JP3121425B2 - 無人走行車の操舵制御装置 - Google Patents
無人走行車の操舵制御装置Info
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
- Steering Controls (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、路面に敷設した誘導線
などを検出しながら誘導できるようにした無人走行車に
関するものである。
などを検出しながら誘導できるようにした無人走行車に
関するものである。
【０００２】
【従来技術】ゴルフカーや工場内無人運搬車などにおい
て、走行コースに沿って埋設した誘導線を車体側に設け
た誘導コイル等のセンサで検出し、無人誘導可能とした
車両すなわち無人走行車が公知である。例えば、誘導線
に交流電流を流しておく一方、車両側にこの交流電流が
形成する交流磁界を検出するコイル（誘導コイル）を設
け、このコイルの検出出力の変化から車両の誘導線から
のずれすなわち偏差量を検出し、この偏差量が所定範囲
内に入るように車両の操向輪を操舵するものがある。
て、走行コースに沿って埋設した誘導線を車体側に設け
た誘導コイル等のセンサで検出し、無人誘導可能とした
車両すなわち無人走行車が公知である。例えば、誘導線
に交流電流を流しておく一方、車両側にこの交流電流が
形成する交流磁界を検出するコイル（誘導コイル）を設
け、このコイルの検出出力の変化から車両の誘導線から
のずれすなわち偏差量を検出し、この偏差量が所定範囲
内に入るように車両の操向輪を操舵するものがある。
【０００３】この種の車両で操舵用サーボモータの入力
電圧すなわち操舵指示角に、実舵角θ0 と、偏差量ｙ1
と、偏差量の変化率ｙ2 とを反映させるようにした制御
方法が従来より知られている（例えば特公昭５５−３１
９２７号）。すなわち操舵指示角θを θ＝ａθ0 ＋ｂｙ1 ＋ｃｙ2 で求めるものである。ここにａ、ｂ、ｃはフィードバッ
クゲインに相当する定数である。
電圧すなわち操舵指示角に、実舵角θ0 と、偏差量ｙ1
と、偏差量の変化率ｙ2 とを反映させるようにした制御
方法が従来より知られている（例えば特公昭５５−３１
９２７号）。すなわち操舵指示角θを θ＝ａθ0 ＋ｂｙ1 ＋ｃｙ2 で求めるものである。ここにａ、ｂ、ｃはフィードバッ
クゲインに相当する定数である。
【０００４】この方法によれば偏差量の変化率ｙ2 が反
映されているから、例えば偏差量ｙ1 が小さくても変化
率ｙ2 や実舵角θ0 が大きくなると操舵指示角θの変化
も大きくなる。このため操舵精度が向上するものであ
る。
映されているから、例えば偏差量ｙ1 が小さくても変化
率ｙ2 や実舵角θ0 が大きくなると操舵指示角θの変化
も大きくなる。このため操舵精度が向上するものであ
る。
【０００５】
【従来技術の問題点】しかし車速が増大したり、車体重
量が大きい場合には慣性力も大きくなるため、このよう
な制御方法では、精度を十分に高くすることが困難であ
った。
量が大きい場合には慣性力も大きくなるため、このよう
な制御方法では、精度を十分に高くすることが困難であ
った。
【０００６】
【発明の目的】本発明はこのような事情に鑑みなされた
ものであり、車速が増大したり、車両重量が大きい場合
にも操舵精度を良好にすることができる無人走行車の操
舵制御装置を提供することを目的とする。
ものであり、車速が増大したり、車両重量が大きい場合
にも操舵精度を良好にすることができる無人走行車の操
舵制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【発明の構成】本発明によればこの目的は、走行コース
からの偏差を検出し、この偏差量に基づいて操舵速度指
示値を求めながら自動操縦により走行する無人走行車に
おいて、走行コースからの偏差量（α）を検出する手段
と、前記偏差量の変化速度（β）を求める偏差速度演算
手段と、前記偏差量の変化加速度（γ）を求める偏差加
速度演算手段と、前記偏差量（α）と変化速度（β）と
変化加速度（γ）にそれぞれ定数ｋ 1 ，ｋ 2 ，ｋ 3 を掛け
た３つの項ｋ 1 α、ｋ 2 β、ｋ 3 γの和によって操舵速度
指示値（ｗ）を求めるマイクロコンピュータからなる指
示値演算部と、運転条件によって異なる前記定数ｋ 1 ，
ｋ 2 ，ｋ 3 の数値を記憶するメモリと、前記操舵速度指示
値（ｗ）に対する操舵速度で操舵輪を操舵するステアリ
ングコントローラとを備え、前記メモリに記憶する定数
ｋ 2 ，ｋ 3 のうち少なくとも一方は運転条件によって０ま
たは負に設定され、前記指示値演算部は運転条件に応じ
て前記メモリから読出した定数ｋ 1 ，ｋ 2 ，ｋ 3 を用いて
演算することを特徴とする無人走行車の操舵制御装置に
より達成される。
からの偏差を検出し、この偏差量に基づいて操舵速度指
示値を求めながら自動操縦により走行する無人走行車に
おいて、走行コースからの偏差量（α）を検出する手段
と、前記偏差量の変化速度（β）を求める偏差速度演算
手段と、前記偏差量の変化加速度（γ）を求める偏差加
速度演算手段と、前記偏差量（α）と変化速度（β）と
変化加速度（γ）にそれぞれ定数ｋ 1 ，ｋ 2 ，ｋ 3 を掛け
た３つの項ｋ 1 α、ｋ 2 β、ｋ 3 γの和によって操舵速度
指示値（ｗ）を求めるマイクロコンピュータからなる指
示値演算部と、運転条件によって異なる前記定数ｋ 1 ，
ｋ 2 ，ｋ 3 の数値を記憶するメモリと、前記操舵速度指示
値（ｗ）に対する操舵速度で操舵輪を操舵するステアリ
ングコントローラとを備え、前記メモリに記憶する定数
ｋ 2 ，ｋ 3 のうち少なくとも一方は運転条件によって０ま
たは負に設定され、前記指示値演算部は運転条件に応じ
て前記メモリから読出した定数ｋ 1 ，ｋ 2 ，ｋ 3 を用いて
演算することを特徴とする無人走行車の操舵制御装置に
より達成される。
【０００８】
【実施例】図１は本発明の一実施例であるエンジン駆動
式ゴルフカーの概念図、図２はその操舵制御系のブロッ
ク図、図３はその動作流れ図である。このゴルフカーは
無人誘導する無人走行モードと、運転者が乗って手動に
より操縦する手動走行モードとを切換え可能としたもの
である。
式ゴルフカーの概念図、図２はその操舵制御系のブロッ
ク図、図３はその動作流れ図である。このゴルフカーは
無人誘導する無人走行モードと、運転者が乗って手動に
より操縦する手動走行モードとを切換え可能としたもの
である。
【０００９】これらの図において、１０は本発明に係る
無人走行車としてのゴルフカーの車体である。この車体
１０の前部には操向輪としての前輪１２、１２が配設さ
れ、後部には駆動輪としての後輪１４、１４が配設され
ている。また、車体１０の最後部には、手動操縦時に操
縦者が乗車するためのステップ１６が設けられている。
無人走行車としてのゴルフカーの車体である。この車体
１０の前部には操向輪としての前輪１２、１２が配設さ
れ、後部には駆動輪としての後輪１４、１４が配設され
ている。また、車体１０の最後部には、手動操縦時に操
縦者が乗車するためのステップ１６が設けられている。
【００１０】１８は車体１０の前部に固定された荷物搭
載用のキャリアであり、このキャリア１８にはゴルフバ
ッグが載置される。
載用のキャリアであり、このキャリア１８にはゴルフバ
ッグが載置される。
【００１１】前記車体１０の車体幅方向中央部には、車
体後方へ向って斜め上方へのびるステアリング軸２０が
回動自在に保持されている。このステアリング軸２０の
上端には操向ハンドル２２が取付けられている。このハ
ンドル２２の右端にはアクセルレバー２４が取付けら
れ、左端にはブレーキレバー２６が取付けられている。
これらは人が乗って手動で操縦する手動走行モードで使
用される。
体後方へ向って斜め上方へのびるステアリング軸２０が
回動自在に保持されている。このステアリング軸２０の
上端には操向ハンドル２２が取付けられている。このハ
ンドル２２の右端にはアクセルレバー２４が取付けら
れ、左端にはブレーキレバー２６が取付けられている。
これらは人が乗って手動で操縦する手動走行モードで使
用される。
【００１２】ステアリング軸２０の下端部にはステアリ
ングアーム２８が固着されている。このステアリングア
ーム２８の回動端はステアリングロッド３０、３０を介
して左右の前輪１２のナックルアーム３２、３２に連結
されている。
ングアーム２８が固着されている。このステアリングア
ーム２８の回動端はステアリングロッド３０、３０を介
して左右の前輪１２のナックルアーム３２、３２に連結
されている。
【００１３】３６は無人走行モードで作動する自動操縦
用の電動モータであり、車体１０側に固定されている。
このモータ３６の回転は歯付きベルト３８によってステ
アリング軸２０に伝えられる。ベルト３８に代えて歯車
であってもよい。キャリヤ１８の下方には左右一対の誘
導線センサ４０が配設され、走行ルートに沿って路面に
敷設された誘導線４２を検出する。各センサ４０、４０
の出力はこの誘導線４２との距離に応じて変化するか
ら、後記制御装置４８は両センサ４０、４０の出力の差
に基づいて車体１０の誘導線４２からのずれすなわち偏
差量αを求めることができる。
用の電動モータであり、車体１０側に固定されている。
このモータ３６の回転は歯付きベルト３８によってステ
アリング軸２０に伝えられる。ベルト３８に代えて歯車
であってもよい。キャリヤ１８の下方には左右一対の誘
導線センサ４０が配設され、走行ルートに沿って路面に
敷設された誘導線４２を検出する。各センサ４０、４０
の出力はこの誘導線４２との距離に応じて変化するか
ら、後記制御装置４８は両センサ４０、４０の出力の差
に基づいて車体１０の誘導線４２からのずれすなわち偏
差量αを求めることができる。
【００１４】なお各センサ４０、４０はステアリング軸
２０の回動に同期して左右へ所定角度範囲内で揺動する
ようにしてもよい。この場合前輪１２の操舵による車体
１０の方向変化を予測して偏差量αを求めることにな
り、無人誘導による操舵精度を向上させることができ
る。また路面や車体１０の左右方向への傾きによっても
センサ４０、４０の出力が変化する。そこでこの出力変
化による精度の低下を防ぐためにセンサ４０を３個等間
隔に並べ、３個のセンサ４０出力を比較することにより
偏差量αを求めてもよい。
２０の回動に同期して左右へ所定角度範囲内で揺動する
ようにしてもよい。この場合前輪１２の操舵による車体
１０の方向変化を予測して偏差量αを求めることにな
り、無人誘導による操舵精度を向上させることができ
る。また路面や車体１０の左右方向への傾きによっても
センサ４０、４０の出力が変化する。そこでこの出力変
化による精度の低下を防ぐためにセンサ４０を３個等間
隔に並べ、３個のセンサ４０出力を比較することにより
偏差量αを求めてもよい。
【００１５】このゴルフカー１０は、無人走行の自動モ
ードと、ハンドル２２で操縦する手動モードとが選択可
能であり、自動モードではモータ３６はステアリングコ
ントローラ４４（図１、２）により制御される。すなわ
ちメインコントローラ４６の指令に基づいて、このステ
アリングコントローラ４４はモータ３６を所定回転量だ
け右または左に回動させる。操舵制御装置４８はこれら
ステアリングコントローラ４４やメインコントローラ４
６などで構成される。
ードと、ハンドル２２で操縦する手動モードとが選択可
能であり、自動モードではモータ３６はステアリングコ
ントローラ４４（図１、２）により制御される。すなわ
ちメインコントローラ４６の指令に基づいて、このステ
アリングコントローラ４４はモータ３６を所定回転量だ
け右または左に回動させる。操舵制御装置４８はこれら
ステアリングコントローラ４４やメインコントローラ４
６などで構成される。
【００１６】次に動力系統を説明する。符号５０は車体
１０の中央付近に搭載されたエンジン、５２は後輪１
４、１４間に配設された駆動ケースである。この駆動ケ
ース５２の入力軸には、エンジン５０のクランク軸回転
がＶベルト式自動変速機５４を介して伝えられる。変速
機５４と伝動ケース５２の入力軸との間には電磁ブレー
キ（図示せず）が介在する。この電磁ブレーキは走行時
に励磁されてブレーキが解放され、主電源のオフ時に非
励磁となってブレーキがかかるスプリングクローズ型の
ものが用いられる。
１０の中央付近に搭載されたエンジン、５２は後輪１
４、１４間に配設された駆動ケースである。この駆動ケ
ース５２の入力軸には、エンジン５０のクランク軸回転
がＶベルト式自動変速機５４を介して伝えられる。変速
機５４と伝動ケース５２の入力軸との間には電磁ブレー
キ（図示せず）が介在する。この電磁ブレーキは走行時
に励磁されてブレーキが解放され、主電源のオフ時に非
励磁となってブレーキがかかるスプリングクローズ型の
ものが用いられる。
【００１７】駆動ケース５２には、入力軸および後輪１
４の車軸に連動する軸（図示せず）の回転を規制するデ
ィスクブレーキが取付けられている。このブレーキは前
記ハンドル２２のブレーキレバー２６により手動操作さ
れる。従ってエンジン５０の出力は、変速機５４を介し
て駆動ケース５２の入力軸に伝えられ、この駆動ケース
５２内の減速歯車および差動装置（共に図示せず）を介
して後輪１４に伝えられる。なおエンジン５０には機械
式ガバナーが取付けられ、手動モ−ド時の走行速度を制
限するように気化器のスロットル弁開度を制御する。
４の車軸に連動する軸（図示せず）の回転を規制するデ
ィスクブレーキが取付けられている。このブレーキは前
記ハンドル２２のブレーキレバー２６により手動操作さ
れる。従ってエンジン５０の出力は、変速機５４を介し
て駆動ケース５２の入力軸に伝えられ、この駆動ケース
５２内の減速歯車および差動装置（共に図示せず）を介
して後輪１４に伝えられる。なおエンジン５０には機械
式ガバナーが取付けられ、手動モ−ド時の走行速度を制
限するように気化器のスロットル弁開度を制御する。
【００１８】エンジン５０に接続された気化器のスロッ
トル弁（図示せず）は切換装置を介して、前記アクセル
レバー２２あるいはステップモータ（図示せず）のいず
れか一方により開閉される。すなわち手動モードでは切
換装置は電磁クラッチを切ってアクセルレバー２２の回
動をスロットル弁に伝える。一方自動モードでは、切換
装置９６は電磁クラッチをつないでステップモータの回
転によりスロットル弁を開閉する。この時のスロットル
弁開度はスロットルセンサで検出されてメインコントロ
ーラ４６に帰還され、この開度が目標開度となるように
制御される。
トル弁（図示せず）は切換装置を介して、前記アクセル
レバー２２あるいはステップモータ（図示せず）のいず
れか一方により開閉される。すなわち手動モードでは切
換装置は電磁クラッチを切ってアクセルレバー２２の回
動をスロットル弁に伝える。一方自動モードでは、切換
装置９６は電磁クラッチをつないでステップモータの回
転によりスロットル弁を開閉する。この時のスロットル
弁開度はスロットルセンサで検出されてメインコントロ
ーラ４６に帰還され、この開度が目標開度となるように
制御される。
【００１９】次に無人走行モードで作動する操舵制御装
置を説明する。前記誘導線センサ４０、４０の出力は増
幅器６０、６０を介してメインコントローラ４６に入力
される。メインコントローラ４６はマイクロコンピュー
タ（ＣＰＵ）６２を持ち、これら増幅器６０、６０の出
力は入力インターフェース（ＩＦ）６４でデジタル化さ
れてこのＣＰＵ６２に入力される。
置を説明する。前記誘導線センサ４０、４０の出力は増
幅器６０、６０を介してメインコントローラ４６に入力
される。メインコントローラ４６はマイクロコンピュー
タ（ＣＰＵ）６２を持ち、これら増幅器６０、６０の出
力は入力インターフェース（ＩＦ）６４でデジタル化さ
れてこのＣＰＵ６２に入力される。
【００２０】ＣＰＵ６２はセンサ４０、４０の出力に基
づいて、車体１０の誘導線４２からのずれすなわち偏差
量αを演算する。この演算機能は図２にα演算部６６と
して示される。ＣＰＵ６２はまたこの求めた偏差量αの
時間変化である変化速度βをβ演算部６８によって演算
する。さらにＣＰＵ６２はこの速度βの時間変化である
加速度γをγ演算部７０によって演算する。
づいて、車体１０の誘導線４２からのずれすなわち偏差
量αを演算する。この演算機能は図２にα演算部６６と
して示される。ＣＰＵ６２はまたこの求めた偏差量αの
時間変化である変化速度βをβ演算部６８によって演算
する。さらにＣＰＵ６２はこの速度βの時間変化である
加速度γをγ演算部７０によって演算する。
【００２１】一方このＣＰＵ６２には車速Ｖが入力され
る。例えば駆動ケース５２に後輪１４の回転に同期して
パルスを出力する車速センサ７２を取付け、このセンサ
７２の出力をインターフェース（ＩＦ）７４を介してＣ
ＰＵ６２に入力する。ＣＰＵ６２は車速演算部７６でこ
のセンサ７２の出力パルスをカウントすることにより車
速Ｖを演算する。
る。例えば駆動ケース５２に後輪１４の回転に同期して
パルスを出力する車速センサ７２を取付け、このセンサ
７２の出力をインターフェース（ＩＦ）７４を介してＣ
ＰＵ６２に入力する。ＣＰＵ６２は車速演算部７６でこ
のセンサ７２の出力パルスをカウントすることにより車
速Ｖを演算する。
【００２２】ＣＰＵ６２は前記偏差量α、偏差速度β、
偏差加速度γを用いて操舵速度指示値ｗを次式により演
算する。 ｗ＝ｋ1 α＋ｋ2 β＋ｋ3 γ ここにｋ1 、ｋ2 、ｋ3 は車速Ｖなどの運転条件により
決めた定数である。これらの定数ｋ1 、ｋ2 、ｋ3 はＣ
ＰＵ６２に内蔵するメモリ７８あるいは外部メモリに予
め入力されている。ＣＰＵ６２は運転条件に応じた定数
ｋ1 、ｋ2 、ｋ3をメモリ７８から読出してこの指示値
ｗの演算を繰り返す。図２で８０はこの演算を行う指示
値演算部である。
偏差加速度γを用いて操舵速度指示値ｗを次式により演
算する。 ｗ＝ｋ1 α＋ｋ2 β＋ｋ3 γ ここにｋ1 、ｋ2 、ｋ3 は車速Ｖなどの運転条件により
決めた定数である。これらの定数ｋ1 、ｋ2 、ｋ3 はＣ
ＰＵ６２に内蔵するメモリ７８あるいは外部メモリに予
め入力されている。ＣＰＵ６２は運転条件に応じた定数
ｋ1 、ｋ2 、ｋ3をメモリ７８から読出してこの指示値
ｗの演算を繰り返す。図２で８０はこの演算を行う指示
値演算部である。
【００２３】このようにして求めた操舵速度指示値ｗは
インターフェース８２を介してステアリングコントロー
ラ４４に入力され、モータ３６がこの指示値ｗに対応す
る操舵速度で操舵される。
インターフェース８２を介してステアリングコントロー
ラ４４に入力され、モータ３６がこの指示値ｗに対応す
る操舵速度で操舵される。
【００２４】次にこの実施例の動作例を図３に基づいて
説明する。まず電源投入後自動走行モードにおいて、発
車信号が車両に設けられた手動発進スイッチあるいはリ
モコンなどの遠隔操作により入力される。すると、車体
１０は発進し、図３の動作を開始する（ステップ１０
０）。ＣＰＵ６２はまずセンサ４０の出力に基づいて偏
差量αを演算する（ステップ１０２）。さらに偏差速度
βおよび偏差加速度γを演算する（ステップ１０４）。
この演算結果α、β、γはＣＰＵ６２内あるいは外部の
メモリ（図示せず）にメモリされる。
説明する。まず電源投入後自動走行モードにおいて、発
車信号が車両に設けられた手動発進スイッチあるいはリ
モコンなどの遠隔操作により入力される。すると、車体
１０は発進し、図３の動作を開始する（ステップ１０
０）。ＣＰＵ６２はまずセンサ４０の出力に基づいて偏
差量αを演算する（ステップ１０２）。さらに偏差速度
βおよび偏差加速度γを演算する（ステップ１０４）。
この演算結果α、β、γはＣＰＵ６２内あるいは外部の
メモリ（図示せず）にメモリされる。
【００２５】次にＣＰＵ６２は車速センサ７２の出力パ
ルスをカウントすることにより車速Ｖを求める。ＣＰＵ
６２はこの時の車速と、偏差量α、速度β、加速度γな
どに基づいて運転条件を判別し、この運転条件に適合す
る定数ｋ1 、ｋ2 、ｋ3 をメモリ７８から読出す。そし
て前記操舵速度指示値ｗを演算部８０において演算す
る。
ルスをカウントすることにより車速Ｖを求める。ＣＰＵ
６２はこの時の車速と、偏差量α、速度β、加速度γな
どに基づいて運転条件を判別し、この運転条件に適合す
る定数ｋ1 、ｋ2 、ｋ3 をメモリ７８から読出す。そし
て前記操舵速度指示値ｗを演算部８０において演算す
る。
【００２６】ここに運転条件の判別方法は種々可能であ
るが、この図３の実施例では車速Ｖに基づいて定数ｋ
1 、ｋ2 、ｋ3 を変化させる。すなわち車速Ｖが３km/h
以下なら（ステップ１０８）、定数としてｋ11、ｋ21、
ｋ31を読出す（ステップ１１０）。３＜Ｖ＜６km/hなら
（ステップ１１２）、ｋ12、ｋ22、ｋ32を読出す（ステ
ップ１１４）。Ｖ≧６km/hなら（ステップ１１６）、ｋ
13、ｋ23、ｋ33を読出す（ステップ１１８）。
るが、この図３の実施例では車速Ｖに基づいて定数ｋ
1 、ｋ2 、ｋ3 を変化させる。すなわち車速Ｖが３km/h
以下なら（ステップ１０８）、定数としてｋ11、ｋ21、
ｋ31を読出す（ステップ１１０）。３＜Ｖ＜６km/hなら
（ステップ１１２）、ｋ12、ｋ22、ｋ32を読出す（ステ
ップ１１４）。Ｖ≧６km/hなら（ステップ１１６）、ｋ
13、ｋ23、ｋ33を読出す（ステップ１１８）。
【００２７】そして読出した定数ｋ1、ｋ2、ｋ3と前記
偏差量α、速度β、加速度γを用いて指示値ｗを演算す
る（ステップ１２０）。ステアリングコントローラ４４
は、ＣＰＵ６２が出力する指示値ｗに基づきモータ３６
がその操舵速度になるように制御する（ステップ１２
２）。以上の動作は基本的には車体１０が走行している
間繰り返される（ステップ１２４）。
偏差量α、速度β、加速度γを用いて指示値ｗを演算す
る（ステップ１２０）。ステアリングコントローラ４４
は、ＣＰＵ６２が出力する指示値ｗに基づきモータ３６
がその操舵速度になるように制御する（ステップ１２
２）。以上の動作は基本的には車体１０が走行している
間繰り返される（ステップ１２４）。
【００２８】なおこの実施例では停車信号が手動停止ス
イッチやリモコンなどの遠隔操作により入力された時に
は（ステップ１２６）、時間ｔの計測を開始し（ステッ
プ１２８）、この時間ｔが設定値Ｔに達すると（ステッ
プ１３０）、指示値ｗを０とする（ステップ１３２）。
時間ｔがＴに達するまではステップ１０２に戻って操舵
制御系が作動し続ける。これは手動停止スイッチやリモ
コンなどの遠隔操縦により停車が指示されて車速Ｖが０
になっても偏差が残存している場合には、操舵制御系が
作動し続けることになり、ステアリングの振動が発生す
るおそれがあるからである。
イッチやリモコンなどの遠隔操作により入力された時に
は（ステップ１２６）、時間ｔの計測を開始し（ステッ
プ１２８）、この時間ｔが設定値Ｔに達すると（ステッ
プ１３０）、指示値ｗを０とする（ステップ１３２）。
時間ｔがＴに達するまではステップ１０２に戻って操舵
制御系が作動し続ける。これは手動停止スイッチやリモ
コンなどの遠隔操縦により停車が指示されて車速Ｖが０
になっても偏差が残存している場合には、操舵制御系が
作動し続けることになり、ステアリングの振動が発生す
るおそれがあるからである。
【００２９】以上の実施例は車速Ｖによって定数ｋ1 、
ｋ2 、ｋ3 を決めたが、他の走行条件により定数を決め
てもよい。例えば偏差量αが加速しながら増加する時に
はｋ1 、ｋ2 、ｋ3 を全て正の定数とし、偏差量αが減
速しながら増加する場合や、減速しながら減少する場合
や、加速しながら減少する場合などにはいずれかの定数
例えばｋ2 やｋ3 を０としたり負としてもよい。
ｋ2 、ｋ3 を決めたが、他の走行条件により定数を決め
てもよい。例えば偏差量αが加速しながら増加する時に
はｋ1 、ｋ2 、ｋ3 を全て正の定数とし、偏差量αが減
速しながら増加する場合や、減速しながら減少する場合
や、加速しながら減少する場合などにはいずれかの定数
例えばｋ2 やｋ3 を０としたり負としてもよい。
【００３０】ここに偏差量αが増加する場合（速度βが
正）は、加速度γの正負にかかわらず少くとも偏差量α
と加速度γとを用いて ｗ＝ｋ1α＋ｋ3γ で求める。この場合は加速度γが偏差量αの変化方向を
予測する機能を持つことになるから、操舵精度の向上に
好適である。
正）は、加速度γの正負にかかわらず少くとも偏差量α
と加速度γとを用いて ｗ＝ｋ1α＋ｋ3γ で求める。この場合は加速度γが偏差量αの変化方向を
予測する機能を持つことになるから、操舵精度の向上に
好適である。
【００３１】なお偏差量αが減少する時には加速度γの
正負に関係なく偏差量αと速度βで指示値ｗを求めるの
が望ましい。この時には速度βによる項ｋ2βが偏差量
αによる項ｋ1αの減少に対してブレーキとして作用
し、操舵速度指示値ｗの減少を緩やかにすることになる
からである。
正負に関係なく偏差量αと速度βで指示値ｗを求めるの
が望ましい。この時には速度βによる項ｋ2βが偏差量
αによる項ｋ1αの減少に対してブレーキとして作用
し、操舵速度指示値ｗの減少を緩やかにすることになる
からである。
【００３２】
【発明の効果】本発明は以上のように、メモリから読出
す定数ｋ 1 ，ｋ 2 ，ｋ 3 を運転条件によって変化させ、特
に定数ｋ 2 およびｋ 3 の少なくとも一方は運転条件によっ
て０や負に設定しておくものであるから、運転条件に応
じて適切な操舵速度で操舵できることになり、操舵精度
が向上する効果が得られる。
す定数ｋ 1 ，ｋ 2 ，ｋ 3 を運転条件によって変化させ、特
に定数ｋ 2 およびｋ 3 の少なくとも一方は運転条件によっ
て０や負に設定しておくものであるから、運転条件に応
じて適切な操舵速度で操舵できることになり、操舵精度
が向上する効果が得られる。
【図１】本発明の一実施例であるエンジン駆動式ゴルフ
カーの概念図
カーの概念図
【図２】その操舵制御系のブロック図
【図３】その動作流れ図
１２ 前輪 ３６ ステアリング用モータ ４４ ステアリングコントローラ ４６ メインコントローラ ４８ 操舵制御装置 ６６ 偏差量演算部 ６８ 偏差速度演算部 ７０ 偏差加速度演算部 ８０ 指示値演算部
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭55−156183（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−161404（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−219101（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−208102（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G05D 1/02 G05B 13/02
Claims (1)
- 【請求項１】 走行コースからの偏差を検出し、この偏
差量に基づいて操舵速度指示値を求めながら自動操縦に
より走行する無人走行車において、走行コースからの偏
差量（α）を検出する手段と、前記偏差量の変化速度
（β）を求める偏差速度演算手段と、前記偏差量の変化
加速度（γ）を求める偏差加速度演算手段と、前記偏差
量（α）と変化速度（β）と変化加速度（γ）にそれぞ
れ定数ｋ 1 ，ｋ 2 ，ｋ 3 を掛けた３つの項ｋ 1 α、ｋ 2 β、
ｋ 3 γの和によって操舵速度指示値（ｗ）を求めるマイ
クロコンピュータからなる指示値演算部と、運転条件に
よって異なる前記定数ｋ 1 ，ｋ 2 ，ｋ 3 の数値を記憶する
メモリと、前記操舵速度指示値（ｗ）に対する操舵速度
で操舵輪を操舵するステアリングコントローラとを備
え、前記メモリに記憶する定数ｋ 2 ，ｋ 3 のうち少なくと
も一方は運転条件によって０または負に設定され、前記
指示値演算部は運転条件に応じて前記メモリから読出し
た定数ｋ 1 ，ｋ 2 ，ｋ 3 を用いて演算することを特徴とす
る無人走行車の操舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04047456A JP3121425B2 (ja) | 1992-02-03 | 1992-02-03 | 無人走行車の操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04047456A JP3121425B2 (ja) | 1992-02-03 | 1992-02-03 | 無人走行車の操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05216536A JPH05216536A (ja) | 1993-08-27 |
| JP3121425B2 true JP3121425B2 (ja) | 2000-12-25 |
Family
ID=12775657
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04047456A Expired - Fee Related JP3121425B2 (ja) | 1992-02-03 | 1992-02-03 | 無人走行車の操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3121425B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20210135738A (ko) * | 2020-05-06 | 2021-11-16 | 현대모비스 주식회사 | 전동식 조향시스템의 제어 장치 및 방법 |
-
1992
- 1992-02-03 JP JP04047456A patent/JP3121425B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05216536A (ja) | 1993-08-27 |
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