JP3202075U - 台車 - Google Patents

Abstract

【課題】組み立てが容易で、キャスタが外れ難い台車を提供する。【解決手段】矩形状の台車本体１０と、座板５１を介して台車本体１０に取り付けられるキャスタ５０と、上支持部２１と下支持部２２とを有する座板装着部２０と、座板装着部２０の座板挿入口の近傍から座板５１の挿入方向に延設される係止片２４と、台車本体１０の固定具挿入口１２から係止片２４の上方に挿入され係止片２４の変形を制限する固定具４０と、固定具４０の下面に形成されて固定具挿入口１２の下部枠近傍に形成される係合受部１３に係合する抜止凸部４１と、を備え、抜止凸部４１は、少なくとも側壁側が固定具４０から連続して一体的に形成される。これにより、抜止凸部４１の弾性変形を抑え、キャスタ５０の外れを防止する固定具４０を外れ難くすることができる。また、座板５１及び固定具４０の取り付けを容易に行うことができる。【選択図】図８

Description

本考案は、荷物運搬用の台車に関する。

従来、この種の台車として、例えば、特許文献１に開示された台車が知られている。同文献の台車は、台車本体の下面の４つの角部付近にキャスタ取付部が形成され、そのキャスタ取付部にキャスタが取り外し可能に取り付けられる。キャスタ取付部の周囲には、台車本体の下面と略平行で台車本体の中央側に開口する略Ｕ字状のＵ字状内枠部材が形成されている。そして、キャスタ取付部内の台車本体の下面とＵ字状内枠部材の上面との間に形成される間隙に、台車本体の中央側からキャスタの座板が挿入される。

また、キャスタ取付部の中央の下面には、キャスタ用ロックアームが形成される。キャスタ用ロックアームは、根元部が台車本体の周壁側で、自由端が台車本体の中央側になるように形成される。即ち、キャスタ用ロックアームは、座板の挿入方向に対向して台車本体の周壁側から中央側に向かって延設される。

また、キャスタ用ロックアームの自由端付近の下面には、係止突部が形成され、係止突部は、自由端に向かって上方に傾斜する傾斜面を有する。キャスタ取付部に座板が挿入される際には、キャスタ用ロックアームは、弾性変形して上方に回動し、座板の通過を許容する。キャスタ取付部に座板が挿入された後には、キャスタ用ロックアームが略水平状態に戻り、係止突部が座板の後端部に当接する。これにより、座板の移動が阻止される。

また、同文献の台車は、台車本体の周壁部に形成されるロック部材挿入開口に挿入されるロック部材を有する。ロック部材は、略方形状の取付基板とその取付基板から垂直に延在する３つの嵌合部とを有し、中央の嵌合部は、キャスタ用ロックアームと載置板との間に挿入される。

ロック部材の端部には、弾性変形可能な片持ち状のロック部材用ロックアームが形成される。ロック部材がロック部材挿入開口に挿入された最終位置においては、ロック部材用ロックアームに形成された垂直面がロック部材挿入開口を構成する下部枠の内面に当接する。

特開２００９−１０４７号公報

しかしながら、上記した従来技術のように、片持ち状のロック部材用ロックアームを有する台車では、台車本体からロック部材が外れ易いという問題点があった。具体的には、ロック部材用ロックアームが片持ち状に形成されるため、弾性変形し易く、荷物運搬時の振動等によって、ロック部材用ロックアームと台車本体との係合が外れ易かった。台車本体からロック部材が外れてしまうと、キャスタ用ロックアームとキャスタの座板との係合が外れ易くなり、台車本体からキャスタが外れる恐れがある。

また、従来技術の台車では、ロック部材用ロックアームが破損し易いという問題点があった。具体的には、ロック部材用ロックアームは、曲げ応力が最も高くなる根元部近傍において弾性限界を超えて折れ曲がると、元の状態に戻らなくなる若しくは脱落する恐れがあった。ロック部材用ロックアームが破損すると、前述のように台車本体からロック部材が外れてしまう。

また、上記した従来技術では、キャスタ用ロックアームは、座板の挿入方向に対向して台車本体の周壁側から中央側に向かって延設されている。そのため、座板を取り付ける際に、座板の挿入方向の先端がキャスタ用ロックアームの自由端に当たって、座板の挿入が阻害されることがあった。

また、座板を挿入する際、キャスタ用ロックアームは、座板に押されて弾性変形して、挿入方向の奥に位置する根元部付近を基点として上方に回動する。そのため、座板の挿入に伴って、座板に対する傾斜面の傾斜角度が大きくなり、座板の先端とキャスタ用ロックアームの傾斜面との滑り抵抗が大きくなる。

本考案は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、組み立てが容易で、キャスタが外れ難い台車を提供することにある。

本考案の台車は、矩形状の台車本体と、前記台車本体の角部近傍の下面に座板を介して取り付けられるキャスタと、前記台車本体に形成されて前記座板の上面に当接する上支持部と前記座板の下面に当接する下支持部とを有して前記座板が前記台車本体の側壁に向かって水平方向に摺動して挿着される座板装着部と、前記座板装着部の座板挿入口の近傍から前記座板が挿入される方向に延設されて下面には前記座板の縁部に係合する係止凸部が形成される係止片と、前記台車本体の側壁に形成される固定具挿入口から前記係止片の上方に挿入されて前記係止片の変形を制限する固定具と、前記固定具の下面に形成されて前記固定具挿入口の下部枠近傍に形成される係合受部に係合する抜止凸部と、を備え、前記抜止凸部は、少なくとも前記側壁側が前記固定具から連続して一体的に形成されることを特徴とする。

本考案の台車によれば、矩形状の台車本体に形成されてキャスタが取り付けられる座板の上面に当接する上支持部と前記座板の下面に当接する下支持部とを有して前記座板が前記台車本体の側壁に向かって水平方向に摺動して挿着される座板装着部と、前記座板装着部の座板挿入口の近傍から前記座板が挿入される方向に延設されて下面に前記座板の縁部に係合する係止凸部が形成される係止片と、を備える。これにより、座板を座板装着部に挿入する際、座板の挿入方向の縁部と係止片の自由端とが当たって座板の挿通が阻害されることがない。また、係止片は、座板の挿入方向に対して手前側を基点として回動するよう弾性変形し、座板の挿入方向の奥側が上方に移動する。そのため、座板の挿入に伴って、係止片の係止凸部とそこに接する座板との成す角度が小さくなるため、座板装着部に座板を容易に挿入することができる。

また、本考案の台車は、前記台車本体の側壁に形成される固定具挿入口から前記係止片の上方に挿入されて係止片の変形を制限する固定具を備える。これにより、固定具によって、係止片が上方向に弾性変形することが抑制され、係止凸部と座板との係合の外れを防止することができる。

また、前記台車本体は、前記固定具挿入口の下部枠近傍に形成される係合受部を有し、前記固定具は、固定具の下面に形成されて前記係合受部に係合する抜止凸部を有する。そして、前記抜止凸部は、少なくとも台車本体の側壁側が固定具から連続して一体的に形成される。これにより、抜止凸部は、側壁側の弾性変形が制限されるため、係合受部との係合が外れ難くなる。そのため、固定具は、抜止凸部によって台車本体にしっかりと固定される。また、本考案の台車では、台車の組み立ての際に、ねじ等の締結具等を用いていない。そのため、台車を容易に組み立てることができる。

また、本考案によれば、前記係止片は、前記座板に対して挿入方向の左右に一対形成されても良い。これにより、座板を左右の２カ所で固定することができるので、座板のずれを抑制し、座板を安定させて台車本体に支持することができる。また、例えば、一方の係止片が破損した場合であっても、他方の係止片によって、座板の外れを防止することができるので、キャスタの外れに対する信頼性が向上する。

また、前記固定具は、前記固定具挿入口に嵌合する基部と、基部から突設されて各々前記係止片に当接する左右一対の腕部と、を有しても良い。これにより、前記係止片が左右一対形成される場合、一対の腕部が一対の係止片に対応して当接し、係止片の弾性変形を制限することができる。

また、前記固定具に形成される前記抜止凸部は、一対の前記腕部に対応して左右に一対形成されても良い。これにより、複数の抜止凸部が係合することによって固定具が台車本体に固定されるため、台車本体に固定具を強固に固定することができ、固定具の外れを抑制する効果を高めることができる。

また、本考案によれば、前記固定具には、固定具の下面から下方に突設されて前記座板が挿入される方向に対して斜め方向に延在する凸条部が形成されても良い。これにより、台車本体に固定具が装着された状態において、凸条部が座板の上面に当接して座板を押圧する。よって、座板の横ずれを抑制し、座板を台車本体にしっかりと固定することができる。特に、凸状部は、座板の挿入方向に対して斜め方向に延在するので、台車の移動に伴って前後左右に変化する荷重に対して効果的に座板を支持して座板の横ずれを抑制することができる。

また、固定具に凸条部が形成されることにより、固定具と台車本体との間に適度な締め代が確保される。これにより、固定具を挿入する際には、適度な挿入抵抗で挿入の容易性が維持され、固定具を容易に挿入することができる。よって、台車の組み立てを容易に行うことができる。また、固定具が所定の位置に挿入された後には、適度な締め代によって固定具をしっかりと固定することができ、固定具の外れを抑制する効果を高めることができる。

また、本考案によれば、前記抜止凸部は、その全周が前記固定具から連続して一体的に形成されても良い。これにより、抜止凸部の上下方向の弾性変形が更に制限され、抜止凸部と係合受部との係合が外れ難くなる。また、抜止凸部の強度が増すので、抜止凸部が破損してしまうことを抑制することができる。そのため、固定具の外れに対する信頼性を更に高めることができる。

本考案の実施形態に係る台車を前方斜め上から見た透視図である。 本考案の実施形態に係る台車を前方斜め下から見た透視図である。 本考案の実施形態に係る台車の台車本体のＡ部の拡大図である。 本考案の実施形態に係る台車の固定具の斜視図である。 本考案の実施形態に係る台車の台車本体に座板を取り付けた状態を示すＡ部近傍の透視図である。 本考案の実施形態に係る台車の台車本体に固定具を取り付けた状態を示すＡ部近傍の透視図である。 本考案の実施形態に係る台車の台車本体に座板を取り付ける際の（Ａ）取り付け前、（Ｂ）取り付け時、（Ｃ）取り付け後、の状態を示す断面図である。 本考案の実施形態に係る台車の台車本体に固定具を取り付ける際の（Ａ）取り付け時、（Ｂ）取り付け後、の状態を示す断面図である。

以下、本考案の実施形態に係る台車を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本考案の実施形態に係る台車１を前方斜め上から見た透視図である。図１に示すように、台車１は、上部に荷物等を載せるための台車本体１０を有する。

台車本体１０は、例えば、合成樹脂等から形成され、前後方向に長い略矩形状である。台車本体１０の上面の４つの角部近傍には、夫々凹部１８が形成される。凹部１８は、台車本体１０の上面から下方に向かって凹んでおり、前後方向に長い略矩形状である。

また、凹部１８の底面には、凹部１８の底面から上方に向かって突出する仕切１９が形成される。仕切１９は、凹部１８の前後方向の略中央で、左右方向に延在する。即ち、凹部１８は、仕切１９によって前後方向に区切られ、２つの凹みを有する。

また、台車本体１０の上面の左右及び後の縁部近傍には、台車本体１０の上面から上方に向かって略垂直な壁部１７が形成される。壁部１７が形成されることにより、台車本体１０の左右及び後側から荷物等が滑り落ちることを防止できる。

また、台車本体１０の前側の縁部近傍には、壁部１７が形成されていない。これにより、台車本体１０の前側は、台車１の左右及び後側の高さよりも、低く形成される。そのため、台車１の正面側から荷物等を容易に載せることができる。なお、台車本体１０には、上下方向に貫通する孔等が形成されても良い。これにより、台車本体１０を軽量化することができ、持ち運びを容易にすることができる。

図２は、台車１を前方斜め下から見た透視図である。図２に示すように、台車本体１０の下面には、キャスタ５０が４つ取り付けられる。４つのキャスタ５０は、夫々台車本体１０の下面の角部近傍に、座板５１を介して固定される。キャスタ５０は、例えば、合成樹脂等から形成されるタイヤ等を有する。また、キャスタ５０が設けられる座板５１は、例えば、亜鉛メッキ鋼板やステンレス鋼板等から略矩形板状に形成される。なお、キャスタ５０は、台車１の走行方向を変えられるように、回転軸の向きを変更自在に、座板５１に対して回動自在に取り付けられている。

台車本体１０の下面の縁部には、台車本体１０の下面から下方に向かって略垂直に側壁１１が形成される。台車本体の左右及び後側に設けられる側壁１１は、前述の壁部１７と一体的に形成される。なお、側壁１１には、側壁１１に対して略垂直な略板状の複数の補強リブが形成される。

また、台車本体１０の下面には、台車本体１０の下面から下方に向かって略板状のリブ６０が複数形成される。リブ６０は、台車本体１０の側壁１１に対して略平行若しくは略垂直に形成される。即ち、複数のリブ６０は、夫々略垂直若しくは略平行に形成され、底面視において略格子状に設けられる。このように、台車本体１０の下面にリブ６０が略格子状に設けられることにより、台車本体１０の強度を高めることができる。

図１及び図２に示すように、凹部１８及びキャスタ５０は、前述のように、台車本体１０の角部近傍に設けられる。即ち、台車本体１０の上面に形成される凹部１８は、台車本体１０の下面に取り付けられるキャスタ５０の上方に形成される。そのため、複数の台車１を積み重ねる際、複数の台車１の向きをそろえて重ねることにより、上段の台車１のキャスタ５０は、下段の台車１の凹部１８に入る。そのため、凹部１８によって、キャスタ５０が台車１の上面を移動することが抑制され、上下段の台車１の位置決めが容易になり、台車１を容易に積み重ねることができる。

また、凹部１８は、仕切１９によって区切られている。そのため、キャスタ５０は、区切られた凹部１８の前または後のどちらか一方に入る。即ち、方向転換可能に回転自在に設けられるキャスタ５０を前向き若しくは後向きにして凹部１８に収めることがでる。これにより、台車１の積み重ね作業が容易になり、且つ台車１を積み重ねた際のがたつきが抑えられ、安定性を高めることができる。

図３は、台車１からキャスタ５０（図２参照）を取り外した状態の台車本体１０を示す図であり、図２に示すＡ部に対応する位置の拡大図である。なお、台車本体１０の４つの角部は、略同様で、夫々前後若しくは左右に略対称に形成されるため、Ａ部近傍、即ち台車本体１０の前方左側の角部近傍について説明を行い、他の角部近傍については説明を省略する。

図３に示すように、台車本体１０の角部近傍には、リブ６１、リブ６２、リブ６３及びリブ６４が形成される。リブ６１は、略板状で、台車本体１０の前側の側壁１１から略垂直に、台車本体１０の内側、即ち後方に向かって形成される。即ち、リブ６１は、左右の側壁１１と略平行に形成される。リブ６２は、略板状で、台車本体１０の前側の側壁１１から略垂直に、台車本体１０の内側、即ち後方に向かって形成される。即ち、リブ６２は、左右の側壁１１及びリブ６１と略平行に形成される。また、リブ６２は、リブ６１よりも側壁１１側に形成される。

リブ６１及びリブ６２の間には、リブ６３及びリブ６４が設けられる。リブ６３は、略板状で一対形成され、夫々リブ６１若しくはリブ６２と略垂直に形成される。即ち、リブ６３は、前側の側壁１１と略平行に形成される。また、リブ６３は、台車本体１０に形成される凹部１８（図１参照）よりも後方、即ち中央側に形成される。

リブ６４は、略板状で、一部が後述する上支持部２１の下端部に接続され、下方に向かって形成される。また、リブ６４と台車本体１０の下面との間には、後述する固定具４０（図４参照）の腕部４３（図４参照）が通過可能な間隙が形成される。また、リブ６４は、リブ６３よりも前側で、リブ６１及びリブ６２と略垂直、即ちリブ６３と略平行に形成される。

また、台車本体１０からリブ６１、リブ６２及びリブ６４の下端部までの長さ、即ちリブ６１、リブ６２及びリブ６４の高さは、各々略同じに形成される。即ち、リブ６１、リブ６２及びリブ６４の下端部は、略同一仮想平面上に形成される。また、台車本体１０からリブ６３の下端部までの長さは、台車本体１０からリブ６１、リブ６２及びリブ６４の下端部までの長さよりも短く形成される。即ち、リブ６３の下端部は、リブ６１、リブ６２及びリブ６４の下端部よりも上方に位置する。

台車本体１０には、キャスタ５０の座板５１（図２参照）を台車本体１０に支持するための座板装着部２０が設けられる。座板装着部２０は、座板５１の上面に当接し支持する上支持部２１と、座板５１の下面に当接し支持する下支持部２２と、を有する。

上支持部２１は、略板状で、台車本体１０の下面から下方に向かって略垂直に一対形成される。上支持部２１が一対形成されることにより、座板５１に作用する力を分散させることができ、台車１の耐荷重性及び安定性を高めることができる。

上支持部２１の上方には、前述の凹部１８が形成される。即ち、上支持部２１は、凹部１８の下面から下方に向かって延設される。また、上支持部２１は、リブ６１及びリブ６２の間で、台車本体１０の左右の側壁１１と略平行、即ちリブ６１及びリブ６２と略平行に形成される。

また、上支持部２１は、その下端部がリブ６３の下端部と上下方向の位置が略同じ位置になるように形成される。これにより、座板５１を座板装着部２０に挿入する際に、上支持部２１及びリブ６３の下端部に沿って挿入することができるため、座板装着部２０に座板５１を容易に挿入することができる。

座板装着部２０の下支持部２２は、略板状であり、左右に一対形成される。一方の下支持部２２は、リブ６１の下端部近傍からリブ６２に向かって略垂直に形成される。また、他方の下支持部２２は、リブ６２の下端部近傍からリブ６１に向かって略垂直に形成される。即ち、一対の下支持部２２は、略水平、即ち台車本体１０と略平行に形成される。なお、一対の下支持部２２の下面には、略垂直な補強リブが下方に向かって形成される。

下支持部２２は、リブ６４側の端部がリブ６４に接続されており、下支持部２２のリブ６３側の端部は、他のリブに接続されていない。また、下支持部２２は、リブ６１及びリブ６２の下端部近傍に形成されるため、リブ６３の下端部と略同じ高さに形成される上支持部２１の下端部よりも下方に設けられる。

即ち、座板装着部２０は、リブ６３側が上下方向に開口（座板挿入口２３）しており、また、上支持部２１及び下支持部２２の間には、上下方向に間隙が形成される。上支持部２１及び下支持部２２の間には、座板挿入口２３から座板５１が挿入される。これにより、座板装着部２０は、座板５１を支持することができる。

一対の下支持部２２の間には、一対の係止片２４が形成される。一対の係止片２４は、座板挿入口２３の近傍となるリブ６３の下端部から、座板５１が挿入される方向、即ちリブ６４に向かって延在し、台車本体１０と略平行に形成される。

リブ６３の高さは、上支持部２１の高さと略同じであるため、リブ６３の下端部に形成される係止片２４は、下面が上支持部２１の下端部と略同じ高さになる。そのため、座板５１を挿入した際に、座板５１の上面に係止片２４の下面が当接する。これにより、係止片２４によって座板５１を支持することができる。

一方の係止片２４は、右側のリブ６３に形成され、他方の係止片２４は、左側のリブ６３に形成される。即ち、一対の係止片２４は、座板５１に対して挿入方向の左右に一対形成される。これにより、座板５１を左右の２カ所で支持することができるので、座板５１のずれを抑制し、座板５１を安定的に支持することができる。

また、座板５１から上方向に加わる力を、夫々の係止片２４に分散させることにより、１つの係止片２４に作用する力が小さくなるので、係止片２４が破損し難くなる。また、例えば、どちらか一方の係止片２４が破損してしまった場合であっても、破損していない他方の係止片２４によって、座板５１を支持して、後述するように、座板５１の外れを防止することができる。

係止片２４の下面には、座板５１の縁部に係合する係止凸部２５が形成される。係止凸部２５は、座板５１の縁部に係合する当接面２７と、座板５１の挿入時に座板５１の縁部若しくは上面に当接する傾斜部２６と、を有する。

当接面２７は、係止凸部２５の前方で、係止片２４の下面に対して略垂直に形成される。これにより、座板５１を所定の位置まで挿入した後の状態で、当接面２７は、座板５１の座板挿入口２３側の端部に当接する。そのため、当接面２７によって、座板５１が座板装着部２０に固定されると共に、座板装着部２０から座板５１が抜け出ることが抑制される。

また、当接面２７は、座板５１の座板挿入口２３側の端部に当接するために、座板挿入口２３近傍に形成されることが必要である。そのため、係止片２４がリブ６３から延設されることにより、リブ６４から係止片２４が延設される場合と比べて、係止片２４の座板５１の挿入方向の長さを短く形成することができる。これにより、係止片２４の弾性復元力を大きくして座板５１を安定的に支持することができる。

また、傾斜部２６は、係止凸部２５の頂点、即ち係止凸部２５の下端部から係止片２４とリブ６３との接続部に向かって上方に傾くよう形成される。換言すれば、傾斜部２６は、座板５１の挿入方向に対して、下方に向かって傾斜している。

また、台車本体１０の前方側の側壁１１には、固定具４０を挿入するための固定具挿入口１２が形成される。固定具挿入口１２の下部枠近傍、即ち前側の側壁１１とリブ６４との間には、係合受部１３が形成される。係合受部１３は、前方の側壁１１、リブ６１、リブ６２及びリブ６４によって囲まれる略矩形状の部分を、略垂直な略板状の枠部６５によって画成することにより形成される上下方向に貫通する略矩形状の孔である。なお、係合受部１３は、固定具４０の後述する抜止凸部４１が係合可能な形状であれば良く、貫通孔に限定されず、例えば、凹み等であっても良い。

図４は、台車１の固定具４０の上下を逆にした斜視図である。図４に示すように、固定具４０は、例えば、合成樹脂等から形成され、基部４２と、基部４２から略垂直に延設される一対の腕部４３と、を有する。基部４２は、左右方向に延在し、一対の腕部４３は、基部４２の両端部近傍から後方に向かって延設される。即ち、固定具４０は、平面視において略Ｕ字状に形成される。

基部４２は、下面４７ａと、下面４７ａから上方（紙面下方）に向かって形成されるリブ４８と、を有する。基部４２の下面４７ａには、下方向（紙面上方）に突出する抜止凸部４１ａが形成される。

腕部４３は、基部４２側に形成される下面４７ｂと、基部４２の反対側となる腕部４３の先端側に形成される下面４７ｄと、下面４７ｂと下面４７ｄの間に形成される下面４７ｃと、下面４７から上方（紙面下方）に向かって形成されるリブ４９と、を有する。一対の腕部４３の下面４７ｂには、基部４２と同様に、下方向（紙面上方）に突出する抜止凸部４１ｂが形成される。

抜止凸部４１は、固定具４０が台車本体１０（図３参照）の固定具挿入口１２（図３参照）に挿入されることにより、台車本体１０の係合受部１３（図３参照）に係合する。これにより、抜止凸部４１は、固定具４０を台車本体１０に固定すると共に、台車本体１０からの固定具４０の抜けを防止することができる。

詳しくは、抜止凸部４１は、当接面４５と、傾斜部４４と、を有する。抜止凸部４１ａに形成される当接面４５は、固定具４０の下面４７ａから略垂直に形成され、抜止凸部４１ｂに形成される当接面４５は、固定具４０の下面４７ｂから略垂直に形成される。また、当接面４５は、前方を向いている。

また、抜止凸部４１の当接面４５の反対側、即ち後側には、後側が上方になるよう傾斜する傾斜部４４が形成される。即ち、傾斜部４４は、抜止凸部４１の頂部から固定具４０の挿入方向に向かって、上方に傾斜している。これにより、台車本体１０の固定具挿入口１２の縁部に抜止凸部４１が引っ掛かり難くなり、固定具４０の挿入が容易になる。

また、抜止凸部４１は、下面４７ａ及び下面４７ｂから下方に向かって突設される。即ち、抜止凸部４１は、その全周が固定具４０から連続して一体的に形成される。これにより、抜止凸部４１が高強度に形成され、抜止凸部４１に上下方向の力が加わった場合であっても、抜止凸部４１の上下方向の弾性変形が制限され、抜止凸部４１と係合受部１３との係合が外れ難くなる。また、抜止凸部４１の強度が増すので、抜止凸部４１が破損してしまうことを抑制することができる。そのため、固定具４０の外れに対する信頼性を高めることができる。

なお、抜止凸部４１は、少なくとも前側となる当接面４５側、即ち台車本体１０の前方の側壁１１（図３参照）側が固定具４０から連続して一体的に形成され、抜止凸部４１の左右若しくは後側は、部分的に固定具４０と分離されても良い。例えば、抜止凸部４１は、前方の側壁１１側のみが固定具４０に連続する片持ち状に形成されても良い。このような構成によっても、当接面４５と下面４７ａ若しくは下面４７ｂとの距離を略一定に保つことができ、当接面４５の上下方向の弾性変形を制限でき、固定具４０の抜けを防止できる。

腕部４３の前後方向の略中央の下面４７ｃには、下方（紙面上方）に向かって突出する凸条部４６が形成される。凸条部４６は、前後方向、即ち腕部４３の延在方向に沿って略平行に延在する一対の平行直線部と、その一対の平行直線部の間に形成されて前後方向に対して斜め方向に延在する傾斜直線部と、を有する。凸条部４６の傾斜直線部は、底面視において略Ｘ字状に形成される。

凸条部４６が形成されることにより、固定具４０と座板５１（図２参照）との締め代や当接する面積を好適に設定することができる。これにより、台車本体１０に固定具４０が装着された状態において、凸条部４６が座板５１の上面に当接して座板５１を押圧する。よって、座板５１の横ずれを抑制し、座板５１を台車本体１０にしっかりと固定することができる。特に、略Ｘ字状に形成される凸状部４６の傾斜直線部は、座板５１の挿入方向に対して斜め方向に延在するので、台車１の移動に伴って前後左右に変化する荷重に対して効果的に座板５１を支持して座板５１の横ずれを抑制することができる。

また、固定具４０に凸条部４６が形成されることにより、固定具４０と台車本体１０との間に適度な締め代が確保される。これにより、固定具４０を挿入する際には、適度な挿入抵抗で挿入の容易性が維持され、固定具４０を容易に挿入することができる。よって、台車１の組み立てを容易に行うことができる。また、固定具４０が所定の位置に挿入された後には、適度な締め代によって固定具４０をしっかりと固定することができ、固定具４０の外れを抑制する効果を高めることができる。

固定具４０の腕部４３には、基部４２側から、後方の先端側に向かって、下面４７ｂ、下面４７ｃ、下面４７ｄの順番で下面４７が形成される。下面４７ｃは、下面４７ｂよりも上方（紙面下方）に形成され、下面４７ｄは、下面４７ｃよりも上方（紙面下方）に形成される。即ち、固定具４０の腕部４３は、基部４２側から挿入側である先端側に向かってリブ４９ａの上下方向の長さが段階的に短くなるように形成される。これにより、固定具４０の挿入側が低くなるので、固定具４０を固定具挿入口１２に容易に挿入することができる。

前述のとおり、固定具４０は、平面視において略Ｕ字状に形成される。また、一対の腕部４３の内側に形成されるリブ４９ｂは、外側に形成されるリブ４９ａよりも上下方向の長さが短い。これにより、台車本体１０の上面に凹部１８（図１参照）を形成することができる。

図５は、台車１の台車本体１０に座板５１を取り付けた状態を示し、台車本体１０を後斜め下から見た、図２に示すＡ部近傍の透視図である。なお、説明のため、図５においてはキャスタ５０の図示を省略しているが、座板５１には、予めキャスタ５０が取り付けられている。

図５に示すように、座板５１は、座板装着部２０の上支持部２１と下支持部２２の間に挿入されると共に、前側の端部がリブ６４に当接し、後側の端部が係止凸部２５に当接し、台車本体１０に固定される。

座板５１が座板装着部２０に挿入されることにより、座板５１の上面は、一対の上支持部２１の下端部及び一対の係止片２４の下面に当接する。このように、座板５１を上支持部２１及び係止片２４によって支持することにより、座板５１から台車本体１０に作用する上向きの力を、上支持部２１及び係止片２４に分散させることができる。これにより、台車本体１０の耐荷重性及び安定性を高めることができる。

また、座板５１の下面は、下支持部２２の上面に当接する。これにより、座板５１を上支持部２１及び下支持部２２で上下方向に挟むことができるので、座板５１の上下方向の位置を固定することができる。また、座板５１は、リブ６１及びリブ６２の間に取り付けられるため、左右方向の位置が固定される。

前述のとおり、座板５１の前側の端部は、リブ６４に当接する。また、係止片２４の下面に形成される係止凸部２５の当接面２７が座板５１の縁部、詳しくは座板装着部２０の座板挿入口２３側の端部に当接する。これにより、係止凸部２５は、座板５１が座板装着部２０から抜け出ることを防止すると共に、座板５１の前後方向の位置を固定することができる。

図６は、台車１の台車本体１０に固定具４０を取り付けた状態を示し、台車本体１０を後斜め下から見た、図２に示すＡ部近傍の透視図である。なお、説明のため、図６においてはキャスタ５０及び座板５１の図示を省略しているが、キャスタ５０及び座板５１は、固定具４０が装着される前に座板装着部２０に装着される。

図６に示すように、固定具４０は、台車本体１０の外側から固定具挿入口１２（図３参照）に挿入され、固定具４０の一対の腕部４３が一対の係止片２４の上方に配設される。このように、腕部４３が係止片２４の上方、即ち台車本体１０の下面と係止片２４の間に挿入されることにより、係止片２４に上方向の力が加わった際に、係止片２４は、固定具４０の下面４７に当接し、上方向への弾性変形が制限される。そのため、係止片２４の係止凸部２５と座板５１（図５参照）との係合が外れ難くなり、座板５１が台車本体１０から外れてしまうことを抑制できる。

また、固定具４０の基部４２に形成される抜止凸部４１ａは、台車本体１０に形成される係合受部１３ａと係合する。即ち、抜止凸部４１ａの当接面４５（図４参照）と、係合受部１３ａの前側の面と、が当接する。これにより、固定具４０に抜け方向、即ち前方に向かう力が加わった場合に、抜止凸部４１ａが係合受部１３ａに引っ掛かり、台車本体１０から固定具４０が外れてしまうことを防止することができる。

また、固定具４０の腕部４３に形成される抜止凸部４１ｂは、係合受部１３ｂと係合する。即ち、抜止凸部４１ｂの当接面４５と、係合受部１３ｂの前側の面と、が当接する。これによっても、台車本体１０から固定具４０の外れを防止することができる。前述のとおり、固定具４０には、中央部に形成される抜止凸部４１ａ及び左右に形成される一対の抜止凸部４１ｂが設けられる。このように抜止凸部４１が複数設けられることにより、固定具４０の外れ防止に対する信頼性を高めることができる。

また、固定具４０が所定に位置に挿入された状態において、固定具４０の凸条部４６は、固定具４０の挿入方向に対して、係止片２４とリブ６４との間に配設される。凸条部４６の下端部は、所定の締め代を確保し、係止片２４の下面と略同じ高さに設けられる。そのため、凸条部４６は、座板５１の上面に当接して押圧する。これにより、座板５１からの荷重を分散させて固定具４０で受けることにより、耐荷重性及び安定性を向上させることができると共に、座板５１の横ずれを防止することができる。

次に、図７及び図８を参照して、台車１の組み立て方法について詳細に説明する。図７（Ａ）は、台車本体１０にキャスタ５０の座板５１を取り付ける前の状態を示す断面図であり、図７（Ｂ）は、台車本体１０に座板５１を挿入する状態を示す断面図であり、図７（Ｃ）は、台車本体１０に座板５１を取り付けた後の状態を示す断面図である。

図７（Ａ）に示すように、キャスタ５０の座板５１は、台車本体１０の座板装着部２０の座板挿入口２３から座板装着部２０に挿入される。即ち、台車本体１０の中央側である後側（紙面左側）から側壁１１側である前方向（紙面右方向）に座板５１を摺動させることにより、座板５１は、座板装着部２０に挿入される。

図７（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、座板５１を上支持部２１に沿って挿入方向にスライドさせることにより、座板５１の前側の端部は、傾斜部２６に当接する。この状態で座板５１を更にスライドさせることにより、座板５１は、座板挿入口２３を押し広げるようにして、即ち係止片２４を上方向に弾性変形させて座板装着部２０に挿入される。このように、傾斜部２６が形成されることにより、座板５１を容易に挿入することができる。

ここで、前述のとおり、係止片２４は、自由端が前方の側壁１１側を向き、リブ６３から座板５１の挿入方向に延設されている。そのため、座板５１を座板装着部２０に挿入する際、座板５１の挿入方向の縁部と係止片２４の自由端とが当たって座板５１の挿通が阻害されることがない。

また、係止片２４は、中央側、即ち座板５１の挿入方向に対して手前側を基点として回動するよう弾性変形し、前方の側壁１１側、即ち座板５１の挿入方向の奥側が上方に移動する。そのため、座板５１の挿入に伴って、係止片２４の係止凸部２５とそこに接する座板５１との成す角度が小さくなるため、座板装着部２０に座板５１を容易に挿入することができる。

図７（Ｂ）に示すように、座板５１を更に押し込むと、係止片２４は、更に弾性変形し、傾斜部２６が座板５１の上面と略平行な状態になる。これにより、座板５１を容易に挿入することができる。

図７（Ｃ）に示すように、座板５１が座板装着部２０の所定の位置まで挿入されると、座板５１の上面と、傾斜部２６と、が当接しなくなる。これにより、係止片２４は、弾性復元力によって元の位置、即ち上支持部２１の下端部と略平行な状態に戻る。このとき、座板挿入口２３近傍の座板５１の端部に係止凸部２５の当接面２７が対向する。そのため、座板５１に挿入方向と反対向きの力が加わった場合、座板５１の端部は、当接面２７に当接する。これにより、当接面２７によって、座板装着部２０から座板５１が抜け出ることが防止され、座板５１が座板装着部２０内に保持される。

図８（Ａ）は、台車１の台車本体１０に固定具４０を取り付ける際の挿入時の状態を示す断面図あり、図８（Ｂ）は、台車本体１０に固定具４０を取り付ける際の挿入後の状態を示す断面図である。
図８（Ａ）に示すように、固定具４０は、基部４２の反対側となる腕部４３の先端側から、台車本体１０に形成される固定具挿入口１２に挿入される。

前述のとおり、固定具４０は、腕部４３の先端側の高さが基部４２側の高さよりも低く形成される。これにより、固定具挿入口１２への固定具４０の挿入作業が容易になり、台車１の組み立てを容易に行うことができる。

また、固定具４０を挿入する際、抜止凸部４１ｂの傾斜部４４は、固定具挿入口１２の下部枠の縁部に当接する。そのため、固定具４０を押し込むことにより、２つの抜止凸部４１ｂに、上方向の力が加わり、抜止凸部４１ｂが上方に弾性変形し、固定具挿入口１２の下部枠の縁部が下方に弾性変形する。これにより、固定具４０を挿入することができる。

図８（Ｂ）に示すように、固定具４０が所定の位置に挿入された状態において、腕部４３の先端側の下面４７ｄは、係止片２４の上面に当接する。また、基部４２は、上端が台車本体１０の下面に当接し、固定具挿入口１２と嵌合する。

また、腕部４３の前後方向の略中央に形成される凸条部４６は、座板５１の上面及びリブ６４の上端部に当接する。前述のとおり、凸条部４６によって固定具４０と台車本体１０との嵌合には所定の締め代が設定されているので、固定具４０は台車本体１０に強固に安定して固定される。

また、凸条部４６は、座板５１の上面に当接し、固定具４０は、凸条部４６によって座板５１を下方向に押圧する。これにより、座板５１の横ずれを防止して座板５１をしっかりと固定することができる。また、各部品の成形寸法の誤差等によって台車本体１０の下面から座板５１まで距離が異なる場合であっても、凸条部４６に設定される適度な締め代によって、固定具４０をしっかりと固定することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る台車１は、ねじ等の締結具を用いずに、台車本体１０にキャスタ５０の座板５１を強固且つ容易に取り付けることができる。そのため、台車１は、キャスタ５０が外れ難く、且つ生産性に優れている。

なお、本考案は、上記実施形態に限定されるものではなく、その他、本考案の要旨を逸脱しない範囲で、種々の変更実施が可能である。

１ 台車
１０ 台車本体
１１ 側壁
１２ 固定具挿入口
１３ 係合受部
１８ 凹部
１９ 仕切
２０ 座板装着部
２１ 上支持部
２２ 下支持部
２３ 座板挿入口
２４ 係止片
２５ 係止凸部
２６、４４ 傾斜部
２７、４５ 当接面
４０ 固定具
４１ 抜止凸部
４２ 基部
４３ 腕部
４６ 凸条部
４８、４９、６０、６１、６２、６３、６４ リブ
５０ キャスタ
５１ 座板

Claims (4)

1. 矩形状の台車本体と、
   前記台車本体の角部近傍の下面に座板を介して取り付けられるキャスタと、
   前記台車本体に形成されて前記座板の上面に当接する上支持部と前記座板の下面に当接する下支持部とを有して前記座板が前記台車本体の側壁に向かって水平方向に摺動して挿着される座板装着部と、
   前記座板装着部の座板挿入口の近傍から前記座板が挿入される方向に延設されて下面には前記座板の縁部に係合する係止凸部が形成される係止片と、
   前記台車本体の側壁に形成される固定具挿入口から前記係止片の上方に挿入されて前記係止片の変形を制限する固定具と、
   前記固定具の下面に形成されて前記固定具挿入口の下部枠近傍に形成される係合受部に係合する抜止凸部と、を備え、
   前記抜止凸部は、少なくとも前記側壁側が前記固定具から連続して一体的に形成されることを特徴とする台車。
2. 前記係止片は、前記座板に対して挿入方向の左右に一対形成され、
   前記固定具は、前記固定具挿入口に嵌合する基部と、前記基部から突設されて各々前記係止片に当接する左右一対の腕部と、を有し、
   前記抜止凸部は、一対の前記腕部に対応して左右に一対形成されることを特徴とする請求項１に記載の台車。
3. 前記固定具には、前記固定具の下面から下方に突設されて前記座板が挿入される方向に対して斜め方向に延在する凸条部が形成されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の台車。
4. 前記抜止凸部は、その全周が前記固定具から連続して一体的に形成されることを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載の台車。

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