JP3131831B2 - 免震装置 - Google Patents
免震装置Info
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- JP3131831B2 JP3131831B2 JP10233463A JP23346398A JP3131831B2 JP 3131831 B2 JP3131831 B2 JP 3131831B2 JP 10233463 A JP10233463 A JP 10233463A JP 23346398 A JP23346398 A JP 23346398A JP 3131831 B2 JP3131831 B2 JP 3131831B2
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Description
算機、高価な器物等に用いる地震動に対する転動体によ
る免震装置の改良に関する。
された、支持体上の湾曲面と被支持体下の湾曲面との間
に転動可能な円形断面棒状の転動体すなわちころを挟
み、転動体両端の中央部と回動可能に支持体及び被支持
体に連結されたリンク機構とを有する免震装置がある
(特開平10−8763号公報記載、以下ころタイプと
略称する)。又本発明者によって開発された、支持体上
に湾曲面の案内部材を取り付け、被支持体を軸線回りに
転動可能な転動体すなわち車軸とその回りに転動可能な
車輪によって支持する免震装置がある(特公平6−74
609号公報記載、以下車輪タイプと略称する)。これ
らの免震装置を実際に使用する場合には、免震装置を支
持体と被支持体間に被支持体の重量や形状に応じて複数
個を並べて配設するものである。
置は、変位状態での復元力が被支持体の重量に比例し、
固有振動数は重量に無関係であり、長周期の地震動に対
しても効果的に免震を行なうことができるものである。
このうちころタイプは、支持体と被支持体の間に、上部
レールと下部レール間に1個のころを介在せしめ1ユニ
ットとし、通常このユニット一対を間隔をおいた位置に
配設したものを上下二段直交して免震装置としている。
一方向の地震動発生による最大変位時においては、下段
ユニットについてみると、上部レールの凹状の中心であ
る最高部分と下部レールの凹状の中心である最低部分と
の水平方向最大変位を示す片ストロークSは、下部レー
ルの凹状の長手方向全長Lに略等しく、左右両側の移動
距離を合わせ全ストローク2Sは略2Lとなる。例え
ば、阪神淡路大震災クラスの地震動に対する免震装置と
しては、全ストローク2Sは約500mmで一本のレー
ル全長Lは約250mmで、地震動に安定的に対応する
ためには一対で合計約500mmに選定すればよく、下
部レールの長さは短くて済むので装置をコンパクトに納
めることができる。しかしながら、ころ単独では減衰力
が生じないので別に減衰力の付加装置を備える必要があ
り、又ころが脱落したり、ころを上下に挟んだ凹状面に
デッドロック状態に陥ることがあり、このため前記特開
平10−8763号公報記載のものは、特殊なリンク機
構を設けてころの動きを制約することにしている。更
に、特別なダンパー若しくはばね等の減衰装置又は特別
な枠体等を付加したものもある。一方従来の車輪タイプ
は、車輪と車軸の摩擦が減衰力として有効に作用するた
め、特別な減衰装置を必要とせず構造が簡単であるが、
レール全長Lは前記ころタイプの2倍にとる必要があ
り、阪神淡路大震災クラスの地震動に対する免震装置と
しては、所要の全ストローク2Sは約500mmで、一
本のレール全長Lは約500mmで、地震動に安定的に
対応するためには一対で合計約1000mmに選定する
必要があり、装置が大型化するという課題を有してい
る。これに対し、本発明は前記車輪タイプを改良し、車
輪と車軸による減衰力を有効利用し特別の減衰装置を必
要とせず、さらに装置の大きさをころタイプと同様に小
さくとることができ、装置の小型化が計れ、低荷重から
重荷重までの広範囲な被支持体に適用可能な簡易な免震
装置を得ることを目的とする。
成するために、請求項1の発明にあっては、支持体と被
支持体間に介在して装着され、前記支持体側に固設され
中央部が最低部分をなす凹状の平行な少なくとも一対の
下部レールと、前記各下部レールに係合する少なくとも
4個の下部車輪と、前記被支持体側に固設され中央部が
最高部分をなす凹状で前記下部レールの上方ずれた位置
に向合わせの向きに配設された少なくとも一対の上部レ
ールと、前記各上部レールに係合する少なくとも4個の
上部車輪と、支持部及び基部を有する一対の車軸と該基
部間に跨がって固着された連結部材とを含み、前記各支
持部に前記下部車輪及び上部車輪が対で回動可能に軸支
され、地震動により前記各車輪がそれぞれ各車軸回りに
回動しつつ前記各レールに沿って転動し前記被支持体を
免震可能とした免震装置により解決した。請求項2の発
明にあっては、下部レールは長手方向に二区分され該各
区分の中央部が最低部分であって両端部に向って徐々に
高くなる凹状の形状で直列に形成され、上部レールは長
手方向に二区分され該各区分の中央部が最高部分であっ
て両端部に向って徐々に低くなる凹状の形状で直列に形
成されている請求項1に記載の免震装置とすることがで
きる。請求項3の発明にあっては、中央部が最低部分を
なす凹状の下部レールの一対を長手方向に間隔をおいて
支持体側に固設した列を少なくとも二列並設し、中央部
が最高部分なす凹状の上部レールの一対を長手方向に間
隔をおいて被支持体側に固設した列を少なくとも二列前
記下部レールの上方ずれた位置に向合わせの向きに並設
し、各車輪を各レールに一個づつ係合し一対の車軸及び
連結部材が配設されている請求項1に記載の免震装置と
することができる。請求項4の発明にあっては、各車輪
及び車軸間に軸受けを介在せしめた請求項1〜3のいず
れかに記載の免震装置とするのが好ましい。請求項5の
発明にあっては、請求項1〜4のいずれかに記載の免震
装置の一対を下部レール及び上部レールの長手方向を互
いに直角になるよう支持体上に上下二段重ねして固着
し、前記下段下部レールを前記支持体側に固設し前記上
段上部レールを被支持体側に固設し、直交する二方向成
分を含む地震動により各車輪がそれぞれ各車軸回りに回
動しつつ各レールに沿って転動し前記被支持体を免震可
能とした免震装置とすることができる。
ち、共通するものについて説明する。支持体としては、
免震装置が固定できるものであればよく、例えば、床・
基礎又はこれらの上の定着物・固着物又は構造物等があ
る。レールの材質としては、金属、堅木、硬質プラスチ
ック、FRP、ガラス、セラミック等が用い得るが、最
も汎用されるのは炭素鋼又はステンレス鋼で、被支持体
の重量や使用条件によって材質及びサイズが選択され
る。レールの凹状の形状は、特に限定はないが、所望の
ばね常数を得るため鉛直切断面を地震非作動時の基準状
態で中央部が最低又は最高部分をなし通常対称形状の例
えば円弧、放物線、双曲線、直線等の単独又は組み合わ
せで曲率一定又は可変としたものが用いられ、復元力の
特性としては、例えば特公平6−74609号公報記載
の通りのものが用いられる。又下部レールの凹状形状の
端部に車輪を載置する受皿部を設け、地震動発生時に車
輪が中央部に移動することとしてもよい。更にレールの
両端部には例えばゴム、ばね材、レールの急斜面、レー
ルの曲げ等よりなるストッパーを配設するのが好まし
い。車輪及び車軸の構成は、軸線回りに転動可能な転動
体であれば特に限定はない。車輪、車軸及び連結材の材
質としては、金属、セラミック又は硬質プラスチック等
が用い得るが、最も汎用されるのは炭素鋼又はステンレ
ス鋼で、硬質プラスチックは軽荷重に用いられ、被支持
体の重量や使用条件によって材質及びサイズが選択され
る。車輪としては、転がり軸受け又は無給油軸受け等付
きが好ましく、既製品のものも用いることができる。又
車輪の片側又は両側の縁部に脱輪防止のためのフランジ
を形成するのが好ましいが、これに代えてレールの縁部
に突出するフランジを形成することとしてもよい。
き説明する。図1は、本発明の免震装置の一例を上下二
段重合せた基準状態における、(a)A・A方向視図で
一部上部部材を除き、下段の図示を省略した平面図、
(b)正面図である。図2は、図1の免震装置の一方向
地震動発生による最大変位時を示す正面図である。図3
は、図1の免震装置の一部を拡大した正面図である。図
4は、本発明の免震装置の他例の正面図で、(a)基準
状態、(b)一方向地震動発生による最大変位時を示
す。図5は、図1の免震装置を装着した被支持体の一例
を示す(a)正面図、(b)B・B方向視の平面図であ
る。以下においては、免震装置を正面から見て上下、前
後、左右として説明する。
トである一方向の免震装置1の一対が、支持体2上の下
部部材2aと中間部材9の間及び中間部材9と被支持体
3下の上部部材3a間に各レール長手方向すなわち車輪
転動方向をそれぞれ直交して配設され、下段が左右方向
X及び上段が前後方向Yの免震が可能とされている。先
ず、一方向の免震装置1の構成を下段について説明す
る。下段の免震装置1は、下部レール4、上部レール
5、車輪7、車軸8及び連結部材6とを備えている。下
部レール4は一対で、支持体2上に固着された平板状の
下部部材2a上に間隔をおいて前後方向平行に固設され
ている。下部レール4は左右長手方向に二区分され、各
区分の中央部が最低部分であって両端部に向って徐々に
高くなる凹状の形状として例えば一対の同一形状円弧面
が形成され左右方向に直列に連設されている。上部レー
ル5は一対で、平板状の中間部材9下に前記各下部レー
ル4の上方僅かにずれた位置に向合わせの向きに前後方
向に各下部レール4と平行に固設されている。上部レー
ル5は左右長手方向に二区分され、各区分の中央部が最
高部分であって両端部に向って徐々に低くなる凹状の形
状として例えば一対の同一形状円弧面が形成され左右方
向に直列に連設されている。ここで、正面より見て下部
レール4及び上部レール5は対称形の円弧面により偏平
な略複眼状の形状を形成している。後述する各車輪が独
立して下部レール4及び上部レール5を転動可能である
ので、下部レール4及び上部レール5の凹状は必ずしも
対称形でなくてもよい。図1、3に示す例においては、
上部レール5は下部レール4の上方僅かにずれた位置に
固設されているが、被支持体3の大きさに合わせてこの
ずれを加減し、大きくとる場合もある。下部レール4及
び上部レール5の配列順序は手前側より上部レール5、
下部レール4、上部レール5、下部レール4としている
がこれに限定されず、上部レール5、下部レール4、下
部レール4、上部レール5として対称とするか、前記各
順序において上部レール5と下部レール4をそれぞれ置
換えてもよく、前後に上部レール5と下部レール4が配
設される対の組合わせがあればよい。
上部レール5間の前後左右対称位置に8個配設され、下
部レール4に係合する左右合計4個の下部車輪7aと、
上部レール5に係合する左右合計4個の上部車輪7bと
を有している。下部車輪7a及び上部車輪7bは対で下
部レール4及び上部レール5に合わせて配設されてお
り、それぞれ独立して後述する各車軸回りに回動可能で
あることが必要であり、この下部車輪7a及び上部車輪
7bが独立して回動可能なように保持するために、下部
車輪7a及び上部車輪7bの片側又は両側の縁部にフラ
ンジ7c、7dをそれぞれ形成するのが好ましく、各々
下部レール4及び上部レール5に係合して脱輪を防止す
るにも有効である。又、下部車輪7a及び上部車輪7b
の前後及び対向する側面間には、ナイロンや弗素樹脂等
のプラスチック、含油材、固体潤滑材等の減摩材製の座
金又はフランジを介在したり、他と接触を生じても減摩
作用が得られるように少なくとも表面に減摩材を配設し
たり、軽荷重の場合には各車輪自体をプラスチック製と
してもよい。車軸8は、正面より見て下部レール4及び
上部レール5間の左右対称位置に一対平行に配設され、
中央部の大径基部8bと両端部の小径支持部8a、8a
とよりなり、支持部8a、8aの前端側に上部車輪7b
と内側に下部車輪7aが、後端側に下部車輪7aと内側
に上部車輪7bとがそれぞれ回動可能に軸支されてい
る。ここで、下部車輪7a及び上部車輪7bの配列順序
は、前記した下部レール4及び上部レール5の配列順序
に合わせて配設すればよく、前後に下部車輪7a及び上
部車輪7bが配設される対の組合わせがあればよい。車
軸8の基部8bは、断面円形に限定されず支持部8aよ
り大きな多角形等の形状であってもよく、又支持部8a
より大きい形状のフランジを介すことにより支持部8a
より小さい形状であってもよい。支持部8a、8aの両
先端部には、外側より固着具として例えばスナップリン
グ8cと座金8eとを嵌着して下部車輪7a及び上部車
輪7bの抜け及び摩損が防止されている。スナップリン
グ8cに代えて、支持部8a、8aの前後端部にねじを
刻設しナット締めによってもよい。隣接する下部車輪7
a及び上部車輪7bの側面間及び上部車輪7bの最内側
面には、座金8e、8eが各支持部8aに嵌挿されて装
着されているが、この座金8eに代えて軸受け8dにフ
ランジを連設させてもよく、材質は前記した減摩材とす
るのが好ましい。支持部8a、8aと下部車輪7a及び
上部車輪7b間には無給油軸受け、転がり軸受け等の別
体の軸受け8dを介在させると安定した摩擦が得られる
ので好ましいが、軽荷重の場合や車輪と車軸に硬質プラ
スチックを用いた場合等には介在は不要である。連結部
材6は、方形板状で左右対称位置にある基部8b、8b
間に跨がって掛渡して固着され、下部車輪7aの下部レ
ール4及び上部車輪7bの上部レール5との転動時にお
いて、各車軸8が回動することなく保持可能とされてい
る。連結部材6は、必ずしも方形板状である必要はな
く、複数本の棒状体を掛渡す等他の形状としてもよい。
ここでは、下部レール4及び上部レール5は各一対、車
輪7は下部車輪7aが4個及び上部車輪7bが各4個で
合計8個を組合せているが、更に各レール前後中間位置
に下部レール4及び上部レール5を対で追加し、それぞ
れに下部車輪7a及び上部車輪7bを転動可能とするこ
ともできる。
車輪7a、7aは車軸8の支持部8a、8a回りに回動
しつつ下部レール4に沿い、上部車輪7b、7bは支持
部8a、8a回りに回動しつつ上部レール5に沿い、そ
れぞれ転動可能である。前記免震装置1は、下段のみの
単独使用で左右方向Xの一方向の免震が可能であるが、
例えば図1に示す通り、免震装置1の一対を下部レール
4及び上部レール5の長手方向を互いに直角になるよう
支持体2上に中間部材9を介して上下二段重ねし相互に
固着して組合わせ1ユニットとした免震装置10では、
下段下部レール4を支持体2上の下部部材2aに固設
し、上段上部レール5を被支持体3下の上部部材3aに
固設し、地震動により各車輪がそれぞれ各車軸回りに回
動しつつ各レールに沿って転動することにより、被支持
体3の直交する左右方向X及び前後方向Yの二方向の免
震が可能であり、又左右方向X及び前後方向Yに二方向
成分が複合されて発生する地震動に対しても免震が可能
である。ここで、図1(a)は(b)のA・A方向視図
で半分を上部部材3aを除き、輻輳を避けるため下段の
図示を省略した平面図で、図1(b)は正面図で示して
ある。上記において、下部部材2a、上部部材3aを廃
し、下段の下部レール4を支持体2上に、上段の上部レ
ール5を被支持体3下に直接固設してもよい。又一方向
の免震の場合には、中間部材9は上部部材3aに相当す
るので、中間部材9を廃し上部レール5を直接被支持体
3に固設してもよい。又、図5に示すのは、例えば戸建
住宅の被支持体3と基礎構造の支持体2との間に前記免
震装置10の組合わせユニットを13配設したものであ
る。
位ユニットである一方向の免震装置11の構成について
説明する。前記免震装置1と同様の構成は同一符号を用
い、詳細説明は省略する。免震装置11は、下部レール
14、上部レール15、車輪7、車軸8及び連結部材6
とを備えている。下部レール14は一対で、支持体2上
に固着された平板状の下部部材2a上に間隔をおいて前
後方向平行に固設され、下部レール4は左右長手方向に
中央部が最低部分であって両端部に向って徐々に高くな
る凹状の形状として例えば円弧面が形成されており、一
対の同一形状円弧面が左右方向に直列に連設されている
前記下部レール4とは形状が異なっている。上部レール
15は一対で、平板状の上部部材3a下に前記各下部レ
ール14の上方ずれた位置に向合わせの向きに前後方向
に各下部レール14と平行に固設され、上部レール15
は左右長手方向に中央部が最高部分であって両端部に向
って徐々に低くなる凹状の形状として例えば円弧面が形
成されており、一対の同一形状円弧面が左右方向に直列
に連設されている前記上部レール5とは形状が異なって
いる。ここで基準状態では、図4(a)に示す通り、正
面より見て下部レール14及び上部レール15は対称形
の円弧面を形成しているが、各車輪は独立して下部レー
ル14及び上部レール15を転動可能であるので、必ず
しも対称形でなくてもよく、又下部レール14及び上部
レール15の配列は免震装置1で前記した通り変形可能
である。車輪7、車軸8及び連結部材6の構成及びその
変形例は免震装置1の記載と同様である。上記構成によ
り、車輪7のうち前後の上部車輪7b、7bは車軸8回
りに回動しつつ上部レール15に沿い、下部車輪7a、
7a(図示省略)は車軸8回りに回動しつつ下部レール
14に沿い、それぞれ転動し一方向の免震が可能であ
る。又図示省略するが、上下段に一対の免震装置11を
用い、下部レール14及び上部レール15の長手方向す
なわち車輪転動方向を互い直角になるよう左右方向X及
び前後方向Yに支持体2上の下段の免震装置11上端の
上部部材3aを中間部材とし、この中間部材を介して上
段の免震装置11を二段重ねし相互に固着して組合わせ
1ユニットとすれば、左右方向X及び前後方向Yの二方
向成分を含む地震動に対しての免震が可能である。
は最低単位ユニットとして、下部レール4の左右二区分
を中央で切離して凹状形状を一区分としたもの合計4本
を用い、下部部材2a上に左右方向に間隔をおいて固設
した列を前後二列並設し、該各下部レールに下部車輪7
aを1個づつ係合せしめ、又上部レール5を左右二区分
を中央で切離して凹状形状を一区分としたもの合計4本
を用い、上部部材3a下に左右方向に間隔をおいて固設
した列を前後二列該各下部レールの上方ずれた位置に向
合わせの向きに並設し、該各上部レールに上部車輪7b
を一個づつ係合せしめ、支持部及び基部を有する一対の
車軸と該基部に跨がって固着された連結部材とを設け、
各支持部に下部車輪7a及び車輪上部車輪7bが対で回
動可能に軸支され、各車輪は各車軸回りに回動しつつ各
レールに沿い、それぞれ転動可能としたものである。又
この変形例は、免震装置11の変形例として、下部レー
ル14及び下部レール15の各一対を下部部材2a上及
び上部部材3a下に左右方向に間隔をおいて固設した列
を前後二列並設し、各車輪を各レールに一個づつ係合し
前記と同様一対の車軸及び連結部材を配設することによ
っても得られる。ここでの一対の車軸間隔及び連結部材
の左右長さは、前記免震装置1に比し各レールを左右方
向に間隔をおいて固設した分だけ大きくなっている。上
記構成により、各上部車輪7bは各車軸回りに回動しつ
つ各上部レールに沿い、各下部車輪は各車軸回りに回動
しつつ各下部レールに沿い、それぞれ転動し一方向の免
震が可能である。さらに、この変形例の一対を上下段に
用い、下部レール及び上部レールの長手方向すなわち車
輪転動方向を互い直角になるよう左右方向X及び前後方
向Yに支持体2上に中間部材を介して上下二段重ねし相
互に固着して組合わせ1ユニットとし、被支持体3の直
交する左右方向X及び前後方向Yの二方向の免震が可能
である。
の免震の場合の作動を説明する。地震非作動時の基準状
態では図1(b)に示す通り、免震装置1の下部車輪7
a、7aは左右に二区分された各下部レール4の中央部
で凹状の最低部分位置にあり、上部車輪7b、7bは左
右に二区分された各上部レール5の中央部で凹状の最高
部分位置にあって、被支持体3は中間部材9と上段の免
震装置1を介して最低レベル位置に安定した状態で支持
体2上方に静止している。図2に示す通り、左右方向X
の地震動が発生すると、連結部材6により各車軸8が回
動しないように保持されているのでこの各車軸8回りに
下部車輪7a、7aは下部レール4の凹状面を転動し、
同時に上部車輪7b、7bは上部レール5の凹状面を転
動して、最大変位時に達する。その結果被支持体3は最
低レベル位置から上昇しその変位に応じた復元力を受け
振動を繰返すが、被支持体3の荷重が支持体2に達する
までには、被支持体3→上部レール5→上部車輪7b→
車軸8の支持部8a→下部車輪7a→下部レール4→支
持体2の経路を辿るので、各車輪と車軸間の摩擦がフル
に減衰力として有効に作用し左右方向Xの一方向の免震
作用が働く。ここで、水平方向の最大移動距離の片スト
ロークSとし、下部レール4の凹状の全長Lとの間には
近似的にL=2Sの関係となり、阪神淡路大震災クラス
の地震動に対する免震装置としては、所要の全ストロー
ク2Sは約500mmしたがって、免震装置のレール全
長Lは約500mmに選定すればよいが、この単位ユニ
ットは下部レール4に係合する車輪が一対なので地震動
に安定的に対応可能であり、下部レールの長さは従来の
車輪タイプより大幅に小さくころタイプに極く近い値と
なり短くて済むので装置をコンパクトに納めることがで
き、特別な減衰装置が不要で構造簡単である上に装置の
小型化が可能である。
を支持体2上に上下二段重ねした免震装置10では左右
方向X又は前後方向Yの直角二方向の免震作用を得るこ
とができ、左右方向X及び前後方向Yの二方向成分を含
む地震動が複合されて発生する場合には、被支持体3は
それぞれの方向の地震動に対応して合成された位置まで
揺動して免震作用が働く。更に、図5に示す通り、複数
個の免震装置10の組合わせユニットを配設することに
より、直角二方向成分を含む地震動に対し、重荷重の被
支持体に対する免震作用を得ることも可能であり、被支
持体3の重量や形状に応じてユニット数を増減して配設
することにより、低荷重から重荷重までの免震装置とし
て広範囲に適用可能である。
免震の場合の作動を説明する。地震非作動時の基準状態
では図4(a)に示す通り、免震装置11の下部車輪7
a、7aは下部レール14の中央部で凹状の最低部分位
置の左右にあり、上部車輪7b、7bは上部レール15
の中央部で凹状の最高部分位置の左右にあって、被支持
体3は最低レベル位置に安定した状態で支持体2上方に
静止している。図4(b)に示す通り、左右方向Xの地
震動が発生すると、連結部材6により各車軸8が回動し
ないように保持されているのでこの各車軸8回りに下部
車輪7a、7aは下部レール14の凹状面を転動し、同
時に上部車輪7b、7bは上部レール15の凹状面を転
動して、最大変位時に達する。その結果被支持体3は最
低レベル位置から上昇しその変位に応じた復元力を受け
振動を繰返すが、免震装置1について前記した通り、被
支持体3の荷重が支持体2に達するまでには、各レー
ル、各車輪及び各車軸の経路を辿るので、各車輪と車軸
間の摩擦がフルに減衰力として有効に作用し左右方向X
の一方向の免震作用が働く。ここで、水平方向の最大移
動距離の片ストロークSとし、下部レール14の凹状の
全長Lとの間には近似的にL=2Sとなり、阪神淡路大
震災クラスの地震動に対して所要の全ストローク2Sは
約500mmで、免震装置11のレール全長Lは約50
0mmに選定すればよいが、この単位ユニットは下部レ
ール14に係合する車輪が一対なので地震動に安定的に
対応可能であり、コンパクトに納めることができ、特別
な減衰装置が不要で構造簡単である上に装置の小型化が
可能である。又図示省略したが、上下段に一対の免震装
置11を二段重ねし相互に固着して組合わせ1ユニット
とすれば、前記免震装置1で説明したと同様左右方向X
及び前後方向Yの二方向成分を含む地震動に対しての免
震が可能である。免震装置1と免震装置11を比較する
と、免震装置11はレールの凹状の大きさが免震装置1
に比して約2倍と大きいので設計及び製作に若干手間を
要する。
動も、免震装置1又は11と同様に各車輪は各車軸回り
に回動しつつ各レールに沿い転動し、被支持体3の荷重
が支持体2に達するまでに免震装置1又は11と同様の
経路を辿るので、各車輪と各車軸間の摩擦がフルに減衰
力として有効に作用し一方向の免震作用が働く。又前記
した免震装置1又は11の変形例を上下二段重ねした組
合せユニットの場合も、免震装置10又は11について
前記したと同様に直交する二方向の免震作用が有効に働
く。ここでの変形例は、各車軸間隔を大きくとれるの
で、被支持体3が広がりを持っている場合例えば床面又
はテーブル等の免震に対して安定的に用いるのに好適で
ある。
による減衰力をフルに有効利用し特別な減衰装置を必要
としないので構造簡易であり、装置の大きさを従来の車
輪タイプより大幅に小さくころタイプと同様にとること
ができるので、装置の小型化が計れ、低荷重から重荷重
までの広範囲な被支持体の免震に適用可能である。
準状態おける、(a)A・A方向視図で一部上部部材を
除き、下段の図示を省略した平面図、(b)正面図であ
る。
変位時を示す正面図である。
る。
準状態、(b)一方向地震動発生による最大変位時を示
す。
す(a)正面図、(b)B・B方向視の平面図である。
Claims (5)
- 【請求項1】 支持体と被支持体間に介在して装着さ
れ、前記支持体側に固設され中央部が最低部分をなす凹
状の平行な少なくとも一対の下部レールと、前記各下部
レールに係合する少なくとも4個の下部車輪と、前記被
支持体側に固設され中央部が最高部分をなす凹状で前記
下部レールの上方ずれた位置に向合わせの向きに配設さ
れた少なくとも一対の上部レールと、前記各上部レール
に係合する少なくとも4個の上部車輪と、支持部及び基
部を有する一対の車軸と該基部間に跨がって固着された
連結部材とを含み、前記各支持部に前記下部車輪及び上
部車輪が対で回動可能に軸支され、地震動により前記各
車輪がそれぞれ各車軸回りに回動しつつ前記各レールに
沿って転動し前記被支持体を免震可能としたことを特徴
とする免震装置。 - 【請求項2】 下部レールは長手方向に二区分され該各
区分の中央部が最低部分であって両端部に向って徐々に
高くなる凹状の形状で直列に形成され、上部レールは長
手方向に二区分され該各区分の中央部が最高部分であっ
て両端部に向って徐々に低くなる凹状の形状で直列に形
成されていることを特徴とする請求項1に記載の免震装
置。 - 【請求項3】 中央部が最低部分をなす凹状の下部レー
ルの一対を長手方向に間隔をおいて支持体側に固設した
列を少なくとも二列並設し、中央部が最高部分なす凹状
の上部レールの一対を長手方向に間隔をおいて被支持体
側に固設した列を少なくとも二列前記下部レールの上方
ずれた位置に向合わせの向きに並設し、各車輪を各レー
ルに一個づつ係合し一対の車軸及び連結部材が配設され
ていることを特徴とする請求項1に記載の免震装置。 - 【請求項4】 各車輪及び車軸間に軸受けを介在せしめ
たことを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の免
震装置。 - 【請求項5】 請求項1〜4のいずれかに記載の免震装
置の一対を下部レール及び上部レールの長手方向を互い
に直角になるよう支持体上に上下二段重ねして固着し、
前記下段下部レールを前記支持体側に固設し前記上段上
部レールを被支持体側に固設し、直交する二方向成分を
含む地震動により各車輪がそれぞれ各車軸回りに回動し
つつ各レールに沿って転動し前記被支持体を免震可能と
したことを特徴とする免震装置。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP16912798 | 1998-06-03 | ||
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Publications (2)
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JP2000055123A JP2000055123A (ja) | 2000-02-22 |
JP3131831B2 true JP3131831B2 (ja) | 2001-02-05 |
Family
ID=26492576
Family Applications (1)
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-
1998
- 1998-08-06 JP JP10233463A patent/JP3131831B2/ja not_active Expired - Lifetime
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