側面側内装材の上縁との間から車室内に展開させるヘッドライナ端末構造であって、前記ヘッドライナ内装材における前記端末部は、車外側となる裏面において該裏面の一般面よりも車室側へ帯状に凹むことにより薄くされた帯状薄肉部が形成され、前記エアバッグが展開するときに該エアバッグに突き当てられて前記帯状薄肉部を中心として曲げられることにより前記側面側内装材の上縁との間に隙間を生じさせて該隙間から前記エアバッグを車室内に展開させるように形成されていることを特徴とする。
ヘッドライナ内装材の端末部の裏面には帯状薄肉部が形成されているので、エアバッグが膨張すると、ヘッドライナ内装材の端末部はエアバッグに突き当てられて帯状薄肉部を中心として曲げられる。すると、ヘッドライナ内装材の端末部と側面側内装材の上縁との間に隙間が生じ、エアバッグが車室内に展開する。
帯状薄肉部は、帯状に凹んで前記端末部の一般部よりも薄くされているので、同じ深さの細溝よりも弾性を弱めることができる。これにより、帯状薄肉部の位置で車室側が凹むように曲げられる場合でも、正確に帯状薄肉部の位置で曲げられる。また、一般部よりも薄くされた部位が幅広に形成されているので、膨張するエアバッグとの相対的な位置関係のばらつきが帯状薄肉部の幅の範囲内で吸収され、意図通りにヘッドライナ内装材の端末部が曲がる。このように、エアバッグ展開時に意図した箇所でヘッドライナ内装材の端末部が曲がるので、該端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせることができる。また、前記端末部の裏面に帯状薄肉部が形成されているので、ヘッドライナ内装材の良好な外観が維持される。なお、細溝で前記端末部の弾性を十分に弱めようとすると、細溝が透けて見えてしまい、良好な外観が得られないので、現実的ではない。
帯状薄肉部は、帯状に凹んで前記端末部の一般部よりも薄くされているので、同じ深さの細溝よりも弾性を弱めることができる。これにより、帯状薄肉部の位置で車室側が凹むように曲げられる場合でも、正確に帯状薄肉部の位置で曲げられる。また、一般部よりも薄くされた部位が幅広に形成されているので、膨張するエアバッグとの相対的な位置関係のばらつきが帯状薄肉部の幅の範囲内で吸収され、意図通りにヘッドライナ内装材の端末部が曲がる。このように、エアバッグ展開時に意図した箇所でヘッドライナ内装材の端末部が曲がるので、該端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせることができる。また、前記端末部の裏面に帯状薄肉部が形成されているので、ヘッドライナ内装材の良好な外観が維持される。なお、細溝で前記端末部の弾性を十分に弱めようとすると、細溝が透けて見えてしまい、良好な外観が得られないので、現実的ではない。
なお、上述したヘッドライナ端末構造に用いられるヘッドライナ内装材単独でも、上述した作用により、同様の効果が得られる。
請求項１、請求項１０〜請求項１４にかかる発明によれば、内装材としての良好な外観を維持しながらヘッドライナ内装材の端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせることができ、エアバッグを意図した通りに展開させることが可能になる。
請求項２、請求項３、請求項６〜請求項９にかかる発明では、より確実に前記端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせることができ、より確実にエアバッグを意図した通りに展開させることが可能になる。
請求項２、請求項３、請求項６〜請求項９にかかる発明では、より確実に前記端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせることができ、より確実にエアバッグを意図した通りに展開させることが可能になる。
請求項４にかかる発明では、エアバッグが意図通りに展開される具体例が提供されるとともに、前記端末部の溝が浅くて済むので該端末部の車室側面に溝が透けて見えることを防ぐことができ、ヘッドライナ内装材の車室側面の外観を良好に保つことができる。
請求項５にかかる発明では、前記端末部の溝を浅くすることができるので、より確実に該端末部の車室側面に溝が透けて見えることを防ぐことができ、ヘッドライナ内装材の車室側面の外観を向上させることができる。
請求項５にかかる発明では、前記端末部の溝を浅くすることができるので、より確実に該端末部の車室側面に溝が透けて見えることを防ぐことができ、ヘッドライナ内装材の車室側面の外観を向上させることができる。
以下、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）ヘッドライナ端末構造の構成：
（２）ヘッドライナ端末構造の作用、効果：
（３）変形例：
（４）試験例：
（１）ヘッドライナ端末構造の構成：
（２）ヘッドライナ端末構造の作用、効果：
（３）変形例：
（４）試験例：
（１）ヘッドライナ端末構造の構成：
図１は本発明の一実施形態に係るヘッドライナ端末構造ＳＴ１を採用した路上走行自動車１００の内装の要部を示す側面図、図２はエアバッグ８０が展開した様子を示す側面図、図３は本発明の一実施形態に係るヘッドライナ内装材１０を上面から見て示す平面図、図４は本ヘッドライナ端末構造ＳＴ１を図３のＡ１−Ａ１の位置から見て示す垂直断面図、図５はアシストグリップ近傍のヘッドライナ端末構造を図３のＡ２−Ａ２の位置から見て示す垂直断面図、図６は本ヘッドライナ端末構造を図３のＡ３−Ａ３の位置から見て示す垂直断面図、図７は溝２０を有するヘッドライナ内装材１０の要部を垂直断面にて示す図、図８は帯状薄肉部３０を有するヘッドライナ内装材１０の要部を垂直断面にて示す図、図９と図１０はエアバッグ展開時のヘッドライナ内装材の端末部の動作を示す垂直断面図である。
図１は本発明の一実施形態に係るヘッドライナ端末構造ＳＴ１を採用した路上走行自動車１００の内装の要部を示す側面図、図２はエアバッグ８０が展開した様子を示す側面図、図３は本発明の一実施形態に係るヘッドライナ内装材１０を上面から見て示す平面図、図４は本ヘッドライナ端末構造ＳＴ１を図３のＡ１−Ａ１の位置から見て示す垂直断面図、図５はアシストグリップ近傍のヘッドライナ端末構造を図３のＡ２−Ａ２の位置から見て示す垂直断面図、図６は本ヘッドライナ端末構造を図３のＡ３−Ａ３の位置から見て示す垂直断面図、図７は溝２０を有するヘッドライナ内装材１０の要部を垂直断面にて示す図、図８は帯状薄肉部３０を有するヘッドライナ内装材１０の要部を垂直断面にて示す図、図９と図１０はエアバッグ展開時のヘッドライナ内装材の端末部の動作を示す垂直断面図である。
本実施形態の自動車１００は、道路上で使用されるように設計及び装備されたステーションワゴンタイプの乗用自動車としてあるが、セダンタイプの乗用自動車にも本発明を適用可能である。また、本自動車は、フロントシート９８ａとリヤシート９８ｂとサードシート９８ｃとを備える３列シートタイプのモータビークルとしているが、２列シートタイプのモータビークルにも本発明を適用可能である。
本自動車には、フロントシート９８ａの前にフロントウインドやインストルメントパネルが設けられるとともに、フロントドア９６ａの前にＡピラー（フロントピラー）、フロントドア９６ａとリヤドア９６ｂとの間にＢピラー（センターピラー）、リヤドア９６ｂの後にＣピラー、その後のはめこみの窓の後にＤピラー、が天井を支えるために設けられている。
本自動車には、フロントシート９８ａの前にフロントウインドやインストルメントパネルが設けられるとともに、フロントドア９６ａの前にＡピラー（フロントピラー）、フロントドア９６ａとリヤドア９６ｂとの間にＢピラー（センターピラー）、リヤドア９６ｂの後にＣピラー、その後のはめこみの窓の後にＤピラー、が天井を支えるために設けられている。
乗降用ドア９６ａ，ｂの車室側にはドアトリム内装材が設けられ、天井パネル（車体パネルの一種）９１にはヘッドライナ内装材１０が設けられている。自動車の車室ＳＰ１の天井部ＳＰ２に設けられるヘッドライナ内装材１０は、単にヘッドライナと呼ばれることもある。本ヘッドライナ内装材１０は、ボルトおよびナットからなるアシストグリップ固定具６２でアシストグリップ６０がインナパネル（車体パネルの一種）９２に共締めされるとともに、サンバイザ９７、ルームランプ、等の天井部まわりのアクセサリが車体パネル９１，９２に共締めされる。なお、アシストグリップ６０は、前列と第２列の乗員の乗降用のために４箇所設けられている。
Ａピラーの車室側にはＡピラーガーニッシュ５１が設けられ、Ｂピラーの車室側ではＢピラーガーニッシュ５２がインナパネル９４に取り付けられて固定され、ＣピラーとＤピラーの車室側ではＣ・Ｄピラー一体化ガーニッシュ５３がインナパネル９３に取り付けられて固定され、インナパネル９２にはドア９６ａ，ｂの開口を縁取る位置にドアオープニングトリム５４，５５が設けられている。これらのピラーガーニッシュ５１〜５３やドアオープニングトリム５４，５５は、車室ＳＰ１の側面部ＳＰ３に設けられた側面側内装材４０とされる。該側面側内装材４０の上縁４２は、自動車の前後方向Ｄ２に向いて形成されている。該側面側内装材の上縁４２と、ヘッドライナ内装材１０の車幅方向Ｄ１の端末部１２とは、突き合わされて、密接させられている。
Ａピラーの車室側にはＡピラーガーニッシュ５１が設けられ、Ｂピラーの車室側ではＢピラーガーニッシュ５２がインナパネル９４に取り付けられて固定され、ＣピラーとＤピラーの車室側ではＣ・Ｄピラー一体化ガーニッシュ５３がインナパネル９３に取り付けられて固定され、インナパネル９２にはドア９６ａ，ｂの開口を縁取る位置にドアオープニングトリム５４，５５が設けられている。これらのピラーガーニッシュ５１〜５３やドアオープニングトリム５４，５５は、車室ＳＰ１の側面部ＳＰ３に設けられた側面側内装材４０とされる。該側面側内装材４０の上縁４２は、自動車の前後方向Ｄ２に向いて形成されている。該側面側内装材の上縁４２と、ヘッドライナ内装材１０の車幅方向Ｄ１の端末部１２とは、突き合わされて、密接させられている。
ヘッドライナ内装材の車幅方向の端末部１２の車外側には、左右にそれぞれ、折り畳み状態のエアバッグ８０が設置されている。本発明のヘッドライナ端末構造は、折り畳み状態のエアバッグ８０が展開するときに該エアバッグを端末部１２と側面側内装材の上縁４２との間から車室内に展開させるものである。
上記エアバッグ８０は、シールドカーテンエアバッグとも呼ばれ、自動車１００の車幅方向Ｄ１両側縁部で略前後方向Ｄ２に向けて配置されている。エアバッグ８０は、不織布など所定の気密性を有する布で偏平かつ内部を複数のセルに仕切った袋状に形成され、空気を抜いた状態で折り畳まれてヘッドライナ内装材１０と車体パネルとの間で該車体パネルに取り付けられて固定される。側突センサにより車両の側面衝突が検知されると電子制御ユニットの制御によりインフレータが作動し、該インフレータに蓄えられたガスがエアバッグ８０内の各セルに流れ込む。すると、エアバッグ８０は素早く膨張し、ヘッドライナ内装材の端末部１２をはじいて、側面側内装材の上縁４２から端末部１２を外す。これにより、端末部１２と側面側内装材の上縁４２との間に隙間ＣＬ１が形成され、図２に示すように隙間ＣＬ１からエアバッグ８０が下方へ垂下して車室内に展開して、乗員を側方の衝撃から保護する。
前後方向に長尺のエアバッグ８０は、ヘッドライナ内装材１０の裏面１０ａの両側に沿って長手方向を前後方向Ｄ２に向けて設置され、ヘッドライナ内装材の縁部１５より４０〜６０mm程度内側に位置する。エアバッグ８０は、インナパネルに固定されるアシストグリップ６０の周囲では、蛇行してアシストグリップ６０よりも車幅方向Ｄ１外側に配置されている。
上記エアバッグ８０は、シールドカーテンエアバッグとも呼ばれ、自動車１００の車幅方向Ｄ１両側縁部で略前後方向Ｄ２に向けて配置されている。エアバッグ８０は、不織布など所定の気密性を有する布で偏平かつ内部を複数のセルに仕切った袋状に形成され、空気を抜いた状態で折り畳まれてヘッドライナ内装材１０と車体パネルとの間で該車体パネルに取り付けられて固定される。側突センサにより車両の側面衝突が検知されると電子制御ユニットの制御によりインフレータが作動し、該インフレータに蓄えられたガスがエアバッグ８０内の各セルに流れ込む。すると、エアバッグ８０は素早く膨張し、ヘッドライナ内装材の端末部１２をはじいて、側面側内装材の上縁４２から端末部１２を外す。これにより、端末部１２と側面側内装材の上縁４２との間に隙間ＣＬ１が形成され、図２に示すように隙間ＣＬ１からエアバッグ８０が下方へ垂下して車室内に展開して、乗員を側方の衝撃から保護する。
前後方向に長尺のエアバッグ８０は、ヘッドライナ内装材１０の裏面１０ａの両側に沿って長手方向を前後方向Ｄ２に向けて設置され、ヘッドライナ内装材の縁部１５より４０〜６０mm程度内側に位置する。エアバッグ８０は、インナパネルに固定されるアシストグリップ６０の周囲では、蛇行してアシストグリップ６０よりも車幅方向Ｄ１外側に配置されている。
ヘッドライナ内装材における端末部１２には、車外側となる裏面１２ａにおいてエアバッグ８０が展開するときに突き当たる部位に溝２０が形成されている。同端末部１２は、エアバッグ８０が展開するときに最初に該エアバッグに突き当てられて溝２０の位置で裂けることなく車室ＳＰ１側へ膨出する方向へ折り曲げられることにより、側面側内装材の上縁４２との間に隙間ＣＬ１を生じさせて該隙間からエアバッグ８０を車室ＳＰ１内に展開させるように形成されている。エアバッグ８０は、端末部の溝２０に沿って該溝に突き当たる位置に設置されている。
また、同端末部１２には、裏面１２ａにおいて溝２０よりも車幅方向内側に裏面１２ａの一般面１２ｂよりも車室ＳＰ１側へ帯状に凹むことにより薄くされた帯状薄肉部３０が形成されている。同端末部１２は、エアバッグ８０が展開するときに該エアバッグに突き当てられて帯状薄肉部３０を中心として曲げられることにより、側面側内装材の上縁４２との間に隙間ＣＬ１を生じさせて該隙間からエアバッグ８０を車室ＳＰ１内に展開させるように形成されている。
また、同端末部１２には、裏面１２ａにおいて溝２０よりも車幅方向内側に裏面１２ａの一般面１２ｂよりも車室ＳＰ１側へ帯状に凹むことにより薄くされた帯状薄肉部３０が形成されている。同端末部１２は、エアバッグ８０が展開するときに該エアバッグに突き当てられて帯状薄肉部３０を中心として曲げられることにより、側面側内装材の上縁４２との間に隙間ＣＬ１を生じさせて該隙間からエアバッグ８０を車室ＳＰ１内に展開させるように形成されている。
図７と図８に示すように、ヘッドライナ内装材１０は、車外側から車室側へ、裏打フィルム１８ｃ、基材１７、接着用フィルム１８ｂ、表皮材１８ａ、が順に積層されて形成されている。
基材１７は、車室の天井部ＳＰ２の形状に合わせて形成される。同基材には、繊維を集合させて成形したもの、熱可塑性樹脂等の樹脂を発泡させて成形したもの、等を用いることができる。繊維を集合させて基材を形成する場合、繊維としては、無機繊維、熱可塑性樹脂の繊維、熱可塑性樹脂に充てん材等の添加材を添加した繊維、その他の樹脂繊維等を用いることができ、カーボン繊維（無機繊維）、ガラス繊維（無機繊維）、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維、アクリル繊維、ポリプロピレン（ＰＰ）繊維、ポリエチレン（ＰＥ）繊維、レーヨン繊維、木質繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維、さらに充てん材等の添加材（例えば樹脂よりも少ない配合比）を添加した材質の繊維、等を用いることができる。
本実施形態では、１０〜９０重量％の無機繊維と１０〜９０重量％の低融点熱可塑性樹脂とを混合して車室の天井部の形状に合わせて内部に空隙が生じるようにプレス成形（熱成形）して厚み３．０〜８．０mm、単位面積当たりの重量４００〜１０００ｇ／ｍ2の基材１７を形成している。すなわち、基材１７は、熱可塑性樹脂をバインダにして熱成形により熱可塑性樹脂を溶融させて無機繊維を部分的に結束して（無機繊維どうしを結びつけて）内部に空隙を残した基材とされている。無機繊維を用いることにより、形成されるヘッドライナ内装材について、寸法ばらつきが少なく、耐熱性が優れ、また、曲げ弾性率が高いことにより弾性的に撓みやすい良質の製品が得られる。
なお、樹脂を発泡させて基材を形成する場合、樹脂としては、ＰＰ、アクリロニトリルブタジエンスチレン樹脂（ＡＢＳ樹脂）、等の各種熱可塑性樹脂（合成樹脂の一種）、各種熱硬化性樹脂（合成樹脂の一種）、合成樹脂に所定の軟質成分を配合してエラストマー的な性質を高めた改質樹脂、等を用いることができる。発泡剤としては、ブタンやペンタン等の炭化水素を発生させる揮発性発泡剤、炭酸アンモニウム等の炭酸ガス等を発生させる無機系発泡剤、等を用いることができる。そして、基材用の素材を発泡させながらプレス成形や射出成形等の成形にて基材の形状に成形することにより、基材が形成される。
基材１７は、車室の天井部ＳＰ２の形状に合わせて形成される。同基材には、繊維を集合させて成形したもの、熱可塑性樹脂等の樹脂を発泡させて成形したもの、等を用いることができる。繊維を集合させて基材を形成する場合、繊維としては、無機繊維、熱可塑性樹脂の繊維、熱可塑性樹脂に充てん材等の添加材を添加した繊維、その他の樹脂繊維等を用いることができ、カーボン繊維（無機繊維）、ガラス繊維（無機繊維）、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維、アクリル繊維、ポリプロピレン（ＰＰ）繊維、ポリエチレン（ＰＥ）繊維、レーヨン繊維、木質繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維、さらに充てん材等の添加材（例えば樹脂よりも少ない配合比）を添加した材質の繊維、等を用いることができる。
本実施形態では、１０〜９０重量％の無機繊維と１０〜９０重量％の低融点熱可塑性樹脂とを混合して車室の天井部の形状に合わせて内部に空隙が生じるようにプレス成形（熱成形）して厚み３．０〜８．０mm、単位面積当たりの重量４００〜１０００ｇ／ｍ2の基材１７を形成している。すなわち、基材１７は、熱可塑性樹脂をバインダにして熱成形により熱可塑性樹脂を溶融させて無機繊維を部分的に結束して（無機繊維どうしを結びつけて）内部に空隙を残した基材とされている。無機繊維を用いることにより、形成されるヘッドライナ内装材について、寸法ばらつきが少なく、耐熱性が優れ、また、曲げ弾性率が高いことにより弾性的に撓みやすい良質の製品が得られる。
なお、樹脂を発泡させて基材を形成する場合、樹脂としては、ＰＰ、アクリロニトリルブタジエンスチレン樹脂（ＡＢＳ樹脂）、等の各種熱可塑性樹脂（合成樹脂の一種）、各種熱硬化性樹脂（合成樹脂の一種）、合成樹脂に所定の軟質成分を配合してエラストマー的な性質を高めた改質樹脂、等を用いることができる。発泡剤としては、ブタンやペンタン等の炭化水素を発生させる揮発性発泡剤、炭酸アンモニウム等の炭酸ガス等を発生させる無機系発泡剤、等を用いることができる。そして、基材用の素材を発泡させながらプレス成形や射出成形等の成形にて基材の形状に成形することにより、基材が形成される。
車室側面１２ｃを形成する表皮材１８ａは、内装材としての意匠性を付与する目的で車室側の面に設けられる表層であり、例えば、厚み０．２〜８．０mm、目付１００〜６００ｇ／ｍ2に形成される。同表皮材には、不織布や織物や編物を用いることができる。
接着用フィルム１８ｂは、表皮材１８ａを基材１７の車室側面に接着するために設けられる層であり、例えば、厚み２０〜２００μｍに形成される。同接着用フィルムには、熱可塑性樹脂等の樹脂のホットメルトフィルム、等を用いることができる。
裏打フィルム１８ｃは、基材１７の車外側面を裏打ちするために設けられる層であり、例えば、厚み２０〜２００μｍに形成される。同裏打フィルムには、上記接着用フィルムと同じ材質のフィルムを用いることができ、熱可塑性樹脂等の樹脂のフィルム、等を用いることができる。
接着用フィルム１８ｂは、表皮材１８ａを基材１７の車室側面に接着するために設けられる層であり、例えば、厚み２０〜２００μｍに形成される。同接着用フィルムには、熱可塑性樹脂等の樹脂のホットメルトフィルム、等を用いることができる。
裏打フィルム１８ｃは、基材１７の車外側面を裏打ちするために設けられる層であり、例えば、厚み２０〜２００μｍに形成される。同裏打フィルムには、上記接着用フィルムと同じ材質のフィルムを用いることができ、熱可塑性樹脂等の樹脂のフィルム、等を用いることができる。
図３は、ヘッドライナ内装材１０の裏面１０ａを示している。ヘッドライナ内装材１０は、周囲を自動車１００の天井部の輪郭に沿う形にトリミングされて形成される。図の例では、中央側にルームランプ共締め用の開口１０ｂが形成されており、前部中央にサンバイザのブラケット固定用の開口１０ｃが形成されている。また、左右の両側端縁近傍では、アシストグリップを挿通させるための開口１０ｄが４箇所形成されている。
上述したルームランプ、ブラケット、アシストグリップ等の部品は、ヘッドライナ内装材１０に形成した開口１０ｂ〜ｄを貫通して自動車１００の天井部鋼板に係合されて取り付けられる。これらの部品が取り付けられるとき、同時にヘッドライナ内装材１０が共締めされる。
ヘッドライナ内装材１０の両側縁部１５は、５〜１５mm程度、ピラーガーニッシュ５１〜５３の上縁およびドアオープニングトリム５４，５５のリップに重ね合わされて、支持されている。
上述したルームランプ、ブラケット、アシストグリップ等の部品は、ヘッドライナ内装材１０に形成した開口１０ｂ〜ｄを貫通して自動車１００の天井部鋼板に係合されて取り付けられる。これらの部品が取り付けられるとき、同時にヘッドライナ内装材１０が共締めされる。
ヘッドライナ内装材１０の両側縁部１５は、５〜１５mm程度、ピラーガーニッシュ５１〜５３の上縁およびドアオープニングトリム５４，５５のリップに重ね合わされて、支持されている。
端末部１２における側面側内装材４０側の縁部１５には、自動車の前後方向Ｄ２に向けて切欠部１６が形成されている。切欠部１６は、側面側内装材の上縁４２の形状に合わせて端末部の縁部１５の車外側が切り欠かれて形成されている。切欠部１６が側面側内装材の上縁４２に突き合わせられると、該上縁４２の裏面に端末部の縁部１５が重ね合わされて掛止される。
ルームランプ、ブラケット、アシストグリップ等は、ねじやクリップで固定されるものであり、エアバッグ８０が膨張して展開しても外れない設計とされている。一方、ピラーガーニッシュ５１〜５３では、上縁がヘッドライナ内装材の車幅方向の縁部１５と５〜１５mm程度重ね合わされているだけであり、固定構造は無いので、エアバッグ８０膨張時にヘッドライナ内装材の縁部１５が重ね合わされていたピラーガーニッシュ５１〜５３やドアオープニングトリム５４，５５から外れて、ピラーガーニッシュ５１〜５３の上縁やドアオープニングトリム５４，５５のリップとヘッドライナ内装材の縁部１５との間にエアバッグの展開出口としての隙間ＣＬ１が形成される。
ルームランプ、ブラケット、アシストグリップ等は、ねじやクリップで固定されるものであり、エアバッグ８０が膨張して展開しても外れない設計とされている。一方、ピラーガーニッシュ５１〜５３では、上縁がヘッドライナ内装材の車幅方向の縁部１５と５〜１５mm程度重ね合わされているだけであり、固定構造は無いので、エアバッグ８０膨張時にヘッドライナ内装材の縁部１５が重ね合わされていたピラーガーニッシュ５１〜５３やドアオープニングトリム５４，５５から外れて、ピラーガーニッシュ５１〜５３の上縁やドアオープニングトリム５４，５５のリップとヘッドライナ内装材の縁部１５との間にエアバッグの展開出口としての隙間ＣＬ１が形成される。
図３〜図６に示すように、ヘッドライナ内装材１０は、車幅方向Ｄ１において、左右の両端末部１２，１２と、該両端末部１２，１２の車幅方向Ｄ１内側に繋がる本体部１１とを有する構成とされている。この本体部１１は、車幅方向において、僅かに上に凸とされ、曲率が０に近い（曲率半径Ｒ１が大きい）曲線形状とされて、略水平方向に向けて配置されている。各端末部１２，１２は、本体部１１の車幅方向Ｄ１の縁部から車幅方向外側へ向かいながら下方へ曲げられた曲率変化部１３と、該曲率変化部における車幅方向の縁部から下方へ延出した下方延出部１４とを有する構成とされている。曲率変化部１３は、車幅方向において、車外側が凸とされ、本体部１１の曲率よりも大きい曲率の部分（曲率半径Ｒ２がＲ１より小さい部分）を有する曲線形状とされている。この部分は、曲率が下方延出部１４の曲率よりも大きく（曲率半径Ｒ２が下方延出部１４の曲率半径Ｒ３よりも小さく）されている。
左右の各端末部１２には、アシストグリップ６０の近傍を除いて、裏面１２ａにおいてエアバッグ８０が展開するとき最初に突き当たる部位に裏面１２ａの一般面１２ｂよりも車室ＳＰ１側へ凹んだ断面Ｖ字状の溝２０が形成されている。該溝２０は、下方延出部１４において、側面側内装材の上縁４２に沿う前後方向Ｄ２に向けて形成されている。本実施形態の溝は、ヘッドライナ内装材をプレス成形して形成するときに一体的にプレス成形されて形成された溝とされているが、ヘッドライナ内装材を形成した後に溝を形成してもよい。本溝２０は、エアバッグ膨張時に従来とは反対の車室側へ膨出する方向へ正確に折り曲げられ、端末部１２と側面側内装材の上縁４２との間に設計通りの隙間を生じさせる機能を有する。
図７に示すように、端末部１２の溝２０で基材１７が該基材の裏面１７ａの一般面１７ｂよりも車室側へ凹んだ深さｔ２は、１．０〜２．０mmが好ましい。この範囲は、端末部１２の基材１７の厚みｔ１が３．０〜８．０mmである場合には特に好ましい。また、基材の厚みｔ１に対する溝の深さｔ２の比ｔ２／ｔ１は、０．１〜０．５が好ましい。深さｔ２および比ｔ２／ｔ１を前記下限以上にするとエアバッグ膨張時に溝の位置で非常に正確に端末部１２が折れ曲がって端末部１２と側面側内装材の上縁４２との間に意図した隙間を生じさせることができるためであり、深さｔ２および比ｔ２／ｔ１を前記上限以下にすると確実に端末部１２の車室側面１２ｃに溝が透けて見えることを防ぐことができるためである。このように、深さが約１〜２mmの尖鋭の刻み目である潜在的な折れ線がヘッドライナ内装材の端末部に形成されているので、確実にエアバッグが意図通りに展開されるとともに、端末部の車室側面に溝が透けて見えることが防がれ、ヘッドライナ内装材の車室側面の外観が良好に保たれる。
また、断面Ｖ字状の溝２０の挟角θ１は、例えば６０〜１２０°（一例として９０°）とすることができる。成形時に溝を形成する場合、挟角が小さいと加工が難しくなるため、挟角θ１をある程度多くするのが好ましい。
溝の断面形状としては、挟角を形成する両辺を直線状とする以外にも、該両辺を曲線状にしてもよい。また、溝を形成する成形型の断面形状としては、挟角を形成する両辺を直線状とする以外にも、該両辺を曲線状にしてもよい。特に、溝を形成する成形型の断面形状として、該両辺がともに挟角を形成する側へ、すなわち、対向する辺に向かって若干膨らんだ曲線状となるようにされていると、成形後に溝の断面形状が挟角を形成する両辺を直線状とするように形成され、エアバッグ膨張時において非常に正確に溝の位置で車室側へ膨出する方向へ折り曲げられる。
図７に示すように、端末部１２の溝２０で基材１７が該基材の裏面１７ａの一般面１７ｂよりも車室側へ凹んだ深さｔ２は、１．０〜２．０mmが好ましい。この範囲は、端末部１２の基材１７の厚みｔ１が３．０〜８．０mmである場合には特に好ましい。また、基材の厚みｔ１に対する溝の深さｔ２の比ｔ２／ｔ１は、０．１〜０．５が好ましい。深さｔ２および比ｔ２／ｔ１を前記下限以上にするとエアバッグ膨張時に溝の位置で非常に正確に端末部１２が折れ曲がって端末部１２と側面側内装材の上縁４２との間に意図した隙間を生じさせることができるためであり、深さｔ２および比ｔ２／ｔ１を前記上限以下にすると確実に端末部１２の車室側面１２ｃに溝が透けて見えることを防ぐことができるためである。このように、深さが約１〜２mmの尖鋭の刻み目である潜在的な折れ線がヘッドライナ内装材の端末部に形成されているので、確実にエアバッグが意図通りに展開されるとともに、端末部の車室側面に溝が透けて見えることが防がれ、ヘッドライナ内装材の車室側面の外観が良好に保たれる。
また、断面Ｖ字状の溝２０の挟角θ１は、例えば６０〜１２０°（一例として９０°）とすることができる。成形時に溝を形成する場合、挟角が小さいと加工が難しくなるため、挟角θ１をある程度多くするのが好ましい。
溝の断面形状としては、挟角を形成する両辺を直線状とする以外にも、該両辺を曲線状にしてもよい。また、溝を形成する成形型の断面形状としては、挟角を形成する両辺を直線状とする以外にも、該両辺を曲線状にしてもよい。特に、溝を形成する成形型の断面形状として、該両辺がともに挟角を形成する側へ、すなわち、対向する辺に向かって若干膨らんだ曲線状となるようにされていると、成形後に溝の断面形状が挟角を形成する両辺を直線状とするように形成され、エアバッグ膨張時において非常に正確に溝の位置で車室側へ膨出する方向へ折り曲げられる。
なお、図１７で示したように、膨張するエアバッグをヘッドライナ内装材の端末部の溝よりも下側の部位に突き当てさせ、該溝の位置でヘッドライナ内装材の車室側を凹ませるように折り曲げて該端末部の車幅方向外側の端部を車室内へ開き出させるようにすると、溝の位置からずれてヘッドライナ内装材が折れ曲がることがある。実験を行ったところ、ヘッドライナ内装材を溝の位置で正確に折り曲げようとすると、車室側面に溝を形成するか、裏面に非常に深い溝を形成する必要があることが分かった。しかし、車室側面に溝を形成するのは内装材の外観として好ましくないし、裏面に非常に深い溝を形成すると車室側から溝が透けて見えてしまうため好ましくない。また、互いに突き合わされるヘッドライナ内装材の端末部と側面側内装材の上縁とは段差等により互いに掛止されているので、ヘッドライナ内装材の端末部が車室方向へ押し開かれる際に段差等を乗り越える力がエアバッグから加えられる必要があるとともに、該端末部の縁部が裂ける可能性が考えられる。
本ヘッドライナ端末構造では、エアバッグ展開時に該エアバッグを溝の位置に突き当てて端末部を溝の位置で車室側へ膨出する方向へ折り曲げるようにして、上述した課題を全て解決している。
本ヘッドライナ端末構造では、エアバッグ展開時に該エアバッグを溝の位置に突き当てて端末部を溝の位置で車室側へ膨出する方向へ折り曲げるようにして、上述した課題を全て解決している。
また、左右の端末部１２には、アシストグリップ６０の近傍を除いて、裏面１２ａにおいて溝２０よりも車幅方向Ｄ１内側に前記裏面１２ａの一般面１２ｂよりも車室ＳＰ１側へ帯状に凹むことにより薄くされた帯状薄肉部が形成されている。該帯状薄肉部３０は、曲率変化部１３において、溝２０に沿う前後方向Ｄ２に向けて幅広かつ平坦に形成されている。本実施形態の帯状薄肉部は、ヘッドライナ内装材をプレス成形して形成するときに一体的にプレス成形されて形成された薄肉部とされているが、ヘッドライナ内装材を形成した後に帯状薄肉部を形成してもよい。本帯状薄肉部３０は、ヘッドライナ内装材１０において溝２０よりも５０〜３００mm内側でヘッドライナ内装材１０の両側の立壁部と中央側の平面部の境界近傍の位置に形成されている。ヘッドライナ内装材の車幅方向の垂直断面における曲率の変化部位の近傍部分（いわゆるＲエンド）はエアバッグ膨張時に荷重が集中しやすい傾向があるので、該部分に帯状薄肉部を形成するのは好ましい。帯状薄肉部３０は、ヘッドライナ内装材１０を線状に折るための部位ではなく、エアバッグ膨張時にヘッドライナ内装材の端末部１２が変位した場合に帯状薄肉部の幅で弾性的に曲がることにより、展開するエアバッグとの相対的な位置関係のばらつきを帯状薄肉部の幅の範囲内で吸収し、端末部１２を設計通りに変位させる部位とされている。
本帯状薄肉部３０は、垂直断面が逆台形状（下底よりも上底が長い台形状）に形成されており、下底部分が平坦な帯状とされて一般面１２ｂと平行に形成されている。むろん、帯状薄肉部は、下底部分が波形など一般面１２ｂに対して非平行に形成されてもよいし、垂直断面が矩形状に形成されてもよい。
本帯状薄肉部３０は、垂直断面が逆台形状（下底よりも上底が長い台形状）に形成されており、下底部分が平坦な帯状とされて一般面１２ｂと平行に形成されている。むろん、帯状薄肉部は、下底部分が波形など一般面１２ｂに対して非平行に形成されてもよいし、垂直断面が矩形状に形成されてもよい。
図８に示すように、帯状薄肉部３０の幅（一般面１２ｂから凹んだ部分の幅）ｗ１は３．０〜３０．０mmが好ましく、帯状薄肉部を除く部分の基材１７の厚みｔ４に対する帯状薄肉部３０の部分の基材１７の厚みｔ３の比ｔ３／ｔ４は０．１５〜０．８０が好ましく、０．１５〜０．５０がさらに好ましい。なお、断面逆台形状の帯状薄肉部３０における下底部分の長さｗ２は、２．０〜２９．０mmが好ましい。これらの範囲は、端末部１２の基材１７の厚みｔ３が３．０〜８．０mmである場合には特に好ましい。
なお、帯状薄肉部を垂直断面が長方形となるように加工するのは難しく、断面長方形となるように加工すると仕上がりとして車室側面に段差が見えてしまう可能性があるため、帯状薄肉部の垂直断面の形状は逆台形状の方が好ましい。
幅ｗ１を前記下限以上にすると、帯状薄肉部の位置で曲げ荷重を十分に小さくして一般部（帯状薄肉部以外の部分）からの連続性を遮断して十分に曲がるので、好ましい。特に、エアバッグはヘッドライナ内装材の車外側で非直線状に配置され、ヘッドライナ内装材も三次元的に立体的な形状であるため、帯状薄肉部の幅が狭いとヘッドライナ内装材において曲がる部位が帯状薄肉部の幅の範囲外となる可能性があるが、幅ｗ１を前記下限以上にすることにより、確実に帯状薄肉部の幅の範囲内で曲がり、意図通りにエアバッグを展開させることができる。一方、幅ｗ１を前記上限以下にすると、帯状薄肉部の位置で最低限必要な曲げ荷重を確実に得ることができるので、好ましい。
繊維を集合させてプレス成形してヘッドライナ内装材を形成する場合、厚みの比ｔ３／ｔ４を前記下限未満に圧縮することは困難であるため、厚みの比ｔ３／ｔ４を前記下限以上にするのが好ましい。一方、JIS K7171に準拠した３点曲げ試験から得られる曲げ弾性勾配値（Ｎ／mm）は幅ｗ１を一定にした帯状薄肉部の厚みｔ４の３乗に比例する傾向があるため、厚みの比ｔ３／ｔ４を前記上限以下にすると、帯状薄肉部の曲げ弾性勾配値が一般部の略５０％以下となって曲げ弾性勾配値の差として十分に有意な差が生じるので、好ましい。
なお、帯状薄肉部を垂直断面が長方形となるように加工するのは難しく、断面長方形となるように加工すると仕上がりとして車室側面に段差が見えてしまう可能性があるため、帯状薄肉部の垂直断面の形状は逆台形状の方が好ましい。
幅ｗ１を前記下限以上にすると、帯状薄肉部の位置で曲げ荷重を十分に小さくして一般部（帯状薄肉部以外の部分）からの連続性を遮断して十分に曲がるので、好ましい。特に、エアバッグはヘッドライナ内装材の車外側で非直線状に配置され、ヘッドライナ内装材も三次元的に立体的な形状であるため、帯状薄肉部の幅が狭いとヘッドライナ内装材において曲がる部位が帯状薄肉部の幅の範囲外となる可能性があるが、幅ｗ１を前記下限以上にすることにより、確実に帯状薄肉部の幅の範囲内で曲がり、意図通りにエアバッグを展開させることができる。一方、幅ｗ１を前記上限以下にすると、帯状薄肉部の位置で最低限必要な曲げ荷重を確実に得ることができるので、好ましい。
繊維を集合させてプレス成形してヘッドライナ内装材を形成する場合、厚みの比ｔ３／ｔ４を前記下限未満に圧縮することは困難であるため、厚みの比ｔ３／ｔ４を前記下限以上にするのが好ましい。一方、JIS K7171に準拠した３点曲げ試験から得られる曲げ弾性勾配値（Ｎ／mm）は幅ｗ１を一定にした帯状薄肉部の厚みｔ４の３乗に比例する傾向があるため、厚みの比ｔ３／ｔ４を前記上限以下にすると、帯状薄肉部の曲げ弾性勾配値が一般部の略５０％以下となって曲げ弾性勾配値の差として十分に有意な差が生じるので、好ましい。
なお、帯状薄肉部３０と溝２０を形成する位置は、特にヘッドライナ内装材の端末部がピラーガーニッシュにて支持される部位で効果が大きいため、ピラーガーニッシュにて支持される部位を選択的に、あるいは、優先的に形成すればよい。
溝２０や帯状薄肉部３０をヘッドライナ内装材と一体的にプレス成形して形成する場合、プレス成形用の型に溝２０や帯状薄肉部３０の形状に合わせて突出あるいは膨出させた隆条を形成しておき、この型を用いてプレス成形することにより、溝２０や帯状薄肉部３０をヘッドライナ内装材と同時に成形して形成することができる。
ヘッドライナ内装材の端末部を支持する側面側内装材４０については、例えば、ＰＰ、ＡＢＳ樹脂などの各種熱可塑性樹脂、各種熱硬化性樹脂、等の樹脂をプレス成形や射出成形等で所定の形状に成形して基材を形成し、該基材の車室側面に適宜表皮材を貼付することにより、形成することができる。
ヘッドライナ内装材の端末部を支持する側面側内装材４０については、例えば、ＰＰ、ＡＢＳ樹脂などの各種熱可塑性樹脂、各種熱硬化性樹脂、等の樹脂をプレス成形や射出成形等で所定の形状に成形して基材を形成し、該基材の車室側面に適宜表皮材を貼付することにより、形成することができる。
（２）ヘッドライナ端末構造の作用、効果：
本ヘッドライナ端末構造ＳＴ１を形成するには、以下のようにすればよい。
まず、ヘッドライナ内装材１０と側面側内装材４０とを所定の形状に形成するとともに、折り畳んだ状態のエアバッグ８０を左右それぞれ形成する。次に、エアバッグ膨張時にヘッドライナ内装材の端末部１２の溝２０に突き当たる位置で左右のエアバッグ８０をそれぞれ車体パネルに取り付けて固定し、ヘッドライナ内装材１０を車体パネルに取り付けて固定し、端末部１２の切欠部１６に上縁４２を突き合わせて側面側内装材４０を車体パネルに取り付けて固定する。すると、側面側内装材の上縁４２の裏面にヘッドライナ内装材の端末部の縁部１５が重合されて掛止される。これにより、エアバッグ展開時に溝２０がエアバッグ８０に突き当てられて車室側へ膨出する方向へ折り曲げられることにより端末部１２の縁部１５と側面側内装材の上縁４２との間に生じる隙間ＣＬ１からエアバッグを車室内に展開させるヘッドライナ端末構造ＳＴ１が形成される。
本ヘッドライナ端末構造ＳＴ１を形成するには、以下のようにすればよい。
まず、ヘッドライナ内装材１０と側面側内装材４０とを所定の形状に形成するとともに、折り畳んだ状態のエアバッグ８０を左右それぞれ形成する。次に、エアバッグ膨張時にヘッドライナ内装材の端末部１２の溝２０に突き当たる位置で左右のエアバッグ８０をそれぞれ車体パネルに取り付けて固定し、ヘッドライナ内装材１０を車体パネルに取り付けて固定し、端末部１２の切欠部１６に上縁４２を突き合わせて側面側内装材４０を車体パネルに取り付けて固定する。すると、側面側内装材の上縁４２の裏面にヘッドライナ内装材の端末部の縁部１５が重合されて掛止される。これにより、エアバッグ展開時に溝２０がエアバッグ８０に突き当てられて車室側へ膨出する方向へ折り曲げられることにより端末部１２の縁部１５と側面側内装材の上縁４２との間に生じる隙間ＣＬ１からエアバッグを車室内に展開させるヘッドライナ端末構造ＳＴ１が形成される。
端末部１２がＣ・Ｄピラー一体化ガーニッシュ５３で支持されている図３のＡ１−Ａ１断面部分では、図４に示すように、エアバッグ８０の車室方向に溝２０が形成され、ヘッドライナ内装材の曲率変化部１３では帯状薄肉部３０の車幅方向外側の縁部から外側の部分で曲率が大きくなる（曲率半径Ｒ２が小さくなる）ようにされたヘッドライナ端末構造ＳＴ１が形成されている。また、端末部１２とピラーガーニッシュ５３との間に隙間や段差を生じないよう、端末部１２の車外方向の縁部１５に切欠部１６が形成され、端末部１２の車外方向の縁部１５とピラーガーニッシュ５３の上縁とは５mm程度重合して互いに組み合い、確実に引っ掛かっている。
エアバッグが膨張し始めると、まず、エアバッグ８０は最初に溝２０の位置で端末部１２にぶつかる。エアバッグ８０に突き当てられた圧力により、端末部１２は溝２０の位置で車室ＳＰ１側へ膨出する方向へ裂けることなく「く」字状に折り曲げられる（図４のＬＯ１の位置）。すると、端末部１２の車幅方向外側の縁部１５は、上向きに移動し、側面側内装材の上縁４２との掛止から円滑に解放されて離れる。これにより、図９に示すように、ヘッドライナ内装材の端末部１２とピラーガーニッシュの上縁４２との間にエアバッグ８０を車室側へ展開させるための隙間ＣＬ２が生じる。
エアバッグ８０のさらなる膨張によって端末部１２には車室側へ押される向きの負荷が作用し、これに伴って曲げ荷重の弱められた帯状薄肉部３０を中心として端末部１２は車室ＳＰ１方向へ曲げられる（図４のＬＯ２の位置）。すると、図１０に示すように、端末部１２とピラーガーニッシュ５３との間の隙間ＣＬ２が広がる。これにより、エアバッグ８０は、隙間ＣＬ２から車室内へ円滑に膨張し、下方へ垂下して、車室内でカーテン状に展開する。
エアバッグ８０のさらなる膨張によって端末部１２には車室側へ押される向きの負荷が作用し、これに伴って曲げ荷重の弱められた帯状薄肉部３０を中心として端末部１２は車室ＳＰ１方向へ曲げられる（図４のＬＯ２の位置）。すると、図１０に示すように、端末部１２とピラーガーニッシュ５３との間の隙間ＣＬ２が広がる。これにより、エアバッグ８０は、隙間ＣＬ２から車室内へ円滑に膨張し、下方へ垂下して、車室内でカーテン状に展開する。
端末部１２がＢピラーガーニッシュ５２で支持されている図３のＡ３−Ａ３断面部分でも、図６に示すように、エアバッグ８０の車室方向に溝２０が形成され、曲率変化部１３では帯状薄肉部３０の車幅方向外側の縁部から外側の部分で曲率が大きくなるようにされたヘッドライナ端末構造ＳＴ１が形成されている。また、端末部１２とピラーガーニッシュ５２との間に隙間や段差を生じないよう、端末部１２の車外方向の縁部１５に切欠部１６が形成されるとともにピラーガーニッシュ５２の上縁４２には端末部の縁部１５を受け入れる段溝が形成され、端末部１２の車外方向の縁部１５とピラーガーニッシュ５２の上縁とは５mm程度重合して互いに組み合い、確実に引っ掛かっている。
エアバッグ膨張時、まず、エアバッグ８０は最初に溝２０の位置で端末部１２に突き当たり、端末部１２が溝２０の位置で車室ＳＰ１側へ膨出する方向へ裂けることなく「く」字状に折り曲げられる。すると、端末部１２の車幅方向外側の縁部１５は、上向きに移動し、ピラーガーニッシュの上縁４２との掛止から円滑に解放されて離れ、ピラーガーニッシュの上縁４２との間に隙間ＣＬ４が生じる（すなわち、図６のＬＯ１の位置）。さらに、帯状薄肉部３０を中心として端末部１２は車室ＳＰ１方向へ曲げられ（図６のＬＯ２の位置）、隙間ＣＬ４が広がり、エアバッグ８０は、隙間ＣＬ４から車室内へ円滑に展開する。
エアバッグ膨張時、まず、エアバッグ８０は最初に溝２０の位置で端末部１２に突き当たり、端末部１２が溝２０の位置で車室ＳＰ１側へ膨出する方向へ裂けることなく「く」字状に折り曲げられる。すると、端末部１２の車幅方向外側の縁部１５は、上向きに移動し、ピラーガーニッシュの上縁４２との掛止から円滑に解放されて離れ、ピラーガーニッシュの上縁４２との間に隙間ＣＬ４が生じる（すなわち、図６のＬＯ１の位置）。さらに、帯状薄肉部３０を中心として端末部１２は車室ＳＰ１方向へ曲げられ（図６のＬＯ２の位置）、隙間ＣＬ４が広がり、エアバッグ８０は、隙間ＣＬ４から車室内へ円滑に展開する。
アシストグリップ６０の取付位置となる図３のＡ２−Ａ２断面部分では、図５に示すように、アシストグリップ６０がヘッドライナ内装材１０を挟持して天井部のインナパネル９２に螺着等によって取り付けられて固定されており、溝２０や帯状薄肉部３０は形成されていない。アシストグリップ６０は、エアバッグ展開時でもインナパネル９２から外れない設計とされている。アシストグリップ取付位置近傍の端末部１２は、車幅方向外側の下方延出部１４が車外方向へ曲げられた形状に形成されるとともに、該下方延出部の車幅方向外側の縁部１５がドアオープニングトリム５５の軟質のひれ部５５ａで支えられている。
以上の構成により、アシストグリップ取付位置近傍におけるヘッドライナ内装材の端末部１２では、エアバッグ膨張時、溝２０や帯状薄肉部３０を形成した部分の端末部１２に引っ張られて、アシストグリップ６０で固定された部位を中心として回動してドアオープニングトリムのひれ部５５ａとの掛止から円滑に解放されて離れ、ドアオープニングトリムの上縁４２との間に隙間ＣＬ３が生じる（図５のＬＯ２の位置）。これにより、エアバッグ８０は、隙間ＣＬ２から車室内へ円滑に展開する。
以上の構成により、アシストグリップ取付位置近傍におけるヘッドライナ内装材の端末部１２では、エアバッグ膨張時、溝２０や帯状薄肉部３０を形成した部分の端末部１２に引っ張られて、アシストグリップ６０で固定された部位を中心として回動してドアオープニングトリムのひれ部５５ａとの掛止から円滑に解放されて離れ、ドアオープニングトリムの上縁４２との間に隙間ＣＬ３が生じる（図５のＬＯ２の位置）。これにより、エアバッグ８０は、隙間ＣＬ２から車室内へ円滑に展開する。
ヘッドライナ内装材の端末部１２は、溝２０の部分では従来とは反対の車室側へ膨出する方向へ折り曲げられるので、正確に溝２０の位置で折り曲げられる。これにより、エアバッグ展開時に意図した箇所で端末部１２が折れ曲がるため、該端末部１２と側面側内装材の上縁４２との間に意図した隙間を生じさせることができる。また、帯状薄肉部３０は、帯状に凹んで端末部１２の一般部よりも薄くされているので、同じ深さの細溝よりも弾性が弱められている。本実施形態のように、帯状薄肉部の位置で車室側が凹むように曲げられる場合でも、正確に帯状薄肉部の位置で曲げられる。また、帯状薄肉部３０が幅広に形成されているので、膨張するエアバッグ８０との相対的な位置関係のばらつきが帯状薄肉部３０の幅の範囲内で吸収され、意図通りに端末部１２が曲がる。さらに、端末部１２の裏面に溝２０や帯状薄肉部３０が形成されているので、ヘッドライナ内装材の良好な外観が維持されている。従って、内装材としての良好な外観を維持しながらヘッドライナ内装材の端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせることができ、エアバッグを意図した通りに展開させることが可能になる。
また、溝２０が断面Ｖ字状に形成されたり、該溝２０よりも車幅方向内側に帯状薄肉部３０が形成されたり、該帯状薄肉部３０がヘッドライナ内装材の曲率変化部１３において自動車の前後方向へ向けて形成されていたりしているので、非常に精度よくヘッドライナ内装材の端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせることができ、非常に正確にエアバッグを意図した通りに展開させることが可能になる。
また、溝２０が断面Ｖ字状に形成されたり、該溝２０よりも車幅方向内側に帯状薄肉部３０が形成されたり、該帯状薄肉部３０がヘッドライナ内装材の曲率変化部１３において自動車の前後方向へ向けて形成されていたりしているので、非常に精度よくヘッドライナ内装材の端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせることができ、非常に正確にエアバッグを意図した通りに展開させることが可能になる。
（３）変形例：
なお、本発明は、種々の変形例が考えられる。
ヘッドライナ内装材の端末部の縁部と側面側内装材の上縁とを密接させる際、重ね合わせることなく端末部の縁部と側面側内装材の上縁とを突き合わせてもよいし、端末部の車外側面に側面側内装材の上縁を突き合わせてもよいし、端末部の車室側面と側面側内装材の上縁の裏面とを接触させて掛止させてもよいし、端末部の裏面と側面側内装材の上縁の車室側面とを接触させて掛止させてもよい。
ヘッドライナ内装材の下方延出部は、垂直断面が直線状となるように下方へ延出した部位でもよいし、垂直断面が曲線状となるように下方へ延出した部位でもよい。
ヘッドライナ内装材の形状やエアバッグの位置に応じて、部分的に帯状薄肉部や溝の本数を２本以上に分けたり、部分的に帯状薄肉部や溝の幅や深さを変えたりして、エアバッグ膨張時にヘッドライナ内装材の端末部が曲がりにくい場所に対処するようにしてもよい。
なお、雰囲気温度が変化すると、ヘッドライナ内装材の曲げ弾性勾配や最大曲げ荷重は２倍程度変化する可能性があるが、帯状薄肉部や溝がそれぞれ曲げ弾性勾配値や最大曲げ荷重を低減させているので、設計どおりにエアバッグ展開口を形成することができる。
なお、本発明は、種々の変形例が考えられる。
ヘッドライナ内装材の端末部の縁部と側面側内装材の上縁とを密接させる際、重ね合わせることなく端末部の縁部と側面側内装材の上縁とを突き合わせてもよいし、端末部の車外側面に側面側内装材の上縁を突き合わせてもよいし、端末部の車室側面と側面側内装材の上縁の裏面とを接触させて掛止させてもよいし、端末部の裏面と側面側内装材の上縁の車室側面とを接触させて掛止させてもよい。
ヘッドライナ内装材の下方延出部は、垂直断面が直線状となるように下方へ延出した部位でもよいし、垂直断面が曲線状となるように下方へ延出した部位でもよい。
ヘッドライナ内装材の形状やエアバッグの位置に応じて、部分的に帯状薄肉部や溝の本数を２本以上に分けたり、部分的に帯状薄肉部や溝の幅や深さを変えたりして、エアバッグ膨張時にヘッドライナ内装材の端末部が曲がりにくい場所に対処するようにしてもよい。
なお、雰囲気温度が変化すると、ヘッドライナ内装材の曲げ弾性勾配や最大曲げ荷重は２倍程度変化する可能性があるが、帯状薄肉部や溝がそれぞれ曲げ弾性勾配値や最大曲げ荷重を低減させているので、設計どおりにエアバッグ展開口を形成することができる。
溝２０が形成されておらずに帯状薄肉部３０のみ形成されたヘッドライナ内装材であっても、以下の作用により、本発明の効果が得られる。
すなわち、帯状薄肉部は、帯状に凹んで前記端末部の一般部よりも薄くされているので、同じ深さの細溝よりも弾性が弱められている。これにより、帯状薄肉部の位置で車室側が凹むように曲げられる場合でも、正確に帯状薄肉部の位置で曲げられる。また、膨張するエアバッグとの相対的な位置関係のばらつきが帯状薄肉部の幅の範囲内で吸収されるので、端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせることができる。
すなわち、帯状薄肉部は、帯状に凹んで前記端末部の一般部よりも薄くされているので、同じ深さの細溝よりも弾性が弱められている。これにより、帯状薄肉部の位置で車室側が凹むように曲げられる場合でも、正確に帯状薄肉部の位置で曲げられる。また、膨張するエアバッグとの相対的な位置関係のばらつきが帯状薄肉部の幅の範囲内で吸収されるので、端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせることができる。
図１１に示すように、ヘッドライナ内装材の端末部１２に、該端末部の裏面１２ａの一般面よりも車室側へ帯状に凹むことにより薄くされた形状の溝１２０を形成してもよい。この場合でも、端末部１２は、従来とは反対の車室側へ膨出する方向へ折り曲げられるので、正確に溝１２０の位置で折り曲げられる。また、膨張するエアバッグとの相対的な位置関係のばらつきが帯状の溝１２０の幅の範囲内で吸収されるので、端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせることができる。
図１２に示すように、端末部１２に、基材１７の成形後にヘッドライナ内装材１０の端末部１２の裏面へ押圧部材２２９を押し込んで該裏面を車室ＳＰ１側へ凹ませて溝２２０を形成してもよい。図示の例では、押圧部材２２９として先端が若干丸みを帯びた押子を用い、溝２２０を形成する位置に沿って押圧部材２２９をスライドさせて、裏打フィルム１８ｃを切除することなく裏面１７ａ側の基材１７の構造を壊して裏面１７ａの一般面１７ｂよりも車室ＳＰ１側へ凹んだ溝２２０を後加工している。
ヘッドライナ内装材の端末部の溝を一体的に成形すると溝の部分も他の部分と同じ構造に形成されるが、ヘッドライナ内装材を成形した後に押圧部材を押し込んで溝を後加工するとヘッドライナ内装材の端末部における溝の部分の構造が他の部分の構造よりも弱くされ、溝を一体成形した場合よりも溝の部位の弾性率が大きくなって折れ曲がりやすくなる。特に、繊維を集合させて車室の天井部の形状に合わせて成形してヘッドライナ内装材を形成する場合、バインダによる繊維の結束が一部壊されることにより、溝の部位の弾性率が大きくなって折れ曲がりやすくなる効果が顕著に現れる。従って、溝を浅くすることができ、ヘッドライナ内装材の車室側面に溝が透けて見えることがなく、ヘッドライナ内装材の外観を向上させることができる。
ヘッドライナ内装材の端末部の溝を一体的に成形すると溝の部分も他の部分と同じ構造に形成されるが、ヘッドライナ内装材を成形した後に押圧部材を押し込んで溝を後加工するとヘッドライナ内装材の端末部における溝の部分の構造が他の部分の構造よりも弱くされ、溝を一体成形した場合よりも溝の部位の弾性率が大きくなって折れ曲がりやすくなる。特に、繊維を集合させて車室の天井部の形状に合わせて成形してヘッドライナ内装材を形成する場合、バインダによる繊維の結束が一部壊されることにより、溝の部位の弾性率が大きくなって折れ曲がりやすくなる効果が顕著に現れる。従って、溝を浅くすることができ、ヘッドライナ内装材の車室側面に溝が透けて見えることがなく、ヘッドライナ内装材の外観を向上させることができる。
図１３に示すように、端末部１２に、基材１７の成形後にヘッドライナ内装材１０の端末部１２の裏面へ押圧部材２３９を押し込んで該裏面を車室ＳＰ１側へ凹ませて帯状薄肉部２３０を形成してもよい。図示の例では、押圧部材２３９として先端側の角が若干丸みを帯びた押子を用い、帯状薄肉部２３０を形成する位置に沿って押圧部材２３９をスライドさせて、裏打フィルム１８ｃを切除することなく裏面１７ａ側の基材１７の構造を壊して裏面１７ａの一般面１７ｂよりも車室ＳＰ１側へ凹んだ溝２３０を後加工している。すると、ヘッドライナ内装材の端末部における帯状薄肉部の部分の構造が他の部分の構造よりも弱くされ、帯状薄肉部を一体成形した場合よりも帯状薄肉部の部位の弾性率が大きくなって折れ曲がりやすくなる。特に、繊維を集合させて成形してヘッドライナ内装材を形成する場合、バインダで結束された繊維が一部壊されることにより、帯状薄肉部の部位の弾性率が大きくなって折れ曲がりやすくなる効果が顕著に現れる。従って、帯状薄肉部を浅くすることができ、ヘッドライナ内装材の車室側面に帯状薄肉部が透けて見えることがなく、ヘッドライナ内装材の外観を向上させることができる。
なお、表皮材や接着用フィルムや裏打フィルムを設けずに基材のみでヘッドライナ内装材を形成してもよい。本変形例でも、例えば、繊維を集合させて前記車室の天井部の形状に合わせて成形して形成される基材の厚みｔ１を３．０〜８．０mmとし、溝の位置で基材が該基材の裏面の一般面よりも車室側へ凹んだ断面Ｖ字状の溝を形成し、溝の深さｔ２を１．０〜２．０mmとすることができる。本内装材でも、溝が裏面に形成されているので、内装材として良好な外観が維持される。そして、ヘッドライナ内装材の端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせ、エアバッグを意図した通りに展開させる効果が得られる。
ヘッドライナ内装材としては、基材の車室側面にのみ表皮材を貼り付けたヘッドライナ内装材でもよいし、基材の裏面にのみ裏打フィルムを設けたヘッドライナ内装材でもよいし、基材の表裏両面に表皮材を貼り付けたヘッドライナ内装材でもよい。
ヘッドライナ内装材としては、基材の車室側面にのみ表皮材を貼り付けたヘッドライナ内装材でもよいし、基材の裏面にのみ裏打フィルムを設けたヘッドライナ内装材でもよいし、基材の表裏両面に表皮材を貼り付けたヘッドライナ内装材でもよい。
（４）試験例：
以下、試験例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は試験例により限定されるものではない。
以下、試験例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は試験例により限定されるものではない。
［試験例１］
本試験例は、本発明を構成する溝を裏面に形成したヘッドライナ内装材の曲げ強度を比較した例である。
ヘッドライナ内装材の基材、接着用フィルムおよび裏打フィルムを形成するための積層シートとして、ケープラシート株式会社製のスタンパブルシートを用いた。このスタンパブルシートは、特許３４９５５２２号公報に開示されたスタンパブルシートの製法に従って作製されており、同公報に記載されたグラスファイバーの代わりにカーボン繊維を用い、該カーボン繊維とＰＰパウダーとの配合比をカーボン繊維１５重量％、ＰＰパウダー８５重量％にするとともに、基材の一方の面に厚さ１００μｍのオレフィン系接着用フィルムを積層し、他方の面に５０ミクロンのオレフィン系裏打フィルムを積層した積層シートである。
上記接着用フィルムに接着させるための表皮材として、ＰＥＴ繊維からなるプレーン調ニードルパンチ不織布（単位面積当たりの重量２００ｇ／ｍ2）を用いた。
上記積層シートの接着用フィルムに上記表皮材を重ね、１９０℃まで加熱して昇温させた。次に、各試験区に応じた深さの溝に合わせた隆条を設けた平板状の型面を有する成形型の中で前記表皮材を重ねた積層シートを６０秒間冷型成形して付形し、厚み６．５mm、長さ１００mm、幅５０mmの大きさで、溝を有するヘッドライナ内装材のサンプルを一体的に形成した。なお、溝の幅を２mmとし、幅方向に溝を形成した。
本試験例は、本発明を構成する溝を裏面に形成したヘッドライナ内装材の曲げ強度を比較した例である。
ヘッドライナ内装材の基材、接着用フィルムおよび裏打フィルムを形成するための積層シートとして、ケープラシート株式会社製のスタンパブルシートを用いた。このスタンパブルシートは、特許３４９５５２２号公報に開示されたスタンパブルシートの製法に従って作製されており、同公報に記載されたグラスファイバーの代わりにカーボン繊維を用い、該カーボン繊維とＰＰパウダーとの配合比をカーボン繊維１５重量％、ＰＰパウダー８５重量％にするとともに、基材の一方の面に厚さ１００μｍのオレフィン系接着用フィルムを積層し、他方の面に５０ミクロンのオレフィン系裏打フィルムを積層した積層シートである。
上記接着用フィルムに接着させるための表皮材として、ＰＥＴ繊維からなるプレーン調ニードルパンチ不織布（単位面積当たりの重量２００ｇ／ｍ2）を用いた。
上記積層シートの接着用フィルムに上記表皮材を重ね、１９０℃まで加熱して昇温させた。次に、各試験区に応じた深さの溝に合わせた隆条を設けた平板状の型面を有する成形型の中で前記表皮材を重ねた積層シートを６０秒間冷型成形して付形し、厚み６．５mm、長さ１００mm、幅５０mmの大きさで、溝を有するヘッドライナ内装材のサンプルを一体的に形成した。なお、溝の幅を２mmとし、幅方向に溝を形成した。
各試験区で、JIS K7171「プラスチック−曲げ特性の試験方法」に従い、支点間距離を５０mmとして内装材サンプルの表皮材側面を２点で支持し、支点間の中心位置で内装材サンプルの裏面を速度５０mm／minで押圧子により押圧し、発生する荷重を測定して、押圧子の移動距離（ストローク、単位：mm）に対する曲げ荷重（単位：Ｎ）をグラフにプロットした。
図１４の番号 １ ２ ３ ４
試験区 試験区１ 試験区２ 比較試験区１ 比較試験区２
溝 深さ１．０mm 深さ２．０mm 深さ１．０mm 無し
なお、上記比較試験区１は、比較例として、基材サンプル裏面に深さ１．０mmの溝を形成したが、押圧子の押圧方向を試験区１の押圧方向とは反対方向とし、内装材サンプルの裏面を２点で支持し、内装材サンプルの表皮材側面を速度５０mm／minで押圧子により押圧した試験区とした。また、上記比較試験区２は、比較例として、基材サンプルに溝を全く形成しなかった内装材サンプルの表皮材側面を２点で支持し、内装材サンプルの裏面を速度５０mm／minで押圧子により押圧した試験区とした。
図１４の番号 １ ２ ３ ４
試験区 試験区１ 試験区２ 比較試験区１ 比較試験区２
溝 深さ１．０mm 深さ２．０mm 深さ１．０mm 無し
なお、上記比較試験区１は、比較例として、基材サンプル裏面に深さ１．０mmの溝を形成したが、押圧子の押圧方向を試験区１の押圧方向とは反対方向とし、内装材サンプルの裏面を２点で支持し、内装材サンプルの表皮材側面を速度５０mm／minで押圧子により押圧した試験区とした。また、上記比較試験区２は、比較例として、基材サンプルに溝を全く形成しなかった内装材サンプルの表皮材側面を２点で支持し、内装材サンプルの裏面を速度５０mm／minで押圧子により押圧した試験区とした。
［評価結果］
図１４は、上記各試験区の曲げ荷重の変化を示している。なお、エアバッグを正確に展開させるための最も重要なファクターはヘッドライナ内装材の曲げ弾性勾配であり、次に重要なファクターはヘッドライナ内装材の最大曲げ荷重である。曲げ弾性勾配は、横軸にストローク（mm）、縦軸に曲げ荷重（Ｎ）をとったグラフでの、最初の立ち上がりの傾斜（Ｎ／mm）に相当し、この傾斜が小さくなるほど曲げ弾性勾配が小さく、曲がりやすいと言える。
また、試験区１，２、比較試験区１のいずれも、溝が表皮材側面に透けて見えることは無かった。
溝とは反対側の表皮材側面を押圧子で押圧した比較試験区１では、溝を形成しなかった比較試験区２と同様の曲げ荷重の変化を示し、ストローク５mm付近で曲げ荷重が最大となるようなピークが生じ、また、溝の位置からずれた位置で折れた。従って、溝の位置でヘッドライナ内装材を車外側へ尖るように折り曲げていた従来の構造では、溝が折れる位置として十分に機能しない可能性が示唆された。
一方、溝を形成した裏面を押圧子で押圧した試験区１では、溝の深さは比較試験区１と同じ１．０mmであるが、ストロークに対する曲げ荷重の変化（単位：Ｎ／mm）が小さくなり、比較試験区１，２のようにストローク５mm付近で曲げ荷重が最大となるようなピークは生じなかった。このことは、比較試験区１，２と比べて曲げ弾性勾配が有意に低下していることを意味し、ヘッドライナ内装材において溝の部位が一般部と比べて顕著に曲げ弾性勾配を低下させた部位であることが示され、この部位で折れやすいことが示された。また、深さ２mmの溝を形成した試験区２では、さらにストロークに対する曲げ荷重の変化が小さくなり、溝の部位でさらに折れやすいことが示された。
さらに、試験区１，２のいずれも、内装材サンプルは、正確に溝の位置で折れた。従って、厚み６．５mmのヘッドライナ内装材に対して厚み１．０〜２．０mmという浅い溝を形成することにより、内装材としての良好な外観を維持しながら正確に溝の位置でヘッドライナ内装材を折り曲げることができることが確認された。このことから、ヘッドライナ内装材の端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせることができ、エアバッグを意図した通りに展開させることが可能になると言える。
図１４は、上記各試験区の曲げ荷重の変化を示している。なお、エアバッグを正確に展開させるための最も重要なファクターはヘッドライナ内装材の曲げ弾性勾配であり、次に重要なファクターはヘッドライナ内装材の最大曲げ荷重である。曲げ弾性勾配は、横軸にストローク（mm）、縦軸に曲げ荷重（Ｎ）をとったグラフでの、最初の立ち上がりの傾斜（Ｎ／mm）に相当し、この傾斜が小さくなるほど曲げ弾性勾配が小さく、曲がりやすいと言える。
また、試験区１，２、比較試験区１のいずれも、溝が表皮材側面に透けて見えることは無かった。
溝とは反対側の表皮材側面を押圧子で押圧した比較試験区１では、溝を形成しなかった比較試験区２と同様の曲げ荷重の変化を示し、ストローク５mm付近で曲げ荷重が最大となるようなピークが生じ、また、溝の位置からずれた位置で折れた。従って、溝の位置でヘッドライナ内装材を車外側へ尖るように折り曲げていた従来の構造では、溝が折れる位置として十分に機能しない可能性が示唆された。
一方、溝を形成した裏面を押圧子で押圧した試験区１では、溝の深さは比較試験区１と同じ１．０mmであるが、ストロークに対する曲げ荷重の変化（単位：Ｎ／mm）が小さくなり、比較試験区１，２のようにストローク５mm付近で曲げ荷重が最大となるようなピークは生じなかった。このことは、比較試験区１，２と比べて曲げ弾性勾配が有意に低下していることを意味し、ヘッドライナ内装材において溝の部位が一般部と比べて顕著に曲げ弾性勾配を低下させた部位であることが示され、この部位で折れやすいことが示された。また、深さ２mmの溝を形成した試験区２では、さらにストロークに対する曲げ荷重の変化が小さくなり、溝の部位でさらに折れやすいことが示された。
さらに、試験区１，２のいずれも、内装材サンプルは、正確に溝の位置で折れた。従って、厚み６．５mmのヘッドライナ内装材に対して厚み１．０〜２．０mmという浅い溝を形成することにより、内装材としての良好な外観を維持しながら正確に溝の位置でヘッドライナ内装材を折り曲げることができることが確認された。このことから、ヘッドライナ内装材の端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせることができ、エアバッグを意図した通りに展開させることが可能になると言える。
［試験例２］
本試験例は、本発明を構成する帯状薄肉部を裏面に形成したヘッドライナ内装材の曲げ強度を比較した例である。
ヘッドライナ内装材の基材、接着用フィルム、裏打フィルム、表皮材には、試験例１と同じものを使用した。
上記積層シートの接着用フィルムに上記表皮材を重ね、１９０℃まで加熱して昇温させた。次に、各試験区に応じた厚みｔ４の帯状薄肉部の深さに合わせた隆条を設けた平板状の型面を有する成形型の中で前記表皮材を重ねた積層シートを６０秒間冷型成形して付形し、厚み６．５mm、長さ１００mm、幅５０mmの大きさで、帯状薄肉部を有するヘッドライナ内装材のサンプルを一体的に形成した。なお、帯状薄肉部の幅（ｗ１）を３０．０mmとし、幅方向に帯状薄肉部を形成した。
本試験例は、本発明を構成する帯状薄肉部を裏面に形成したヘッドライナ内装材の曲げ強度を比較した例である。
ヘッドライナ内装材の基材、接着用フィルム、裏打フィルム、表皮材には、試験例１と同じものを使用した。
上記積層シートの接着用フィルムに上記表皮材を重ね、１９０℃まで加熱して昇温させた。次に、各試験区に応じた厚みｔ４の帯状薄肉部の深さに合わせた隆条を設けた平板状の型面を有する成形型の中で前記表皮材を重ねた積層シートを６０秒間冷型成形して付形し、厚み６．５mm、長さ１００mm、幅５０mmの大きさで、帯状薄肉部を有するヘッドライナ内装材のサンプルを一体的に形成した。なお、帯状薄肉部の幅（ｗ１）を３０．０mmとし、幅方向に帯状薄肉部を形成した。
各試験区で、JIS K7171に従い、支点間距離を５０mmとして内装材サンプルの表皮材側面を２点で支持し、支点間の中心位置で内装材サンプルの裏面を速度５０mm／minで押圧子により押圧し、発生する荷重を測定して、押圧子の移動距離に対する曲げ荷重をグラフにプロットした。
図１５の番号 １ ２ ３ ４
試験区 試験区１ 試験区２ 試験区３ 比較試験区
帯状薄肉部 厚み３．０mm 深さ１．５mm 深さ１．２mm 無し
厚みの比 ４６．２％ ２３．１％ １８．５％ ０％
なお、上記比較試験区は、比較例として、基材サンプルに帯状薄肉部を全く形成しなかった内装材サンプルの表皮材側面を２点で支持し、内装材サンプルの裏面を速度５０mm／minで押圧子により押圧した試験区とした。
図１５の番号 １ ２ ３ ４
試験区 試験区１ 試験区２ 試験区３ 比較試験区
帯状薄肉部 厚み３．０mm 深さ１．５mm 深さ１．２mm 無し
厚みの比 ４６．２％ ２３．１％ １８．５％ ０％
なお、上記比較試験区は、比較例として、基材サンプルに帯状薄肉部を全く形成しなかった内装材サンプルの表皮材側面を２点で支持し、内装材サンプルの裏面を速度５０mm／minで押圧子により押圧した試験区とした。
［評価結果］
図１５は、上記各試験区の曲げ荷重の変化を示している。また、試験区１，２，３のいずれも、帯状薄肉部が表皮材側面に透けて見えることは無かった。
深さ３．０mm（厚みの比４６．２％）の帯状薄肉部を形成した試験区１では、曲げ荷重が最大となるピークがストローク６mm付近と、比較試験例の５mm付近よりも長いストローク側にシフトし、最大曲げ荷重が比較試験区よりも小さくなるとともに、ストロークに対する曲げ荷重の変化が小さくなった。また、厚み１．５mm（厚みの比２３．１％）の帯状薄肉部を形成した試験区２では、ストロークに対する曲げ荷重の変化がさらに小さくなり、曲げ荷重が最大となるようなピークは生じなかった。さらに、厚み１．２mm（厚みの比１８．５％）の帯状薄肉部を形成した試験区３では、ストロークに対する曲げ荷重の変化がさらに小さくなった。
以上より、試験区１，２，３では比較試験区と比べて曲げ弾性勾配が有意に低下していることを意味し、ヘッドライナ内装材において帯状薄肉部の部位が一般部と比べて顕著に曲げ弾性勾配を低下させた部位であることが示され、この部位で曲がりやすいことが示された。
さらに、試験区１，２，３のいずれも、内装材サンプルは、正確に帯状薄肉部の幅の範囲内で曲がった。帯状薄肉部は幅広に形成されているので膨張するエアバッグとの相対的な位置関係のばらつきが帯状薄肉部の幅の範囲内で吸収されることになるので、内装材としての良好な外観を維持しながら意図通りにヘッドライナ内装材の端末部が曲がると言える。従って、ヘッドライナ内装材の端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせることができ、エアバッグを意図した通りに展開させることが可能になると言える。
図１５は、上記各試験区の曲げ荷重の変化を示している。また、試験区１，２，３のいずれも、帯状薄肉部が表皮材側面に透けて見えることは無かった。
深さ３．０mm（厚みの比４６．２％）の帯状薄肉部を形成した試験区１では、曲げ荷重が最大となるピークがストローク６mm付近と、比較試験例の５mm付近よりも長いストローク側にシフトし、最大曲げ荷重が比較試験区よりも小さくなるとともに、ストロークに対する曲げ荷重の変化が小さくなった。また、厚み１．５mm（厚みの比２３．１％）の帯状薄肉部を形成した試験区２では、ストロークに対する曲げ荷重の変化がさらに小さくなり、曲げ荷重が最大となるようなピークは生じなかった。さらに、厚み１．２mm（厚みの比１８．５％）の帯状薄肉部を形成した試験区３では、ストロークに対する曲げ荷重の変化がさらに小さくなった。
以上より、試験区１，２，３では比較試験区と比べて曲げ弾性勾配が有意に低下していることを意味し、ヘッドライナ内装材において帯状薄肉部の部位が一般部と比べて顕著に曲げ弾性勾配を低下させた部位であることが示され、この部位で曲がりやすいことが示された。
さらに、試験区１，２，３のいずれも、内装材サンプルは、正確に帯状薄肉部の幅の範囲内で曲がった。帯状薄肉部は幅広に形成されているので膨張するエアバッグとの相対的な位置関係のばらつきが帯状薄肉部の幅の範囲内で吸収されることになるので、内装材としての良好な外観を維持しながら意図通りにヘッドライナ内装材の端末部が曲がると言える。従って、ヘッドライナ内装材の端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせることができ、エアバッグを意図した通りに展開させることが可能になると言える。
［試験例３］
本試験例は、基材を加熱成形した後に本発明を構成する帯状薄肉部を後加工したヘッドライナ内装材の曲げ強度を比較した例である。
ヘッドライナ内装材の基材を形成する素材、接着用フィルム、裏打フィルム、表皮材には、試験例１と同じものを使用した。
上記積層シートの接着用フィルムに上記表皮材を重ね、１９０℃まで加熱して昇温させた。次に、平板状の型面を有する成形型の中で前記表皮材を重ねた積層シートを６０秒間冷型成形して付形し、厚み６．５mm、長さ１００mm、幅５０mmの大きさで、帯状薄肉部を形成していないヘッドライナ内装材のサンプルを形成した。
さらに、各試験区に応じた帯状薄肉部の幅、帯状薄肉部の深さとなるように先端が丸みを帯びた押子をスライドさせながらサンプルの裏面に押し込んで、幅方向に帯状薄肉部を形成した。
本試験例は、基材を加熱成形した後に本発明を構成する帯状薄肉部を後加工したヘッドライナ内装材の曲げ強度を比較した例である。
ヘッドライナ内装材の基材を形成する素材、接着用フィルム、裏打フィルム、表皮材には、試験例１と同じものを使用した。
上記積層シートの接着用フィルムに上記表皮材を重ね、１９０℃まで加熱して昇温させた。次に、平板状の型面を有する成形型の中で前記表皮材を重ねた積層シートを６０秒間冷型成形して付形し、厚み６．５mm、長さ１００mm、幅５０mmの大きさで、帯状薄肉部を形成していないヘッドライナ内装材のサンプルを形成した。
さらに、各試験区に応じた帯状薄肉部の幅、帯状薄肉部の深さとなるように先端が丸みを帯びた押子をスライドさせながらサンプルの裏面に押し込んで、幅方向に帯状薄肉部を形成した。
各試験区で、JIS K7171に従い、支点間距離を５０mmとして内装材サンプルの表皮材側面を２点で支持し、支点間の中心位置で内装材サンプルの裏面を速度５０mm／minで押圧子により押圧し、発生する荷重を測定して、押圧子の移動距離に対する曲げ荷重をグラフにプロットした。
図１６の番号 １ ２ ３ ４ ５
試験区 試験区１ 試験区２ 試験区３ 試験区４ 比較試験区
帯状薄肉部の幅 １０．０mm ６．０mm １０．０mm １０．０mm 無し
帯状薄肉部の深さ ４．０mm ４．０mm ２．０mm ３．０mm
なお、上記比較試験区は、比較例として、基材サンプルに帯状薄肉部を全く形成しなかった内装材サンプルの表皮材側面を２点で支持し、内装材サンプルの裏面を速度５０mm／minで押圧子により押圧した試験区とした。
図１６の番号 １ ２ ３ ４ ５
試験区 試験区１ 試験区２ 試験区３ 試験区４ 比較試験区
帯状薄肉部の幅 １０．０mm ６．０mm １０．０mm １０．０mm 無し
帯状薄肉部の深さ ４．０mm ４．０mm ２．０mm ３．０mm
なお、上記比較試験区は、比較例として、基材サンプルに帯状薄肉部を全く形成しなかった内装材サンプルの表皮材側面を２点で支持し、内装材サンプルの裏面を速度５０mm／minで押圧子により押圧した試験区とした。
［評価結果］
図１６は、上記各試験区の曲げ荷重の変化を示している。また、試験区１，２，３，４のいずれも、帯状薄肉部が表皮材側面に透けて見えることは無かった。
試験区１〜４のいずれも、ストロークに対する曲げ荷重の変化が比較試験区よりも小さくなり、曲げ荷重が最大となるようなピークは生じなかった。このことは、比較試験区と比べて曲げ弾性勾配が有意に低下していることを意味し、ヘッドライナ内装材において帯状薄肉部の部位が一般部と比べて顕著に曲げ弾性勾配を低下させた部位であることが示され、この部位で曲がりやすいことが示された。
さらに、試験区１〜４のいずれも、内装材サンプルは、正確に帯状薄肉部の幅の範囲内で曲がった。帯状薄肉部が幅広に形成されているので膨張するエアバッグとの相対的な位置関係のばらつきが帯状薄肉部の幅の範囲内で吸収されることになり、内装材としての良好な外観を維持しながら意図通りにヘッドライナ内装材の端末部が曲がると言える。従って、ヘッドライナ内装材の端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせることができ、エアバッグを意図した通りに展開させることが可能になると言える。
図１６は、上記各試験区の曲げ荷重の変化を示している。また、試験区１，２，３，４のいずれも、帯状薄肉部が表皮材側面に透けて見えることは無かった。
試験区１〜４のいずれも、ストロークに対する曲げ荷重の変化が比較試験区よりも小さくなり、曲げ荷重が最大となるようなピークは生じなかった。このことは、比較試験区と比べて曲げ弾性勾配が有意に低下していることを意味し、ヘッドライナ内装材において帯状薄肉部の部位が一般部と比べて顕著に曲げ弾性勾配を低下させた部位であることが示され、この部位で曲がりやすいことが示された。
さらに、試験区１〜４のいずれも、内装材サンプルは、正確に帯状薄肉部の幅の範囲内で曲がった。帯状薄肉部が幅広に形成されているので膨張するエアバッグとの相対的な位置関係のばらつきが帯状薄肉部の幅の範囲内で吸収されることになり、内装材としての良好な外観を維持しながら意図通りにヘッドライナ内装材の端末部が曲がると言える。従って、ヘッドライナ内装材の端末部と側面側内装材の上縁との間に意図した隙間を生じさせることができ、エアバッグを意図した通りに展開させることが可能になると言える。
なお、基材を加熱成形した後に帯状薄肉部を後加工すると、一体成形した場合と比べて曲げ弾性勾配の低下、最大曲げ荷重の低下が顕著となり、帯状薄肉部を浅くすることができる。本帯状薄肉部は、薄肉化の度合いが少ないので車室側面から帯状薄肉部が透けて見えることをより確実に防ぐことができ、また、基材を圧縮しない帯状薄肉部を形成することができるので、表皮材に傷みが生じないという利点がある。
また、試験例３の溝をエアバッグ展開時に突き当たる部位に形成する溝に適用することも可能である。この場合、一体成形した場合と比べて溝を浅くすることができるので、車室側面から溝が透けて見えることをより確実に防ぐことができる。
また、試験例３の溝をエアバッグ展開時に突き当たる部位に形成する溝に適用することも可能である。この場合、一体成形した場合と比べて溝を浅くすることができるので、車室側面から溝が透けて見えることをより確実に防ぐことができる。
以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、有用なヘッドライナ端末構造およびヘッドライナ内装材を提供することができる。
１０…ヘッドライナ内装材、１０ａ…裏面、
１１…本体部、
１２…車幅方向の端末部、１２ａ…裏面、１２ｂ…一般面、１２ｃ…車室側面、
１３…曲率変化部、１４…下方延出部、
１５…側面側内装材側の縁部、１６…切欠部
１７，３１７…基材、１７ａ，３１７ａ…裏面、１７ｂ，３１７ｂ…一般面、
１８ａ…表皮材、１８ｂ…接着用フィルム、１８ｃ…フィルム、
２０，１２０，２２０…溝、
３０，２３０…帯状薄肉部、
４０…側面側内装材、４２…上縁、
５１…Ａピラーガーニッシュ、５２…Ｂピラーガーニッシュ、
５３…Ｃ・Ｄピラー一体化ガーニッシュ、
５４，５５…ドアオープニングトリム、５５ａ…ひれ部、
６０…アシストグリップ、６２…アシストグリップ固定具、
８０…エアバッグ、
９１…天井パネル、９２〜９４…インナパネル、
１００…自動車、
ＣＬ１〜ＣＬ４…隙間、
Ｄ１…車幅方向、Ｄ２…前後方向、
ＬＯ１，ＬＯ２…端末部の位置、
ＳＰ１…車室、ＳＰ２…車室の天井部、ＳＰ３…車室の側面部、
ＳＴ１…ヘッドライナ端末構造、
１１…本体部、
１２…車幅方向の端末部、１２ａ…裏面、１２ｂ…一般面、１２ｃ…車室側面、
１３…曲率変化部、１４…下方延出部、
１５…側面側内装材側の縁部、１６…切欠部
１７，３１７…基材、１７ａ，３１７ａ…裏面、１７ｂ，３１７ｂ…一般面、
１８ａ…表皮材、１８ｂ…接着用フィルム、１８ｃ…フィルム、
２０，１２０，２２０…溝、
３０，２３０…帯状薄肉部、
４０…側面側内装材、４２…上縁、
５１…Ａピラーガーニッシュ、５２…Ｂピラーガーニッシュ、
５３…Ｃ・Ｄピラー一体化ガーニッシュ、
５４，５５…ドアオープニングトリム、５５ａ…ひれ部、
６０…アシストグリップ、６２…アシストグリップ固定具、
８０…エアバッグ、
９１…天井パネル、９２〜９４…インナパネル、
１００…自動車、
ＣＬ１〜ＣＬ４…隙間、
Ｄ１…車幅方向、Ｄ２…前後方向、
ＬＯ１，ＬＯ２…端末部の位置、
ＳＰ１…車室、ＳＰ２…車室の天井部、ＳＰ３…車室の側面部、
ＳＴ１…ヘッドライナ端末構造、
Claims (14)
- 自動車の車室の天井部に設けられたヘッドライナ内装材の車幅方向の端末部と前記車室の側面部に設けられた側面側内装材の上縁とを密接させ、前記ヘッドライナ内装材の車外側に設置された折り畳み状態のエアバッグが展開するときに該エアバッグを前記端末部と前記側面側内装材の上縁との間から車室内に展開させるヘッドライナ端末構造であって、
前記ヘッドライナ内装材における前記端末部は、車外側となる裏面において前記エアバッグが展開するときに突き当たる部位に溝が形成され、前記エアバッグが展開するときに該エアバッグに突き当てられて前記溝の位置で車室側へ膨出する方向へ折り曲げられることにより前記側面側内装材の上縁との間に隙間を生じさせて該隙間から前記エアバッグを車室内に展開させるように形成されていることを特徴とするヘッドライナ端末構造。 - 前記ヘッドライナ内装材における前記端末部は、前記側面側内装材側の縁部が前記側面側内装材の上縁の裏面に重ね合わされて掛止され、前記溝が前記側面側内装材の上縁に沿う向きに形成されており、
前記エアバッグは、前記端末部の溝に沿って該溝に突き当たる位置に設置されていることを特徴とする請求項１に記載のヘッドライナ端末構造。 - 前記端末部の溝は、該端末部の裏面の一般面よりも車室側へ凹んだ断面Ｖ字状に形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のヘッドライナ端末構造。
- 前記ヘッドライナ内装材は、繊維を集合させて前記車室の天井部の形状に合わせて成形して厚み３．０〜８．０mmに形成された基材を有し、
前記断面Ｖ字状の溝では、前記基材が該基材の裏面の一般面よりも車室側へ１．０〜２．０mm凹んでいることを特徴とする請求項３に記載のヘッドライナ端末構造。 - 前記ヘッドライナ内装材は、繊維を集合させて前記車室の天井部の形状に合わせて成形して形成された基材を有し、
前記端末部の溝は、前記基材の成形後に前記ヘッドライナ内装材の端末部の裏面へ押圧部材を押し込んで該裏面を凹ませて形成された溝とされていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載のヘッドライナ端末構造。 - 前記ヘッドライナ内装材における前記端末部は、裏面において前記溝よりも車幅方向内側に前記裏面の一般面よりも車室側へ帯状に凹むことにより薄くされた帯状薄肉部が形成され、前記エアバッグが展開するときに該エアバッグに突き当てられて前記溝の位置で車室側へ膨出する方向へ折り曲げられるとともに前記帯状薄肉部の位置で車室側へ曲げられるように形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載のヘッドライナ端末構造。
- 前記ヘッドライナ内装材は、前記端末部の車幅方向内側に繋がる本体部が略水平方向に向けて配置されるとともに、前記端末部が前記本体部の車幅方向の縁部から車幅方向外側へ向かいながら下方へ曲げられた曲率変化部および該曲率変化部から下方へ延出した下方延出部を有し、
前記帯状薄肉部は、前記曲率変化部において前記自動車の前後方向へ向けて形成されていることを特徴とする請求項６に記載のヘッドライナ端末構造。 - 前記ヘッドライナ内装材は、繊維を集合させて前記車室の天井部の形状に合わせて成形して厚み３．０〜８．０mmに形成された基材を有し、
前記帯状薄肉部の幅が３．０〜３０．０mmとされ、前記帯状薄肉部を除く部分の前記基材の厚みに対する前記帯状薄肉部の部分の前記基材の厚みの比が０．１５〜０．８０である、請求項７に記載のヘッドライナ端末構造。 - 前記ヘッドライナ内装材は、繊維を集合させて前記車室の天井部の形状に合わせて成形して形成された基材を有し、
前記端末部の帯状薄肉部が前記基材の成形後に前記ヘッドライナ内装材の端末部の裏面へ押圧部材を押し込んで該裏面を車室側へ凹ませて形成された、請求項６〜請求項８のいずれかに記載のヘッドライナ端末構造。 - 前記端末部の溝は、該端末部の裏面の一般面よりも車室側へ帯状に凹むことにより薄くされた形状に形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のヘッドライナ端末構造。
- 自動車の車室の天井部に設けられたヘッドライナ内装材の車幅方向の端末部と前記車室の側面部に設けられた側面側内装材の上縁とを密接させ、前記ヘッドライナ内装材の車外側に設置された折り畳み状態のエアバッグが展開するときに該エアバッグを前記端末部と前記側面側内装材の上縁との間から車室内に展開させるヘッドライナ端末構造であって、
前記ヘッドライナ内装材は、１０〜９０重量％の無機繊維と１０〜９０重量％の熱可塑性樹脂とを混合して前記車室の天井部の形状に合わせて内部に空隙が生じるように熱成形して厚み３．０〜８．０mmに形成された基材と、車室側面を形成する表皮材とが少なくとも積層されて形成され、
前記側面側内装材の上縁は、前記自動車の前後方向に向いて形成され、
前記ヘッドライナ内装材における前記端末部は、前記側面側内装材の上縁の形状に合わせて前記側面側内装材側の縁部の車外側が切り欠かれた切欠部が前記自動車の前後方向に向いて形成され、該切欠部が前記側面側内装材の上縁に合わせられて前記側面側内装材側の縁部が前記側面側内装材の上縁の裏面に重ね合わされて掛止され、かつ、車外側となる裏面において前記エアバッグが展開するときに突き当たる部位に該裏面の一般面よりも車室側へ凹んだ断面Ｖ字状の溝が前記側面側内装材の上縁に沿う向きに形成されるとともに、該裏面において前記溝よりも車幅方向内側に前記裏面の一般面よりも車室側へ帯状に凹むことにより薄くされた帯状薄肉部が前記溝に沿って形成され、前記エアバッグが展開するとき最初に該エアバッグに突き当てられて前記溝の位置で裂けることなく車室側へ膨出する方向へ折り曲げられるとともに前記帯状薄肉部の位置で車室側へ曲げられることにより前記側面側内装材の上縁との間に隙間を生じさせて該隙間から前記エアバッグを車室内に展開させるように形成され、
前記エアバッグは、前記端末部の溝に沿って該溝に突き当たる位置に設置されており、
前記端末部の断面Ｖ字状の溝では、前記基材が該基材の裏面の一般面よりも車室側へ１．０〜２．０mm凹んでおり、
前記ヘッドライナ内装材は、前記端末部の車幅方向内側に繋がる本体部が略水平方向に向けて配置されるとともに、前記端末部が前記本体部の車幅方向の縁部から車幅方向外側へ向かいながら下方へ曲げられた曲率変化部および該曲率変化部から下方へ延出した下方延出部を有し、
前記帯状薄肉部は、前記曲率変化部において前記自動車の前後方向へ向けて、幅が３．０〜３０．０mm、前記帯状薄肉部を除く部分の前記基材の厚みに対する前記帯状薄肉部の部分の前記基材の厚みの比が０．１５〜０．８０となるように形成されていることを特徴とするヘッドライナ端末構造。 - 自動車の車室の天井部に設けられたヘッドライナ内装材の車幅方向の端末部と前記車室の側面部に設けられた側面側内装材の上縁とを密接させ、前記ヘッドライナ内装材の車外側に設置された折り畳み状態のエアバッグが展開するときに該エアバッグを前記端末部と前記側面側内装材の上縁との間から車室内に展開させるヘッドライナ端末構造であって、
前記ヘッドライナ内装材における前記端末部は、車外側となる裏面において該裏面の一般面よりも車室側へ帯状に凹むことにより薄くされた帯状薄肉部が形成され、前記エアバッグが展開するときに該エアバッグに突き当てられて前記帯状薄肉部を中心として曲げられることにより前記側面側内装材の上縁との間に隙間を生じさせて該隙間から前記エアバッグを車室内に展開させるように形成されていることを特徴とするヘッドライナ端末構造。 - 自動車の車室の天井部に設けられ、車幅方向の端末部を前記車室の側面部に設けられた側面側内装材の上縁に密接させ、車外側に設置された折り畳み状態のエアバッグが展開するときに該エアバッグを前記端末部と前記側面側内装材の上縁との間から車室内に展開させるように形成されるヘッドライナ内装材であって、
前記端末部は、車外側となる裏面において前記エアバッグが展開するときに突き当たる部位に溝が形成され、前記エアバッグが展開するときに該エアバッグに突き当てられて前記溝の位置で車室側へ膨出する方向へ折り曲げられることにより前記側面側内装材の上縁との間に隙間を生じさせて該隙間から前記エアバッグを車室内に展開させるように形成されていることを特徴とするヘッドライナ内装材。 - 自動車の車室の天井部に設けられ、車幅方向の端末部を前記車室の側面部に設けられた側面側内装材の上縁に密接させ、車外側に設置された折り畳み状態のエアバッグが展開するときに該エアバッグを前記端末部と前記側面側内装材の上縁との間から車室内に展開させるように形成されるヘッドライナ内装材であって、
前記端末部は、車外側となる裏面において該裏面の一般面よりも車室側へ帯状に凹むことにより薄くされた帯状薄肉部が形成され、前記エアバッグが展開するときに該エアバッグに突き当てられて前記帯状薄肉部を中心として曲げられることにより前記側面側内装材の上縁との間に隙間を生じさせて該隙間から前記エアバッグを車室内に展開させるように形成されていることを特徴とするヘッドライナ内装材。
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|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20110111 |