JPH07329570A - 車両用ドア構造 - Google Patents
車両用ドア構造Info
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- JPH07329570A JPH07329570A JP6128414A JP12841494A JPH07329570A JP H07329570 A JPH07329570 A JP H07329570A JP 6128414 A JP6128414 A JP 6128414A JP 12841494 A JP12841494 A JP 12841494A JP H07329570 A JPH07329570 A JP H07329570A
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- inner panel
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- door inner
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両側面衝突時においてドアに衝接する乗員
を保護する車両用ドア構造を提供する。 【構成】 ドアアウタパネル９の前後側縁及び下縁にヘ
ミング加工によってドアインナパネル８が接合されてサ
イドドア１が形成される。ドアインナパネル８の内側壁
１０の裏面にはレインフォース１７が取り付けられ、レ
インフォースの後端とドアインナパネル８の後側部１１
にはブラケット１８が取り付けられている。ドアインナ
パネル８の内側壁１０の後端からドアインナパネル８の
後側壁１１に渡って傾斜壁１２が設けられ、傾斜壁１２
と後側壁１１との稜線部分が折れ部Ｏとして設けられて
いる。
を保護する車両用ドア構造を提供する。 【構成】 ドアアウタパネル９の前後側縁及び下縁にヘ
ミング加工によってドアインナパネル８が接合されてサ
イドドア１が形成される。ドアインナパネル８の内側壁
１０の裏面にはレインフォース１７が取り付けられ、レ
インフォースの後端とドアインナパネル８の後側部１１
にはブラケット１８が取り付けられている。ドアインナ
パネル８の内側壁１０の後端からドアインナパネル８の
後側壁１１に渡って傾斜壁１２が設けられ、傾斜壁１２
と後側壁１１との稜線部分が折れ部Ｏとして設けられて
いる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両用ドア構造に関
するものである。
するものである。
【０００２】
【従来の技術】図８〜１１に示すように、ドアサッシュ
を有するサイドドア１においては、図中ハッチングで示
すドア後部はドアサッシュの付け根部分に近く、ドアウ
エスト部にも近いため、ドアアウタパネル２とドアイン
ナパネル３との間にブラケット４を介装した三重構造を
採用して、強度・剛性を高く保つようにしたものがあ
る。
を有するサイドドア１においては、図中ハッチングで示
すドア後部はドアサッシュの付け根部分に近く、ドアウ
エスト部にも近いため、ドアアウタパネル２とドアイン
ナパネル３との間にブラケット４を介装した三重構造を
採用して、強度・剛性を高く保つようにしたものがあ
る。
【０００３】具体的には、図１０に示すようにドアイン
ナパネル３の上側裏面にはレインフォース３Ａが接合さ
れ、ドアアウタパネル２の上側裏面にはレインフォース
２Ａが接合されている。そして、図１１に示すように前
記ブラケット４の前側部（ＦＲはフロント側を示す）が
ドアインナパネル３に接合されたレインフォース３Ａに
接合され、ブラケット４の後側部がドアインナパネル３
の後側壁の裏面に接合されている。
ナパネル３の上側裏面にはレインフォース３Ａが接合さ
れ、ドアアウタパネル２の上側裏面にはレインフォース
２Ａが接合されている。そして、図１１に示すように前
記ブラケット４の前側部（ＦＲはフロント側を示す）が
ドアインナパネル３に接合されたレインフォース３Ａに
接合され、ブラケット４の後側部がドアインナパネル３
の後側壁の裏面に接合されている。
【０００４】尚、図１０中５はドアウエストモールを示
し、６はドアインナパネル３の車室内側に設けられたド
アトリム、Ｂは車体のピラーアウタパネルを示す（この
類似構造は、例えば、実開昭６４−４１４２３号公報に
示されている）。
し、６はドアインナパネル３の車室内側に設けられたド
アトリム、Ｂは車体のピラーアウタパネルを示す（この
類似構造は、例えば、実開昭６４−４１４２３号公報に
示されている）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用ドア構造にあっては、レインフォース２Ａ，
３Ａ、及びブラケット４によってサイドドア１の後部の
強度・剛性が高まり、車両側面衝突時においてサイドド
ア１の車室内への変形を喰い止めることができる点で有
利であるが、車両側面衝突時において、サイドドア１の
内側、とりわけサイドドア１の後部に乗員が衝接した場
合にこのままでは乗員に大きな力が作用してしまうとい
う問題がある。具体的には図１２のグラフに示すように
乗員がサイドドア１に衝接した場合に反力上昇の高いゾ
ーンと反力レベルの高いゾーンが生じてしまうのであ
る。
来の車両用ドア構造にあっては、レインフォース２Ａ，
３Ａ、及びブラケット４によってサイドドア１の後部の
強度・剛性が高まり、車両側面衝突時においてサイドド
ア１の車室内への変形を喰い止めることができる点で有
利であるが、車両側面衝突時において、サイドドア１の
内側、とりわけサイドドア１の後部に乗員が衝接した場
合にこのままでは乗員に大きな力が作用してしまうとい
う問題がある。具体的には図１２のグラフに示すように
乗員がサイドドア１に衝接した場合に反力上昇の高いゾ
ーンと反力レベルの高いゾーンが生じてしまうのであ
る。
【０００６】そのため、従来は図１０に示すようにドア
インナパネル３とドアトリム６との間に緩衝材としてパ
ッド７を介装したり、サイドドア１と乗員との間隔を大
きく確保することにより、図１２に示す反力上昇の高ち
上がりを抑え、反力レベルの高さを抑える等の構造を採
用しているが、このような構造を採用するとサイドドア
１の厚さが増加し車室内空間が狭くなってしまうという
問題がある。また、サイドドア１の厚さをさほど増加さ
せることなくサイドドア１にパッド７を配置しようとす
るとドア内機能部品の配置スペースに大きな制約を与え
てしまうという問題がある。
インナパネル３とドアトリム６との間に緩衝材としてパ
ッド７を介装したり、サイドドア１と乗員との間隔を大
きく確保することにより、図１２に示す反力上昇の高ち
上がりを抑え、反力レベルの高さを抑える等の構造を採
用しているが、このような構造を採用するとサイドドア
１の厚さが増加し車室内空間が狭くなってしまうという
問題がある。また、サイドドア１の厚さをさほど増加さ
せることなくサイドドア１にパッド７を配置しようとす
るとドア内機能部品の配置スペースに大きな制約を与え
てしまうという問題がある。
【０００７】そこで、この発明は、衝撃吸収用のパッド
を用いることなく、車両衝突時においてドアの内壁に衝
接した乗員を保護することができる車両用ドア構造を提
供するものである。
を用いることなく、車両衝突時においてドアの内壁に衝
接した乗員を保護することができる車両用ドア構造を提
供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】ドアアウタパネルとドア
インナパネルとによって成形された車両用ドア構造にお
いて、ドアインナパネルの乗員に対面する部位の近傍
に、車両衝突時において乗員によって印加される荷重に
よりドアインナパネルの車室外側への座屈を促す易変形
手段を設けた。
インナパネルとによって成形された車両用ドア構造にお
いて、ドアインナパネルの乗員に対面する部位の近傍
に、車両衝突時において乗員によって印加される荷重に
よりドアインナパネルの車室外側への座屈を促す易変形
手段を設けた。
【０００９】また、ドアアウタパネルに接合されてサイ
ドドアを形成するドアインナパネルの内側壁の後端から
ドアインナパネルの後側壁に渡って車両前方側へ傾いた
傾斜壁を設け、この傾斜壁と上記後側壁との稜線部分を
折れ部として設けた。
ドドアを形成するドアインナパネルの内側壁の後端から
ドアインナパネルの後側壁に渡って車両前方側へ傾いた
傾斜壁を設け、この傾斜壁と上記後側壁との稜線部分を
折れ部として設けた。
【００１０】そして、ドアアウタパネルに接合されてサ
イドドアを形成するドアインナパネルの裏面に車体前後
方向に沿ってレインフォースを取り付け、このレインフ
ォースの後端部をドアインナパネルの後側壁の裏面であ
って車幅方向の中途部に当接配置し、前記レインフォー
ス後端部に対応するドアインナパネルの後側壁を折れ用
起点として構成した。
イドドアを形成するドアインナパネルの裏面に車体前後
方向に沿ってレインフォースを取り付け、このレインフ
ォースの後端部をドアインナパネルの後側壁の裏面であ
って車幅方向の中途部に当接配置し、前記レインフォー
ス後端部に対応するドアインナパネルの後側壁を折れ用
起点として構成した。
【００１１】更に、ドアアウタパネルに接合されてサイ
ドドアを形成するドアインナパネルの裏面に車幅方向に
沿ってレインフォースを取り付け、このレインフォース
の後端部を車室外側に曲折してドアインナパネルの後側
壁の車室外側に取り付け、ドアインナパネルの後側壁に
対向するレインフォースの後側壁に、車両側面衝突時に
おいて乗員によって印加される荷重により曲折し、ドア
インナパネルの後側壁の座屈を促す折れ用起点を設定し
た。
ドドアを形成するドアインナパネルの裏面に車幅方向に
沿ってレインフォースを取り付け、このレインフォース
の後端部を車室外側に曲折してドアインナパネルの後側
壁の車室外側に取り付け、ドアインナパネルの後側壁に
対向するレインフォースの後側壁に、車両側面衝突時に
おいて乗員によって印加される荷重により曲折し、ドア
インナパネルの後側壁の座屈を促す折れ用起点を設定し
た。
【００１２】
【作用】車両側面衝突時に乗員がドアに衝接すると、ド
アに設けられた易変形手段によりドアインナパネルが車
室外側へ座屈して衝撃エネルギを吸収する。
アに設けられた易変形手段によりドアインナパネルが車
室外側へ座屈して衝撃エネルギを吸収する。
【００１３】また、ドアインナパネルの内側壁の後端か
らドアインナパネルの後側壁に渡って傾斜面を設けた場
合には、傾斜面と前記後側壁との稜線部分を折れ部とし
てここが曲折することで乗員にかかる衝撃エネルギを吸
収する。
らドアインナパネルの後側壁に渡って傾斜面を設けた場
合には、傾斜面と前記後側壁との稜線部分を折れ部とし
てここが曲折することで乗員にかかる衝撃エネルギを吸
収する。
【００１４】そして、レインフォースの後端部に対応す
るドアインナパネルの後側壁を折れ用起点として構成し
た場合には、ドアインナパネルに特別な加工を施さず、
ドアインナパネルの座屈を促し衝撃エネルギを吸収す
る。
るドアインナパネルの後側壁を折れ用起点として構成し
た場合には、ドアインナパネルに特別な加工を施さず、
ドアインナパネルの座屈を促し衝撃エネルギを吸収す
る。
【００１５】そして、レインフォースの後側壁に、乗員
によって印加される荷重により曲折しドアインナパネル
の後側壁の座屈を促す折れ用起点を設定した場合には、
ドアインナパネルに特別な加工を施さずレインフォース
の折れ用起点によってドアインナパネルを確実に座屈さ
せることを可能とする。
によって印加される荷重により曲折しドアインナパネル
の後側壁の座屈を促す折れ用起点を設定した場合には、
ドアインナパネルに特別な加工を施さずレインフォース
の折れ用起点によってドアインナパネルを確実に座屈さ
せることを可能とする。
【００１６】
【実施例】以下、この発明の実施例を図８〜１０を援用
し図面と共に説明する。
し図面と共に説明する。
【００１７】図１，２に示す第１実施例において、８は
ドアインナパネルを示している。ドアインナパネル８は
図１に示すようにその内側壁１０に作業孔Ｈを有してお
り、ドアインナパネル８の前後側縁と下縁とがドアアウ
タパネル９にヘミング加工により取り付けられ、サイド
ドア１を構成している。
ドアインナパネルを示している。ドアインナパネル８は
図１に示すようにその内側壁１０に作業孔Ｈを有してお
り、ドアインナパネル８の前後側縁と下縁とがドアアウ
タパネル９にヘミング加工により取り付けられ、サイド
ドア１を構成している。
【００１８】ドアインナパネル８の内側壁１０の後部の
乗員が対面する部位は、車室内側に立ち上がり、更に後
方に延びており、その後端からドアインナパネル８の後
側壁１１に渡って車両前方側へ傾いた傾斜壁１２が形成
されている。したがって傾斜壁１２とドアインナパネル
８の後側壁１１との稜線部分が折れ部Ｏとして形成され
ている。
乗員が対面する部位は、車室内側に立ち上がり、更に後
方に延びており、その後端からドアインナパネル８の後
側壁１１に渡って車両前方側へ傾いた傾斜壁１２が形成
されている。したがって傾斜壁１２とドアインナパネル
８の後側壁１１との稜線部分が折れ部Ｏとして形成され
ている。
【００１９】尚、上記ドアインナパネル８の後側壁１１
は、上記傾斜壁１２と連なる後壁１４と、この後壁１４
に順次連なる２つの段差部１５，１６から成っている。
は、上記傾斜壁１２と連なる後壁１４と、この後壁１４
に順次連なる２つの段差部１５，１６から成っている。
【００２０】ここで、ドアインナパネル８の内側壁１０
の裏面には図１０のレインフォース３Ａと同様の構成の
レインフォース１７が取り付けられ、このレインフォー
ス１７の後端部からドアインナパネル８の後側壁１１に
渡って、図９のブラケット４と同様の構成のブラケット
１８が取り付けられている。このブラケット１８は車室
外側に向かって有段成形され、後端が車室外側に曲折し
て前記段差部１５に取り付けられている。
の裏面には図１０のレインフォース３Ａと同様の構成の
レインフォース１７が取り付けられ、このレインフォー
ス１７の後端部からドアインナパネル８の後側壁１１に
渡って、図９のブラケット４と同様の構成のブラケット
１８が取り付けられている。このブラケット１８は車室
外側に向かって有段成形され、後端が車室外側に曲折し
て前記段差部１５に取り付けられている。
【００２１】上記実施例構造によれば、サイドドア１に
は乗員の側部に対面する部位にレインフォース１７とブ
ラケット１８とドアインナパネル８によって三重構造部
分が形成されるため、車両側面衝突時において外側から
入力荷重が作用した場合にサイドドア１の車室内への移
動を阻止することができる。
は乗員の側部に対面する部位にレインフォース１７とブ
ラケット１８とドアインナパネル８によって三重構造部
分が形成されるため、車両側面衝突時において外側から
入力荷重が作用した場合にサイドドア１の車室内への移
動を阻止することができる。
【００２２】一方、車両側面衝突時に乗員がドアインナ
パネル８に衝接し、乗員から荷重が印加されると、図２
に示すようにドアインナパネル８とレインフォース１７
とブラケット１８とが重合された部位が車室外側に押圧
されて図中矢印Ａで示すように反時計回りのモーメント
が発生し、傾斜壁１２の近傍においても図中矢印Ｂで示
すように時計回りのモーメントが発生する。これによっ
て、傾斜壁１２とドアインナパネル８との稜線部分であ
る折れ部Ｏはくの字状に屈曲するため、乗員による反
力、衝撃速度を小さくでき、この屈曲変形によって乗員
が受ける衝撃力は吸収される。
パネル８に衝接し、乗員から荷重が印加されると、図２
に示すようにドアインナパネル８とレインフォース１７
とブラケット１８とが重合された部位が車室外側に押圧
されて図中矢印Ａで示すように反時計回りのモーメント
が発生し、傾斜壁１２の近傍においても図中矢印Ｂで示
すように時計回りのモーメントが発生する。これによっ
て、傾斜壁１２とドアインナパネル８との稜線部分であ
る折れ部Ｏはくの字状に屈曲するため、乗員による反
力、衝撃速度を小さくでき、この屈曲変形によって乗員
が受ける衝撃力は吸収される。
【００２３】図３に横軸、ドアの潰れストローク、縦
軸、乗員の受ける反力としてグラフで示すように、第１
実施例の構造を採用することによって、反力上昇率及び
反力レベルが従来（破線で示す）よりも低減されること
が明らかになった。
軸、乗員の受ける反力としてグラフで示すように、第１
実施例の構造を採用することによって、反力上昇率及び
反力レベルが従来（破線で示す）よりも低減されること
が明らかになった。
【００２４】その結果、パッド等の緩衝材を厚くする必
要がない、あるいは緩衝材を別途必要としないため、車
室空間を広く確保でき、部品点数を削減でき低コストで
製造できるメリットがある。
要がない、あるいは緩衝材を別途必要としないため、車
室空間を広く確保でき、部品点数を削減でき低コストで
製造できるメリットがある。
【００２５】次に、この発明の第２実施例を前記第１実
施例を、図４によって説明する。
施例を、図４によって説明する。
【００２６】この実施例は第１実施例に対して、ドアイ
ンナパネル８及びレインフォース１７の形状が異なった
ものである。
ンナパネル８及びレインフォース１７の形状が異なった
ものである。
【００２７】ドアインナパネル８には前述実施例のよう
な傾斜壁１２はなく、ドアインナパネル８の後端に車室
外側に延びる後側壁１１が形成されている。尚、この後
側壁１１の車室外側端には前述実施例と同様に段差部１
５，１６が順次連なって設けられている。
な傾斜壁１２はなく、ドアインナパネル８の後端に車室
外側に延びる後側壁１１が形成されている。尚、この後
側壁１１の車室外側端には前述実施例と同様に段差部１
５，１６が順次連なって設けられている。
【００２８】上記ドアインナパネル８の内側壁１０の裏
面には、レインフォース１７が取り付けられているが、
このレインフォース１７はその後端が車室内側にオフセ
ット形成され、端末１７Ａは車室外側に屈曲形成され、
この端末１７Ａが前記ドアインナパネル８の後側壁１１
の中途部に当接配置（あるいは接合）されている。
面には、レインフォース１７が取り付けられているが、
このレインフォース１７はその後端が車室内側にオフセ
ット形成され、端末１７Ａは車室外側に屈曲形成され、
この端末１７Ａが前記ドアインナパネル８の後側壁１１
の中途部に当接配置（あるいは接合）されている。
【００２９】そして、上記レインフォース１７の端末１
７Ａの先端に対応するドアインナパネル８の後側壁１１
の部位が折れ用起点Ｐとして構成されている。尚、ドア
アウタパネル９、ブラケット１８については第１実施例
と同様の構成であるので、説明は省略する。
７Ａの先端に対応するドアインナパネル８の後側壁１１
の部位が折れ用起点Ｐとして構成されている。尚、ドア
アウタパネル９、ブラケット１８については第１実施例
と同様の構成であるので、説明は省略する。
【００３０】上記第２実施例の構造によれば、車両側面
衝突時に乗員がドアインナパネル８に衝接すると、前記
レインフォース１７がドアインナパネル８及びブラケッ
ト１８と共に図４中矢印Ａで示すように反時計回りのモ
ーメントを受ける。これによって、レインフォース１７
の端末１７Ａは立ち上げ基部を中心にして図４中矢印Ｂ
で示すように反時計回りのモーメントを受けるため、端
末１７Ａの先端に対応するドアインナパネル８の後側壁
１１の部位が折れ用起点Ｐとなり外側に曲折し、したが
って、乗員にかかる衝撃エネルギが吸収される。
衝突時に乗員がドアインナパネル８に衝接すると、前記
レインフォース１７がドアインナパネル８及びブラケッ
ト１８と共に図４中矢印Ａで示すように反時計回りのモ
ーメントを受ける。これによって、レインフォース１７
の端末１７Ａは立ち上げ基部を中心にして図４中矢印Ｂ
で示すように反時計回りのモーメントを受けるため、端
末１７Ａの先端に対応するドアインナパネル８の後側壁
１１の部位が折れ用起点Ｐとなり外側に曲折し、したが
って、乗員にかかる衝撃エネルギが吸収される。
【００３１】尚、上記車両側面衝突時においてレインフ
ォース１７及びブラケット１８によってサイドドア１の
強度・剛性が高まるためサイドドア１の車室内側への移
動を阻止できる点は前記実施例と同様である。
ォース１７及びブラケット１８によってサイドドア１の
強度・剛性が高まるためサイドドア１の車室内側への移
動を阻止できる点は前記実施例と同様である。
【００３２】また、この実施例においては、ドアインナ
パネル８に細工を施す必要がないためドアインナパネル
８の外観に影響を与えることがない点で有利である。
パネル８に細工を施す必要がないためドアインナパネル
８の外観に影響を与えることがない点で有利である。
【００３３】次に、この発明の第３実施例を図５によっ
て説明する。この実施例においては、図４に示す第２実
施例と同様の構成を備えたドアインナパネル８がドアア
ウタパネル９に接合されている。
て説明する。この実施例においては、図４に示す第２実
施例と同様の構成を備えたドアインナパネル８がドアア
ウタパネル９に接合されている。
【００３４】ドアインナパネル８はその後端に車室外側
に延びる後側壁１１が形成され、この後側壁１１の車室
外側端には段差部１５，１６が順次連なって設けられて
いて、このドアインナパネル８とドアアウタパネル９と
が前後側縁と下側縁とで接合されている。ドアインナパ
ネル８の内側壁１０の裏面には、レインフォース１７が
取り付けられ、レインフォース１７の後端部からドアイ
ンナパネル８の段差部１６に渡ってレインフォースとし
てのブラケット１８が取り付けられている。
に延びる後側壁１１が形成され、この後側壁１１の車室
外側端には段差部１５，１６が順次連なって設けられて
いて、このドアインナパネル８とドアアウタパネル９と
が前後側縁と下側縁とで接合されている。ドアインナパ
ネル８の内側壁１０の裏面には、レインフォース１７が
取り付けられ、レインフォース１７の後端部からドアイ
ンナパネル８の段差部１６に渡ってレインフォースとし
てのブラケット１８が取り付けられている。
【００３５】上記ブラケット１８はその前端部はレイン
フォース１７に接合され、中途部分はくの字状に曲折成
形され、後端部は前記段差部１６に沿ってＬ字状に成形
されている。そして、上記ブラケット１８の中途部分の
くの字状に曲折成形された部分は、前記ドアインナパネ
ル８の後側壁１１に近接して対向してあり、車両側面衝
突時において、このくの字状に曲折成形された部分を折
れ用起点Ｑとしてブラケット１８が曲折してドアインナ
パネル８の後側壁１１を座屈させる機能を発揮するよう
になっている。
フォース１７に接合され、中途部分はくの字状に曲折成
形され、後端部は前記段差部１６に沿ってＬ字状に成形
されている。そして、上記ブラケット１８の中途部分の
くの字状に曲折成形された部分は、前記ドアインナパネ
ル８の後側壁１１に近接して対向してあり、車両側面衝
突時において、このくの字状に曲折成形された部分を折
れ用起点Ｑとしてブラケット１８が曲折してドアインナ
パネル８の後側壁１１を座屈させる機能を発揮するよう
になっている。
【００３６】上記第３実施例の構造によれば、図５に示
すように車両側面衝突時に乗員がドアインナパネル８に
衝接すると、ドアインナパネル８を介して作用し矢印Ａ
で示す反時計回りのモーメントによって車室外側に押圧
されたレインフォース１７が上記折れ用起点Ｑで曲折す
る。これによって、この折れ用起点Ｑがドアインナパネ
ル８の後側壁１１に向かって突出してこの後側壁１１の
座屈を促す。
すように車両側面衝突時に乗員がドアインナパネル８に
衝接すると、ドアインナパネル８を介して作用し矢印Ａ
で示す反時計回りのモーメントによって車室外側に押圧
されたレインフォース１７が上記折れ用起点Ｑで曲折す
る。これによって、この折れ用起点Ｑがドアインナパネ
ル８の後側壁１１に向かって突出してこの後側壁１１の
座屈を促す。
【００３７】したがって、ドアインナパネル８は矢印Ｂ
で示すように時計回りのモーメントを受けて曲折変形し
てゆき、このドアインナパネル８とレインフォース１７
の曲折変形によって衝撃エネルギは吸収されるのであ
る。
で示すように時計回りのモーメントを受けて曲折変形し
てゆき、このドアインナパネル８とレインフォース１７
の曲折変形によって衝撃エネルギは吸収されるのであ
る。
【００３８】この実施例においても前述実施例と同様に
レインフォース１７とブラケット１８とによってサイド
ドア１の強度・剛性を確保することができると共に外側
から見えないブラケット１８を改良した構造であるため
サイドドア１の外観は何ら変える必要がなく、したがっ
て前述実施例についても言えることであるが、車体側ウ
エザーストリップの密接面やドアウエザーストリップの
配置スペースに制約を生ずることがないメリットがあ
る。
レインフォース１７とブラケット１８とによってサイド
ドア１の強度・剛性を確保することができると共に外側
から見えないブラケット１８を改良した構造であるため
サイドドア１の外観は何ら変える必要がなく、したがっ
て前述実施例についても言えることであるが、車体側ウ
エザーストリップの密接面やドアウエザーストリップの
配置スペースに制約を生ずることがないメリットがあ
る。
【００３９】次に、図６に示す第４実施例は前述実施例
におけるレインフォースとしてのブラケット１８の折れ
用起点Ｑに対応する部位に折れ用起点としてのビードＢ
Ｄを設けたものである。この実施例においてもブラケッ
ト１８がビードＢＤを起点として塑性変形するとドアイ
ンナパネル８の後側壁１１が塑性変形して衝撃エネルギ
が吸収されるのである。
におけるレインフォースとしてのブラケット１８の折れ
用起点Ｑに対応する部位に折れ用起点としてのビードＢ
Ｄを設けたものである。この実施例においてもブラケッ
ト１８がビードＢＤを起点として塑性変形するとドアイ
ンナパネル８の後側壁１１が塑性変形して衝撃エネルギ
が吸収されるのである。
【００４０】また、第７図に示す第５実施例は第３実施
例における折れ用起点Ｑをより屈曲の度合が大きい折れ
用起点Ｒとしたものである。この実施例によれば、折れ
用起点Ｒによってより確実にドアインナパネル８の後側
壁１１の塑性変形がなされ確実に衝撃エネルギの吸収を
行うことができる。
例における折れ用起点Ｑをより屈曲の度合が大きい折れ
用起点Ｒとしたものである。この実施例によれば、折れ
用起点Ｒによってより確実にドアインナパネル８の後側
壁１１の塑性変形がなされ確実に衝撃エネルギの吸収を
行うことができる。
【００４１】尚、上記第４，５実施例において第３実施
例と同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
例と同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
【００４２】ここで、前述した各実施例の主としてドア
インナパネル８を塑性変形させる手段である折れ部Ｏ、
折れ用起点Ｐ、折れ用起点Ｑ，Ｒが各々請求項１に記載
された易変形手段を構成している。
インナパネル８を塑性変形させる手段である折れ部Ｏ、
折れ用起点Ｐ、折れ用起点Ｑ，Ｒが各々請求項１に記載
された易変形手段を構成している。
【００４３】
【発明の効果】請求項１に記載した発明によれば、ドア
の強度・剛性を確保することで車両衝突時におけるドア
パネルの車室内側への移動を抑えると共にドアインナパ
ネルに衝接することで受ける乗員の衝撃力を、易変形手
段によってドアインナパネルを座屈させることによって
吸収し乗員を保護することができる。
の強度・剛性を確保することで車両衝突時におけるドア
パネルの車室内側への移動を抑えると共にドアインナパ
ネルに衝接することで受ける乗員の衝撃力を、易変形手
段によってドアインナパネルを座屈させることによって
吸収し乗員を保護することができる。
【００４４】請求項２に記載した発明によれば、車両側
面衝突時においてドアインナパネルに乗員が衝接した場
合に、この乗員に作用する衝撃力をドアインナパネルの
後側壁を折れ部において座屈させることによって吸収で
き、したがって乗員を確実に保護することができる。
面衝突時においてドアインナパネルに乗員が衝接した場
合に、この乗員に作用する衝撃力をドアインナパネルの
後側壁を折れ部において座屈させることによって吸収で
き、したがって乗員を確実に保護することができる。
【００４５】また、従来から用いられている部材によっ
て衝撃吸収構造を実現しているので、別途部品が必要な
く、低コストで製造できるメリットがある。
て衝撃吸収構造を実現しているので、別途部品が必要な
く、低コストで製造できるメリットがある。
【００４６】請求項３に記載した発明によれば、ドアイ
ンナパネルの後側壁に折れ用起点として設定してこの折
れ用起点においてドアインナパネルの後側壁を座屈させ
ることにより請求項２と同様車両側面衝突時において乗
員が受ける衝撃力を吸収することができると共にドアイ
ンナパネルの外観は従来と変わらないため、ドアウェザ
ーストリップの配置や車体側ウェザーストリップの密接
位置を設定する際に何ら支障をきたすことがない。
ンナパネルの後側壁に折れ用起点として設定してこの折
れ用起点においてドアインナパネルの後側壁を座屈させ
ることにより請求項２と同様車両側面衝突時において乗
員が受ける衝撃力を吸収することができると共にドアイ
ンナパネルの外観は従来と変わらないため、ドアウェザ
ーストリップの配置や車体側ウェザーストリップの密接
位置を設定する際に何ら支障をきたすことがない。
【００４７】請求項４に記載した発明によれば、レイン
フォースの後側壁に折れ用起点を設け、この折れ用起点
によってドアインナパネルの後側壁を座屈させることに
より、前述した請求項３と同様にドアインナパネルの外
観を変えることなく車両側面衝突時にドアインナパネル
に衝接する乗員を保護することができる。
フォースの後側壁に折れ用起点を設け、この折れ用起点
によってドアインナパネルの後側壁を座屈させることに
より、前述した請求項３と同様にドアインナパネルの外
観を変えることなく車両側面衝突時にドアインナパネル
に衝接する乗員を保護することができる。
【図１】この発明の第１実施例のドアインナパネルの斜
視図。
視図。
【図２】図１のＸ−Ｘ線に沿う断面図。
【図３】グラフ図。
【図４】この発明の第２実施例の第２図に相当する断面
図。
図。
【図５】この発明の第３実施例の第２図に相当する断面
図。
図。
【図６】この発明の第４実施例の第２図に相当する断面
図。
図。
【図７】この発明の第５実施例の第２図に相当する断面
図。
図。
【図８】従来技術のドアの内側から見た斜視図。
【図９】同ドアインナパネルとドアアウタパネルの分解
斜視図。
斜視図。
【図１０】図８のＹ−Ｙ線に沿う断面図。
【図１１】図８のＺ−Ｚ線に沿う断面図。
【図１２】従来技術のグラフ図。
１…サイドドア ８…ドアインナパネル ９…ドアアウタパネル １０…内側壁 １１…後側壁 １２…傾斜壁 １７…レインフォース １８…ブラケット（レインフォース） Ｏ…折れ部 Ｐ，Ｑ，Ｒ…折れ用起点 ＢＤ…ビード（折れ用起点）
Claims (4)
- 【請求項１】 ドアアウタパネルとドアインナパネルと
によって成形された車両用ドア構造において、ドアイン
ナパネルの乗員に対面する部位の近傍に、車両衝突時に
おいて乗員によって印加される荷重によりドアインナパ
ネルの車室外側への座屈を促す易変形手段を設けたこと
を特徴とする車両用ドア構造。 - 【請求項２】 ドアアウタパネルに接合されてサイドド
アを形成するドアインナパネルの内側壁の後端からドア
インナパネルの後側壁に渡って車両前方側へ傾いた傾斜
壁を設け、この傾斜壁と上記後側壁との稜線部分を折れ
部として設けたことを特徴とする車両用ドア構造。 - 【請求項３】 ドアアウタパネルに接合されてサイドド
アを形成するドアインナパネルの裏面に車体前後方向に
沿ってレインフォースを取り付け、このレインフォース
の後端部をドアインナパネルの後側壁の裏面であって車
幅方向の中途部に当接配置し、前記レインフォース後端
部に対応するドアインナパネルの後側壁を折れ用起点と
して構成したことを特徴とする車両用ドア構造。 - 【請求項４】 ドアアウタパネルに接合されてサイドド
アを形成するドアインナパネルの裏面に車幅方向に沿っ
てレインフォースを取り付け、このレインフォースの後
端部を車室外側に曲折してドアインナパネルの後側壁の
車室外側に取り付け、ドアインナパネルの後側壁に対向
するレインフォースの後側壁に、車両側面衝突時におい
て乗員によって印加される荷重により曲折し、ドアイン
ナパネルの後側壁の座屈を促す折れ用起点を設定したこ
とを特徴とする車両用ドア構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6128414A JPH07329570A (ja) | 1994-06-10 | 1994-06-10 | 車両用ドア構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6128414A JPH07329570A (ja) | 1994-06-10 | 1994-06-10 | 車両用ドア構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07329570A true JPH07329570A (ja) | 1995-12-19 |
Family
ID=14984181
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6128414A Pending JPH07329570A (ja) | 1994-06-10 | 1994-06-10 | 車両用ドア構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07329570A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008037163A (ja) * | 2006-08-02 | 2008-02-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両の後部ドア構造 |
| JP2009269591A (ja) * | 2008-04-08 | 2009-11-19 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ドア構造体およびその製造方法 |
| WO2017164079A1 (ja) * | 2016-03-23 | 2017-09-28 | 新日鐵住金株式会社 | ドアインナーパネル及びドアインナーパネル製造方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5168135U (ja) * | 1974-11-25 | 1976-05-29 | ||
| JPH0316514U (ja) * | 1989-06-30 | 1991-02-19 |
-
1994
- 1994-06-10 JP JP6128414A patent/JPH07329570A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5168135U (ja) * | 1974-11-25 | 1976-05-29 | ||
| JPH0316514U (ja) * | 1989-06-30 | 1991-02-19 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP4664875B2 (ja) * | 2006-08-02 | 2011-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両の後部ドア構造 |
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| JP6206629B1 (ja) * | 2016-03-23 | 2017-10-04 | 新日鐵住金株式会社 | ドアインナーパネル及びドアインナーパネル製造方法 |
| US10857858B2 (en) | 2016-03-23 | 2020-12-08 | Nippon Steel Corporation | Door inner panel and method for manufacturing door inner panel |
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