JP3139125B2 - エンジンの制振構造 - Google Patents
エンジンの制振構造Info
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- JP3139125B2 JP3139125B2 JP04106601A JP10660192A JP3139125B2 JP 3139125 B2 JP3139125 B2 JP 3139125B2 JP 04106601 A JP04106601 A JP 04106601A JP 10660192 A JP10660192 A JP 10660192A JP 3139125 B2 JP3139125 B2 JP 3139125B2
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- crankshaft
- damper
- engine
- bearing
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0065—Shape of casings for other machine parts and purposes, e.g. utilisation purposes, safety
- F02F7/008—Sound insulation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0043—Arrangements of mechanical drive elements
- F02F7/0053—Crankshaft bearings fitted in the crankcase
- F02F2007/0056—Crankshaft bearings fitted in the crankcase using bearing beams, i.e. bearings interconnected by a beam or multiple beams
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの制振構造の
改良に関するものである。
改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、クランクシャフトの支持剛性
を高めるために、クランクシャフトを回転自在に支持す
る複数のベアリングキャップを梁状に結ぶビームを有す
る梯子型のベアリングビームを備えるエンジンがある。
ところが、梯子型に形成されたベアリングビームでも各
ベアリングキャップが一緒にクランクシャフトと平行方
向（エンジン前後方向）に倒れる振動を起こし、これが
エンジンの放射音等を発生する原因になるという問題点
があった。
を高めるために、クランクシャフトを回転自在に支持す
る複数のベアリングキャップを梁状に結ぶビームを有す
る梯子型のベアリングビームを備えるエンジンがある。
ところが、梯子型に形成されたベアリングビームでも各
ベアリングキャップが一緒にクランクシャフトと平行方
向（エンジン前後方向）に倒れる振動を起こし、これが
エンジンの放射音等を発生する原因になるという問題点
があった。
【０００３】この対策として、例えば実開昭６３−１２
６６１１号公報に開示されたものは、図１３に示すよう
に、エンジンブロックの各主軸受部との間でクランクシ
ャフトを回転自在に支持する複数のベアリングキャップ
３４と、各ベアリングキャップ３４を梁状に結ぶビーム
３５と、このビーム３５に弾性部材３６を介して連結さ
れるダンパマス３７とを備えて、ダンパマス３７の共振
によりベアリングキャップ３４に生じるクランクシャフ
トの振動を相殺するダイナミックダンパとして機能する
ようになっている。
６６１１号公報に開示されたものは、図１３に示すよう
に、エンジンブロックの各主軸受部との間でクランクシ
ャフトを回転自在に支持する複数のベアリングキャップ
３４と、各ベアリングキャップ３４を梁状に結ぶビーム
３５と、このビーム３５に弾性部材３６を介して連結さ
れるダンパマス３７とを備えて、ダンパマス３７の共振
によりベアリングキャップ３４に生じるクランクシャフ
トの振動を相殺するダイナミックダンパとして機能する
ようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来装置にあっては、ダンパマス３７をゴム等の弾
性部材３６を介して連結する構造のため、ダンパマス３
７の振動方向をクランクシャフトと平行方向に限定する
ことが難しく、ダンパマス３７がクランクシャフトと直
交方向にも振動してエンジン振動をかえって増大させる
可能性があった。
うな従来装置にあっては、ダンパマス３７をゴム等の弾
性部材３６を介して連結する構造のため、ダンパマス３
７の振動方向をクランクシャフトと平行方向に限定する
ことが難しく、ダンパマス３７がクランクシャフトと直
交方向にも振動してエンジン振動をかえって増大させる
可能性があった。
【０００５】本発明は上記の問題点に着目し、ベアリン
グキャップの振動を有効に抑えるエンジンの制振構造を
提供することを目的とする。
グキャップの振動を有効に抑えるエンジンの制振構造を
提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、エンジンブロ
ックの各主軸受部との間でクランクシャフトを回転自在
に支持する複数のベアリングキャップと、各ベアリング
キャップを梁状に結ぶビームと、隣り合う前記ベアリン
グキャップに結合される２つの板バネと、各板バネの先
端部を棒状に結んでクランクシャフトと平行方向に延び
るダンパマスとを備える。
ックの各主軸受部との間でクランクシャフトを回転自在
に支持する複数のベアリングキャップと、各ベアリング
キャップを梁状に結ぶビームと、隣り合う前記ベアリン
グキャップに結合される２つの板バネと、各板バネの先
端部を棒状に結んでクランクシャフトと平行方向に延び
るダンパマスとを備える。
【０００７】また、多気筒エンジンにおいて、前端の気
筒または後端の気筒の少なくとも一方の下方に前記ダン
パマスを配置する。
筒または後端の気筒の少なくとも一方の下方に前記ダン
パマスを配置する。
【０００８】また、隣り合う前記ベアリングキャップに
結合される複数対の板バネを備えるとともに、各板バネ
の先端部を棒状に結んでクランクシャフトと平行方向に
延びる複数のダンパマスとを備え、各ダンパマスの固有
振動数を相違させる。
結合される複数対の板バネを備えるとともに、各板バネ
の先端部を棒状に結んでクランクシャフトと平行方向に
延びる複数のダンパマスとを備え、各ダンパマスの固有
振動数を相違させる。
【０００９】
【作用】ベアリングビームは各ベアリングキャップをビ
ームにより互いに連結することにより、各べアリングキ
ャップのクランクシャフトと平行方向への倒れ変形を抑
制して、クランクシャフトの支持剛性を高められる。
ームにより互いに連結することにより、各べアリングキ
ャップのクランクシャフトと平行方向への倒れ変形を抑
制して、クランクシャフトの支持剛性を高められる。
【００１０】隣り合うベアリングキャップに渡って架設
されるダンパマスを板バネを介してクランクシャフトと
平行方向に共振させることにより、ダンパマスはベアリ
ングキャップに生じるクランクシャフトと平行方向の振
動を相殺するダイナミックダンパとして機能する。
されるダンパマスを板バネを介してクランクシャフトと
平行方向に共振させることにより、ダンパマスはベアリ
ングキャップに生じるクランクシャフトと平行方向の振
動を相殺するダイナミックダンパとして機能する。
【００１１】ダンパマスをクランクシャフトと平行方向
に延びる棒状に形成するとともに、ダンパマスを弾性的
に支持する２つの板バネを隣り合うベアリングキャップ
にそれぞれ結合するとともに、各板バネの先端部を結ぶ
ダンパマスをクランクシャフトと平行方向に延びる棒状
に形成することにより、各板バネによるダンパマスのク
ランクシャフトと直交方向の支持剛性を高めて、ダンパ
マスの振動をクランクシャフトと平行方向に限定し、ダ
ンパマスが加震源となってエンジン振動を増大させるこ
とを防止できる。
に延びる棒状に形成するとともに、ダンパマスを弾性的
に支持する２つの板バネを隣り合うベアリングキャップ
にそれぞれ結合するとともに、各板バネの先端部を結ぶ
ダンパマスをクランクシャフトと平行方向に延びる棒状
に形成することにより、各板バネによるダンパマスのク
ランクシャフトと直交方向の支持剛性を高めて、ダンパ
マスの振動をクランクシャフトと平行方向に限定し、ダ
ンパマスが加震源となってエンジン振動を増大させるこ
とを防止できる。
【００１２】また、多気筒エンジンにおいて、クランク
シャフトの振幅が比較的大きくなる前端の気筒または後
端の気筒の少なくとも一方の下方に位置して前記ダンパ
マスを設けることにより、エンジン振動を有効に抑制で
きる。
シャフトの振幅が比較的大きくなる前端の気筒または後
端の気筒の少なくとも一方の下方に位置して前記ダンパ
マスを設けることにより、エンジン振動を有効に抑制で
きる。
【００１３】また、互いに並列に配設される各ダンパマ
スの固有振動数を相違させることにより、製造誤差によ
る固有振動数のバラツキを許容するとともに、ダンパマ
スが加震源となってエンジン振動を増大させることを防
止できる。
スの固有振動数を相違させることにより、製造誤差によ
る固有振動数のバラツキを許容するとともに、ダンパマ
スが加震源となってエンジン振動を増大させることを防
止できる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。
説明する。
【００１５】図１に示すように、シリンダブロック１に
は梯子型のベアリングビーム３が連結され、両者の間に
クランクシャフトが回転自在に支持される。直列４気筒
エンジンに備えられるシリンダブロック１は５つの主軸
受部２を有する一方、ベアリングビーム３は各主軸受部
２に連結する５つのベアリングキャップ４を有し、各べ
アリングキャップ４は２本のボルト６を介してシリンダ
ブロック１に締結される。ベアリングビーム３は各ベア
リングキャップ４の左右下端隅部を梁状に結ぶ２本のビ
ーム５を有している。各ビーム５は各ベアリングキャッ
プ４のクランクシャフトと平行方向への倒れ変形を抑制
して、クランクシャフトの支持剛性を高める。
は梯子型のベアリングビーム３が連結され、両者の間に
クランクシャフトが回転自在に支持される。直列４気筒
エンジンに備えられるシリンダブロック１は５つの主軸
受部２を有する一方、ベアリングビーム３は各主軸受部
２に連結する５つのベアリングキャップ４を有し、各べ
アリングキャップ４は２本のボルト６を介してシリンダ
ブロック１に締結される。ベアリングビーム３は各ベア
リングキャップ４の左右下端隅部を梁状に結ぶ２本のビ
ーム５を有している。各ビーム５は各ベアリングキャッ
プ４のクランクシャフトと平行方向への倒れ変形を抑制
して、クランクシャフトの支持剛性を高める。
【００１６】前端の気筒の下方に位置して隣り合う２つ
のベアリングキャップ４に渡ってダイナミックダンパ７
が架設される。このダイナミックダンパ７は、図２にも
示すように、前端の♯１ベアリングキャップ４に対する
接合フランジ８と、♯２ベアリングキャップ４に対する
接合フランジ８と、各接合フランジ８から下方に向けて
突出する一対の板バネ９と、各板バネ９の先端を棒状に
結ぶダンパマス１０とを有し、これらが鉄系の材質で鋳
造または鍛造により一体的に形成される。
のベアリングキャップ４に渡ってダイナミックダンパ７
が架設される。このダイナミックダンパ７は、図２にも
示すように、前端の♯１ベアリングキャップ４に対する
接合フランジ８と、♯２ベアリングキャップ４に対する
接合フランジ８と、各接合フランジ８から下方に向けて
突出する一対の板バネ９と、各板バネ９の先端を棒状に
結ぶダンパマス１０とを有し、これらが鉄系の材質で鋳
造または鍛造により一体的に形成される。
【００１７】ダイナミックダンパ７の各接合フランジ８
はベアリングキャップ４に沿ってクランクシャフトと直
交し、それぞれの両端に各ボルト６を貫通させる２つの
穴１１が形成される。各接合フランジ８は、２本のボル
ト６により各ベアリングキャップ４と共にシリンダブロ
ック１に締結される。
はベアリングキャップ４に沿ってクランクシャフトと直
交し、それぞれの両端に各ボルト６を貫通させる２つの
穴１１が形成される。各接合フランジ８は、２本のボル
ト６により各ベアリングキャップ４と共にシリンダブロ
ック１に締結される。
【００１８】ダイナミックダンパ７の各板バネ９はクラ
ンクシャフトと直交方向に延びる偏平な板状に形成さ
れ、接合フランジ８からダンパマス１０にかけてその板
幅を次第に小さくして所定のバネ定数を有し、クランク
シャフトと平行方向に弾性変形するダンパースプリング
として機能する。
ンクシャフトと直交方向に延びる偏平な板状に形成さ
れ、接合フランジ８からダンパマス１０にかけてその板
幅を次第に小さくして所定のバネ定数を有し、クランク
シャフトと平行方向に弾性変形するダンパースプリング
として機能する。
【００１９】ダンパマス１０はクランクシャフトと平行
方向に延びる棒状に形成され、所定の質量を有してい
る。
方向に延びる棒状に形成され、所定の質量を有してい
る。
【００２０】このように構成され、ダンパマス１０は所
定の周波数域でクランクシャフトと平行方向に共振する
ことにより、各ベアリングキャップ４が図３にも示すよ
うに、クランクシャフトと平行方向に倒れる振動を相殺
する。
定の周波数域でクランクシャフトと平行方向に共振する
ことにより、各ベアリングキャップ４が図３にも示すよ
うに、クランクシャフトと平行方向に倒れる振動を相殺
する。
【００２１】図５に示すように、板バネ９の板厚をｔ、
幅をｂ、長さをＬとする矩形に形成した場合、ダンパマ
ス１０の質量をｍ、材質となる金属のヤング率をＥとす
ると、ダンパマス１０のクランクシャフトと平行方向
（矢印Ａ方向）の固有振動数ｆ1はおよそ数式１によっ
て求められる。
幅をｂ、長さをＬとする矩形に形成した場合、ダンパマ
ス１０の質量をｍ、材質となる金属のヤング率をＥとす
ると、ダンパマス１０のクランクシャフトと平行方向
（矢印Ａ方向）の固有振動数ｆ1はおよそ数式１によっ
て求められる。
【００２２】
【数１】
【００２３】一般の自動車用エンジンでは各ベアリング
キャップ４が１〜２ｋＨｚの周波数範囲で図３にも示す
ようにクランクシャフトと平行方向に共振するが、ダン
パマス１０の固有振動数ｆ1を各ベアリングキャップ４
の固有振動数と略同一になるように設定する。この結
果、図４に示すように、１〜２ｋＨｚの周波数範囲でエ
ンジン放射音をかなり低減することができる。
キャップ４が１〜２ｋＨｚの周波数範囲で図３にも示す
ようにクランクシャフトと平行方向に共振するが、ダン
パマス１０の固有振動数ｆ1を各ベアリングキャップ４
の固有振動数と略同一になるように設定する。この結
果、図４に示すように、１〜２ｋＨｚの周波数範囲でエ
ンジン放射音をかなり低減することができる。
【００２４】また、クランクシャフトと直交方向（矢印
Ｂ方向）の固有振動数ｆ2はおよそ数式２で求められ
る。よって、ｆ2＝（ｂ／ｔ）・ｆ1の関係となる。この
固有振動数ｆ2は、エンジン放射音の原因となる領域を
避けて、およそ８ｋＨｚ以上の周波数領域に設定され
る。このためには、各板バネ９の幅ｂを板厚ｔに対して
４〜８倍以上となるように設定すれば良い。
Ｂ方向）の固有振動数ｆ2はおよそ数式２で求められ
る。よって、ｆ2＝（ｂ／ｔ）・ｆ1の関係となる。この
固有振動数ｆ2は、エンジン放射音の原因となる領域を
避けて、およそ８ｋＨｚ以上の周波数領域に設定され
る。このためには、各板バネ９の幅ｂを板厚ｔに対して
４〜８倍以上となるように設定すれば良い。
【００２５】
【数２】
【００２６】図６に示すように、板バネ９を台形に形成
し、その上辺ｃが下辺ａの２倍となるように形成した場
合では、図５に示すものに比較して板厚ｔ、長さＬを同
一に設定すると、各固有振動数ｆ1，ｆ2を同等に得る場
合に、１５％程度の軽量化がはかれる。
し、その上辺ｃが下辺ａの２倍となるように形成した場
合では、図５に示すものに比較して板厚ｔ、長さＬを同
一に設定すると、各固有振動数ｆ1，ｆ2を同等に得る場
合に、１５％程度の軽量化がはかれる。
【００２７】次に、図７に示した他の実施例は、ダイナ
ミックダンパ７が後端の気筒の下方に位置して設けられ
る。このダイナミックダンパ７は、一方の接合フランジ
８が♯４ベアリングキャップ４に結合し、他方の接合フ
ランジ８が後端の♯５ベアリングキャップ４に結合する
ものである。
ミックダンパ７が後端の気筒の下方に位置して設けられ
る。このダイナミックダンパ７は、一方の接合フランジ
８が♯４ベアリングキャップ４に結合し、他方の接合フ
ランジ８が後端の♯５ベアリングキャップ４に結合する
ものである。
【００２８】クランクシャフト１２は１〜２ｋＨｚの周
波数範囲で図８に示すような振動モードを有し、クラン
クシャフト１２の前端の♯１ジャーナル部１３と共に後
端の♯５ジャーナル部１３の近傍で振幅が大きくなって
いるため、この部分に対応してダイナミックダンパ７を
設けることにより、クランクシャフト１２の振動を有効
に抑制できる。特に、シリンダブロック１の後端の気筒
付近はトランスミッションを含めたパワープラントに生
じる捩れ振動の節となるため、図７のようにこの節の部
分にダイナミックダンパ７を設けることにより、パワー
プラントの捩れ振動を悪化させることがない。
波数範囲で図８に示すような振動モードを有し、クラン
クシャフト１２の前端の♯１ジャーナル部１３と共に後
端の♯５ジャーナル部１３の近傍で振幅が大きくなって
いるため、この部分に対応してダイナミックダンパ７を
設けることにより、クランクシャフト１２の振動を有効
に抑制できる。特に、シリンダブロック１の後端の気筒
付近はトランスミッションを含めたパワープラントに生
じる捩れ振動の節となるため、図７のようにこの節の部
分にダイナミックダンパ７を設けることにより、パワー
プラントの捩れ振動を悪化させることがない。
【００２９】また、ダイナミックダンパ７の材質を強磁
性合金等の制振合金とすることも考えられ、この場合は
図９に示すようにダイナミックダンパ７を装着すること
によって新たに発生する振動ピークの低減をはかること
が可能となる。
性合金等の制振合金とすることも考えられ、この場合は
図９に示すようにダイナミックダンパ７を装着すること
によって新たに発生する振動ピークの低減をはかること
が可能となる。
【００３０】次に、図１０に示すダイナミックダンパ１
７は、隣り合う各ベアリングキャップ４にそれぞれ結合
される一対の接合フランジ１８と、各接合フランジ１８
から突出する２対の板バネ１９と、各板バネ１９の先端
を棒状に結ぶ２本のダンパマス２０とが一体的に形成さ
れる。
７は、隣り合う各ベアリングキャップ４にそれぞれ結合
される一対の接合フランジ１８と、各接合フランジ１８
から突出する２対の板バネ１９と、各板バネ１９の先端
を棒状に結ぶ２本のダンパマス２０とが一体的に形成さ
れる。
【００３１】各ダンパマス２０はクランクシャフトと平
行方向に並び、各板バネ１９のバネ定数または各ダンパ
マス２０の質量を任意に設定して、各ダンパマス２０の
固有振動数ｆ1とｆ2を相違させ、各ベアリングキャップ
４の相殺したい固有振動数をｆ0とすると、ｆ1＜ｆ0＜
ｆ2の関係に設定する。
行方向に並び、各板バネ１９のバネ定数または各ダンパ
マス２０の質量を任意に設定して、各ダンパマス２０の
固有振動数ｆ1とｆ2を相違させ、各ベアリングキャップ
４の相殺したい固有振動数をｆ0とすると、ｆ1＜ｆ0＜
ｆ2の関係に設定する。
【００３２】このように２つのダンパマス２０を並列に
設けることにより、外力に対する変化の受けにくさであ
るロバスト性が向上し、ベアリングビーム３またはダイ
ナミックダンパ１７の製造誤差による固有振動数のバラ
ツキを許容するとともに、ダイナミックダンパ１７を装
着することによって新たに発生する振動ピークの低減を
はかることができる。
設けることにより、外力に対する変化の受けにくさであ
るロバスト性が向上し、ベアリングビーム３またはダイ
ナミックダンパ１７の製造誤差による固有振動数のバラ
ツキを許容するとともに、ダイナミックダンパ１７を装
着することによって新たに発生する振動ピークの低減を
はかることができる。
【００３３】次に、図１１、図１２に示した他の実施例
は、上記２本のダンパマス２０を有するダイナミックダ
ンパ１７を♯１ベアリングキャップ４と♯２ベアリング
キャップ４に渡って架設し、各ダンパマス２０に樹脂製
バッフルプレート２１を連結するものである。バッフル
プレート２１は４本のネジ２２により各ダンパマス２０
に締結されている。バッフルプレート２１の中央部には
３本のスリット２７が形成される。
は、上記２本のダンパマス２０を有するダイナミックダ
ンパ１７を♯１ベアリングキャップ４と♯２ベアリング
キャップ４に渡って架設し、各ダンパマス２０に樹脂製
バッフルプレート２１を連結するものである。バッフル
プレート２１は４本のネジ２２により各ダンパマス２０
に締結されている。バッフルプレート２１の中央部には
３本のスリット２７が形成される。
【００３４】オイルパン２３にはこれに貯溜される潤滑
油の動揺を抑制するバッフルプレート２４が設けられ、
このバッフルプレート２４にはオイルストレーナ２５お
よびそのステー２６を挿通させる開口部２４Ａが形成さ
れている。樹脂製バッフルプレート２１はこの開口部２
４Ａを塞ぐようにオイルストレーナ２５とステー２６の
間に配置されて、潤滑油の動揺を抑制する。
油の動揺を抑制するバッフルプレート２４が設けられ、
このバッフルプレート２４にはオイルストレーナ２５お
よびそのステー２６を挿通させる開口部２４Ａが形成さ
れている。樹脂製バッフルプレート２１はこの開口部２
４Ａを塞ぐようにオイルストレーナ２５とステー２６の
間に配置されて、潤滑油の動揺を抑制する。
【００３５】樹脂製バッフルプレート２１は、２つのダ
ンパマス２０の間に連結されることにより、各ダンパマ
ス２０の相対変位を抑制し、ダイナミックダンパ１７が
可震源となって発生する振動ピークの低減をはかること
ができる。なお、バッフルプレート２１の材質は、樹脂
に限らず、軽量のダンピング材を用いても良い。
ンパマス２０の間に連結されることにより、各ダンパマ
ス２０の相対変位を抑制し、ダイナミックダンパ１７が
可震源となって発生する振動ピークの低減をはかること
ができる。なお、バッフルプレート２１の材質は、樹脂
に限らず、軽量のダンピング材を用いても良い。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、エンジン
の制振構造において、エンジンブロックの各主軸受部と
の間でクランクシャフトを回転自在に支持する複数のベ
アリングキャップと、各ベアリングキャップを梁状に結
ぶビームと、隣り合う前記ベアリングキャップに結合さ
れる２つの板バネと、各板バネの先端部を棒状に結んで
クランクシャフトと平行方向に延びるダンパマスとを備
えたため、ダンパマスを板バネを介してクランクシャフ
トと平行方向に共振させることにより、各ベアリングキ
ャップがクランクシャフトと平行方向に倒れる振動を相
殺し、エンジンの振動および放射音を有効に低減するこ
とができる。
の制振構造において、エンジンブロックの各主軸受部と
の間でクランクシャフトを回転自在に支持する複数のベ
アリングキャップと、各ベアリングキャップを梁状に結
ぶビームと、隣り合う前記ベアリングキャップに結合さ
れる２つの板バネと、各板バネの先端部を棒状に結んで
クランクシャフトと平行方向に延びるダンパマスとを備
えたため、ダンパマスを板バネを介してクランクシャフ
トと平行方向に共振させることにより、各ベアリングキ
ャップがクランクシャフトと平行方向に倒れる振動を相
殺し、エンジンの振動および放射音を有効に低減するこ
とができる。
【００３７】また、多気筒エンジンにおいて、クランク
シャフトの振幅が比較的大きくなる前端の気筒または後
端の気筒の少なくとも一方の下方にダンパマスを配置す
ることにより、エンジン振動を有効に抑制できる。
シャフトの振幅が比較的大きくなる前端の気筒または後
端の気筒の少なくとも一方の下方にダンパマスを配置す
ることにより、エンジン振動を有効に抑制できる。
【００３８】また、互いに並列に配設されるダンパマス
の固有振動数を相違させることにより、製造誤差による
固有振動数のバラツキを許容するとともに、ダンパマス
が加震源となってエンジン振動を増大させることを防止
できる。
の固有振動数を相違させることにより、製造誤差による
固有振動数のバラツキを許容するとともに、ダンパマス
が加震源となってエンジン振動を増大させることを防止
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示す全体斜視図である。
【図２】同じくダイナミックダンパの斜視図である。
【図３】同じくベアリングキャップの振動する様子を示
す斜視図である。
す斜視図である。
【図４】同じく音圧レベルの測定結果を示す線図であ
る。
る。
【図５】同じくダイナミックダンパのモデル図である。
【図６】同じくダイナミックダンパのモデル図である。
【図７】他の実施例を示す全体斜視図である。
【図８】クランクシャフトの振動モードを示す図であ
る。
る。
【図９】制振合金製ダイナミックダンパ等の振動特性を
示す線図である。
示す線図である。
【図１０】さらに他の実施例を示すダイナミックダンパ
の斜視図である。
の斜視図である。
【図１１】さらに他の実施例を示す断面図である。
【図１２】同じくダイナミックダンパの斜視図である。
【図１３】従来例を示すダイナミックダンパの斜視図で
ある。
ある。
１ シリンダブロック ２ 主軸受部 ３ ベアリングビーム ４ ベアリングキャップ ５ ビーム ７ ダイナミックダンパ ９ 板バネ １０ ダンパマス １９ 板バネ ２０ ダンパマス
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−1360（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−126611（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−128846（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−10442（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−8338（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−151122（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−71839（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−32712（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−89023（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−112315（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−46650（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02F 7/00 F02B 77/00 F16F 15/02
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンブロックの各主軸受部との間で
クランクシャフトを回転自在に支持する複数のベアリン
グキャップと、各ベアリングキャップを梁状に結ぶビー
ムと、隣り合う前記ベアリングキャップに結合される２
つの板バネと、各板バネの先端部を棒状に結んでクラン
クシャフトと平行方向に延びるダンパマスとを備えたこ
とを特徴とするエンジンの制振構造。 - 【請求項２】 多気筒エンジンにおいて、前端の気筒ま
たは後端の気筒の少なくとも一方の下方に前記ダンパマ
スを配置したことを特徴とする請求項１記載のエンジン
の制振構造。 - 【請求項３】 隣り合う前記ベアリングキャップに結合
される複数対の板バネを備えるとともに、各板バネの先
端部を棒状に結んでクランクシャフトと平行方向に延び
る複数のダンパマスとを備え、各ダンパマスの固有振動
数を相違させたことを特徴とする請求項１または２記載
のエンジンの制振構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04106601A JP3139125B2 (ja) | 1992-04-24 | 1992-04-24 | エンジンの制振構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04106601A JP3139125B2 (ja) | 1992-04-24 | 1992-04-24 | エンジンの制振構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05302545A JPH05302545A (ja) | 1993-11-16 |
| JP3139125B2 true JP3139125B2 (ja) | 2001-02-26 |
Family
ID=14437660
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04106601A Expired - Fee Related JP3139125B2 (ja) | 1992-04-24 | 1992-04-24 | エンジンの制振構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3139125B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3499059A1 (en) | 2017-12-15 | 2019-06-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Crank cap assembly and internal combustion engine |
| DE102019131347A1 (de) | 2018-11-30 | 2020-06-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Kurbelwellenlagerdeckelanordnung |
-
1992
- 1992-04-24 JP JP04106601A patent/JP3139125B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3499059A1 (en) | 2017-12-15 | 2019-06-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Crank cap assembly and internal combustion engine |
| DE102019131347A1 (de) | 2018-11-30 | 2020-06-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Kurbelwellenlagerdeckelanordnung |
| US11181166B2 (en) | 2018-11-30 | 2021-11-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Crank cap assembly |
| DE102019131347B4 (de) | 2018-11-30 | 2022-03-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Kurbelwellenlagerdeckelanordnung |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05302545A (ja) | 1993-11-16 |
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