JPH0267449A - シリンダブロックのクランクシャフト支持部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジンのシリンダブロックにおいてクラン
クシャフトを支持する部分の構造に関する。

［従来の技術］ エンジンのシリンダブロックのスカート部には。

一般に、クランクシャフトが装着されるが、このクラン
クシャフトはシリンダブロックに設けられるベアリング
（一般に、ジャーナルベアリング）を介して回転自在に
支持される。

例えば、第４〜６図は、４気筒エンジンのシリンダブロ
ックにおけるクランクシャフトの装着部分を示すもので
、第４図はその側方からの縦断面図、第５図は第４図の
■矢視図、第６図゛は第４図のｖｉ−ｖｒ矢視断面図で
ある。

これらの第４〜６図中、符号１はエンジン、２はシリン
ダブロック、３はシリンダブロック２の上部内側にシリ
ンダブロック２と一体又は別体に設けられるシリンダラ
イす、４はこのシリンダライナ３の周りに形成されるシ
リンダブロック２のウォータジャケット、５はシリンダ
ブロック２の下部に形成されるスカート部、６はスカー
ト部５の内側の各気筒間及び両端部に形成された壁部、
７はスカート部５の内側に収納されるクランクシャフト
、８はシリンダライナ３に沿って摺動するピストン、９
はクランクシャフト７に枢着されたピストンロンド（コ
ンロッド）である。

このうちのクランクシャフト７は、第４，６図に示すよ
うに、スカート部５の内側の壁部６に設けられたジャー
ナルベアリング１０に、回転自在に支持されている。こ
のベアリング１０は、壁部６の端部と、壁部６にボルト
１４等を通じて取り付けられるベヤリングキャップ１３
とから構成されている。なお、壁部６の端部には、半円
筒状凹部１１が形成され、ベヤリングキャップ１３には
、壁部６の半円筒状凹部１１に対向しこの凹部１１と結
合して円筒状のベアリング面を形成しうる半円筒状凹部
１２が形成されている。

ところで、エンジンのコンパクト化が推し進められてい
るが、特に最近増加しているＦＦ車では。

その車体への設置上エンジンの長手方向（気筒の並ぶ方
向）をコンパクト化したい。このため、第４．５図に示
すように、各気筒間の間隔ｄを狭めてコンパクト化を図
っている。一方、ベアリング１０の軸方向の長さＱにつ
いては、これを所定以上確保しないと、主雄の強度や剛
性が得られず、特に最近のエンジンの高性能化に対応で
きない。

この結果、第４，５図に示すように、気筒間の間隔ｄよ
りもベアリング１０の軸方向の長さＱの方が大きくなっ
てきている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、近年、シリンダブロック２には例えばア
ルミ合金などの鉄材とは異なる材料が使用される傾向に
あり、このようなアルミ合金などの場合、ジャーナルベ
アリング１０として十分な強度が得られない場合がある
。このため、所要の強度を確保すべく、ベアリング１０
の片側にあたるベヤリングキャップ１３を鋳鉄等の鉄材
とすることが考えられるが、例えば、ベアリング１０の
一側である壁部６の半円筒状凹部１１をアルミ合金とし
、他側であるベヤリングキャップ１３の半円筒状凹部１
２を鉄材とすると、相互の材質の違いから、工作精度上
及び熱膨張係数などの相違を生じ、ベアリング性能へ悪
影響を及ぼすという問題がある。

また、シリンダブロックの新しい形状として、第７図に
示すように、シリンダヘッド１８をシリンダブロックと
一体鋳造したものも考えられている。なお、第７図中、
第６図と同符号はほぼ同様のものを示す。

このような場合、ピストン８をシリンダブロック２内の
シリンダライナ３に内挿するには、シリンダブロック２
の下方、つまり、スカート部５の下方から挿入しなくて
はならない。

しかしながら、第４，５図に示すように、気筒間の間隔
ｄよりもベアリング１０の軸方向の長さＱの方が大きく
なっているので、壁部６の半円筒状凹部１１の近傍にじ
ゃまされて、ピストン８をスカート部５の下方から挿入
できないという問題点がある。

本発明は、このような課題に鑑みて案出されたもので、
ベアリングに不適当な材料でシリンダブロックを形成し
てもクランクシャフトを適切に枢支できると共に、シリ
ンダヘッドがシリンダブロックと一体のものであっても
確実にシリンダブロック内にピストンを挿入できるよう
にした、シリンダブロックのクランクシャフト支持部構
造を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明のシリンダブロックのクランクシャフ
ト支持部構造は、エンジンのシリンダブロックに装着さ
れるクランクシャフトが、上記シリンダブロックとは別
体のベアリングを介して上記シリンダブロックに支持さ
れることを特徴としている。

［作　用］ 上述の本発明のシリンダブロックのクランクシャフト支
持部構造では、クランクシャフトが、シリンダブロック
とは別体のベアリングを介して上記シリンダブロックに
支持されているので、上記クランクシャフトが上記シリ
ンダブロックに直接接触することはなく、ベアリングと
して最適な材料を用いることにより、上記シリンダブロ
ックの材料とは関係なく、上記クランクシャフトを適切
に枢支できるようになる。また、上記シリンダブロック
から上記ベアリングを取り外すことで、上記シリンダブ
ロック内に、クランクシャフトを装着する側からもピス
トンを確実に挿入することができる。

［実施例］ 以下１図面により本発明の一実施例としてのシリンダブ
ロックのクランクシャフト支持部構造について説明する
と、第１図はその正面からの縦断面図（第２図の１−１
矢視断面図）、第２図はその側面からの縦断面図、第３
図はその作用を説明するための縦断面図である。

第１，２図において、符号１はエンジン、２はシリンダ
ブロック、３はシリンダブロック２の上部内側にシリン
ダブロック２と一体又は別体に設けられるシリンダライ
す、４はこのシリンダライナ３の周りに形成されるシリ
ンダブロック２のウォータジャケット、５はシリンダブ
ロック２の下部に形成されるスカート部、６はスカート
部５の内側の各気筒間及び両端部に形成された壁部、７
はスカート部５の内側に収納されるクランクシャフト、
８はシリンダライナ３に沿って摺動するピストン、９は
クランクシャフト７に枢着されたピストン室側ド（コン
ロッド）である。

このうちのクランクシャフト７は、スカート部５の内側
の壁部６に装着されたジャーナルベアリング１５に１回
転自在に支持されている。このベアリング１５は、シリ
ンダブロック２とは別体であって、上方のベヤリングキ
ャップ１６と、下方のベヤリングキャップ１７とからな
っている。各ベヤリングキャップ１６．１７には、それ
ぞれ半円筒状凹部１８，１９が形成され、この半円筒状
凹部１８，１９が結合することで、ベヤリング面が形成
されるようになっている。

これらのベヤリングキャップ１６．１７は、いずれも鋳
鉄であって、ボルト２０を通じて、シリンダブロック２
の壁部６に取り付けられている。

なお、この例では、シリンダブロック２はアルミ合金で
鋳造されている。

そして、ベアリング１５の軸方向の長さＱ、つまり、ベ
ヤリングキャップ１６．１７の軸方向の長さＱは、所定
以上の大きさに確保されている。

ただし、ベヤリングキャップ１６．１７を取り付けられ
るシリンダブロック２の壁部は、各気筒のライナー面よ
りもピストン室側に突出しないように、やや肉薄に設定
されている。

一方、エンジンの長手方向（気筒の並ぶ方向）をコンパ
クト化するため、各気筒間の間隔ｄを狭めている。

本発明の一実施例としてのシリンダブロックのクランク
シャフト支持部構造は、上述のごとく構成され、クラン
クシャフト７が、シリンダブロック２とは別体のベアリ
ング１５を介してシリンダブロック２に取り付けられる
。このため、クランクシャフト７はベアリングとして適
さないアルミ合金製のシリンダブロック２とは直接接触
せずに、ベアリングとして最適な材料である鋳鉄製のベ
ヤリング１５によって支持されることになり、クランク
シャフト７を適切に（つまり、滑らかで精度よく）枢支
できるとともに、ベヤリング１５の耐久性も所定レベル
確保される。

また、第３図に示すように、シリンダブロック２からベ
アリング１５の各ベヤリングキャップ１６．１７を取り
外すことができ、これにより、シリンダブロック２の下
方のクランクシャフト７を装着する側からもピストン８
を確実に挿入することができる。この場合、ピストン８
の装着後に、各ベヤリングキャップ１６．１７及びクラ
ンクシャフト７の装着を行なえばよい。

なお、シリンダブロック２はアルミ合金製のものに限定
されるものではなく、鋳鉄製やセラミック製などのもの
も考えられる。また、ベアリング１５も鋳鉄製のものに
限定されず、ベアリングとして適する材料であればかま
わない。

さらに、ここでは、ベアリング１５をベヤリングキャッ
プ１６．１７の二つ割れに構成したが、ベアリング１５
としてはワンピースのものや、さらに多数の部材（キャ
ップ）の結合したもの等も考えられる。

なお、本実施例では、４気筒エンジンについて説明した
が、６気筒や８気筒又は３気筒エンジン等でもよく、エ
ンジンの気筒数は限定されるものではない。

［発明の効果コ 以上詳述したように、本発明のシリンダブロックのクラ
ンクシャフト支持部構造によれば、エンジンのシリンダ
ブロックに装着されるクランクシャフトが、上記シリン
ダブロックとは別体のベアリングを介して上記シリンダ
ブロックに取り付けられるという構成によって、ベアリ
ングに不適当な材料でシリンダブロックを形成してもク
ランクシャフトを適切に枢支できると共に、シリンダヘ
ッドがシリンダブロックと一体のものであっても確実に
シリンダブロック内にピストンを挿入できるようになる
利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本発明の一実施例としてのシリンダブロッ
クのクランクシャフト支持部構造を示すもので、第１図
はその正面からの縦断面図（第２図の１−１矢視断面図
）、第２図はその側面からの縦断面図、第３図はその作
用を説明するための縦断面図であり、第４〜６図は従来
のシリンダブロックのクランクシャフト支持部構造を示
すもので、第４図はその側方からの縦断面図、第５図は
第４図の■矢視図、第６図は第４図のＶＩ−ＶＩ矢視断
面図であり、第７図は従来の他のシリンダブロック例を
示す縦断面図（第６図と対応する図）である。 １・−エンジン、２・−シリンダブロック、３−シリン
ダライナ、４・−ウォータジャケット、５・・−スカー
ト部、６・・・壁部、７−・−クランクシャフト、８・
・−ピストン、９−ピストンロッド（コンロッド）、１
５・−ベアリング（ジャーナルベアリング）、１６．１
７・・−ベヤリングキャップ、１８．１９・・−半円筒
状凹部、２０・−ボルト、ｄ・・−各気筒間の間隔、Ｑ
・−ベアリング１５の軸方向の長さ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンのシリンダブロックに装着されるクランクシャ
   フトが、上記シリンダブロックとは別体のベアリングを
   介して上記シリンダブロックに支持されることを特徴と
   する、シリンダブロックのクランクシャフト支持部構造
   。