JP3114562B2 - ブレーキペダルのストローク検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車のシフトロ
ック検出用ストロークセンサと回生ブレーキ検出用スト
ロークセンサの２つのストロークセンサを有するブレー
キペダルのストローク検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自然環境問題の観点から内燃機関
を搭載した車両から排出される排気ガス中の有害物質に
対する規制が厳しくなってきている。そこで、この規制
に対応するために、内燃機関を搭載した車両に代わって
電気モータを搭載した車両が開発されてきている。とこ
ろで、内燃機関の自動車において、ブレーキ装置は、一
般に、ブレーキペダルの踏力による油圧がホイールに作
用させて車輪を停止させるものであるが、電気自動車に
あっては、それに加えてブレーキペダルのストロークを
電気信号に変換してその信号に応じて電気モータを発電
機に切り替える回生ブレーキシステムを有している。

【０００３】図５に回生ブレーキ検出用ストロークセン
サが装着された従来の電気自動車のブレーキペダル装置
を示す。

【０００４】図５に示すように、ブレーキペダル１０１
は車体側に回動軸１０２によって回動自在に支持されて
おり、スプリング１０３によって図５にて反時計回り方
向に付勢支持されている。そして、このブレーキペダル
１０１に固定された固定ピン１０４には連結レバー１０
５の一端部が連結されている。一方、車体側に固定され
たブラケット１０６には回動軸１０７に固結されたカム
レバー１０８が回動自在に支持されており、この回動軸
１０７には連結レバー１０５の他端部が固結されてい
る。また、ブラケット１０６には回生ブレーキ検出用の
ストロークセンサ１０９が装着されており、そのプッシ
ュロッド１１０を押動作するストロークレバー１１１が
回動自在に取付けられ、このストロークレバー１１１は
カムレバー１０８によって回動できるようになってい
る。

【０００５】而して、ドライバがブレーキペダル１０１
を踏込むと、このブレーキペダル１０１はスプリング１
０３に抗して時計回り方向に回動し、ブレーキペダル１
０１と一体の固定ピン１０４が連結レバー１０５を回動
させる。すると、この連結レバー１０５と回動軸１０７
によって固結されたカムレバー１０８が回動し、カムレ
バー１０８はストロークレバー１１１を回動し、このス
トロークレバー１１１が回生ブレーキのストロークセン
サ１０９のプッシュロッド１１０を押動作する。従っ
て、ブレーキペダル１０１を踏み込みストロークがスト
ロークセンサ１０９に伝達される。

【０００６】ところで、自動変速機を有する車両では、
運転席の近傍に自動変速機の操作レバーが設けられてお
り、この操作レバーには誤作動を防止するためにシフト
ロック機構が設けられている。このシフトロック機構
は、操作レバーがパーキングレンジにあるとき、ブレー
キペダルを踏み込まなければリバースレンジやドライブ
レンジなどに操作できないようにしたものである。

【０００７】図６にシフトロック検出用ストロークセン
サが装着された従来のブレーキペダル装置を示す。

【０００８】図６に示すように、ブレーキペダル２０１
は車体側に固定されたブラケット２０２に回動軸２０３
によって回動自在に支持されており、スプリング２０４
によって図６にて反時計回り方向に付勢支持されてい
る。そして、このブレーキペダル２０１に固定された固
定ピン２０５には連結リンク２０６を介して連結レバー
２０７の一端部が連結されている。一方、ブラケット２
０２には回動軸２０８に固結された作動レバー２０９が
回動自在に支持されており、この回動軸２０８には連結
レバー２０７の他端部が固結されている。また、ブラケ
ット２０２に取付片２１０を介して取付けられたケーブ
ル保持具２１１には、シフトロック検出用のストローク
センサ２１２に連結された連結ケーブル２１３が移動自
在に支持されており、連結ケーブル２１３の端部は作動
レバー２０９に連結されている。

【０００９】而して、ドライバがブレーキペダル２０１
を踏み込むと、このブレーキペダル２０１はスプリング
２０４に抗して時計回り方向に回動し、ブレーキペダル
２０１と一体の固定ピン２０５が連結リンク２０６を介
して連結レバー２０７を回動させる。すると、この連結
レバー２０７と回動軸２０８によって固結された作動レ
バー２０９が回動し、作動レバー２０９はケーブル保持
具２１１に支持された連結ケーブル２１２を牽引する。
従って、ブレーキペダル２０１の踏込みストロークがス
トロークセンサ２１０に伝達される。

【００１０】このように電気自動車のブレーキペダル装
置に、回生ブレーキ検出用ストロークセンサとシフトロ
ック検出用ストロークセンサを装着する場合、上述した
ようなリンク機構を構成しているのが現状である。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前述した回
生ブレーキ検出用ストロークセンサが装着された従来の
電気自動車のブレーキペダル装置にあっては、ブレーキ
ペダル１０１の回動によって発生するストロークを連結
レバー１０５を介してカムレバー１０８に伝達し、この
カムレバー１０８の回動によるカム面１０８ａの変位に
よってストロークレバー１１１を回動し、ストロークレ
バー１１１がプッシュロッド１１０を押して回生ブレー
キのストロークセンサ１０９を作動させている。このよ
うにカムレバー１０８のカム面１０８ａによってストロ
ークレバー１１１を回動させているため、カムレバー１
０８の回動ストロークに対してストロークレバー１１１
の回動ストロークがリニアに変位せず、ブレーキペダル
２０１の踏込みストロークを正確にストロークセンサ２
１０に伝達することができないいう問題がある。そし
て、カムレバー１０８及びストロークレバー１１１の回
動時にカム面１０８ａとストロークレバー１１１との接
触点が摺動しながら移動するため、作動が円滑に行われ
ずにストロークレバー１１１やストロークセンサ１０９
のプッシュロッド１１０に横方向の力が作用し、破損の
原因となってしまう虞がある。

【００１２】また、電気自動車のブレーキペダル装置
に、回生ブレーキ検出用ストロークセンサ１０９とシフ
トロック検出用ストロークセンサ２１２を装着する場
合、前述したブレーキ装置の各リンク機構を組み合わせ
て用いるが、リンク機構が複雑となって装置が大型化し
てしまうと共に製品コストが増大してしまうという問題
がある。更に、各センサ１０９，２１２の取付スペース
も制限されてしまい、検出するブレーキペダルストロー
クとのストローク調整が困難となってしまう。

【００１３】本発明のこのような問題点を解決するもの
であって、装置の小型化を図ると共に検出ストローク精
度の向上を図ったブレーキペダルのストローク検出装置
を提供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明のブレーキペダルのストローク検出装置は、
車両の所定の位置に回動自在に装着されたブレーキペダ
ルと、中間部に固結された回動軸により車体側に回動自
在に支持された作動レバーと、一端部が前記回動軸に固
結されて前記作動レバーと一体に回動自在に連結される
と共に他端部が前記ブレーキペダルに連結された連結レ
バーと、前記作動レバーの一端部に連結ケーブルを介し
て連結された第１のストロークセンサと、前記作動レバ
ーの他端部に固定された作動ピンと、前記作動レバーの
回動動作により前記作動ピンを介して回動するストロー
クレバーと、該ストロークレバーによって作動する第２
のストロークセンサとを具えたことを特徴とするもので
ある。

【００１５】この場合、第１のストロークセンサを自動
変速操作装置のシフトロック検出用ストロークセンサと
し、第２のストロークセンサを回生ブレーキ検出用スト
ロークセンサとすることが望ましく、電気自動車のブレ
ーキペダル装置の構成を簡素化できる。

【００１６】

【００１７】

【作用】ドライバがブレーキペダルを踏込むと、このブ
レーキペダルの回動動作に連動して連結レバーを介して
作動レバーが回動し、連結ケーブルが牽引されて第１の
ストロークセンサが作動すると共に、この作動レバーの
回動動作により作動ピンを介してストロークレバーが回
動し、ストロークレバーが第２のストロークセンサを作
動させることとなり、簡単な構成でブレーキペダルのペ
ダルストロークを正確に２つのストロークセンサに伝達
することができ、装置の小型化並びに検出ストローク精
度を向上できる。

【００１８】

【００１９】

【００２０】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００２１】図１に本発明の一実施例に係るブレーキペ
ダルのストローク検出装置の側面概略、図２に本実施例
のブレーキペダルのストローク検出装置の正面概略、図
３にブレーキペダルのストローク検出装置の要部斜視概
略、図４にブレーキペダルストロークに対するシフトロ
ック検出用ストロークと回生ブレーキ用ストロークとの
関係を表すグラフを示す。

【００２２】本実施例のブレーキペダルのストローク検
出装置において、図１乃至図３に示すように、ブレーキ
ペダル１１は車体側に固定された支持ブラケット１２に
回動軸１３に固結されて回動自在に支持されており、ス
プリング１４によって図１にて反時計回り方向に付勢支
持されている。このブレーキペダル１１には取付ブラケ
ット１５によって固定ピン１６が固定されており、この
固定ピン１６には連結リンク１７の一端部が回動自在に
連結されている。また、支持ブラケット１２には一端部
が回動軸１８に固結された連結レバー１９が回動自在に
取付けられ、この連結レバー１９他端部は前述した連結
リンク１７の他端部に連結軸２０をもって回動自在に連
結されている。

【００２３】更に、支持ブラケット１２に回動自在な回
動軸１８には作動レバー２１の中間部が固結されてお
り、この作動レバー２１は連結レバー１９と一体に回動
することができる。従って、ブレーキペダル１１を踏込
むと、このブレーキペダル１１は回動軸１３を支点とし
て図１にて時計回り方向に回動し、固定ピン１６によっ
て連結リンク１７が牽引され、連結レバー１９が回動す
ることで、この連結レバー１９と回動軸１８をもって一
体となった作動レバー２１が図１にて時計回り方向に回
動することとなる。

【００２４】一方、シフトロック検出用ストロークセン
サ２２は図示しない自動変速機の操作レバーに設けられ
たシフトロック機構を作動するためのものであり、所定
の位置に固定されている。このストロークセンサ２２に
はシフトロックケーブル２３の一端部が連結され、この
シフトロックケーブル２３の他端部はブレーキペダル１
１の近傍まで配索され、ブラケット１２の取付片２４を
介して取付けられたケーブル保持具２５に移動自在に支
持されてから、連結ブラケット２６によって作動レバー
２０の一端部に連結されている。

【００２５】また、回生ブレーキ検出用ストロークセン
サ２７は図示しない回生ブレーキを作動させるためのも
のであり、プッシュロッド２８を有し、ブラケット１２
と一体の取付片２９に固定されている。このストローク
センサ２７の上部にはブラケット１２と一体の取付片３
０にストロークレバー３１が回動自在に支持され、図示
しないスプリングによって図１にて時計回り方向に付勢
されており、このストロークレバー３１の下面にはスト
ロークセンサ２７のプッシュロッド２８の先端が当接し
ている。そして、作動レバー２０の他端部にはこのスト
ロークレバー３１を上部から押動作して回動させる作動
ピン３２が固定されている。

【００２６】従って、前述したように、作動レバー２０
が図１にて時計回り方向に回動すると、この作動レバー
２０の一端部に連結されたシフトロックケーブル２３が
牽引され、シフトロック検出用ストロークセンサ２２を
作動することができると共に、作動レバー２０の他端部
に固定された作動ピン３２がストロークレバー３１を押
して回動させ、このストロークレバー３１が回生ブレー
キ検出用ストロークセンサ２７のプッシュロッド２８を
押動作させることができる。

【００２７】而して、ドライバがブレーキペダル１１を
踏込むと、このブレーキペダル１１は回動軸１３を支点
として図１にて時計回り方向に回動し、固定ピン１６が
連結リンク１７を介して連結レバー１９を回動させ、こ
の連結レバー１９と回動軸１８をもって一体となった作
動レバー２１が同方向に回動する。すると、作動レバー
２０の一端部に連結されたシフトロックケーブル２３が
牽引されてシフトロック検出用ストロークセンサ２２が
作動すると共に、作動ピン３２がストロークレバー３１
を押して回動させ、このストロークレバー３１が回生ブ
レーキ検出用ストロークセンサ２７のプッシュロッド２
８を押動作する。従って、ブレーキペダル１１のペダル
ストロークがシフトロック検出用ストロークセンサ２２
及び回生ブレーキ検出用ストロークセンサ２７に伝達さ
れる。

【００２８】このように本実施例のブレーキペダルのス
トローク検出装置にあっては、ブレーキペダル１１を踏
込むことで作動レバー２１を回動し、この作動レバー２
１を介して各ストロークセンサ２２，２７を作動させる
ようにしたので、簡単な構成でブレーキペダル１１のペ
ダルストロークを正確にシフトロック検出用ストローク
センサ２２及び回生ブレーキ検出用ストロークセンサ２
７に伝達することができる。

【００２９】このような本実施例のブレーキペダルのス
トローク検出装置において、図４に示すように、ブレー
キペダルストロークＰに対するシフトロック検出用スト
ロークＨ及び回生ブレーキ検出用ストロークＳとの理想
的な関係は図４のグラフに示すようなものである。

【００３０】なお、上述の実施例では、作動レバー２１
の回動動作によってシフトロック検出用ストロークセン
サ２２及び回生ブレーキ検出用ストロークセンサ２７を
作動させるようにしたが、ストロークセンサはこれらに
限るものではなく、例えば、アンチロックブレーキシス
テム用ストロークセンサなどとしてもよい。

【００３１】

【発明の効果】以上、実施例を挙げて詳細に説明したよ
うに本発明のブレーキペダルのストローク検出装置によ
れば、ブレーキペダルの回動動作に連動して連結レバー
を介して回動する作動レバーを車体側に回動自在に支持
し、この作動レバーに連結ケーブルを介して第１のスト
ロークセンサを連結すると共に、作動レバーの回動動作
により作動ピンを介して回動するストロークレバーを設
けてこのストロークレバーによって作動する第２のスト
ロークセンサを設けたので、簡単な構成でブレーキペダ
ルのペダルストロークを正確に２つのストロークセンサ
に伝達することができ、且つ、この伝達機構を小型化す
ることができると共に、高精度な検出ストロークを得る
ことができ、装置の小型化並びに検出ストローク精度の
向上を図ることができる。

【００３２】

【００３３】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るブレーキペダルのスト
ローク検出装置の側面概略図である。

【図２】本実施例のブレーキペダルのストローク検出装
置の正面概略図である。

【図３】ブレーキペダルのストローク検出装置の要部斜
視概略図である。

【図４】ブレーキペダルストロークに対するシフトロッ
ク検出用ストロークと回生ブレーキ用ストロークとの関
係を表すグラフである。

【図５】回生ブレーキ検出用ストロークセンサが装着さ
れた従来の電気自動車のブレーキペダル装置の概略図で
ある。

【図６】シフトロック検出用ストロークセンサが装着さ
れた従来のブレーキペダル装置の概略図である。

【符号の説明】

１１ ブレーキペダル １６ 固定ピン １７ 連結リンク １９ 連結レバー ２１ 作動レバー ２２ シフトロック検出用ストロークセンサ ２３ シフトロックケーブル ２７ 回生ブレーキ検出用ストロークセンサ ２８ プッシュロッド ３１ ストロークレバー ３２ 作動ピン

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の所定の位置に回動自在に装着され
   たブレーキペダルと、中間部に固結された回動軸により
   車体側に回動自在に支持された作動レバーと、一端部が
   前記回動軸に固結されて前記作動レバーと一体に回動自
   在に連結されると共に他端部が前記ブレーキペダルに連
   結された連結レバーと、前記作動レバーの一端部に連結
   ケーブルを介して連結された第１のストロークセンサ
   と、前記作動レバーの他端部に固定された作動ピンと、
   前記作動レバーの回動動作により前記作動ピンを介して
   回動するストロークレバーと、該ストロークレバーによ
   って作動する第２のストロークセンサとを具えたことを
   特徴とするブレーキペダルのストローク検出装置。