JP3230419B2 - プル型クラッチの給脂ホース取付け構造及びその組み付け方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、プル型クラッチの
クラッチシフタへの給脂ホース取付け構造、特に車両の
動力伝達系内に搭載されるプル型クラッチのクラッチシ
フタへの給脂ホース取付け構造及びその組み付け方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の動力伝達系にはエンジン回転を断
続操作可能に駆動輪側に伝達するクラッチが装着され
る。この種のクラッチの内で、乾式クラッチは断続操作
に伴うエネルギロスが比較的少なく、各種車両の動力伝
達系に多用されている。ここで、比較的大出力を断続操
作可能なプル型複板クラッチを図７に沿って説明する。

【０００３】このプル型複板クラッチＣは、エンジン回
転力を受けるフライホイール１を備え、同フライホイー
ルにクラッチカバー２が一体的に結合され、クラッチカ
バー２の内周壁にダイアフラムスプリング３の外周縁が
当接する。ダイアフラムスプリング３の内縁部にはクラ
ッチシフタ４の前筒４０１が係合され、ダイアフラムス
プリング３の中央部分には同部分をプレッシャプレート
５に連結するボルト６が連結される。なお、クラッチシ
フタ４の後筒４０２はハウジング７と一体の筒状のベア
リングキャップ８に摺動自在に嵌挿される。

【０００４】ベアリングキャップ８の下方に位置し、ハ
ウジング７の内壁にはレリーズシャフト９が枢支され
る。レリーズシャフトは水平方向に向けて支持され、こ
れにはレリーズフォーク１０が一体結合される。レリー
ズフォーク１０の回動端にはローラ１１が枢支され、こ
れはクラッチシフタ４の後筒４０２上の両側部の耳部４
０３に当接する。なお、ダイアフラムスプリング３側の
一対のプレッシャプレート５と、メインドライブシャフ
ト１３側の一対のディスク１４とは相対的に接離可能に
装備される。

【０００５】このようなプル型複板クラッチＣは図示し
ないクラッチペダルの踏み込み操作力を受けてレリーズ
シャフト９と一体のレリーズフォーク１０が揺動し、ク
ラッチシフタ４を引っ張り、ベアリングキャップ８上の
クラッチシフタ４を接位置Ｐ０より断位置Ｐ１に移動さ
せる。これに連動しダイアフラムスプリング３が移動し
てクラッチが切られる。これと逆に、クラッチペダルの
踏み込み操作力が解除されると、ダイアフラムスプリン
グ３が実線位置に弾性力で戻り、クラッチが接合方向に
作動し、ベアリングキャップ８上のクラッチシフタ４が
断位置Ｐ１より接位置Ｐ０に移動する。このように、ク
ラッチの断接作動に伴い、ベアリングキャップ８上でク
ラッチシフタ４が摺動し、クラッチシフタ４自体もレリ
ーズベアリング１５を介して前筒と後筒間で相対的に回
転することより、この部分には潤滑用のグリースが供給
される。

【０００６】この場合、クラッチシフタ４の後筒４０２
にグリースホース１６が連結され、同グリースホースに
よってクラッチシフタ４内の油路１７に供給されたグリ
ースが各摺接部分に供給される。このグリースホース１
６はハウジング７の透孔１８を通過し、外部に導かれ、
その先端には図示しない常閉弁付きのニップルが結合さ
れ、同部に適時に図示しない給脂源が連結される。この
透孔１８にはゴム製のグロメット１９が嵌着され、この
グロメット１９によりグリースホース１６を支持し、透
孔１８をシールしている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンと
トランスミッションとを連結するカップリング組立て時
において、エンジン側のフライホイール１にはクラッチ
カバー２が一体的に結合され、この状態のクラッチカバ
ー２にはクラッチシフタ４が前以て連結されている。こ
れに対し、トランスミッション側のメインドライブシャ
フト１３をクラッチシフタ４及びクラッチカバー２側に
挿通させる際に、クラッチシフタ４の外筒上の両側部の
耳部４０３にハウジング７側のレリーズフォーク１０の
先端を同時に係合させる必要がある。ところが、クラッ
チシフタ４の外筒は自由に回転し、その耳部４０３を水
平方向に位置規制出来ず、これにレリーズフォーク１０
の先端を係合させる作業には多くの時間を要し、高い生
産性が得られない。

【０００８】更に、車両のクラッチシフタ４内への給脂
作業時に、通常は車体下部より給脂作業する場合が多い
が、一般にはグリースホース１６はハウジング７の上方
の透孔１８の近傍に延出され、引き出された部分の先端
に常閉弁付きのニップルを配しており、同部を用いての
給脂作業には手間取ることが多く、特に、グリースをク
ラッチシフタ４側に導く上で、グリースホース１６を折
曲し管路を閉鎖することがないように保持する必要があ
り、この点でも作業性の改善が望まれていた。更に、ベ
アリングキャップ８上でクラッチシフタ４が摺動する
と、これに連動してグリースホース１６の縦向き管部１
６１も弾性変位する必要があり、縦向き管部１６１は湾
曲状態でハウジング７内に収容されている。ところが、
このハウジング７内は、高温化し易く、グリースホース
１６は十分な耐熱性を要求され、その分コスト高とな
る。

【０００９】第１発明の目的はエンジンとトランスミッ
ションとを連結するカップリング組立て作業時の作業性
を改善出来、第２発明の目的は給脂作業性を改善出来、
第３発明の目的は耐久性の向上を図れるクラッチの給脂
ホース取付け構造及びクラッチの組み付け方法を提供す
ることにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、プル型クラッチの給脂ホース
取付け構造において、上記給脂ホースの一端がクラッチ
シフタの鉛直方向上部に設けられた給脂口に接続し、上
記給脂ホースはクラッチハウジングの鉛直方向上部に穿
設された透孔を通過し保持具により上記クラッチハウジ
ング外周形状に沿って保持されるとともに、上記給脂ホ
ースは上記クラッチシフタと上記クラッチハウジングと
が分離した状態でも上記給脂ホースの他端が上記透孔か
ら上記クラッチハウジング外方へ延在する長さを有する
ことを特徴とする。

【００１１】また、一端がグロメットを介して上記透孔
に取付けられ他端が少なくとも水平方向より下方に開口
するとともに、上記給脂ホースをその内側に遊嵌するガ
イドパイプをさらに備えてもよい。

【００１２】さらにまた、上記ガイドパイプは上記グリ
ースホースの他端が下方に引っ張られる方向に沿って湾
曲形成してもよい。

【００１３】また、上記給脂口と上記透孔の間の上記給
脂ホースにコイル状に形成された金属部材が巻装しても
よい。

【００１４】請求項２の発明は、請求項１記載のプル型
クラッチの給脂ホース取付け構造において、クラッチハ
ウジングに穿設され上記給脂ホースが挿入される透孔
と、一端が上記透孔に取付けられ他端が少なくとも水平
方向より下方に開口するとともに、上記給脂ホースをそ
の内側に遊挿するガイドパイプと、を有することを特徴
とする。

【００１５】また、垂直方向に鉛直する方向にガイドす
るガイド部を備えたパイプと、を有してもよい。

【００１６】さらにまた、上記透孔がクラッチハウジン
グ鉛直上部に設けられてもよい。

【００１７】請求項３の発明は、請求項１記載のプル型
クラッチの給脂ホース取付け構造において、クラッチハ
ウジングに穿設され上記給脂ホースが挿入される透孔
と、上記給脂ホースの上記クラッチシフタへの取付け口
である給脂口と、上記給脂口と上記透孔の間の上記給脂
ホースを被覆する耐熱弾性部材とを有することを特徴と
する。

【００１８】また、上記耐熱弾性部材がコイル状に形成
された金属部材であり、同金属部材が上記給脂ホースに
巻装されてもよい。請求項４の発明は、請求項２記載の
クラッチの給脂ホース取付け構造において、 クラッチハ
ウジングに穿設され上記給脂ホースが挿入される透孔
と、 上記給脂ホースの上記クラッチシフタへの取付け口
である給脂口と、 上記給脂口と上記透孔の間の上記給脂
ホースを被覆する耐熱弾性部材とを有することを特徴と
する。

【００１９】請求項５の方法発明は、プル型クラッチの
クラッチシフタに潤滑油を供給する給脂ホースの長さを
十分に長くとり、上記プル型クラッチと一体に設けられ
た上記クラッチシフタの潤滑油給脂口に上記給脂ホース
の一端を取付けた後、上記給脂ホースをクラッチハウジ
ングの鉛直方向上部に穿設された透孔に挿入して上記ク
ラッチハウジング外部に引き回すと共に、同給脂ホース
の他端を上記クラッチハウジングの外周形状に沿って下
方に引っ張りながら上記クラッチシフタ及び上記プル型
クラッチを上記クラッチハウジングに組み付けることを
特徴とする。

【００２０】

【実施例】図１には本発明の第１実施例としてのプル型
クラッチのクラッチシフタへの給脂ホース取付け構造を
装備するプル型複板クラッチＣ１を示した。ここでのプ
ル型複板クラッチＣ１は、図７に示すプル型複板クラッ
チＣと比較し、クラッチシフタへの給脂ホース取付け構
造を成す構成部材を除くと同一部材が多く、ここでは同
一部材には同一符号を付し、重複説明を略す。図２に示
すように、このプル型複板クラッチＣ１はシリンダブロ
ック２０と図示しない変速機との間に配備され、シリン
ダブロック２０の連結部２１と図示しない変速機ケーシ
ングとを一体的に連結するクラッチハウジング（以後単
にハウジングと記す）２５を備える。ハウジング２５は
椀状の主部２５１と、その一端側に形成され連結部２１
と嵌合しボルト止めされる環状フランジ２５２と、主部
２５１の他端側に形成され、図示しない変速機とボルト
止めされる変速機側フランジ２５３とで構成される。

【００２１】主部２５１の中央壁には後述のクラッチシ
フタ４を外嵌するベアリングキャップ８が突出し形成さ
れ、そのベアリングキャップ８内には変速機側に回転を
伝達するメインドライブシャフト１３が遊嵌される。主
部２５１の鉛直方向上部には透孔２５４が穿設され、透
孔２５４は板状蓋２６で閉鎖されている。シリンダブロ
ック２０側に支持されエンジン回転力を伝達するフライ
ホイール１は、これにクラッチカバー２が一体的に結合
され、クラッチカバー２の内周壁にダイアフラムスプリ
ング３の外周縁が当接する。ダイアフラムスプリング３
の内縁部にはクラッチシフタ４の前筒４０１が係合さ
れ、ダイアフラムスプリング３の中央部分には同部分を
プレッシャプレート５に連結するボルト６が連結され
る。

【００２２】図３に示すように、クラッチシフタ４は前
筒４０１の後端にベアリング４０２を外嵌し、そのベア
リング４０２の外周側に後筒４０３を外嵌する。後筒４
０３の主部はハウジング２５と一体の筒状のベアリング
キャップ８に摺動自在に外嵌され、その外周部左右側壁
より一対の突片４０５を突出し、上端に潤滑油の給脂口
４０４を形成される。一対の突片４０５はクラッチ断操
作時にレリーズフォーク１０の回動端のローラより押圧
力を受け、変速機側に引き寄せられ、クラッチを切り作
動させる。給脂口４０４はその外側部にパイプジョイン
ト２３を螺着し、内側は後筒４０３の主部の内周壁に開
口する。ここでパイプジョイント２３にはグリースホー
ス２４が連結される。このグリースホース２４はハウジ
ング２５の上端のガイドパイプ２８に嵌挿され、しかも
グリースホース２４のガイドパイプ側から外方への延出
部はハウジング２５の外壁に沿って下方に延出形成さ
れ、その先端には図示しない常閉弁付きのニップル２１
が結合される。

【００２３】図３、図４に示すように、ガイドパイプ２
８は透孔２５４を貫通するように配備され、板状蓋２６
にグロメット３６を介し直行状態で結合される直状部２
８１と、直状部２８１より延出してハウジング２５の側
方に向けて湾曲する湾曲部２８２と、湾曲部２８２の先
端側で下方に向けて開口する下向き口部２８３とを備え
る。なお、湾曲部２８２は支持片２９を介し板状蓋２６
に固定され、板状蓋２６側との結合剛性を強化される。
ここで、ガイドパイプの湾曲部２８２はパイプジョイン
ト２３より縦方向に延びてきたグリースホース２４を屈
曲すること無く湾曲させるような曲率を保ち、下向き口
部２８３より下方に向けて引き出せるように形成され
る。即ち、ガイドパイプ２８は上向きで延びてきたグリ
ースホース２４の直状部２４１の上端を屈曲させず、常
に湾曲状態に保持した上でハウジング２５の側壁に引き
回し、下方に引き出し可能に保持できる。

【００２４】ここで、図２に示すように、グリースホー
ス２４は、後筒４０３のパイプジョイント２３に連結さ
れるに先立ち、ハウジング２５内に十分に引き込まれた
状態に保持される。その際グリースホース２４の外側先
端はガイドパイプ２８の下向き口部２８３の近傍に位置
する。一方、グリースホース２４の外側先端がパイプジ
ョイント２３に連結された後は、グリースホース２４の
ニップル３０側が下方に引かれ、ハウジング２５内に十
分に引き込まれていたグリースホース２４の一部が外部
に引き出され、グリースホース２４はコネクタ２７のグ
リースホース連結部２７１に連結した後、固定部２７２
にてハウジング２５へ固定される。即ち、ここでクラッ
チシフタ４にグリースを供給するグリースホース２４は
その長さを十分に長く保持するように予め設定される。
このようなクラッチの給脂ホース取付け構造を用いての
クラッチの組み付け方法を図２等を用いて説明する。

【００２５】ここで図示しない車両の下部には作業域が
確保され、その車両下部作業域でクラッチ組み付けが作
業者によって成されるものとする。この場合、車両のシ
リンダブロック２０の連結部２１内には、クラッチカバ
ー２を一体結合したフライホイール１が組立てを完了し
て配備され、クラッチカバー２にはクラッチシフタ４が
係合されたダイアフラムスプリング３が収容されてい
る。一方、シリンダブロック２０より分離されているプ
ル型複板クラッチＣ１側のハウジング２５及びこれに一
体結合されている図示しない変速機側は、所要のメンテ
ナンス処理を施された上で車両の下部の作業域に供給さ
れる。

【００２６】ここでは、まず、プル型複板クラッチＣ１
側のハウジング２５内にグリースホース２４を十分に引
き込み、保持する。次いで、作業者は、シリンダブロッ
ク２０の連結部２１にプル型複板クラッチＣ１側を近接
して対向させ、次いで、グリースホース２４をクラッチ
カバー２内のダイアフラムスプリング３に支持されたク
ラッチシフタ４のパイプジョイント２３に結合させる。
その上で、メインドライブシャフト１３を嵌挿したベア
リングキャップ８をクラッチシフタ４に嵌挿させ、同時
にクラッチハウジング外部に引き回されているグリース
ホース２４のニップル３０側を下方に引き込み、グリー
スホース２４の直状部２４１に張りを持たせる。

【００２７】これによってクラッチシフタ４を図１に実
線で示す組み付け位置にずれなく保持できる。この時、
クラッチシフタ４はグリースホース２４の引っ張り力を
受け、ベアリングキャップ８の回りに回動することを阻
止され、一対の突片４０５を左右にずれなく位置させ
る。この状態のまま、更に、メインドライブシャフト１
３側をクラッチカバー２内に押し込み、ハウジング２５
内のレリーズフォーク１０のローラ１１が一対の突片４
０５を係止可能な位置に差し込み係合を進め、係合完了
と見做した時点でグリースホース２４の引っ張りを解除
する。

【００２８】最終的には、メインドライブシャフト１３
先端部がフライホイール１のベアリング３１に嵌挿され
るまで押し込みが行われ、同時に環状フランジ２５２を
連結部２１に嵌合させる。この後、環状フランジ２５２
を連結部２１にボルト結合し、次いで、グリースホース
２４の外側の一部をガイドパイプ２８側に押し込み、グ
リースホース２４の直状部２４１に所定量の弛みを持た
せる。この直状部２４１の弛みによってクラッチ断接操
作時におけるクラッチシフタ４のベアリングキャップ８
上での摺動に支障を来さないように配慮できる。なお、
グリースホース２４の外側部分はこの状態においてコネ
クタ２７の固定部２７２にて固定され、先端のニップル
３０はハウジング２５の側方であって十分に下方位置に
保持される。このニップル３０は、定期的なグリース補
給時に給脂源３２側に連結され、その際、グリースホー
ス２４はガイドパイプ２８の働きで湾曲するのみで、屈
曲せず、給油作業もスムーズになされる。

【００２９】図５には本発明の第２実施例としてのプル
型クラッチのクラッチシフタへの給脂ホース取付け構造
を示した。ここでのプル型クラッチのクラッチシフタへ
の給脂ホース取付け構造は、図１に示すプル型複板クラ
ッチＣ１と比較し、グリースホース２４の構成を除くと
同一部材を多く用いており、ここでは同一部材には同一
符号を付し、重複説明を略す。図５に示すように、この
プル型複板クラッチＣ１のクラッチシフタ４上のパイプ
ジョイント２３にはコイル付きグリースホース２４ａが
連結される。

【００３０】このグリースホース２４ａは可撓性樹脂で
形成され、特に、ハウジング２５内に収容される直状部
２４１ａのみがその外周を耐熱弾性部材である金属材か
らなるコイル３３で被覆される。グリースホース２４ａ
の直状部２４１ａ側の端部にはジョイント３４が取付け
られ、これによってパイプジョイント２３への連結を容
易化出来、外側端部のジョイント３５にはコネクタ２
７、コネクタ２７にはニップル３０が連結される。

【００３１】このハウジング２５内に収容される直状部
２４１ａは所定量の撓みを持って配備され、ここには金
属性のコイル３３が巻装されているので、この部分はベ
アリングキャップ８上のクラッチシフタ４の摺動に応じ
て弾性変位出来る。しかも、このハウジング２５内が高
温化しても、グリースホース２４ａの直状部２４１ａは
コイル３３によって覆われ、十分な耐熱性を確保出来、
熱劣化して硬化することを低減出来、弾性を十分長期間
にわたり保持出来、グリースホース２４ａの耐久性を確
保出来る。

【００３２】このように図１、図５の各実施例における
プル型クラッチの給脂ホース取付け構造においては、第
１に、グリースホース２４の他端としてのニップル３０
側をクラッチハウジングの下方に配向し、このニップル
３０側を下方に引っ張ることによってクラッチシフタ４
の回動ずれを抑えることができ、この状態のクラッチシ
フタにレリーズフォーク１０を容易に係合させ、プル型
複板クラッチＣ１をハウジング２５に組み付ける際の組
み付け作業性を向上させることが出来る。特に、一端が
グロメット３６を介して透孔２５４を覆う板状蓋２６
（図２参照）に取付けられ他端であるニップル３０側が
クラッチハウジングの下方に配向された場合、シール性
を十分確保出来、このニップル３０を用いて車両下部よ
りの給脂作業を容易に行うことが出来る。

【００３３】更に、ガイドパイプ２８がグリースホース
２４の他端が下方に引っ張られる方向に沿って湾曲形成
されたので、グリースホース２４を湾曲状態のまま下方
にまで配備された場合、グリースホース２４を折曲する
ことが無いので、給脂作業時にホース詰まりを防止出
来、グリース供給作業を確実に行える。更に、給脂口４
０４と透孔２５４の間のグリースホース２４ａの直状部
２４１ａにコイル３３が巻装された場合、グリースホー
ス２４ａの直状部２４１ａはコイル３３によって覆わ
れ、十分な耐熱性を確保出来、熱劣化して硬化すること
を低減出来、弾性を十分長期間にわたり保持出来、グリ
ースホース２４ａの耐久性を確保出来る。

【００３４】次に、図１、図５の各実施例におけるプル
型クラッチの給脂ホース取付け構造においては、クラッ
チハウジングの透孔２５４に取付けられ他端が少なくと
も水平方向より下方に開口するガイドパイプ２８を設
け、グリースホース２４をその内側に湾曲状態で遊挿す
るようにしても良い。この場合、グリースホース２４の
折曲を防止出来、車両下部よりの給脂作業を容易に確実
に行うことが出来る。特に、ガイドパイプ２８がハウジ
ングの壁面の垂直方向にグリースホース２４をガイドす
る直状ガイド部２８１を備えた場合、直状ガイド部２８
１がグリースホース２４を無理なく外部に案内出来る。
更に、透孔２５４がハウジング２５の鉛直上部に設けら
れた場合、この透孔２５４を通過するグリースホース２
４内のグリースを通常走行時に自重によって給脂口４０
４側に順次給脂出来る。

【００３５】更に、給脂口４０４と透孔２５４の間のグ
リースホース２４ａをコイル３３が被覆する場合、グリ
ースホース２４ａが十分な耐熱性を確保出来、熱劣化し
て硬化することや、ホース内のグリースの劣化を低減出
来、グリースホースの弾性を十分長期間にわたり保持出
来、グリースホース２４ａの耐久性を確保出来、コイル
３３が金属部材であるとよりコイル自体の耐久性を確保
出来る。更に、本発明方法では、クラッチシフタ４にグ
リースを供給するグリースホース２４の長さを十分に長
く採っておき、グリースホース２４を容易にクラッチシ
フタの給脂口４０４側のパイプジョイント２３に取付け
でき、その後に、グリースホース２４を透孔２５４に挿
入してクラッチハウジング外部に引き回し、クラッチハ
ウジングの外周形状に沿って下方に引っ張り、クラッチ
シフタ４の回動ずれを抑え、レリーズフォーク１０をク
ラッチシフタ４の一対の突片４０５に容易に係合させ、
プル型複板クラッチＣ１をハウジング２５に組み付ける
ことができ、その組み付け作業性を向上させることが出
来る。

【００３６】上述のところに於いて、プル型クラッチの
給脂ホース取付け構造はプル型複板クラッチＣ１に装着
されていたが、単板式のプル型クラッチに適用すること
も可能である。

【００３７】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明は、プル
型クラッチの給脂ホース取付け構造において、クラッチ
シフタの鉛直方向上部に設けられた給脂口に給脂ホース
の一端が接続され、この給脂ホースの他端は少なくとも
クラッチハウジングの水平方向より下方に配向されるの
で、この水平方向より下方に配向される給脂ホースの他
端を引っ張ることによってクラッチシフタの回動ずれを
抑えることができ、この状態のクラッチシフタにレリー
ズフォークを容易に係合させ、プル型クラッチをハウジ
ングに組み付ける際の組み付け作業性を向上させること
が出来る。請求項２の発明は、プル型クラッチの給脂ホ
ース取付け構造において、クラッチハウジングの透孔に
取付けられ他端が少なくとも水平方向より下方に開口す
るガイドパイプを設け、グリースホースをガイドパイプ
の内側に遊挿するので、ガイドパイプがグリースホース
の折曲を抑え、湾曲状態に保持出来、給脂作業時におけ
るグリースの詰まりを防止出来、給脂作業を確実に行え
る。

【００３８】請求項５の本発明方法は、クラッチシフタ
にグリースを供給する給脂ホースの長さを十分に長く採
っておき、給脂ホースを容易にクラッチシフタの給脂口
に取付けでき、その後に給脂ホースを透孔に挿入してク
ラッチハウジング外部に引き回し、クラッチハウジング
の外周形状に沿って下方に引っ張り、クラッチシフタの
回動ずれを抑え、レリーズフォークをクラッチシフタに
容易に係合させ、プル型クラッチをハウジングに組み付
けることができ、その組み付け作業性を向上させること
が出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としてのプル型複板クラッ
チの給脂ホース取付け構造が適用されたプル型複板クラ
ッチのハウジング部分の概略正面図である。

【図２】図１のプル型複板クラッチを装備するエンジン
及びクラッチハウジングの組み付け前の概略側断面図で
ある。

【図３】図１のプル型複板クラッチのハウジングの側断
面図である。

【図４】図３のプル型複板クラッチにおけるハウジング
上のガイドパイプの部分正面図である。

【図５】本発明の第２実施例としてのプル型複板クラッ
チの給脂ホース取付け構造が適用されたプル型複板クラ
ッチのハウジング部分の概略部分切欠断面図である。

【図６】図５のプル型複板クラッチの給脂ホース取付け
構造で用いるグリースホースの正面図である。

【図７】従来のプル型複板クラッチの給脂ホース取付け
構造を備えたプル型複板クラッチの側断面図である。

【符号の説明】

１ フライホイール ２ クラッチカバー ３ ダイアフラムスプリング ４ クラッチシフタ ４０１ 前筒 ４０２ ベアリング ４０３ 後筒 ４０４ 給脂口 ４０５ 突片 ８ ベアリングキャップ １０ レリーズフォーク １３ メインドライブシャフト ２０ シリンダブロック ２１ 連結部 ２３ パイプジョイント ２４ グリースホース ２４１ 直状部 ２５ ハウジング ２５１ 主部 ２５２ 環状フランジ ２５４ 透孔 ２６ 板状蓋 ２７ ブラケット ２７１ パイプ支持部 ２７２ 固定部 ２８ ガイドパイプ ２８１ 直状部 ２８２ 湾曲部 ２８３ 下向き口部 ３０ ニップル Ｃ１ プル型複板クラッチ

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 11/00 - 23/14 F16N 5/02

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】プル型クラッチの給脂ホース取付け構造に
   おいて、 上記給脂ホースの一端がクラッチシフタの鉛直方向上部
   に設けられた給脂口に接続し、 上記給脂ホースはクラッチハウジングの鉛直方向上部に
   穿設された透孔を通過し保持具により上記クラッチハウ
   ジング外周形状に沿って保持されるとともに、 上記給脂ホースは上記クラッチシフタと上記クラッチハ
   ウジングとが分離した状態でも上記給脂ホースの他端が
   上記透孔から上記クラッチハウジング外方へ延在する長
   さを有することを特徴とするプル型クラッチの給脂ホー
   ス取付け構造。
2. 【請求項２】請求項１記載のプル型クラッチの給脂ホー
   ス取付け構造において、 クラッチハウジングに穿設され上記給脂ホースが挿入さ
   れる透孔と、 一端が上記透孔に取付けられ他端が少なくとも水平方向
   より下方に開口するとともに、上記給脂ホースをその内
   側に遊挿するガイドパイプと、 を有することを特徴とするクラッチの給脂ホース取付け
   構造。
3. 【請求項３】請求項１記載のプル型クラッチの給脂ホー
   ス取付け構造において、 クラッチハウジングに穿設され上記給脂ホースが挿入さ
   れる透孔と、 上記給脂ホースの上記クラッチシフタへの取付け口であ
   る給脂口と、 上記給脂口と上記透孔の間の上記給脂ホースを被覆する
   耐熱弾性部材とを有することを特徴とするクラッチの給
   脂ホース取付け構造。
4. 【請求項４】請求項２記載のクラッチの給脂ホース取付
   け構造において、 クラッチハウジングに穿設され上記給脂ホースが挿入さ
   れる透孔と、 上記給脂ホースの上記クラッチシフタへの取付け口であ
   る給脂口と、 上記給脂口と上記透孔の間の上記給脂ホースを被覆する
   耐熱弾性部材とを有することを特徴とするクラッチの給
   脂ホース取付け構造 。
5. 【請求項５】プル型クラッチのクラッチシフタに潤滑油
   を供給する給脂ホースの長さを十分に長くとり、 上記プル型クラッチと一体に設けられた上記クラッチシ
   フタの潤滑油給脂口に上記給脂ホースの一端を取付けた
   後、 上記給脂ホースをクラッチハウジングの鉛直方向上部に
   穿設された透孔に挿入して上記クラッチハウジング外部
   に引き回すと共に、 同給脂ホースの他端を上記クラッチハウジングの外周形
   状に沿って下方に引っ張りながら上記クラッチシフタ及
   び上記プル型クラッチを上記クラッチハウジングに組み
   付けることを特徴とするプル型クラッチの組み付け方
   法。