JP3096957B2 - エンジンのクランクシャフト - Google Patents
エンジンのクランクシャフトInfo
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Description
【０００１】
【発明の技術分野】本発明は、エンジンのクランクシャ
フトに関し、エンジン本体を大きくしないでエンジンの
排気量アップを図り、又はエンジンの排気量を変えない
でエンジンの小型化を図る技術に関する。
フトに関し、エンジン本体を大きくしないでエンジンの
排気量アップを図り、又はエンジンの排気量を変えない
でエンジンの小型化を図る技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンのクランクシャフトの従来技術
としては、本出願人の提案に係るもので、例えば図４、
図５及び図６に示すもの(実開昭６３―１１５６１９号
公報)がある。ここで、図４図はクランクシャフト及び
ピストンの要部側面図、図５は縦型水冷式ディーゼルエ
ンジンの要部の縦断正面図、図６はその縦型水冷式ディ
ーゼルエンジンの要部を破断して示す側面図である。
としては、本出願人の提案に係るもので、例えば図４、
図５及び図６に示すもの(実開昭６３―１１５６１９号
公報)がある。ここで、図４図はクランクシャフト及び
ピストンの要部側面図、図５は縦型水冷式ディーゼルエ
ンジンの要部の縦断正面図、図６はその縦型水冷式ディ
ーゼルエンジンの要部を破断して示す側面図である。
【０００３】多気筒エンジンでは、図５及び図６に示す
ように、エンジンＥの各軸受壁２１をクランクケース２
０と一体に形成し、上記各軸受壁２１に軸受箱２３を支
持する支持孔２２をあけ、クランクシャフト１０の各中
間ジャーナル１１に予め二つ割り形の軸受箱２３を組み
付け、当該クランクシャフト１０をクランクケース２０
の後方（フライホイル７側）より上記軸受壁２１の支持
孔２２内を挿通して当該クランクケース２０内に組み込
み、上記各支持孔２２内に上記軸受箱２３を内嵌固定
し、軸受箱２３でクランクシャフト１０の中間ジャーナ
ル１１を枢支して構成されている。なお、図６中の符号
Ｅは当該ディーゼルエンジン全体を示し、１はクランク
ケースを一体に形成したシリンダブロック、２はシリン
ダ、３はシリンダヘッド、４はギアケース、５はファン
駆動プーリ、６は冷却ファン、９はオイルパン、１９は
軸受箱２３の固定ボルトを示す。
ように、エンジンＥの各軸受壁２１をクランクケース２
０と一体に形成し、上記各軸受壁２１に軸受箱２３を支
持する支持孔２２をあけ、クランクシャフト１０の各中
間ジャーナル１１に予め二つ割り形の軸受箱２３を組み
付け、当該クランクシャフト１０をクランクケース２０
の後方（フライホイル７側）より上記軸受壁２１の支持
孔２２内を挿通して当該クランクケース２０内に組み込
み、上記各支持孔２２内に上記軸受箱２３を内嵌固定
し、軸受箱２３でクランクシャフト１０の中間ジャーナ
ル１１を枢支して構成されている。なお、図６中の符号
Ｅは当該ディーゼルエンジン全体を示し、１はクランク
ケースを一体に形成したシリンダブロック、２はシリン
ダ、３はシリンダヘッド、４はギアケース、５はファン
駆動プーリ、６は冷却ファン、９はオイルパン、１９は
軸受箱２３の固定ボルトを示す。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、クラ
ンクシャフト１０の各中間ジャーナル１１に予め二つ割
り形の軸受箱２３を組み付け、当該クランクシャフト１
０をクランクケース２０の後方より上記軸受壁２１の支
持孔２２内を挿通して当該クランクケース２０内に組み
込む構成であるから、クランクシャフト１０の振り回し
半径（図４及び図６中の最大外径Ｒ1 ）は、上記支持孔
２２の内径により制限される。
ンクシャフト１０の各中間ジャーナル１１に予め二つ割
り形の軸受箱２３を組み付け、当該クランクシャフト１
０をクランクケース２０の後方より上記軸受壁２１の支
持孔２２内を挿通して当該クランクケース２０内に組み
込む構成であるから、クランクシャフト１０の振り回し
半径（図４及び図６中の最大外径Ｒ1 ）は、上記支持孔
２２の内径により制限される。
【０００５】従って、クランクシャフト１０の振り回し
半径を一回り大きくしてピストン１５のストロークアッ
プによる排気量アップを図る場合、上記支持孔２２の内
径、ひいては軸受箱２３の外径を大きくする必要がある
が、これに伴ってシリンダブロック１の背丈が高くな
る。逆に、シリンダブロック１の背丈を変えない限りピ
ストンのストロークアップによる排気量アップを図るこ
とはできない。さらに換言すれば、エンジンの排気量を
変えないで、上記支持孔２２の内径及び軸受箱２３の外
径を小さくし、シリンダブロック１の背丈を低くするこ
とはできない。
半径を一回り大きくしてピストン１５のストロークアッ
プによる排気量アップを図る場合、上記支持孔２２の内
径、ひいては軸受箱２３の外径を大きくする必要がある
が、これに伴ってシリンダブロック１の背丈が高くな
る。逆に、シリンダブロック１の背丈を変えない限りピ
ストンのストロークアップによる排気量アップを図るこ
とはできない。さらに換言すれば、エンジンの排気量を
変えないで、上記支持孔２２の内径及び軸受箱２３の外
径を小さくし、シリンダブロック１の背丈を低くするこ
とはできない。
【０００６】また、クランクシャフト１０の振り回し半
径を一回り大きくしてピストン１５のストロークアップ
による排気量アップを図る場合、シリンダ２の下端をク
ランクケース２０内に大きく突出させることになるが、
シリンダ２の下端部とクランクアーム１２の先端部１２
ａとが干渉するのを回避するために、図４に示すよう
に、シリンダ２の下端部にクランクアーム１２の先端部
１２ａが潜り抜ける程の大きな干渉防止用凹部２ｃを凹
入形成する必要がある。このためピストン１５の直進ガ
イド性が損なわれ、特にピストン１５の下死点側におけ
るスラップ音が大きくなる。
径を一回り大きくしてピストン１５のストロークアップ
による排気量アップを図る場合、シリンダ２の下端をク
ランクケース２０内に大きく突出させることになるが、
シリンダ２の下端部とクランクアーム１２の先端部１２
ａとが干渉するのを回避するために、図４に示すよう
に、シリンダ２の下端部にクランクアーム１２の先端部
１２ａが潜り抜ける程の大きな干渉防止用凹部２ｃを凹
入形成する必要がある。このためピストン１５の直進ガ
イド性が損なわれ、特にピストン１５の下死点側におけ
るスラップ音が大きくなる。
【０００７】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たもので、 シリンダブロックの背丈を変えないでピストンのス
トロークアップによるエンジンの排気量アップを図るこ
と、換言すれば、エンジンの排気量を変えないで支持孔
の内径及び軸受箱の外径を小さくしてエンジンを小型化
すること、 シリンダの下端部に形成する干渉防止用凹部を小さ
くして、ピストンの下死点側におけるスラップ音を低減
すること、 を技術課題とする。
たもので、 シリンダブロックの背丈を変えないでピストンのス
トロークアップによるエンジンの排気量アップを図るこ
と、換言すれば、エンジンの排気量を変えないで支持孔
の内径及び軸受箱の外径を小さくしてエンジンを小型化
すること、 シリンダの下端部に形成する干渉防止用凹部を小さ
くして、ピストンの下死点側におけるスラップ音を低減
すること、 を技術課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は以下のように構成される。請求項１に記載
の発明は、図１及び図２に示すように、クランクシャフ
ト１０の中間ジャーナル１１と、クランクアーム１２
と、クランクピン１３とを一体に構成し、各中間ジャー
ナル１１をそれぞれ軸受箱２３で枢支し、この軸受箱２
３をエンジンＥの各軸受壁２１の支持孔２２内に内嵌固
定して構成したエンジンのクランクシャフトにおいて、
上記クランクピン１３の振り回し半径Ｒ2 を上記クラン
クアーム１２の振り回し半径Ｒ1 よりも大きく設定する
とともに、上記軸受壁２１の支持孔２２の半径よりも大
きく設定し、上記各支持孔２２に一組のぬすみ凹部２４
・２４を形成し、上記ぬすみ凹部２４・２４を介して一
組の上記クランクピン１３をくぐり抜け可能に構成した
ことを特徴としている。
に、本発明は以下のように構成される。請求項１に記載
の発明は、図１及び図２に示すように、クランクシャフ
ト１０の中間ジャーナル１１と、クランクアーム１２
と、クランクピン１３とを一体に構成し、各中間ジャー
ナル１１をそれぞれ軸受箱２３で枢支し、この軸受箱２
３をエンジンＥの各軸受壁２１の支持孔２２内に内嵌固
定して構成したエンジンのクランクシャフトにおいて、
上記クランクピン１３の振り回し半径Ｒ2 を上記クラン
クアーム１２の振り回し半径Ｒ1 よりも大きく設定する
とともに、上記軸受壁２１の支持孔２２の半径よりも大
きく設定し、上記各支持孔２２に一組のぬすみ凹部２４
・２４を形成し、上記ぬすみ凹部２４・２４を介して一
組の上記クランクピン１３をくぐり抜け可能に構成した
ことを特徴としている。
【０００９】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載したエンジンのクランクシャフトにおいて、前記
クランクピン１３の左右のクランクアーム１２・１２の
各先端部１２ａ・１２ａを切除することにより、当該ク
ランクアーム１２の振り回し半径Ｒ1 を前記軸受壁２１
の支持孔２２の半径よりも小さく形成するとともに、前
記クランクピン１３の振り回し半径部分１３ａの両端部
を切除することにより、当該振り回し半径部分１３ａの
軸方向寸法をコンロッド大端部１６ａの軸方向寸法以下
に設定したことを特徴としている。ここで、「切除す
る」とは、切削加工により取り除く場合に限らず、各種
成型により取り除く場合を含む（以下同じ）。
に記載したエンジンのクランクシャフトにおいて、前記
クランクピン１３の左右のクランクアーム１２・１２の
各先端部１２ａ・１２ａを切除することにより、当該ク
ランクアーム１２の振り回し半径Ｒ1 を前記軸受壁２１
の支持孔２２の半径よりも小さく形成するとともに、前
記クランクピン１３の振り回し半径部分１３ａの両端部
を切除することにより、当該振り回し半径部分１３ａの
軸方向寸法をコンロッド大端部１６ａの軸方向寸法以下
に設定したことを特徴としている。ここで、「切除す
る」とは、切削加工により取り除く場合に限らず、各種
成型により取り除く場合を含む（以下同じ）。
【００１０】
【発明の作用】請求項１に記載の発明では、図１及び図
２に示すように、クランクシャフト１０の各中間ジャー
ナル１１にあらかじめ軸受箱１１を組み付ける。各軸受
壁２１の支持孔２２には一組のぬすみ凹部２４・２４が
形成されていることから、上記クランクシャフト１０を
軸受壁２１の支持孔２２内に挿通して当該クランクケー
ス２内に組み込む際に、クランクピン１３の振り回し半
径Ｒ2 が上記クランクアーム１２の振り回し半径Ｒ1 よ
りも大きく設定され、上記支持孔２２の内径よりも大き
く設定されていても、一組のクランクピン１３は当該ぬ
すみ凹部２４・２４を介してくぐり抜けることができ
る。このようにして挿通した各軸受箱２３を各支持孔２
２内に内嵌固定することにより、当該軸受箱２３でクラ
ンクシャフト１０の中間ジャーナル１１を枢支する。
２に示すように、クランクシャフト１０の各中間ジャー
ナル１１にあらかじめ軸受箱１１を組み付ける。各軸受
壁２１の支持孔２２には一組のぬすみ凹部２４・２４が
形成されていることから、上記クランクシャフト１０を
軸受壁２１の支持孔２２内に挿通して当該クランクケー
ス２内に組み込む際に、クランクピン１３の振り回し半
径Ｒ2 が上記クランクアーム１２の振り回し半径Ｒ1 よ
りも大きく設定され、上記支持孔２２の内径よりも大き
く設定されていても、一組のクランクピン１３は当該ぬ
すみ凹部２４・２４を介してくぐり抜けることができ
る。このようにして挿通した各軸受箱２３を各支持孔２
２内に内嵌固定することにより、当該軸受箱２３でクラ
ンクシャフト１０の中間ジャーナル１１を枢支する。
【００１１】また、請求項２に記載の発明では、図１及
び図２に示すように、左右のクランクアーム１２・１２
の各先端部１２ａ・１２ａを切除することにより、当該
クランクアーム１２の振り回し半径Ｒ1 を前記軸受壁２
１の支持孔２２の半径よりも小さく形成する。また、ク
ランクピン１３の振り回し半径部分１３ａの両端部を切
除することにより、当該振り回し半径部分１３ａの軸方
向寸法をコンロッド大端部１６ａの軸方向寸法以下に設
定する。つまり、シリンダ２の下端部とクランクアーム
１２の先端部１２ａとの干渉を回避するために、シリン
ダ２の下端部に形成される干渉防止用凹部２ｃ・２ｃ
は、クランクアーム１２の先端部１２ａが潜り抜ける程
に大きく凹入形成する必要はなく、コンロッド大端部１
６ａの軸方向寸法より僅かに大きく形成すれば足りる。
び図２に示すように、左右のクランクアーム１２・１２
の各先端部１２ａ・１２ａを切除することにより、当該
クランクアーム１２の振り回し半径Ｒ1 を前記軸受壁２
１の支持孔２２の半径よりも小さく形成する。また、ク
ランクピン１３の振り回し半径部分１３ａの両端部を切
除することにより、当該振り回し半径部分１３ａの軸方
向寸法をコンロッド大端部１６ａの軸方向寸法以下に設
定する。つまり、シリンダ２の下端部とクランクアーム
１２の先端部１２ａとの干渉を回避するために、シリン
ダ２の下端部に形成される干渉防止用凹部２ｃ・２ｃ
は、クランクアーム１２の先端部１２ａが潜り抜ける程
に大きく凹入形成する必要はなく、コンロッド大端部１
６ａの軸方向寸法より僅かに大きく形成すれば足りる。
【００１２】
【発明の効果】 請求項１に記載の発明では、クランクピンの振り回
し半径をクランクアームの振り回し半径よりも大きく設
定するとともに、軸受壁の支持孔の半径よりも大きく設
定し、各支持孔に一組のぬすみ凹部を形成してクランク
ピンをくぐり抜け可能に構成したことから、シリンダブ
ロックの背丈を変えないでピストンのストロークアップ
によるエンジンの排気量アップを図ることができる。換
言すれば、エンジンの排気量を変えないで、支持孔及び
軸受箱の外径を小さくすることによりシリンダブロック
の背丈を低くしてエンジンを小型化できる。
し半径をクランクアームの振り回し半径よりも大きく設
定するとともに、軸受壁の支持孔の半径よりも大きく設
定し、各支持孔に一組のぬすみ凹部を形成してクランク
ピンをくぐり抜け可能に構成したことから、シリンダブ
ロックの背丈を変えないでピストンのストロークアップ
によるエンジンの排気量アップを図ることができる。換
言すれば、エンジンの排気量を変えないで、支持孔及び
軸受箱の外径を小さくすることによりシリンダブロック
の背丈を低くしてエンジンを小型化できる。
【００１３】 請求項２に記載の発明では、クランク
アームの各先端部を切除するとともに、クランクピンの
振り回し半径部分の両端部を切除することにより、シリ
ンダの下端部に形成される干渉防止用凹部を、クランク
アームの先端部が潜り抜ける程に大きく凹入形成する必
要はないので、ピストンの直進ガイド性が確保され、ピ
ストンの下死点側におけるスラップ音を低減することが
できる。
アームの各先端部を切除するとともに、クランクピンの
振り回し半径部分の両端部を切除することにより、シリ
ンダの下端部に形成される干渉防止用凹部を、クランク
アームの先端部が潜り抜ける程に大きく凹入形成する必
要はないので、ピストンの直進ガイド性が確保され、ピ
ストンの下死点側におけるスラップ音を低減することが
できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は本発明の実施形態を示し、図
１（Ａ）はクランクシャフト及びピストンの要部側面
図、図１（Ｂ）はクランクシャフトの要部縦断正面図、
図２は本発明のクランクシャフトを採用した縦型水冷式
ディーゼルエンジンの要部縦断正面図である。
基づいて説明する。図１は本発明の実施形態を示し、図
１（Ａ）はクランクシャフト及びピストンの要部側面
図、図１（Ｂ）はクランクシャフトの要部縦断正面図、
図２は本発明のクランクシャフトを採用した縦型水冷式
ディーゼルエンジンの要部縦断正面図である。
【００１５】図１及び図２に示すように、このクランク
シャフト１０は中間ジャーナル１１とクランクアーム１
２とクランクピン１３とを一体に形成して構成されてい
る。このクランクシャフト１０の各中間ジャーナル１１
はそれぞれ二つ割り形の軸受箱２３で枢支され、この軸
受箱２３はクランクケース２と一体に形成した各軸受壁
２１の支持孔２２内に内嵌固定されている。そして当該
クランクシャフト１０は、クランクケース２の後方より
上記軸受壁２１の支持孔２２内を挿通して当該クランク
ケース２内に組み込み、上記各支持孔２２内に上記軸受
箱２３を内嵌固定し、当該軸受箱２３の中央の軸受孔２
３ａでクランクシャフト１０の中間ジャーナル１１を枢
支している。
シャフト１０は中間ジャーナル１１とクランクアーム１
２とクランクピン１３とを一体に形成して構成されてい
る。このクランクシャフト１０の各中間ジャーナル１１
はそれぞれ二つ割り形の軸受箱２３で枢支され、この軸
受箱２３はクランクケース２と一体に形成した各軸受壁
２１の支持孔２２内に内嵌固定されている。そして当該
クランクシャフト１０は、クランクケース２の後方より
上記軸受壁２１の支持孔２２内を挿通して当該クランク
ケース２内に組み込み、上記各支持孔２２内に上記軸受
箱２３を内嵌固定し、当該軸受箱２３の中央の軸受孔２
３ａでクランクシャフト１０の中間ジャーナル１１を枢
支している。
【００１６】以下、このクランクシャフト１０の特徴構
成について説明する。本発明では、ピストン１５のスト
ロークアップによりエンジンの排気量アップを図るた
め、図１及び図２に示すように、クランクシャフト１０
のクランクピン１３の振り回し半径Ｒ2 は、クランクア
ーム１２の振り回し半径Ｒ1 よりも大きく、かつ、上記
軸受壁２１の支持孔２２の半径よりも大きく設定されて
いる。一方、各軸受壁２１の支持孔２２の左右には、ク
ランクシャフト１０の一組のクランクピン１３・１３に
対応させて、一組のぬすみ凹部２４・２４が形成され、
上記ぬすみ凹部２４・２４を介して当該クランクピン１
３・１３をくぐり抜け可能に構成されている。
成について説明する。本発明では、ピストン１５のスト
ロークアップによりエンジンの排気量アップを図るた
め、図１及び図２に示すように、クランクシャフト１０
のクランクピン１３の振り回し半径Ｒ2 は、クランクア
ーム１２の振り回し半径Ｒ1 よりも大きく、かつ、上記
軸受壁２１の支持孔２２の半径よりも大きく設定されて
いる。一方、各軸受壁２１の支持孔２２の左右には、ク
ランクシャフト１０の一組のクランクピン１３・１３に
対応させて、一組のぬすみ凹部２４・２４が形成され、
上記ぬすみ凹部２４・２４を介して当該クランクピン１
３・１３をくぐり抜け可能に構成されている。
【００１７】つまり、中間ジャーナル１１に軸受箱２３
を組み付けたクランクシャフト１０を、クランクケース
２の後方より各軸受壁２１の支持孔２２内を挿通して当
該クランクケース２内に組み込むが、この際にクランク
ピン１３・１３が当該ぬすみ凹部２４・２４をくぐり抜
けることができる。従って、シリンダブロック１の背丈
を大きくしないで、ピストン１５のストロークアップを
図り、ひいてはエンジンの排気量アップを図ることがで
きる。換言すれば、エンジンの排気量を変えないで、上
記支持孔２２の内径及び軸受箱２３の外径を小さくする
ことにより、シリンダブロック１の背丈を低くしてエン
ジンを小型化できる。
を組み付けたクランクシャフト１０を、クランクケース
２の後方より各軸受壁２１の支持孔２２内を挿通して当
該クランクケース２内に組み込むが、この際にクランク
ピン１３・１３が当該ぬすみ凹部２４・２４をくぐり抜
けることができる。従って、シリンダブロック１の背丈
を大きくしないで、ピストン１５のストロークアップを
図り、ひいてはエンジンの排気量アップを図ることがで
きる。換言すれば、エンジンの排気量を変えないで、上
記支持孔２２の内径及び軸受箱２３の外径を小さくする
ことにより、シリンダブロック１の背丈を低くしてエン
ジンを小型化できる。
【００１８】ちなみに、本実施形態では、図３の従来例
と比較して、コンロッド１６の寸法Ｌを変えないで、ク
ランクシャフト１０の回転半径Ｒ0 を１０ｍｍ大きく
し、ピストン１５の頂面１５ａとピストンピン１５８と
の間の寸法Ｐを１０ｍｍ小さくすることにより、シリン
ダブロック１の背丈を変えないで、ピストン１５のスト
ロークＳを２０ｍｍ大きくし、エンジンの排気量アップ
を図っている。
と比較して、コンロッド１６の寸法Ｌを変えないで、ク
ランクシャフト１０の回転半径Ｒ0 を１０ｍｍ大きく
し、ピストン１５の頂面１５ａとピストンピン１５８と
の間の寸法Ｐを１０ｍｍ小さくすることにより、シリン
ダブロック１の背丈を変えないで、ピストン１５のスト
ロークＳを２０ｍｍ大きくし、エンジンの排気量アップ
を図っている。
【００１９】上記ピストン１５は、図１（Ａ）に示すよ
うに、ピストンヘッド１５２とスカート部１５３とを一
体に形成したピストン本体１５１と、これとは別体に形
成したピンボス部材１５５とから成り、ピンボス部材１
５５をピストンヘッド１５２に対して下から接当して固
定ボルト１５６で固定し、ピストンピン１５８の上辺が
最下方に位置するオイルリング溝１５９よりも高くなる
ように設定されている。つまり、ピストン頂面１５ａと
ピストンピン１５８との間の寸法Ｐが従来例（図４）よ
りも小さくなるように構成されている。
うに、ピストンヘッド１５２とスカート部１５３とを一
体に形成したピストン本体１５１と、これとは別体に形
成したピンボス部材１５５とから成り、ピンボス部材１
５５をピストンヘッド１５２に対して下から接当して固
定ボルト１５６で固定し、ピストンピン１５８の上辺が
最下方に位置するオイルリング溝１５９よりも高くなる
ように設定されている。つまり、ピストン頂面１５ａと
ピストンピン１５８との間の寸法Ｐが従来例（図４）よ
りも小さくなるように構成されている。
【００２０】また、図２に示すように、各軸受壁２１の
下部には、支持孔２２の下部を欠く欠落壁部２４ｂが形
成されており、上記ぬすみ凹部２４・２４とともに当該
欠落壁部２４ｂによりクランクケース２内での仕切機能
を無くして、気筒間での空気流動が確保される。これに
よりピストン１５のポンピング作用が緩和され、クラン
クケース２０内の潤滑油面の波立ちや、コンロッド大端
部１６ａが波立つ油面をたたくことによる油温の上昇、
ひいてはオイルミストの過剰な発生を防止することがで
きる。
下部には、支持孔２２の下部を欠く欠落壁部２４ｂが形
成されており、上記ぬすみ凹部２４・２４とともに当該
欠落壁部２４ｂによりクランクケース２内での仕切機能
を無くして、気筒間での空気流動が確保される。これに
よりピストン１５のポンピング作用が緩和され、クラン
クケース２０内の潤滑油面の波立ちや、コンロッド大端
部１６ａが波立つ油面をたたくことによる油温の上昇、
ひいてはオイルミストの過剰な発生を防止することがで
きる。
【００２１】図１（Ａ）（Ｂ）に示すように、左右一対
のクランクアーム１２・１２の各先端部１２ａ・１２ａ
は、上記支持孔２２の内径に沿わせて切除され、当該ク
ランクアーム１２の振り回し半径Ｒ1 を当該支持孔２２
の半径よりも小さく形成されている。さらに、クランク
ピン１３の振り回し半径部分１３ａは、その両端部が左
右のクランクアーム１２・１２の各先端部１２ａ・１２
ａとともに切除されており、当該振り回し半径部分１３
ａの軸方向寸法はコンロッド大端部１６ａの軸方向寸法
以下に設定されている。
のクランクアーム１２・１２の各先端部１２ａ・１２ａ
は、上記支持孔２２の内径に沿わせて切除され、当該ク
ランクアーム１２の振り回し半径Ｒ1 を当該支持孔２２
の半径よりも小さく形成されている。さらに、クランク
ピン１３の振り回し半径部分１３ａは、その両端部が左
右のクランクアーム１２・１２の各先端部１２ａ・１２
ａとともに切除されており、当該振り回し半径部分１３
ａの軸方向寸法はコンロッド大端部１６ａの軸方向寸法
以下に設定されている。
【００２２】上記構成を採用することにより、シリンダ
２の下端部に凹入形成される干渉防止用凹部２ｃ・２ｃ
は、従来例（図４）のように、左右一対のクランクアー
ム１２・１２の各先端部１２ａ・１２ａが潜り抜ける程
に大きく凹入形成する必要はなく、コンロッド大端部１
６ａの軸方向寸法より僅かに大きく形成するだけで、シ
リンダ２の下端部とクランクアーム１２の先端部１２ａ
との干渉を回避することができる。
２の下端部に凹入形成される干渉防止用凹部２ｃ・２ｃ
は、従来例（図４）のように、左右一対のクランクアー
ム１２・１２の各先端部１２ａ・１２ａが潜り抜ける程
に大きく凹入形成する必要はなく、コンロッド大端部１
６ａの軸方向寸法より僅かに大きく形成するだけで、シ
リンダ２の下端部とクランクアーム１２の先端部１２ａ
との干渉を回避することができる。
【００２３】図２に示すように、本実施形態では、上記
軸受壁２１の左右下半部を締結する締結用ボルト１７
が、軸受箱２３の下部を貫通する状態で装着されてい
る。即ち、クランクケース２０の各軸受壁２１の左右下
半部を締結用ボルト１７で締結することにより、当該軸
受箱２３を支持孔２２内に左右から締め付ける状態で内
嵌固定するように構成されている。
軸受壁２１の左右下半部を締結する締結用ボルト１７
が、軸受箱２３の下部を貫通する状態で装着されてい
る。即ち、クランクケース２０の各軸受壁２１の左右下
半部を締結用ボルト１７で締結することにより、当該軸
受箱２３を支持孔２２内に左右から締め付ける状態で内
嵌固定するように構成されている。
【００２４】上記のように軸受壁２１の左右下半部を締
結用ボルト１７で締結することにより、支持孔２２内に
軸受箱２３を内嵌固定する締結力が強まり、軸受壁２１
の支持孔２２と軸受箱２３との間にクランクシャフト１
０を組み込んだ後の挿通隙間が残存するのを解消するこ
とができる。また、支持孔２２内に軸受箱２３を内嵌固
定した状態では挿通隙間が残存しないので、当該支持孔
２２と軸受箱２３との間の挿通隙間を十分に確保するべ
く軸受壁２１の支持孔２２をある程度大きくしてクラン
クケース２０内へのクランクシャフト１０の挿通・組み
込みを容易にすることができるとともに、中間ジャーナ
ル１１の同心軸支精度を高く維持することができる。
結用ボルト１７で締結することにより、支持孔２２内に
軸受箱２３を内嵌固定する締結力が強まり、軸受壁２１
の支持孔２２と軸受箱２３との間にクランクシャフト１
０を組み込んだ後の挿通隙間が残存するのを解消するこ
とができる。また、支持孔２２内に軸受箱２３を内嵌固
定した状態では挿通隙間が残存しないので、当該支持孔
２２と軸受箱２３との間の挿通隙間を十分に確保するべ
く軸受壁２１の支持孔２２をある程度大きくしてクラン
クケース２０内へのクランクシャフト１０の挿通・組み
込みを容易にすることができるとともに、中間ジャーナ
ル１１の同心軸支精度を高く維持することができる。
【００２５】図３は前記ぬすみ凹部２４の他の実施形態
を示す概要図である。即ち、図３（Ａ）は３気筒エンジ
ンを対象とするもので、各軸受孔２２内に３つのぬすみ
凹部２４が１２０°の角度間隔で形成されている。ま
た、図３（Ｂ）は５気筒エンジンを対象とするもので、
各軸受孔２２内に５つのぬすみ凹部２４が７２°の角度
間隔で形成されている。即ち、本発明は、図２及び図３
に示すように、一組のぬすみ凹部２３の相対角度間隔が
エンジンの気筒数に対応して異なるものを含む。また、
ぬすみ凹部２４の一つを、図２中の支持孔２２の下部を
欠く欠落壁部２４ｂにより形成しても差し支えない。
を示す概要図である。即ち、図３（Ａ）は３気筒エンジ
ンを対象とするもので、各軸受孔２２内に３つのぬすみ
凹部２４が１２０°の角度間隔で形成されている。ま
た、図３（Ｂ）は５気筒エンジンを対象とするもので、
各軸受孔２２内に５つのぬすみ凹部２４が７２°の角度
間隔で形成されている。即ち、本発明は、図２及び図３
に示すように、一組のぬすみ凹部２３の相対角度間隔が
エンジンの気筒数に対応して異なるものを含む。また、
ぬすみ凹部２４の一つを、図２中の支持孔２２の下部を
欠く欠落壁部２４ｂにより形成しても差し支えない。
【００２６】また、上記実施例では、クランクシャフト
１０をクランクケース２の後方より軸受壁２１の支持孔
２２内に挿通するものとして説明したが、クランクシャ
フト１０をクランクケース２の前後方向のいずれか一側
より支持孔２２内に挿通するものであれば足りる。さら
に、上記実施例では、ディーゼルエンジンについて例示
したが、火花点火式エンジンにおいても適用できる。
１０をクランクケース２の後方より軸受壁２１の支持孔
２２内に挿通するものとして説明したが、クランクシャ
フト１０をクランクケース２の前後方向のいずれか一側
より支持孔２２内に挿通するものであれば足りる。さら
に、上記実施例では、ディーゼルエンジンについて例示
したが、火花点火式エンジンにおいても適用できる。
【図１】本発明の実施例を示し、図１（Ａ）はクランク
シャフト及びピストンの要部側面図、図１（Ｂ）はクラ
ンクシャフトの要部縦断正面図である。
シャフト及びピストンの要部側面図、図１（Ｂ）はクラ
ンクシャフトの要部縦断正面図である。
【図２】本発明のクランクシャフトを採用した縦型水冷
式ディーゼルエンジンの要部縦断正面図である。
式ディーゼルエンジンの要部縦断正面図である。
【図３】本発明に係るぬすみ凹部の他の実施例を示し、
図３（Ａ）は３気筒エンジンを対象とするクランクケー
スの概要図、図３（Ｂ）は５気筒エンジンを対象とする
クランクケースの概要図である。
図３（Ａ）は３気筒エンジンを対象とするクランクケー
スの概要図、図３（Ｂ）は５気筒エンジンを対象とする
クランクケースの概要図である。
【図４】従来例に係る図１（Ａ）相当図である。
【図５】従来例に係る図２相当図である。
【図６】縦型水冷式ディーゼルエンジンの要部を破断し
て示す側面図である。
て示す側面図である。
Ｅ…エンジン、２０…クランクケース、１０…クランク
シャフト、１１…クランクシャフトの中間ジャーナル、
１２…クランクアーム、１２ａ…クランクアーム先端
部、１３…クランクピン、１３ａ…クランクピンの振り
回し半径部分、１６ａ…コンロッド大端部、Ｒ1 …クラ
ンクアームの振り回し半径、Ｒ2 …クランクピンの振り
回し半径、２１…軸受壁、２２…軸受壁の支持孔、２３
…軸受箱、２４…ぬすみ凹部。
シャフト、１１…クランクシャフトの中間ジャーナル、
１２…クランクアーム、１２ａ…クランクアーム先端
部、１３…クランクピン、１３ａ…クランクピンの振り
回し半径部分、１６ａ…コンロッド大端部、Ｒ1 …クラ
ンクアームの振り回し半径、Ｒ2 …クランクピンの振り
回し半径、２１…軸受壁、２２…軸受壁の支持孔、２３
…軸受箱、２４…ぬすみ凹部。
フロントページの続き (72)発明者 鎌田 保一 大阪府堺市石津北町64 株式会社クボタ 堺製造所内 (72)発明者 杉本 雅彦 大阪府堺市石津北町64 株式会社クボタ 堺製造所内 (56)参考文献 特開 平５−180214（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−180036（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−312457（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−326600（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16C 3/08
Claims (2)
- 【請求項１】 クランクシャフト（１０）の中間ジャー
ナル（１１）と、クランクアーム（１２）と、クランク
ピン（１３）とを一体に構成し、 各中間ジャーナル（１１）をそれぞれ軸受箱（２３）で
枢支し、この軸受箱（２３）をエンジン（Ｅ）の各軸受
壁（２１）の支持孔（２２）内に内嵌固定し、て構成し
たエンジンのクランクシャフトにおいて、 上記クランクピン（１３）の振り回し半径（Ｒ2 ）を上
記クランクアーム（１２）の振り回し半径（Ｒ1 ）より
も大きく設定するとともに、上記軸受壁（２１）の支持
孔（２２）の半径よりも大きく設定し、 上記各支持孔（２２）に一組のぬすみ凹部（２４）（２
４）を形成し、上記ぬすみ凹部（２４）（２４）を介し
て一組の上記クランクピン（１３）をくぐり抜け可能に
構成した、ことを特徴とするエンジンのクランクシャフ
ト。 - 【請求項２】 前記クランクピン（１３）の左右のクラ
ンクアーム（１２）（１２）の各先端部（１２ａ）（１
２ａ）を切除することにより、当該クランクアーム（１
２）の振り回し半径（Ｒ1 ）を前記軸受壁（２１）の支
持孔（２２）の半径よりも小さく形成するとともに、 前記クランクピン（１３）の振り回し半径部分（１３
ａ）の両端部を切除することにより、当該振り回し半径
部分（１３ａ）の軸方向寸法をコンロッド大端部（１６
ａ）の軸方向寸法以下に設定した、ことを特徴とする請
求項２に記載のエンジンのクランクシャフト。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07252097A JP3096957B2 (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | エンジンのクランクシャフト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07252097A JP3096957B2 (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | エンジンのクランクシャフト |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0988936A JPH0988936A (ja) | 1997-03-31 |
| JP3096957B2 true JP3096957B2 (ja) | 2000-10-10 |
Family
ID=17232493
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07252097A Expired - Fee Related JP3096957B2 (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | エンジンのクランクシャフト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3096957B2 (ja) |
-
1995
- 1995-09-29 JP JP07252097A patent/JP3096957B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0988936A (ja) | 1997-03-31 |
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